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宇都宮LRT、すべての扉にICカードリーダー

 宇都宮で新しくつくられるLRT、その車両とはどういうものでしょうか? 宇都宮市は13日、車両の概要案を発表しました。

(この記事は未完成です)

(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181114/k00/00m/040/077000c、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3771532013112018L60000/、下野新聞ホームぺージ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/99105)

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九大がいなくなっても地下鉄の駅前は箱崎九大前

 九大は9月に福岡市西区の伊都キャンパスへの移転統合が完了し、これまであった東区の箱崎キャンパスは一部を残して解体されることになりました(跡地の活用方法については、福岡市と九大が検討しています)。さて、箱崎キャンパスの最寄り駅は福岡市交通局の箱崎九大前。1986年に地下鉄箱崎線の延伸に伴って開業した駅なのですが(2017年度の1日平均の利用客は約3600人)、大学がなくなってしまったら駅名はどうなるのでしょうか?

 結論から言えば、地下鉄を運営する福岡市は、当面の間、箱崎九大前という駅名を残す方針です。駅名の変更を求める要望がなかったこともあり、当面はこの箱崎九大前のままとします。今後、跡地に新しい施設ができたときなどに利用者や住民の意見を踏まえて駅名の変更を検討したいと福岡市交通局は考えています。

 このように、大学が移転して消えたのに駅名に大学が残っている例はほかにもあります。有名なのが、東急の学芸大学と都立大学。駅名の元となった東京学芸大学は1964年に、東京都立大学は1991年に別のところに移転していますが、駅の名前はそのままです。もちろん、これだと受験生が間違えてやってくる危険性がありますが、1999年には地元住民に駅名の変更についてのアンケートを行ったところ、駅名の変更を求める人は全体の2/3を超えず、駅名は元のままとなっています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181029/k00/00e/040/266000c)

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地下鉄の駅で高濃度のPM2.5

 吸い込むと健康への悪影響があるとされるPM2.5。1000分の2.5ミリ以下の極めて小さな粒子が大気中を浮遊しています。このPM2.5を吸い込むと、アレルギー、気管支喘息、肺がん、不整脈などのリスクが高まると言われています。経済発展著しい中国で大量に発生し、日本に飛来することでも知られています。このPM2.5、意外なところで高いことがわかりました。それは地下鉄の駅構内、慶応大学などのチームが調査を行って判明しました。

 調査は7月17日、横浜市営地下鉄の駅で行われました。始発前の5時から20時まで計測を行ったところ、ピーク時(9時台)の1立方メートル当たりの平均濃度が120マイクログラム、地上の同じ時間帯の5倍に達することがわかりました。列車が運行を始めるとPM2.5の値は上昇し、ラッシュ時後の9時台がピークになります。その後ゆっくりと減りますが、夕方のラッシュになると増えます。列車が走っている6時から20時までの平均濃度は約80マイクログラム。環境省が定めた屋外の大気中の1日平均の基準である35マイクログラムの約2.3倍です。

 PM2.5の成分には様々なものがあります。金属、化学物質、有機物などいろいろなものがありますが、ここ地下鉄の場合は鉄が明らかに多いです。鉄は地上の濃度の約200倍でした。なぜでしょうか? 列車が駅に近づいてブレーキをかけるとき、車輪とレールがこすれます。このとき、車輪やレールが削れ、鉄を含んだPM2.5になるのです。パンタグラフと架線の接触では、銅が削れ、銅が2番目に多い原因になっています。

 このように地下鉄のPM2.5の濃度が高いことが明らかになりましたが、短時間しか滞在しない利用者なら特に問題はないようです。ただし、駅員などずっといる人や、呼吸器や循環器に疾患のある人、アレルギーの人、高齢者や子供は注意する必要があります。PM2.5に対応したマスクをすればよいようです。海外では既にPM2.5対策を始めたところもありますが、日本ではまだ認識がなされていないため、地下鉄でのPM2.5対策はまだ行われていません。
(参考:NHKホームぺージ https://www3.nhk.or.jp/news/web_tokushu/2018_1026.html)

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沿線自治体、日高線日高門別以遠の廃止を容認

 高波の影響などで2015年から運休したままとなっている日高線鵡川-様似間。沿線の自治体(むかわ町、様似町など8町)はその区間の復旧を求めていましたが、沿線の護岸工事などで多額の費用がかかり、しかもそこ工事は長期間にわたるものです。そこで沿線の町長たちは17日の臨時町長会議で重大な決断を行いました。

 その決断とは、利用者の比較的多くて、しかも高波による被害がない鵡川-日高門別間を除いて、日高門別-様似間の鉄路での復旧をあきらめ、バス転換を容認するというものです。これにより被災した護岸はJR北海道が復旧させる必要がなく、北海道が復旧させれば良いので、工事がしやすくなります。鵡川-日高門別間を鉄路で維持する場合にかかる沿線自治体の負担については、今後協議します。JR北海道に対する国の支援の内容を見て、早ければ次回12月25日の会合で正式に決まります。

 地元としては苦しい決断だったでしょうが、状況を冷静に考えると、廃止はやむを得ないところでしょう。地元にとって便利な代替バスを構築するほうが有益です。また、残る鵡川-日高門別間についても、どうしても鉄路で残さないといけないほど需要が多いわけではありません。輸送密度が200人を超えていますが、バスで十分ですし、もし鉄路が必要なら日高門別のある日高町が中心となって負担する必要が出てきます。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37904210X11C18A1000000/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/249366、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20181118/k00/00e/040/177000c)

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永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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宗谷線の列車に佐川の宅配便を載せる

 全国的なドライバー不足に対応するため、宅配便の荷物を列車やバスで運ぶ動きがありますが、JR北海道でも行われることになりました。佐川急便と組んで行うのです。

 今回宅配便の荷物を運ぶのは、宗谷線幌延-稚内間。幌延町で1日に配達する荷物を宗谷線の普通列車に積み込んで、稚内から幌延まで運びます。幌延で幌延町担当のドライバーが荷物を受け取り、配達を行うのです。幌延町内の配達は幌延町にある天塩ハイヤーのタクシーが行います。佐川急便稚内営業所からの輸送は専用ボックスにて行います。

 この宗谷線の列車に佐川の宅配便を載せる取り組みは実証実験として行われ、11月から始めます。早ければ2018年度中に本格的に行うようです。また、JR北海道の列車を使わず、佐川急便のトラックで幌延町まで運び、そこからタクシーで配達する取り組みも2018年中に始めます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181029_KO_SAGAWA%20JRHOKKAIDO%20Konasai.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242909/)

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JRおおさか東線、直通快速以外は線内折り返し運転のみ

 おおさか東線新大阪-放出間は2019年3月開業(予定)し、全線開通となります。11月13日JR西日本は、そのおおさか東線について、運行体系等の発表を行いました。

 列車は2種類。新大阪と奈良の間を久宝寺経由で結ぶ直通快速と、新大阪と久宝寺の間を各駅に停まる普通の2種類です。直通快速は、放出のほか、高井田中央(Osaka Metro中央線と接続)、JR河内永和(近鉄奈良線)に停まります。おおさか東線の列車は学研都市線等には乗り入れず、尼崎-奈良間の直通快速は運転を取りやめます。学研都市線に全く乗り入れず、直通快速以外は線内のみの運転に留まるのは意外です。車両は直通快速が207系、321系(7両編成)、普通が201系(6両編成)です。

 直通快速は1日4往復走ります。平日は朝に奈良発新大阪行きが4本(新大阪到着が7:00ごろから8:30ごろ)、夕方に新大阪発奈良行きが4本(新大阪発が17:30ごろから20:30ごろ)走ります。休日は朝に新大阪-奈良間が2往復(奈良発が8、9時台、新大阪発が10、11時台)、夕方にも新大阪-奈良間が2往復(新大阪発が17、18時台、奈良発が16、17時台)走ります。新大阪-奈良間の所要時間は約60分です。普通は早朝、深夜を除いて上下とも1時間に4本走ります。新大阪-久宝寺間の所要時間は約35分、新大阪-放出間は約20分です。運賃は初乗りが120円であることを考えると、電車特定区間に入ると考えられます。また、「ICOCA」による利用促進キャンペーンも考えられています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181114-osakahigashisen/)

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清里、野辺山の「みどりの窓口」廃止

 小海線の清里は昭和50年代から平成の初めまでの人気観光地にある駅、野辺山はJRで一番高いところにある駅として知られています。この両駅にはこれまで「みどりの窓口」がありました。ところが、10月31日で両駅の「みどりの窓口」が廃止されたのです。

 「みどりの窓口」が廃止になった理由は、利用者が減ったからです。清里の1日平均の乗車人員は、2000年度の373人から2017年度の192人とほぼ半減しています。野辺山も2003年度の254人から2017年度の166人と大きく減っています。このようなことから、清里のある北杜市側も「みどりの窓口」の閉鎖に強く反対することもなく、淡々としています。マイカー客が主体なので気にしていないようですが、そのあっさりした様子が、鉄道の地位の低さを象徴しています。

 11月1日からは、両駅に指定席券売機を設置しています。これまで駅長を含めて各2人体制で駅事務を行ってきましたが、案内担当の駅員を1人ずつ配置すれば足ることになります。駅の営業時間は8:40~17:10です。12月1日からはグループ会社に委託し、駅員はOBで賄います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/181030/lif1810300029-n1.html)

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50枚限定だが松山-宇和島間特急1日1000円乗り放題

 平成30年7月豪雨で大きな被害を受けた南予地域への誘客を図るため(観光客も前年同月に比べて減っています)、愛媛県やJR四国は乗り放題の割引切符を発売しています。

 「がんばってます!南予 南予観光きっぷ」と名付けられたこの切符は、予讃線松山-宇和島間の特急、普通列車の自由席が1000円(子供も同額です)で1日乗り放題になるもの。松山-宇和島間の特急自由席往復が5980円なので、ちょっと乗るだけで元が取れてしまいます(こんなに安くできたのは、愛媛県やJR四国が負担をしているからです。切符1枚につき、愛媛県は3000円、JR四国は1980円負担しています)。おいしすぎる割引切符です。11月17日から12月16日までの休日に利用することができます。

 しかし、世の中そんなに甘くはありません。発売枚数が少ないのです。JR四国や日本旅行で松山市内の宿泊のプランを申し込むか、道後温泉旅館協同組合に所属する旅館に泊まれば事前に購入することができますが(各日先着5人限り)、そうでなければ利用当日に松山駅に行かないといけません(7:00から12:30の間でのみ発売します)。しかも、発売するのは各日50枚だけ。あまりにも少ないのです。
(参考:愛媛新聞ホームぺージ https://www.ehime-np.co.jp/article/news201811090024、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/82005)

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内灘駅建て替え構想

 北陸鉄道浅野川線の終着駅は、内灘駅。金沢市を外れ、内灘町というところにあります。

 その内灘町ですが、10月28日までに内灘駅やその周辺の利便性向上、賑わい創出を求めて検討していた内灘駅周辺整備事業基本構想をまとめました。

 大きく変わるのが駅の構造。現在、内灘駅は1面1線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車します。駅のキャパが小さいため、朝のラッシュ時には約100メートルの行列ができます。それが、駅舎を建て替え、1面2線(島式)にするため、あらかじめ列車を停車させ、列車に乗る人を車内で待たせることができます。

 新しい駅舎は、延べ床面積約700平方メートル。1階に待合所のほか、観光案内所や売店を設けます。2階にはカフェをつくります。駅前には朝市などを開くことができるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備します。公共交通と一般車の駐停車スペースを分離するのです。

 今後、北陸鉄道などと調整を行ったうえ、2026年度の完成を目指しています。
(参考:北國新聞ホームぺージ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20181029105.htm)

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津波に対応して線路を付け替えることはしないのか

 地震の場所や規模によっては、地震発生後すぐに津波が発生することがあります。すぐに高台に逃げないといけません。そこで、たびたび乗車している列車から津波のために避難する訓練が行われています。10月30日には新宮市で、海外の高校生たちを中心に避難訓練が行われました。串本古座高校の生徒50人のほか、ヨーロッパや太平洋の島々の高校生120人も参加しました。

 将来来る可能性が高い災害に備えて訓練をすること自体は悪いことではありません。しかし、これは根本的な解決策ではありません。いくら訓練をしても津波から逃げ切ることができるのは、若い、体力のある人ぐらいでしょう。根本的な解決策、それは津波を避けるように線路を付け替えることです。道路の世界では、地方に赤字垂れ流し覚悟で高速道路をつくっています。それと同じような話です。高台に新しい線路をつくるのです。急カーブなども避けて、この時代に見合った、新しい線路をつくるのです。トンネルが多くなり、景色が見えづらくなるであろうことが欠点ですが。

 しかし、道路とは違い、貧乏な鉄道ではそのような抜本的な改良策は期待できないでしょう。将来のないローカル線なら、津波が来たらそれで廃線になっても仕方ないでしょうが(三陸のBRTのような、需要に見合った方法に転換することもあります)、主要幹線でも新幹線が来ない限り、税金を使ってそのような改良をすることは期待できないのです。ただただ、津波が来ないことを祈りながら鉄道を運営するだけなのです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBZ321KLBZPXLB001.html)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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岡山の街中から瀬戸内海の島への船が出る

 1960年代半ばまで、岡山の中心部を流れる旭川には多くの貨客船が出入りしていました。中心部に近い京橋に発着していたのです。ところが、そのような川を遡る船は来なくなりました。

 ところが、そのような船を復活させる動きがあります。10月26日、岡山市内の官民でつくる表町商店街活性化プロジェクト推進協議会は、岡山の京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ定期船の運航を目指して、新会社をつくることを発表しました。新会社の名前は岡山京橋クルーズといい、岡山市表町商店街連盟、天満屋など協議会の構成団体が2000万円を出資し、11月中に設立します。社長には呉服店の福岡屋社長であり、協同組合岡山市栄町商店街の黒田代表理事が就きます。

 さて、京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ船とはどういうものでしょうか? 中国運輸局などの許可をまだ得ていないため、航路も使用する船舶もまだ決まっていませんが、最大で定員70人程度の旅客船を購入し、複数の島に寄るようです。2019年春の就航を目指していて、2019年4月に開幕する瀬戸内国際芸術祭の会場とを結ぶことも考えています。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/812781)

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「スカイライナー」、2019年秋に大増発で20分間隔?

 上野と成田空港とを結ぶ京成の特急、「スカイライナー」。10月30日のことですが、利用客数が3000万人を超えました。約8年3か月での大台突破です。

 10月30日にその記念式典が成田空港駅で行われたのですが、そのあいさつで京成は2019年秋に「スカイライナー」を1編成増やすことを明らかにしました。現在の8編成から9編成になります。

 これにより、「スカイライナー」の運行本数は現行の59本から80本に増えます。現在は約40分間隔ですが、増備の後は、終日20分間隔で「スカイライナー」が走ります。特急料金がかかるので少々お高いですが、待たずに乗ることができるレべルです。そして速いです。
(参考:産経新聞ホームぺージ https://www.sankei.com/life/news/181030/trv1810300001-n1.html)

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京阪バス、京都市バスの運行から撤退

 京都市交通局の市バスは、市の職員だけが運転しているのではありません。民間のバス会社に委託している分もあります。京都市交通局は人件費などのコスト削減を目的として、全国で初めて公営バス事業を対象とした管理の受委託方式を導入しました。2000年度のことです。現在、市バス818台のうちほぼ半分の406台について、運行管理を民間6社に委託しています。

 ところが、この中のひとつ、京阪バスが2019年度をもって京都市バスの受託運行から撤退することとなりました。運転士や整備士の不足のほか、2019年度から京都市内で独自の循環バスを走らせるため、撤退することとなりました。本来は2018年度に撤退する予定でしたが、京都市交通局が慰留し、2019年度も一部の路線で受託運行を行うこととなったのです。この動きはほかのバス会社にも波及します。西日本ジェイアールバスも運転士不足により、一部路線の受託を取りやめます。京都市交通局は減便せず自前の運転士を増やして対応するようで、その人件費が増えます。2019年度で5億円です。

 京都市バスは観光客の増加により、2017年度の経常利益は約22.7億円。15年連続で黒字です。ところが、受託運行している路線が減れば、経費が増えてしまいます。また、残るバス会社からも運転士を確保するため、委託料の増加を求められ、7~8億円増えます。2割以上の増加です。実は、京都市バスが黒字になったのは、民間委託を行ったため。民間委託を本格化させる前の2002年度の赤字は50億円もあったのです。市バスの運転士の給与水準は京阪バスの倍近くなので、民間委託で人件費を抑えたのが黒字のからくりだったのです。
(参考:京都新聞ホームぺージ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181107000176、https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181110000024、日本経済新聞ホームぺージ https://r.nikkei.com/article/DGXMZO3753613008112018LKA000?s=0、MBSホームぺージ https://www.mbs.jp/news/kansainews/20181109/GE000000000000025220.shtml)

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山陽電鉄5000系、リニューアルで転換クロスは2両のみに

 山陽電鉄の5000系は、主に直通特急として使われる、看板車両。しかし、1986年の製造開始から30年以上が経過しています。そこで主要機器や車内設備をリニューアルすることにより、省エネとサービス向上を行うことにしました。2018年度は1編成6両に対してリニューアルを行います(リニューアル車両は10月30日から走りました。残る11編成も順次リニューアルします)。

 車両デザインに関しては、従来から側面に赤の帯がありますが、細い帯が追加されます。扉の横にはリニューアル車両であることがわかるように、グラデーションパターンを採用しています。車内に移りますと、1編成に2か所しかなかった車椅子・ベビーカースペースを全車両、6か所に設置します。優先座席を明確にするため、吊り輪をオレンジにします。扉には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置します。LCD車内案内表示器を1両に3か所設置し、行先、駅名マップ、乗り換え案内、ドア開閉方向などの情報を日本語、英語、中国語(繁体、簡体)、韓国語で表示します。省エネに関しては、モーターを減らすことによって従来のものに比べて消費電力を約25%削減します。室内灯などの照明装置をすべてLEDにし、消費電力を削減します。

 ひとつ、重要なことを書き忘れていました。数年前に1両をロングシートにしたばかりですが、今回のリニューアルでさらにロングシートが増えます。転換クロスシートで残るのは3、4号車のみです。座席のシート柄は兵庫県の花である「のじぎく」です。
(参考:山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1540357349.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011773623.shtml)

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東武、購入したSLの復元に挑戦

 以前にも記事にした通り、一般財団法人東武博物館は日本鉄道保存協会からC11を譲り受けました。江若鉄道、雄別炭礦鉄道、釧路開発埠頭で使われ、1975年から江別市内の倉庫で静態保存となっていたC11です。11月8日、このC11について、東武から発表がありました。静態保存していたC11を、動態保存できるように復元するというのです。JRではいくつか事例がありますが、大手私鉄では初めてのことです。2020年冬に復元を完了させる予定です。

 C11の復元が完了すれば、東武のSLはすでに「SL大樹」として走っているC11 207と合わせて2機体制となります。どちらか1機が長期検査に入っても(C11 207は、2020年冬に長期検査に入ります)、もう片方だけで運転を継続することができます。2機あるうちの一方をほかの線区で走らせることができます。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/abde88271fdd12965438a14546becabe/181108.pdf?date=20181108130622、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3754428008112018L60000/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/246400)

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3000系「プレミアムカー」は新造

 京阪の座席指定特別車両、「プレミアムカー」。今は10編成ある8000系のみに組み入れられていますが、以前に記事にした通り、2020年度中に3000系にも拡大します。

 「プレミアムカー」は8000系同様、6号車(京都側から6両目)に組み入れます。3000系は6編成ありますが、6編成とも「プレミアムカー」を組み入れます。これにより、昼間時は原則としてすべての特急に「プレミアムカー」が連結されます。

 3000系の外観は紺、白、銀色の組み合わせで成り立っています。「プレミアムカー」もこれを活かし、紺を基調に金色を扉周りに配しています。赤がベースで、扉周りが金の8000系と対照的です。座席数は8000系「プレミアムカー」と同じ40席、2列+1列であるところも8000系と同じです(ちなみに3000系の通常車両は45席です)。扉は8000系「プレミアムカー」と同じく1扉ですが、両開きとなっています(8000系は片開き)。そして大きく違うところは、8000系「プレミアムカー」が既存車両の改造であるところ、3000系は新造であること。でも、現行の3000系も8両編成なので、押し出された3000系車両はどこに行くのでしょうか?
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-11-08_%E2%91%A0premium-car.pdf)

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山形新幹線にE6系

 山形新幹線は、E3系が使われています。しかし、10月26日から27日にかけて走ったのは、E6系。秋田新幹線用の車両です。

 なぜE6系が山形新幹線を走ったのかは推測しかできません。しかし、次のようなことが考えられます。東北新幹線の主力のE5系はこれからも増え、やがて「はやぶさ」以外もE5系に統一されると考えられます。宇都宮-仙台間で全ての新幹線車両が時速320キロを出すことができるようになるのです。しかし、山形新幹線の車両がE3系のままでは、時速320キロ運転に統一することができません。ミニ新幹線も、時速320キロに対応できるようにしなければならないのです。

 具体的な日程はわかりませんが、山形新幹線にもE6系が投入される可能性があると言えます。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/10/27/203000.html)

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「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」は3コース

 西鉄が2019年春から走らせる食事つきの観光列車、「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」についてですが、運行開始日等が決まりました。

 運行開始日は2019年3月23日。金曜日、土曜日、日曜日、祝日に運行します。西鉄福岡(天神)から大牟田に向かう「ランチの旅」、逆に大牟田から西鉄福岡(天神)に向かう「ディナーの旅」の2つが用意され、料金(運賃、食事代、サービス料金を含みます。以下同じ)はどちらも8640円です。「ランチの旅」は西鉄福岡(天神)11:50発、大牟田14:14着で、柳川(13:42着)で下車することもできます。「ディナーの旅」は大牟田16:40発(金曜日は17:40発)、西鉄福岡(天神)19:13着(金曜日は20:13着)で、柳川(17:21発、金曜日は18:21発)から乗車することもできます。

 予約は専用サイトで11月1日から受け付けています。11月1日に受付開始したのは2019年3月23日から2019年4月29日運行分で、その後2019年5月運行分からは、運行日3か月前の1日に、1か月分の予約受付を行います。支払はクレジットカードかコンビニ(ローソン、ファミリーマート)で行います。

 また、2019年6月1日から3つ目のコースができます。「ブランチの旅」です。西鉄福岡(天神)を9:51に出て、太宰府に10:31(金曜日は10:30)に着きます。料金は3240円です。料理の内容は夏メニュー(6~8月)発表時に明らかになります。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_110.pdf)

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京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題の周遊券

 平成30年7月豪雨では、京都府北部も大きな被害を受けました。その京都府北部の観光復興を目指して、京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題となる周遊券、「海の京都ふっこう周遊パス」を期間限定で発売しています。

 「海の京都ふっこう周遊パス」の利用期間は10月5日から2019年3月31日まで。売り切れ次第販売を終了します。利用できる交通機関は、京都丹後鉄道が全区間の普通、快速、特急の自由席、京都交通バスが高速バスを除くすべての路線バス、丹後海陸交通バスが高速バス、登山バス、コミュニティバスを除くすべての路線バスです。値段は1日周遊券が2200円(子供は半額)、2日周遊券が3000円(子供は半額)と、通常よりいずれも1700円お得となっています。販売箇所は京都丹後鉄道の全有人駅、京都交通が東舞鶴チケットセンターなど3か所、丹後海陸交通が宮津案内所など3か所となっています。

 このパスを購入した人には、天橋立のケーブルカー・リフト、そして観光船の往復が1500円から1300円に、伊根湾めぐりの遊覧船が680円から600円に割引になります。京都丹後鉄道の宮津駅で販売している「丹鉄珈琲」も1杯無料です。11月30日宿泊分までは、条件を満たせば「ふっこう周遊割」で、補助金をもらってお得に泊まることができます。
(参考:舞鶴市ホームぺージ https://www.city.maizuru.kyoto.jp/kurashi/0000004632.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/CMTW1810122700003.html)

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ライドシェアが公共交通の利用者を奪う?

 インターネットのサービスを使って、複数人で車に相乗りするというライドシェアは、都市交通を解決するひとつの方法とされています。しかし、実際はそうではないようです。どういうことなのでしょうか?

 詳しいことはわかりませんが、地下鉄やバスといった公共交通機関の利用が減っているのです。ニューヨークの地下鉄利用者は2年連続で減り、ロンドンやパリでもそのような傾向があるというのです。

 この原因として挙げられているのが、ライドシェア。複数人で車に相乗りすることによって車の台数を減らすことが想定されていたのですが、実は逆で、公共交通機関の利用者を奪っているようなのです。どういう手段で行うのかわかりませんが、ライドシェアの台数を規制する動きもあるようです。また、当然ながら車が増えるということは環境にも悪影響を与えますし(一気に多くの人を運ぶ鉄道やバスのほうが、環境にとって優しい乗り物です)、ライドシェアが導入されてから交通事故の死亡者が増えているというデータもあります。

 日本では「白タク」行為とみなされる恐れがあるため、ライドシェアはほとんど行われていません。一部ではライドシェアの規制を撤廃することを強く望む声もありますが、現状を考えるとライドシェアは公共交通が望めない過疎地を除いては、進めないほうがよいでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO3736171005112018MM0000/、BUSINESS INSIDER JAPAN https://www.businessinsider.jp/post-178193)

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高山線は11月21日復旧、芸備線は2019年秋に

 平成30年7月豪雨により大きな被害を受け、不通となっている区間についての復旧情報です。

 まず高山線ですが、11月21日に坂上-猪谷間の運転を再開します。飛騨古川以北が運休している特急「ひだ」も、全区間での運転を再開します。11月6日から運休区間の坂上-猪谷間を含む乗車券や特急券の発売を行います。復旧費用は約10億円です。

 そして、芸備線。白木山-狩留家間の第1三篠川橋りょうの橋脚が流されたため、これまで復旧の見通しが立ちませんでしたが、橋を架け替えることによって復旧させることになりました。新しい橋は橋脚が5つから2つに減ります。工事費は約13億円で、工事が順調に進めば2019年秋ごろに運転再開できるようです。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038721.pdf、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13356.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37378640V01C18A1000000/)

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根室線の初田牛も廃止へ

 JR北海道はダイヤ改正のたびに利用者の極めて少ない駅を廃止していますが、2019年3月のダイヤ改正のときも廃止される駅があるようです。

 新たに判明したのは、根室線の初田牛。根室市内にある駅です。2013~2017年の1日の平均乗降者数は0.2人、当然ながら無人駅です。

 さすがにこれほど利用者が少ないようでは、廃止になっても文句は言えないところでしょう。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242895)

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アプリをダウンロードすれば、駅や列車の混雑度がわかる

 9月28日から順次、東急はスマートフォン向けアプリ「東急線アプリ」のリニューアルを行います。

 今回のリニューアルでは、駅構内カメラから取得した画像を解析して活用する「駅視-vision<エキシビジョン>」を使い、従来からある「改札付近混雑度」(駅改札付近の混雑度をリアルタイムで表示するものです)の表示に加えて、ホーム上の混雑度をリアルタイムに表示する「ホーム上混雑度」の表示も行うことになりました。将来的には、ホームの混雑度のデータを集め、曜日・時間帯別のホーム上混雑度の統計データをグラフで表示します。ホーム上の混雑度がわかるので、このデータを基に混雑を避けて乗車することができます。当初は三軒茶屋、自由が丘で試験的に運用を行い、ほかの駅にも導入していきます。「改札付近混雑度」については2018年度中にこどもの国線、世田谷線を除く全ての駅で導入する予定です。

 また、田園都市線では平日のすべての列車において、車両別の混雑度を6段階に分けて表示しています。これを東横線、目黒線にも順次拡大します(11~12月に配信予定です)。空いている車両がわかりやすく表示されるので、空いている車両を選んで乗ることができます。田園都市線の50000系については、車両ごとのリアルタイムの混雑度や車内温度の情報のほか、ベビーカー、車椅子スペースの位置が表示されます。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180927-1.pdf)

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中央線から富士急にE353系直通定期特急

 JR東日本は、2019年3月のダイヤ改正で、中央線から富士急に直通する、定期運転の特急を走らせるようです(現在は、「成田エクスプレス」の一部が休日に乗り入れるだけです)。

 現在の計画では、直通の特急は3両編成で、毎日運転。1日数往復運転します。新宿から3両編成で直通するのではなく、新宿-大月間は「かいじ」などと併合して12両編成で走ります。富士急では、富士山と富士急ハイランドの両駅に停車します。

 なお、「スーパーあずさ」の名称のですが、E353系化に合わせて「あずさ」に一本化し、消えるようです。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/daily/news/181103/dly1811030016-n1.html)

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南海高野線堺東駅付近の立体交差化について

 堺市の中心と言える駅は、南海高野線の堺東駅。しかし、その堺東駅は今でも地平駅のままです。

 ところが、その堺東駅付近に立体交差化の話があります。その区間は浅香山駅から堺東駅付近の約3.0キロ。大和川から三国ヶ丘駅の手前まで立体交差になります。自動車や歩行者のボトルネック踏切(1日の踏切自動車交通遮断量が5万以上の浅香山3号踏切、1日当たりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万以上かつ1日当たりの踏切歩行者等交通遮断量が2万以上の踏切)などを含めて10か所の踏切を除却します。

 立体交差については4案が考えられています。なお、この4案には全線地下というものは考えられていません。というのも、浅香山駅を地下にした場合、大和川の護岸とぶつかり、経済性及び災害時の安全性において実現性が極めて低いことから、採用されませんでした。

 A案は堺東駅付近を除いて西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は2層高架にするものです。現在立体交差になっている北花田口跨線橋を2層高架で乗り越えるのです。B案は堺東駅付近を除き西側に仮線を敷設し、全区間1層高架にするものです。このままでは北花田口跨線橋にぶつかってしまうので、北花田口跨線橋を撤去し、大阪和泉泉南線を地下化します。C案は堺東駅付近を除き西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は1層地下にするものです。途中で高架から地下に切り替わるので、その境の浅香山5号踏切付近は通行できず、迂回を余儀なくされます。D案は浅香山駅付近と堺東2号踏切以南は西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近から浅香山7号踏切付近まで現在線より東に高架をつくります。浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は2層高架にするものです。

 さて、堺市はこの4案をどのように評価しているのでしょうか? 優劣ははっきりしています。社会的、経済的にみて、A案、D案は同等で、それに比べてB案は劣り、C案の評価がいちばん低いです。B案は跨線橋の撤去や大阪和泉泉南線の地下化を行うことでコストがかかるので、評価が低くなっています。C案は地下化を行うためコストがかかり、工事も難しいです。浅香山5号踏切付近で迂回を迫られることも評価を下げています。工期(用地買収の期間は除きます)もA案は約13年、D案は約11年であるのに対して、B案は約23年、C案は約20年かかります。ほかの面を見ても、A案やD案は致命的な欠陥はなさそうですが、B案やC案には致命的な欠陥がある箇所があります。

 これから考えると、A案やD案を軸に話が進みそうですが、まだ案をつくっている段階です。12月3日まで意見を募集しています。実際に立体交差化が行われるとしても、実現するのはまだまだ先のことでしょう。今の時点では、2040年度ごろの完成を目指しています。
(参考:堺市ホームぺージ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/kouyasen/kouyasenkankyou.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBL6RQKLBLPPTB008.html)

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黒部ルートは新規開業にあたらない?

 欅平から先の黒部ルートについて、一般に開放するというがあります。この黒部ルートが一般開放されたとき、鉄道が新規開業するとみなされるのでしょうか? それについての記事がありました。

 黒部ルートが一般に開放されても、切符さえ買えばいつでも乗ることができるわけではありません。旅行商品を買わないと行くことができないのです。また、これまで黒部ルートは関電の工事用として使われてきたので、普通の鉄道のような安全性を保つ必要はありませんでした。これを一般用に開放するのですから、様々な安全対策工事が必要になります。第一、トンネルも2/3が素掘りの区間で、落盤が毎年のように起こっています。トンネル自体も狭いので、鉄道事業法の基準を満たすためには800億円の費用と16年の歳月が必要なようです(1996年に試算しています)。事実上不可能です。

 そこで、鉄道事業法に沿うように大幅な改良をすることをあきらめ、一般開放された後も、黒部ルート区間は無料のままになるようです。アルペンルートや黒部峡谷鉄道などほかの区間で稼いだり、ガイド料や保険料の名目でお金を徴収したりする方法が考えられています。2015年度から行われている「黒部峡谷パノラマ展望ツアー」もこの方法を取っていて、5000円のうち、黒部峡谷鉄道の往復運賃を除いた1800円分がガイド料や保険料ということになっています。国交省も、旅行商品として発売するだけなら、鉄道事業法の許可は要らないようです。

 ということは、一般開放されても現在の無料見学会の枠が広がるようなもので、鉄道が新規開業したとはみなさないようです。乗らなくても「完乗」のタイトルは維持できますが、やはり実際にある以上、行ってみたいものです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kuroberoute201810/)

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整備新幹線、儲かっているならもっと進めればよい

 整備新幹線は非常にゆっくりとしたペースながら建設が進み、開業した区間ではおおむね期待以上の効果を挙げています。

 ところが、今建設中の区間のうち、北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間は建設費が認可時の数字を上回っています。北陸新幹線は1.16兆円から1.41兆円に、長崎新幹線は0.5兆円から0.62兆円に膨れ上がっています。人件費の上昇や工法の変更、東日本大震災を受けての耐震基準の改定などが主な原因です。このように建設費が増えると、今後の工事の財源が足らなくなり、支障をきたします。

 そこで政府はJR各社に追加の負担を求める考えです。整備新幹線の開業によって新幹線を運営するJRの収支は良くなります。新幹線の建設費は国や地方が負担しますが、開業後にJRから貸付料のかたちで回収して、建設費の一部を賄うのです。その貸付料を増やしたいようです。JRは新幹線開業によって、想定以上の利益を上げるケースがあります。現在の仕組みでは儲かっていてもJRからそれ相応の貸付料を取ることができず、ただ眺めているだけです。貸付料の追加負担方法としては、貸付料の算定方法を変更する方法や、支払期間を30年から延長する方法が考えられています。もちろん、JR側は貸付料の追加負担に反対しています(10月24日に来島JR西日本社長が定期会見の場で、反対の意思を示しました)。確かに今から増額するのはおかしい話です。理屈がつくのは、(整備新幹線は開業から30年経っても収益の改善をもたらすことでしょうから)支払期間を延長することぐらいでしょう。東北新幹線や北陸新幹線に関しては、そのときに根元受益も反映させればよいのです。

 でも、JRが整備新幹線によって儲かっているから、追加の負担を求めるということは、整備新幹線が公共事業として優れていることを示しています。国や地方のお金を使うだけの価値のある事業なのです。今後行うことは、整備新幹線の建設を止めることではなく、むしろ積極的に進めることです。新幹線はお金はかかるものの、スピードでほかの交通機関を圧倒します。優れた交通機関です。在来線の特急利用実績から見る限り、まだまだ日本には新幹線をつくるだけの価値がある区間があります。もっと積極的に建設を進めればよいのです。
(参考:朝日新聞10月19日朝刊 中部14版、朝日新聞10月25日朝刊 中部14版)

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