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東武東上線に特急?

 東武の日光方面へは「けごん」、「きぬ」、太田方面には「りょうもう」といった有料特急が走っています。しかし、東上線には「TJライナー」が走るのみで、有料の特急はありません。

 ところが東武は2018年2月に「東武川越特急」、「東武川越急行」、「東武川越エクスプレス」、「東武川越ライナー」の4つの商標を出願し、2018年11月に全て登録されました。

 これはどういうことを意味するのでしょうか? ただ、「SL大樹」、「リバティ」も商標出願、登録を経て、デビューしています。登録された4つの商標もいずれかが採用され、東上線で有料列車として走るのでしょうか?
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tobukawagoe/)

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井原鉄道、豪雨で7、8月の利用者数が半減

 井原鉄道は平成30年7月豪雨により、倉敷市真備町地区の信号、通信設備が冠水、故障しました。全線復旧したのは豪雨から2か月ほど後の9月3日。この豪雨は井原鉄道にどのような影響を及ぼしたのでしょうか?

 部分運休していた7、8月の利用状況はひどいものでした。7、8月の利用者数は前年同期比52.7%減の8.9万人。運賃収入も前年同期比52.8%減の2476万円です。9月3日に全線で運行再開した後も、倉敷市真備町地区を中心に通勤、通学客の定期券の更新が進んでいないようです。住民が外に出ていっているようで、利用者の減少が一時的なもので終わらないものになってしまいます。深刻な事態です。

 9月までの2018年度上半期の決算は、収入が前年同期比18.7減の1.50億円、支出が前年同期比1.1%増の2.42億円で約9200万円の経常損失となりました。通期の見通しは収入が16.7%減の2.96億円、支出が3.7%増の5.46億円で、国や自治体からの補助金を計上した後の純損益でも約4400万円の赤字を見込んでいます。4年ぶりに赤字に転落する見通しです。ちなみに、代替バスの運行経費を含む復旧関連費用は約9600万円ですが、こちらは大半が国の災害復旧補助金でカバーされます。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/829538/1/)

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4月上旬、芸備線三次-中三田間暫定的に運転再開

 芸備線三次-狩留家間は、平成30年7月豪雨により大きな被害を受け、運休が続いています。

 この区間の運転再開は2019年秋ごろの予定ですが、生徒の移動手段の確保のため、新学期の4月上旬から三次-中三田間を暫定的に運転再開することになりました。中三田は狩留家から2つ三次寄りの駅で、4月以降もバスに乗らないと行けない区間はごく短区間のみとなります。

 ただ、この三次-中三田間の運転再開は、暫定的なものです。どういう意味で暫定的かと言えば、ひとつは運行本数が少ないことです。朝夕に数往復を走らせるのみで、昼間は走りません。昼間に今後も安定的に運行を行うための線路改良工事を行うのです。もうひとつは、ゴールデンウィークや夏休みといった通学需要が減る時期に集中して線路改良工事を行うため、その期間は終日列車を運休するのです。

 なお、暫定的に運転再開が行われても、バス代行は続けるとのことです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13635.html)

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宇部線、小野田線をBRTに?

 山口県内に、新山口と宇部を結ぶ宇部線、居能と小野田を結ぶ小野田線という2つの路線があります。どちらも普通列車のみの路線です。

 この宇部線と小野田線ですが、宇部市とJR西日本は、2035年度までに両線を廃止して跡地に自動運転のBRTを走らせるということを考えています。運行中の鉄道を廃止してBRTを走らせることが実現すれば、全国で初めての事例となります。

 なぜBRT化の話が出たのでしょうか? 両線ともに利用者が減っているのです。宇部線の1987年度の輸送密度は5568人でしたが、2017年度は2528人。小野田線に至っては、1987年度の1478人から2017年度の460人に減っています。このままだと将来が見込めないのです。しかも、宇部市交通局の路線バスと重複している区間が多く、無駄が生じているのです。線路を剥がしてBRTにすれば、渋滞に巻き込まれずにバスを走らせることができ、駅のホームも撤去するのでこれまですれ違いができなかったところでもすれ違いできるようになり、増便できます。宇部市交通局の路線バスを効率化できるというメリットもあります。

 宇部市はJR西日本、山口県、そして沿線の山口市や山陽小野田市に呼びかけて勉強会を開きます。2019年度の一般会計当初予算案で調査費を計上し、線路の撤去、舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算を行います。JR西日本と宇部市のどちらが運営主体になるかは、これから決めます。

 それにしても輸送密度が500人未満の小野田線はともかく、約2500人の宇部線でBRTの話があるとは驚きです。宇部線なら、JRはともかく、第三セクターなら十分にやっていくことのできる水準ですから。ある意味、このままじり貧になってやる気のない経営をされるよりか、十分に需要のあるうちに改良をしておこうと言うことでしょう。ある意味攻めているのでしょう。宇部線程度の需要があるところだと、JR西日本からある程度のお金がもらえることも期待できそうです。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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「いまざとライナー」は2019年4月1日運行開始

 今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里-長居、あべの橋間にBRT、「いまざとライナー」を走らせるがあります。2018年12月7日のことですが、その運行開始日が決まりました。

 その開始日は、4月1日。運行区間は以前にも書いたように、今里-長居間(長居ルート)と今里-あべの橋間(あべの橋ルート)。所要時間37分の長居ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-(途中2停留所)-湯里六丁目-地下鉄長居-長居西二丁目、所要時間25分のあべの橋ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間(今里-湯里六丁目間)のみに地下鉄とほぼ同等の1キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ(杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間)は原則としてノンストップです。運行時間帯は6~23時台で、平日の7~18時台は長居ルート、あべの橋ルートとも20分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、今里筋線と同じ10分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも30分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、15分間隔となります。BRTの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

 運賃は全区間均一で大人210円、子供110円。乗継割引も充実していて、ICカード(「ICOCA」、「PiTaPa」以外でも可)で地下鉄と連続して利用すれば160円割引になります。大体、地下鉄で1区増えたぐらいの運賃水準になります。ICカードで大阪シティバスと連続して利用すれば210円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「PiTaPa」利用額割引は1回目の乗車から適用され、1割引になります。

 なお、今回のBRT運行は社会実験という位置づけです。実験開始から3年後(2022年)に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。5年(2024年)で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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東海道線大船-藤沢間に新駅か?

 東海道線大船-藤沢間に、新駅ができる話があります。

 駅のできる場所は、1985年に廃止になった湘南貨物のあたり。駅付近の地名をとって、村岡新駅と言われています。新駅の付近には武田薬品工業の研究開発拠点などが立地しています。新駅は藤沢市にできますが、鎌倉市に近く、道路と橋を整備して鎌倉市深沢地区にあるJR車両工場跡地(2006年廃止)の再開発も行います。駅の建設費用は約160億円とされていますが、神奈川県が全体の3割を負担し、JR東日本が負担(地元が全額負担する請願駅ではなく、鉄道事業者も負担する戦略的新駅の位置づけのようです)した残りを藤沢市と鎌倉市が半分ずつ払います。新駅は1日あたり6.5万人が利用すると見込まれ、利便性の向上などによる経済効果は年間64億円になると言われています。ただ、開業見込みは未定です。

 藤沢、鎌倉の両市は10年ほどかけて駅周辺の整備を行い、商業施設や医療施設などを設けます。鎌倉市はその再開発地域に市役所を移転する方針です。2市の整備費は約270億円です。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39460060X21C18A2L82000/、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/380031、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html)

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京急で銭湯に

 ホテルの客室にはお風呂がありますがユニットバスなので狭く、手足を伸ばすことはできません。大浴場のあるビジネスホテルがあるとうれしくなります。しかし、場所によってはホテルを出ると安い料金で大きな風呂を楽しむことができます。それは銭湯、旅の疲れを癒やすことができます。家の風呂でもこの広々とした感じを味わうことはできません。

 そんな中、京急は大田区・川崎市浴場連携事業実行委員会と組んで、2018年12月1日から2019年1月31日までの2か月間、「京急に乗って銭湯へ行こう!」キャンペーンを行います。沿線で配布されるリーフレットに対象の銭湯(大田区39店舗、川崎市36店舗)、天然温泉平和島及び京急の対象駅(京急蒲田、京急川崎)のスタンプを押し、銭湯、天然温泉平和島や大田区、川崎市の観光センターに備え付けられている応募箱に投函すると、抽選でオリジナルグッズが当たります。また、先着で1126(いい風呂)人に京急オリジナル手ぬぐいがプレゼントされます。

 大田区と川崎市にある京急EXイン(蒲田、羽田、京急川崎駅前)でもこのキャンペーンの案内をします。沿線の人だけでなく、ほかの地域の人や外国人も参加することができます。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20181116HP_18166TS.html、http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2018/20181126HP_18193TK.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181116-725395/)

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東北新幹線盛岡-新青森間、時速320キロ運転へ

 最高速度時速320キロを誇る東北新幹線なのですが、盛岡を過ぎると遅くなってしまいます。時速260キロしか出さないのです。東海道新幹線のように古かったら仕方ないかもしれませんが、平成の世になってつくられた区間のほうが昭和時代につくられた区間より遅いのです。なぜ整備新幹線の最高速度が遅いのかと言えば、1973年に整備計画がつくられたときに整備新幹線の最高速度を時速260キロと規定したからです。これに合わせて騒音対策をやっているため、時速260キロ以上出すことができないのです。時速260キロという速さは1973年時点では妥当だったでしょうが(その当時の新幹線の最高速度は時速210キロ)、東北新幹線で時速320キロを出す平成の終わりでは、遅すぎます。

 ところが、このおかしいことが解消されるようです。JR東日本は東北新幹線盛岡-新青森間に必要な騒音対策工事を行い、時速320キロ運転を行うようです。整備新幹線で最高速度を引き上げるのは初めてのことで、約200億円をかけて、防音壁のかさ上げや吸音板の設置などを行います。5年以内に完成する見込みです。試験運転の結果を踏まえてのことでしょうか?

 最高速度を時速320キロに引き上げると、盛岡-新青森間の所要時間は6分ほど短縮されるようです。青函トンネル内での最高速度引き上げと合わせて、東京-新函館北斗間を3時間50分程度にすることを目指しています。この効果は北海道新幹線が全線開業すればさらに効果を発揮します。北海道新幹線でも最高速度を時速320キロにするとさらに5分ほど短縮しますので、停車駅の削減と合わせると5時間ほどかかると言われている東京-札幌間の所要時間が4時間半程度になるとも言われています。東京でも北側の大宮あたりだと羽田に行くのも時間がかかりますので、大宮-札幌間4時間10分程度の北海道新幹線でも十分対抗できそうです。東京-札幌間のパイは大きいので、航空機から少しでも奪えばかなりの数になります。
(参考:朝日新聞1月14日朝刊 中部14版)

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京阪バス「直Q京都号」等値上げ

 京阪バスは、4月1日に値上げをする予定です。

 路線バスでは、2006年まで京阪宇治交通や京阪宇治交通田辺が運行していた地域です(2006年に京阪バスに合併されました)。京阪宇治交通や京阪宇治交通田辺が運行していた地域では、合併後も合併前の運賃水準を維持していたため、ほかの京阪バス運行地域と比べて、初乗りが160円と安い一方、長距離は比較的高く、利用者が減少していると言われています。そこで初乗り運賃をほかの地域と同等に合わせ、長距離運賃を下げることにしました。具体的に言えば、運賃を230円、260円、280円の3つに統一します(2020年度までの2年間は200円の区間もつくります)。

 高速バスについては、これまで需要喚起のため安く抑えていた、京都松井山手線と京都交野なんば線(「直Q京都号」)の値上げを行います。京都駅八条口-松井山手駅間は500円から600円に、京都駅八条口-O-CAT間は800円から900円に値上げします。京都松井山手線、京都交野なんば線のほか、路線バス等でも利用することのできる「PiTaPa」登録型割引、「スーパーワイドプラン」を新設します。請求上限額は大人20000円、子供10000円です。
(参考:京阪バスホームページ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00453/link_iwQ6s.pdf)

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首都高速、時間帯によって料金が変わる?

 2020年の東京オリンピック期間中、首都高速は大会関係者の輸送にも使われるので、渋滞はさらに激しくなると言われています。通常の倍になると言われています。

 渋滞を防ぐためには、首都高速を走る車を減らさないといけません。大会組織委員会や東京都は、一般道を含めて都心部の交通量を15%減らすことを目標として、経済界や物流業者に協力を求めていますが、目標通り減らすことができるかどうかはわかりません。

 そこで東京都、国、大会組織委員会は、首都高速の料金を時間帯によって上げ下げすることによって交通量を調整する、「ロードプライシング」を導入するようです。海外ではすでにを採用しているところがあり、実績があります。まだ具体的な料金案は出ていませんが、大会関係者の輸送が多い時間帯は現行料金(ETC普通車の場合、最大1300円)の2倍程度にし、そうでない時間帯はその分値下げするようです。首都高速を運営する会社の試算では、6~22時を500円上げて、そのほかの時間帯を半分にした場合、交通量は最大で5%(1日当たり5万台程度)減るとされています。

 首都高速の料金変更には東京都のほか、神奈川、千葉県など沿線自治体の議会の同意が必要です。2019年中に同意を得て、2020年7月のオリンピック開幕に間に合わせたいとしています。また、外環道や圏央道についても、オリンピック終了後に通行料金の割引を行うようです。これにより、首都高速を突き抜ける車を減らすことを目指します。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/national/20190107-OYT1T50043.html)

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政府が駅での手荷物検査を検討か?

 空港では手荷物検査を行ってから機内に入りますが、鉄道の場合は乗車前に手荷物検査を受けることはありません。改札で切符を見せたら、そのまま車内に行くことができます。鉄道での手荷物検査は海外では事例がありますが、日本の場合は、検査をする分時間がかかり、検査をするスペースを確保することが難しいため、行っていません(成田空港で行っていたのも、あくまでも空港での検問です)。

 ところが、2020年の東京オリンピックや2018年6月に起きた東海道新幹線殺傷事件に対応するため、駅で乗客への手荷物検査をすることを考えています。2月に東京メトロ霞ケ関駅で実証実験を行うようです(霞ケ関が選ばれたのは、利用客に公務員が多いため、協力を得やすいと考えられるからです)。実証実験を行うことによって、問題点を見つけ、実際に導入することが可能かどうか判断します。実際に導入可能だと判断すれば、具体的な検査方法や時期、導入路線を検討していきます。
(参考:共同通信ホームページ https://this.kiji.is/454328826580436065、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201901/CK2019010602000141.html)

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「ドリームカー」がSL「大樹」に

 鬼怒川線で走っているSL「大樹」。4月13日から新たな車両が加わります。

 それはJR北海道の「まりも」や「はまなす」で走っていた、「ドリームカー」(オハ14-505)。JR北海道では1988年から2016年まで走っていました。グリーン車と同等のシートピッチ(1160ミリ)があり、座席は6段階に傾きを調節することのできるリクライニングシートです(キロ182の座席を取り付けています)。車端部には眠ることができない人向け(?)のラウンジがありました。オハ14-505かどうかはわかりませんが、「ドリームカー」には2014年12月に乗ったことがあります。その「ドリームカー」ですが、実は2017年に北海道から東武に運ばれていて、このたび営業運転に使われることになったのです。

 SL「大樹」の客車はJR四国からもらった14系客車3両編成での運転を基本としていますが、4月13日の「ドリームカー」導入後は、年間40日ほど「ドリームカー」を3両編成の中間に連結して走らせます。料金は従来と変わらず、SLのときは大人750円、DLのときは大人510円です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/dd1d253ca8d1b02d25e7c3c4b7ede455/190111_1.pdf?date=20190111110216、railf.jp http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html)

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大阪駅に時間制ロッカーと割安ロッカー

 大きな荷物を持っているときでもロッカーがあればそこに預けることができますが、ロッカーの料金は1日単位なので、短時間の場合は利用しづらいものがあります。

 そこで考え出されたのが、短時間のみの利用の場合は割安となる、時間制ロッカー。2018年2月から大阪駅1階にある高速バス乗り場のコインロッカー(10台28函)で試行をしていました。2018年12月6日からはこの試行を拡大しています。新たに加わったのは、大阪駅1階、御堂筋北口の階段エスカレータ周辺のコインロッカー。34台67函あります。高速バス乗り場のコインロッカーも階段エスカレータ周辺のコインロッカーも料金は、使用開始から2時間までは小型100円、中型200円、大型300円。ただし2時間を超えると24時間ごとに小型300円、中型500円、大型700円の料金が必要となります。

 2018年12月6日からは、利用が少ない箇所について割り引いた、割安ロッカーの試行も行いました。大阪駅のロッカーの通常料金は、小型300円、中型500円、大型700円ですが、大阪駅1階、グランフロント大阪前のコインロッカーは100円ずつ安くなります。すなわち、小型200円、中型400円、大型600円となります。時間制ロッカー、割安ロッカーともに実証実験の扱いで、概ね6か月間の試行です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13454.html)

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阪神は「タイガースICOCA」

 阪急阪神ホールディングス傘下の阪急や阪神などは、関西私鉄が相次いで「ICOCA」を導入するようになっても、「ICOCA」を拒否し続けていました。ところがついに陥落し、2019年春からついに「ICOCA」を発売するようになりました。

 そのうちの1社、阪神なのですが、「ICOCA」導入を記念して、特別デザインの「タイガースICOCA」を発売することにしました。やはり阪神と言えばタイガース。2種類用意されます。球団旗と球団キャラクターの「トラッキー」の2種類です。いずれも2000円で(預かり金500円を含みます。大人のみです)、定期券機能を追加することもできます。

 「タイガースICOCA」も2019年春に発売しますが、細かいことは後日発表されます。
(参考:阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2443)

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予讃線北伊予-伊予横田間に新駅

 JR四国は、予讃線北伊予-伊予横田間に新駅をつくります。2020年春にできるその新駅の名前は、南伊予。駅のできるあたりは1954年まで、南伊予村と言われていたのです(現在は伊予市)。北伊予から1.6キロ、伊予横田から1.1キロのところにあり、松山駅付近の連続立体交差化に伴ってできる、車両基地や貨物駅の横にできます。ホームの長さは90メートル(うち上屋があるのは10メートル)で、無人駅ですが20メートルのスロープを下った高松方には券売機もあります。1日150人の利用を見込み、新駅の建設費1.7億円は愛媛県と伊予市が負担します。

 その南伊予ですが、駅ナンバリングもあります。ただ困ったことに、すでに隣の駅の北伊予にはU02、伊予横田にはU03が割り振られています。そこでその中間にできる南伊予の駅ナンバリングは、ハイフンをつけてU02-1とします。駅ナンバリングを行うときに新駅ができることがわかっているのならあらかじめ駅ナンバリングを用意することができますが、駅ナンバリングをしてから新たに駅をつくる場合は、難しいところがあります。ハイフンなどをつけて対応するか、あるいは既存の駅ナンバリングを変更しないといけません。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2011%2026%2003.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38190130W8A121C1LA0000/)

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日田市の自治連合会長が日田彦山線の廃止を容認?

 日田彦山線は2017年の豪雨被害で一部区間が運休したままとなっています。地元はこの運休区間の需要が極めて少ないのにもかかわらず、鉄路での復旧を求めています。そんな中、2018年12月26日のことですが、日田市の自治連合会長は意外な発言をしました。個人の考えとしているものの、日田彦山線の廃止を容認しているのです。

 その発言の真意はこうです。もし廃線が決まれば、コミュニティバスの運行など、地元のニーズに合わせた交通網をつくることができます。しかし現状はどうなっているかと言いますと、JR九州と福岡県、大分県、沿線自治体は協議を繰り返すばかりで、話がまとまりません。その間は前に進むことはなく、高齢化が進む地域にあった交通網がつくられないのです。

 せめて久大線程度の需要があれば、幹線鉄道網の一つとして鉄路を維持できるでしょう。しかし、日田彦山線程度だったら、無理に鉄路を維持するより、身の丈に合った交通機関を整備したほうが得策ともいえます。廃止を受け入れる代わりに、JRからお金を引き出すということも交渉次第ではできます。そういう意味では、県や沿線自治体は交渉が下手なのかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39395990W8A221C1LX0000/)

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横浜市営地下鉄あざみ野-新百合ヶ丘間、2030年ごろ開業か?

 横浜市交通局にはブルーラインをあざみ野から新百合ヶ丘まで延伸させる構想があります。そして、この構想は実現に向けて前に進んでいるようです。新百合ヶ丘は川崎市内にあるので川崎市と協議をしていますがすでに大筋で合意していて、1月下旬に延伸についての正式に発表を行う予定です。延伸は2030年ごろの予定です。

 約6キロほどのあざみ野-新百合ヶ丘間には新百合ヶ丘を含めて4つの駅ができます。あざみ野のある横浜市青葉区には、あざみ野と市境の中間地点及び、市境のすすき野付近に1駅ずつ設置します。新百合ヶ丘のある川崎市麻生区には、新百合ヶ丘のほか、市境と新百合ヶ丘の間に1駅を設置します。車両購入費を含めた総事業費は約1700億円。大半は横浜市が負担し、国の補助金も受けますが、一部は線路のある川崎市も負担します。

 あざみ野-新百合ヶ丘間の延伸が実現すれば、新横浜-新百合ヶ丘間の所要時間は現行の町田経由に比べて8分短縮し、30分以内となります。もちろん、直通です。新規開業区間の1日あたりの利用者数は8万人と見込まれ、開業から25~30年で黒字転換する見込みです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/380519)

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新潟BRT、直通便を増やす方向へ?

 2015年に開業した新潟のBRTは、無駄に重複する市中心部のバス路線を整理し、郊外のバスを充実させ、持続可能な公共交通を目指すものでした。しかし、これまで直通していた路線が乗り換えになったことなどから市民の不満が強く、2018年に行われた新潟市長選でも争点になりました。結局市長選は、BRTの廃止ではなく見直しを主張した中原氏が当選しました。

 市長となった中原氏はBRTの視察を行い、BRTを運営する新潟交通とBRTの改善について話し合いを行いました。中原新潟市長は乗り換え負担を解消するため市中心部への直通便を増やすことを求めていますが、BRT開業後の何度かのダイヤ改正で直通便を増やしていて、車両や運転士の制約からこれ以上増やすのは難しいようです。そもそも、直通便を増やせば、何のためにBRTをつくったのかわかりません。BRTは市中心部でのバスの重複という無駄を省き、それで郊外線を維持するために行ったのですから。
(参考:新潟日報ホームぺージ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20181127434967.html、https://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20181221440364.html)

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フジドリームエアラインズ、チャーター便を個人でも乗ることができるようにする

 チャーター便というのは、定期便がない路線などにおいて、旅行会社の貸切で飛ばす便のことです。これまでチャーター便を飛ばす旅行会社のプランを申し込まない限り、そのチャーター便に乗ることができませんでした。

 しかし、フジドリームエアラインズは1月13、15、17、19、21日に1日1往復ずつチャーター便を運航する名古屋(小牧)-松山線、松山-仙台線の2路線において、個人でも利用することのできる運賃を設定しました。2018年4月に規制が緩和され、定期便がないところに限り、座席数の半分までを個人に販売することが認められたのです。定期便にした場合の需要や採算性をテストすることができるのです。全国で初めての取り組みです。

 肝心の運賃は名古屋(小牧)-松山線が12000円、松山-仙台線が19000円で(子供も同額のようです)、搭乗3日前までに購入する必要があります。そのほか、通常とは違う取り扱いがあるようです。
(参考:フジドリームエアラインズホームぺージ https://www.fujidream.co.jp/company/press/doc/181122.pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181123_12004.html)

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九州新幹線で貨物運送

 中国で高速鉄道を使って貨物を運ぶ話を記事にしたばかりですが、日本にもその動きがあります。

 「貨物新幹線」をリアルにやるようなその話の舞台は、九州新幹線。九州新幹線の定期列車をそのまま使い、早朝や深夜などの乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運びます(真夜中に行うことも考えていましたが、深夜は保線等の作業があるため断念しました)。一定の採算が見込めるのなら、事業化します。短期間のイベントや試験的なものはこれまでもがありますが、事業化すればこれが初めての事例となります。

 もう少し細かく見ていきましょう。貨物を運ぶ新幹線は、6両編成や8両編成の車両のうち1両を貨物専用にして走らせます。貨物を取り扱うのは、博多と鹿児島中央の2駅のみですが、需要があれば熊本でも取り扱うことを考えています。効率的な貨物の積み卸し方法や貨物を積んだときの座席シートの保護方法については今後検討します。

 JR九州が新幹線での貨物運送を考えたのは、地方の過疎化や人口減少が進む中、実質的には赤字(JR九州の鉄道事業は2018年3月期に282億円の営業利益を上げていますが、上場に伴う経営安定基金の取り崩しなどがありますので、実質的には20億円の赤字と言われています)の鉄道事業の収益向上につながると考えたため。新幹線で成功を収めたならば、在来線特急でも貨物輸送を行いたいようです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/)

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中国、高速鉄道を貨物列車に転換

 11月11日は中国では、「独身の日」となっています。この日はネット通販のイベントが盛大に行われます。

 しかし、ネット通販の注文はインターネットでできても、荷物は実際に送らないといけません。「独身の日」イベントで激増した荷物を運ぶため、高速鉄道もそのお手伝いをします。11月10日から20日までの間、北京と湖南省を結ぶ高速鉄道の列車1往復が貨物列車になるのです。二等車の椅子が取り除かれ、そこにブルーのプラスチックケースが並べられます。高速鉄道が貨物列車になるのは北京では初めてです。

 まるで、少し前に記事にした「貨物新幹線」みたいな話ですが、日本でも実現するのでしょうか? 続きは近いうちに書きます。
(参考:レコードチャイナ https://www.recordchina.co.jp/b661496-s10-c30-d0035.html)

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石川県内でのICカード利用状況

 北陸線金沢-大聖寺間、IRいしかわ鉄道の各駅に「ICOCA」を導入してから1年半以上が過ぎました。果たして、「ICOCA」は利用されているのでしょうか? JR西日本が2018年10月までの石川県内の利用状況をまとめ、発表しました。

 定期券を含めたICカード利用者の割合は、松任駅で約60%、金沢駅、小松駅でも約40%いました(石川県内には自動改札機を設置している駅が3つしかないため、そのほかの駅の状況はわかりません)。ICカードの定期券を利用している人の割合は、金沢駅で約60%、小松駅で約70%、松任駅で約80%に上っています。

 石川県内のJRでは、今のところ七尾線では利用できません。ただ、こちらでも利用者の利便性を高めるために対応を検討するとのことです。七尾線にも拡大するのでしょうか?
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/20181231/3020000711.html)

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大阪シティバス、車内にエチケット袋

 車に乗って、気分が悪くなった人はこのblogを見ている人の中にもいると思われます。

 ところが、大阪シティバスはこのたび、全てのバス車内にエチケット袋を備えることにしました。運転士に言えば、エチケット袋をもらうことができます。

 気分が悪くなることはあまりないかもしれませんが、いざというときには安心です。
(参考:大阪シティバスホームページ http://www.citybus-osaka.co.jp/news/2206)

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相鉄・JR直通線、2019年中に開業か?

 西谷-羽沢横浜国大間に新線を建設することによって、新宿方面と相模鉄道とを結ぶ、相鉄・JR直通線。これまで開業の時期は2019年度下期とされてきましたが、若干早くなるようです。

 どうやら開業時期は2019年12月になるようです。年内に開業になるようです。相鉄からの電車は、朝ラッシュ時などには新宿を越えて川越まで行くようです。埼京線等を経由するようです。
(参考:共同通信ホームページ https://this.kiji.is/452348272497935457)

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福岡-鹿児島間高速バス、カレンダー運賃を廃止

 西鉄など6社が福岡-鹿児島間に走らせている高速バス、「桜島号」。1日21往復し(休日は24往復)、所要時間は約4時間15分です。新幹線よりかなり遅いですが、安さと市内にきめ細かく停まることが長所です。その「桜島号」ですが、季節や曜日によって、運賃が変わるカレンダー運賃を採用しています。需要に応じて運賃が変わるもので、昼行便の場合4000~6000円、夜行便の場合4500~6500円です。

 ところが、2月1日から運賃制度が大きく変わります。カレンダー運賃を廃止し、昼行便は5000円、夜行便は6000円になります。「シニア割」(65歳以上の人が窓口で運転免許証等の生年月日を確認することができる公的証明書を提示すれば、昼行便ならどの便でも一律10%引きの4500円で乗ることができます)を除いて、割引はWEB上でのみ行います。需要に応じて便ごとに異なる運賃を柔軟に設定し、最安値は通常の42%引きの2900円です(前日までの購入要、夜行便は5000円から)。これまでのWEBの割引では最安値は3500円だったので、さらにメリハリをつけることになります。この変更により、利用者をWEBに誘導し(高齢者以外は通常運賃でしか購入することができません)、有人窓口での予約、発券業務の負担軽減を図ります。
(参考:西鉄バスホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_141.pdf)

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おおさか東線全線開業に伴い、大阪市内拡大

 おおさか東線は3月16日に全線開業しますが、そのおおさか東線の運賃はどのようになるのでしょうか? 2018年12月27日のことですが、JR西日本から発表がありました。

 まず、運賃については、以前にも記事にしましたが、JR京都線、学研都市線と同じように、大阪付近の電車特定区間の賃率を適用します。つまり、初乗りは120円です。また、新規に開業する区間も大都市近郊区間(大阪近郊区間)に追加されます。大回りをすることもできます。

 そして、すでに開業している区間を含めて、特定都区市内制度が拡大されます。今回追加される駅は、新規開業区間にある南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江のほか、すでに開業している高井田中央、JR河内永和、JR俊徳道、JR長瀬、衣摺加美北、新加美も加わり、合計10駅です。これまで大阪市内にありながら外れていた新加美がようやく加わることになり、南吹田、高井田中央のように大阪市外であっても追加される駅があります。なお、大和路線との乗換駅である久宝寺(八尾市にあります)は含まれません。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13598.html)

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JR東海、N700Sで時速360キロの試験走行、リニアはチケットレス

 JR東海は2018年7月に、米原-京都間でN700Aを最高速度時速330キロで試験走行したという実績があります。そして、2020年度に導入予定のN700Sにおいても、高速での試験走行を行うのです。今回の試験走行で出す最高速度は、時速360キロ。営業用の車両で、2019年中に行います(実施の時期や場所は未定です)。

 ただ、この試験走行は東海道新幹線のスピードアップに使われるのではありません。海外に向けて新幹線の良さをアピールするために行うのです。JR東海にはアメリカテキサス州でN700Sをベースにした新幹線車両を走らせる計画がありますが、ほかの国にも売り込もうとしているのです。

 話は変わりまして、将来の乗り物、リニアについて。すでに現在の東海道新幹線でも4割がネット予約で乗車していますが、これをさらに進め、全面的にチケットレスにします。乗客はインターネットで座席を予約し、交通系ICカードやスマホなどで乗るのです。紙の切符はなく、以前にも記事にしたように、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にできるリニアの駅には原則として切符売り場はありません。実現すれば、国内の高速鉄道では初めての事例となります。

 チケットレス化を進めることによって、切符売り場の人員のコスト削減ができます。切符の発行のために旅行代理店やほかのJRに手数料を払う必要がなくなります。JR東海の利益となるとともに、乗客には事前購入割引などのかたちで還元できます。いいことずくめの話ですが、ネット予約の比率を高めるのはともかく、100%にできるかどうかというのは極論のような気もします。販売箇所を絞り(リニア駅での自動券売機のみの販売だけでもいいでしょう)、人件費等の分が高くても窓口の販売チャンネルを残しておいたほうが良いでしょう。

 また、チケットレスのみの販売にするということは、複雑な経路の切符には対応できないということになります。リニアとJRを乗り継いでも、(同じJRなのに)営業キロは合算されず、まるで別の鉄道会社みたいに別々に計算されると考えたほうがよいでしょう。名古屋暫定開業のときにそれなりにいると思われる、関西方面への新幹線乗り継ぎ客にも対応できるかどうか定かではありません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html?_requesturl=articles%2FASLDZ43F0LDZOIPE006.html&rm=302、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190101-OYT1T50060.html)

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筑肥線唐津変電所に電力貯蔵装置

 電車がブレーキをかけると回生電力というものが発生します。この回生電力は近くに加速する電車があればそちらに使うことができますが、運行本数の少ない路線では、それをうまく活用することができません。

 そこでJR九州は、唐津市内にある筑肥線唐津変電所に電力貯蔵装置を導入し、2018年11月20日から運用を開始しました。福吉-西唐津間(約19キロ)において電車が減速するときに発生した回生電力を、変電所にある蓄電池に一時的に貯蔵することができます。この蓄えられた電力は、電車が加速するときに放電し、電力の供給を行います。その分、運転時の電力使用量が減り、省エネルギー化につながるのです。福吉-西唐津間で使う電力の約8%、筑肥線電化区間で使う電力の約2%、一般家庭でいうと約90世帯分の電力を節約することができるようです。

 また、蓄えられた電力は、大規模停電の際、駅と駅の間に停まってしまった列車を、最寄り駅まで移動するための電力としても使えます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/11/15/181115Newsreleasekaratsu.pdf、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/304719、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181115-724829/)

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石勝線新夕張-夕張間廃止直前は臨時列車3往復増発

 あけましておめでとうございます。2019年も当blogをよろしくお願いします。

 3月31日で運行を終えるのが、石勝線の新夕張-夕張間。すでに廃止を惜しむファンが訪れていますが、廃止直前になるとさらに増えるのは過去の例を見ても明らかです。

 JR北海道などJRグループは廃止直前の3月16日にダイヤ改正を行います。そのときにも書きましたが、JR北海道は3月16日から3月31日までの16日間、日中を中心に3往復を増発し、1日8往復にします。

 3月16日以降の新ダイヤでは、新夕張での夕張行き定期列車の発車時刻は、6:30、7:46、11:40、15:30、18:36。これに、新夕張発10:07、13:05、17:00の3本が臨時列車として加わります。夕張での新夕張行き定期列車の発車時刻は、7:10、8:28、12:20、16:16、19:28(19:28発のみ追分行き)。これに、夕張発11:01、14:35、17:50の3本が臨時列車として加わります。札幌方面や釧路方面との接続に関していえば、良好なのもありますし、そうでないのもあります。なお、3月16、17、23、24、30、31日の6日間は3両編成、残りの10日間は2両編成で運転します。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181227_KO_Yubaririnji%20.pdf)

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