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首都圏のJRに無人駅

 首都圏のJRの駅で、時間帯によっては無人になるケースがあるようです(これまでも「駅遠隔操作システム」で改札を無人化する動きはありましたが、そのときでも駅の中には駅員がいたようです)。

 そのひとつが3月から早朝時間帯が無人駅になった東船橋。始発から2時間ほど経過する6時45分ごろまで無人駅です。総武線ではほかにも下総中山や幕張本郷も、早朝時間帯は無人駅となっています。いずれも1日の平均乗車人員(2017年度)が2~3万人で決して少なくはないのですが、早朝時間帯は通勤、通学客が多く、駅員がいなくても影響は小さいようです。また、このあたりを無人化するだけで駅員の泊まり勤務をなくすことができるので、メリットは大きいのです。何か問題があれば近くの主要駅が対応します(客は近くの主要駅の駅員とインターホンで話します)。この動きは拡大していくようで、2019年からは山手線内の駅でも早朝時間帯の無人化を行うところが出てくるようです。

 ほかに人件費を減らす方法として挙げられるのは、グループ会社に駅業務を委託する方法です。完全子会社のJR東日本ステーションサービスが受託します。これも23区内で増えていて、2019年には秋葉原も全面業務委託することになります。1日平均乗車人数が25万人もいる駅です。列車の進路制御や信号取り扱いのある駅はともかく、それがない駅は駅業務をグループ会社に委託する方針です。

 なぜこのように無人化や業務委託を行うのでしょうか? 国鉄末期から分割民営化にかけての人員採用の歪みで、JR東日本の社員は55歳以上が約1/4もいるのです。彼らは5年すると定年退職するのです。既にその傾向は現れていて、JR東日本の単体社員数は、2018年3月末時点で約5.4万人。5年前に比べて4000人以上減少しました。少ない人数でやっていかないといけないのです(JR東日本は将来的な人口減少を踏まえて、JR東日本単体で約4万人でやっていける体制にすることを考えています)。ベテラン社員に関しては、60歳で定年退職した後、グループ会社で再雇用することにしています。グループ会社を含めたJR東日本全体の社員数は横ばいとなっています。もっとも、グループ会社の待遇はJR東日本に比べてかなり悪いようで、良いサービスを展開することによって利益を稼いでいるのではなく、人件費を圧縮することによって利益を稼いでいるとも言えます。JRや大手私鉄といった鉄道は過大な要求をされる割には公的なお金を出してくれず(そういう面では鉄道はほかの交通機関に比べて不利な立場にあります)、利益の範囲内でしか安全対策を含めた投資ができないという厳しい現実がありますが。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/246932)

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