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JR九州も三里木駅分岐で話を進める

 当blogでも何回か取り上げた熊本空港へのアクセス鉄道問題。熊本県は三里木駅から分岐させる案で話を進めています。

 これに対して実際にアクセス鉄道を運営するJR九州(アクセス鉄道の整備は熊本県が中心となって設立する第三セクターが行います)はこれまで、三里木駅ではなく肥後大津駅からの分岐を希望していました。ところが1月25日に行われた記者会見で青柳JR九州社長は、熊本空港へのアクセス鉄道について、熊本県の正式な申し入れを受けて、熊本県の案通り三里木駅で分岐する案で話を進めることを明らかにしました。JR九州が肥後大津駅からの分岐を求めていたのは、肥後大津駅と熊本空港とを結ぶ無料の「空港ライナー」の利用者がそれなりにいると認識していたからです。

 また、熊本空港へのアクセス鉄道ができれば、利用者が増えることから、豊肥線の一部区間について複線化することも考えなければならないとしています。一方、熊本県が求める事業費の一部負担については、JR九州側からはっきりとした発言はありませんでした。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/461715202402550881?c=92619697908483575&fbclid=IwAR3TL2EUi72XDl5dYohPXqczaCM-eg58hGCy_VSUo4W2dSlUIum1q7HN8ak)

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JR北海道も観光列車をつくる

 JR北海道が他社から協力を受けて観光列車を走らせることは以前に記事にしましたが、JR北海道も観光列車などに使う車両を2種類用意します。

 まずひとつは、観光列車やイベント列車のほか、繁忙期の臨時列車にも使うことができる、特急タイプの多目的車両。「スーパー北斗」や「スーパーとかち」で使われている261系1000代をベースに、261系5000代を2編成(各5両)つくります。新造の観光列車は、1992年の「ノースレインボーエクスプレス」以来28年ぶりのことです。「はまなす」編成と「ラベンダー」編成の2種類で、それぞれ北海道の代表的な花であるはまなす、ラベンダーをイメージしたデザインとなっています。1号車には車内のイベントや食事などにも利用することのできるフリースペースを設置します。残る2~5号車には食事などの際に向かい合わせにしても使用できるテーブルを備えます。全ての座席にコンセントもあります。2020年秋に使用を開始する予定です。

 もうひとつは、キハ40形2両を改造します。通常は定期列車として走り、観光・イベント用の臨時列車に使うもので、2018年に投入した「北海道の恵み」シリーズ車両4両に続くものです。名前は深みのある紫色をベースとした「紫水<しすい>」号、広大な大地をイメージした深い緑色をベースとした「山明<さんめい>」号で、9月ごろに使用を開始する予定です。車内は木製の飲食等で使用できるテーブルを新たに設置します。改造費は1両当たり約1000万円です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190214_KO_Kankou.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/276824)

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真岡鐵道が譲渡したSLが真岡鐵道を走る?

 真岡鐵道はC11とC12の2両のSLを走らせていますが、このうちC11を譲渡する方針です。今まで2両持っていたので、通年でのSL運行ができましたが、これからはそれができなくなります。ところが、この話、まだ続きがあるようです。

 そもそもなぜC11を譲渡することとなったのでしょうか? SLを走らせるにはコストがかかるからです。6年に一度の全般検査には約1.45億円かかります。毎回の運行でも、少なくとも9万円の経費がかかります。ターンテーブルや下館への出入りに使うディーゼル機関車の経費なども入れると、満席になってもほとんど利益が出ない格好になります。また、これまではSLが2両あることを武器に、残りの1両を貸し出していました。春や秋にJR東日本あたりで走らせていましたが、これも減り、2018年度は全くありませんでした。しかも、近くの東武で「大樹」が走り、真岡鐵道のSLの乗客は減っています。数字にもはっきりと表れていて、真岡鐵道のSLの乗客数は、2両体制になった直後の1999年度の年間4.9万人から、2017年度の3.2万人に減っています。通常の輸送はさらに減っていて、高校生が減少したこともあり、ピークの1994年度と比べると6割以下にまで減っています。

 このような理由で真岡鐵道は2両あるSLのうち1両を手放すこととなったのですが、譲渡先はまだ決まっていません。複数の自治体や企業が手を挙げていて、真岡鐵道サイドは、動態保存するところに譲渡したいという考えを持っています。ところが、場合によっては譲渡先から貸し出しを受けて、再び真岡鐵道でSLが走る可能性もないわけではないようです。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/260902)

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「THE ROYAL EXPRESS」は北海道に行く

 以前、東急の「THE ROYAL EXPRESS」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

 実は伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。2020年5~8月の約1か月間、週4日程度のペースで、札幌-道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車2両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか? 「THE ROYAL EXPRESS」の8両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

 北海道を走るのは、「THE ROYAL EXPRESS」だけではありません。JR東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、7~9月の休日(合計15日間)。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ そうや」号です。運転するコースは2種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝7~8時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

 これらのイベントの分担について説明しますと、JR北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、JR東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、JR貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf)

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JR九州に787系改造の観光列車

 JR九州には、787系を改造した観光列車を走らせるという構想があります。沿線の観光地に停車しながら、3~5日かけて九州を一周するというものです。仮称を「九州一周特急」と言います。これまでと同様、水戸岡氏がデザインを担当します。春から設計を本格化し、デザイン案を年内に公表する予定です。

 この「九州一周特急」、どんな列車になるのでしょうか? 何両編成になるか、また、定員は何人かは未定ですが、全席をグリーン車とし、個室もあります。ただし、「ななつ星in九州」とは違って、寝台はありません。夜は列車を降りて、ホテルや旅館に泊まります。当然ながら、停車する駅の自治体や観光団体と連携します。

 先ほども述べたように、「九州一周特急」は787系の改造です。初めての電車による観光列車となります。基本的には鹿児島線、日豊線、長崎線などの交流電化区間を走りますが、運行ルートや停車駅は決まっていません。これから決めることになります。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/16319)

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ルクセンブルクの公共交通機関、全部0円

 ルクセンブルクはドイツ、フランス、ベルギーに囲まれた小さな国。神奈川県や佐賀県ほどの面積です。ただ金融業などが発達して裕福な国であるので、フランスなど周辺の国から国境を越えて通勤する人がいます。ただ、彼らは自家用車で通勤する人が多く、首都は渋滞しています。

 そこでルクセンブルクは2019年夏から、国内の列車やバスなどの公共交通機関を全て無料にする方針です。交通渋滞の緩和や大気汚染対策が狙いです。すでにエストニアは2018年から国内の大半の地域で公共交通機関を無料にしていますが、国内全てを無料にするのは世界初のことです。

 ちなみにルクセンブルクは公共交通機関の運営に年間約10億ユーロ(約1280億円)を使っていますが、すでに20歳未満を無料にしていることもあり、運賃収入は年間約3000万ユーロに過ぎません。たとえ運賃を無料にしても減収幅はそれほどではありません。また日本とは違って公共交通機関の運営に税金を投じるのが容認されているので、運賃を無料にするという政策を取ることができます。どんなに利用が少ないローカル線でもJRや大手私鉄に押しつけられてしまうところとは話が違います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/world/news/181207/wor1812070024-n1.html)

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大学は高架下

 高架化が進む阪神。従来地平にあった線路が高架になると、線路のあった部分が空いて、何らかに使うことができます。

 そんな中、2018年3月に鳴尾駅周辺の高架化工事が完了し、高架下に新たなスペースができました。そこに新たにできるのは、大学。近くにある武庫川女子大学が高架下の約2200平方メートルを借り、大学施設をつくるのです。大学が高架下に入るのは全国でも初めてのようです。

 施設は3か所に分かれます。一番広い延べ床面積約700平方メートルのスペースには、「武庫女ステーションキャンパス」が入ります。カフェレストラン、講義室、就職情報を提供するスペースなどが入ります。講義の中には住民が参加できるものもあります。「武庫女ステーションキャンパス」の東には2つの別館があります。トレーニングジム、スタジオ、学習支援室などが入ります。これら3か所の施設は2020年9月以降にオープンします。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011893688.shtml)

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リニアの山梨県内の駅の場所が変わる?

 1月に行われた山梨県知事選では、新人の長崎幸太郎氏が現職を破って当選しました。

 その長崎新山梨県知事ですが、山梨県内にもできるリニア新幹線駅周辺の開発について、現在の計画を見直す考えを明らかにしています。

 それどころか、駅そのものの場所が変わるという話もあります。リニアの駅を身延線に接続させるのです。こうなると駅は甲府市内から出るので、1月に再選したばかりの樋口甲府市長が真意を確認したいとしています。

 すでに着工が行われているリニアの駅の場所が変わるとなれば、それは甲府市長でなくとも大事です。今から変更して2027年度と言われる開業の時期に間に合うのか、という話もありますし(個人的にはリニアの名古屋暫定開業は少々遅れても構わないと考えていますが)、山梨県全体の将来の計画にも影響します。一体どうなるのでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40882480U9A200C1L83000/)

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京阪バス、京都駅と七条の間にバス運行か?

 京都市交通局の市バスの受託を断った京阪バスですが、3月に新たな路線をつくるようです。

 その路線は京都駅と七条を結ぶ循環バス、歩くと少し時間がかかるところです。京都駅前に1月にオープンしたばかりの「ザ・サウザントホテルキョウト」(京都駅から北東へ徒歩2分)と七条駅前に停留所があり、15分間隔で走ります。運賃は230円なので、距離の割には割高に思えますが、京阪や系列ホテルの利用者には割り引くことも考えています。

 京阪バスは山科方面へも循環バスを走らせます。京都駅前から西本願寺、東本願寺、大谷本廟前を経由して山科区内に至り、再び京都駅八条口に戻る系統です。こちらは30分間隔で運行します。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20190117000190)

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東海道新幹線で車掌が英語でアナウンス

 新幹線の車内アナウンスは自動放送で対応しているものと思っていましたが、JR東海は2018年12月から英語の車内放送を車掌の肉声で行っています。

 英語ならネイティブの人に話してもらったほうが聞き取りやすいでしょうが、なぜ車掌に話させるのでしょうか? 訪日外国人が増えているので、車掌が英語でも対応できるようにするためです。強制的に話す機会をつくることによって、能力を上げようとしているのです。

 さて、肝心の車内放送の出来はどのようなものでしょうか? やはり発音はつたないようですが、外国人からはそれでも構わない、という声があります。外国でカタコトでも日本語で話してくれると安心するのと同じで、日本の下手な英語でも外国人は受け入れるのでしょう。所詮、英語を母国語としない人が話す英語です。下手でも話が通じればいいのです。流暢に話すことができればそれはそれでいいのですが、そうでなくても恥ずかしがらずに話せば良いのです。単語の羅列でもどこへ行けばわからない外国人にとってはありがたいです。

 なお、他社についてですが、JR西日本でも新幹線の車掌による英語での案内は試行しています。JR東日本では自動放送等で対応し、車掌の肉声で行う予定はないようです。
(参考:朝日新聞2月6日朝刊 中部14版)

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鉄道維持に積極的な自治体、22%

 ローカル線の廃止の話が出るたびに沿線自治体からの反発を受けますが、その地元自治体はローカル線の維持にどれだけ努力しているのでしょうか?

 その現状は厳しいものです。九州運輸局がアンケートを行ったところ(2018年9~12月に九州7県の152市町村に実施、109市町村が回答)、自治体の92.5%は鉄道事業者との連携が必要だと考えていましたが、実際に鉄道を維持するために積極的な対策を行うことを考えているのは22.4%に留まっています。

 また、そもそも自治体の27.1%は鉄道の年間利用者数を知りません。現状がわかっていないのでは、対策を立てようもありません。地元住民がどのような目的で鉄道を利用しているのかについても、半分弱の自治体が具体的な調査をせず、感覚として捉えているだけです。このような現状に対して鉄道事業者は、自治体の交通網形成計画の策定に参加することができず、鉄道維持のための具体的な計画がないということを不満として挙げています。

 自治体の鉄道に対する認識がこんなものだから、大して効果のない観光客の誘致で利用者の増加を図ろうとするのです。そのくせ維持を求める声だけは一人前。鉄道事業者と話がかみ合わないのは当たり前です。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40424450U9A120C1LX0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190128/rgn1901280001-n1.html)

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N700Sは2020年7月デビュー

 JR東海の次期新幹線車両、N700S。これまで確認試験車による走行試験が行われてきました。その結果を基に、JR東海は量産車の仕様及び投入計画を決定しました。

 量産車の主な仕様(以前書いた部分は省略します)を挙げてみると、(1)台車カバーの形状変更や融雪ヒーター等の着雪防止対策を採用することにより、列車遅延を低減すること (2)緊急時に乗客と乗務員が通話できる装置を、司令所の係員とも通話できるように改良したこと (3)パンタグラフやブレーキ装置といった摩耗部品を長寿命化し、交換周期を約2倍に延伸することにより、検修作業の省力化を図ったこと があります。そして、N700Sはオリンピック直前の2020年7月にデビューしますが(5編成が一気にデビューします)、2020年度中に12編成、2021年度と2022年度にそれぞれ14編成の合計40編成を投入します。2022年度末の時点でJR東海が所有する新幹線の1/3弱がN700Sになります。工事費は補修部品の費用等を含めて約2400億円です。

 さらに、既存のN700Aにも改造を施します。N700Sの機能のうち一部を追加する工事を行うのです。この改造工事にかかる費用は前述の工事費には含まれていません。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039300.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40474050V20C19A1000000/)

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東北新幹線福島駅、改良か?

 福島駅は東北新幹線と山形新幹線の分岐駅。駅の設備の都合上、山形新幹線は上り、下りともに下り線からでしか発着できません。

 ただこれだと、下りは問題ないのですが、上りの場合は仙台方面からの東北新幹線がいったん本線を横断し、山形新幹線を併結して再び本線を横断して東京に向かいます。本線を2回も渡ることから、東北新幹線全体のダイヤに影響を与えます。しかも、冬季は降雪で山形新幹線に遅れが生じます。さらに厳しくなります。

 そこでJR東日本は、福島駅の改良工事を行うことを検討しています。どういう工事になるのかはまだ決まっていませんが、山形新幹線が上り線にも直接接続できるようにするのでしょうか?
(参考:福島民友ホームページ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190206-348677.php)

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佐世保市、「みどり」に885系導入を要望

 2022年度に長崎新幹線が暫定開業すれば、現在長崎線を走っている885系が余ります。その余る885系を欲しがっている自治体があります。

 それは佐世保市。885系のような振り子式の車両を入れると、博多-佐世保間で約8分、武雄温泉-佐世保間で約2分の所要時間の短縮が見込まれます。振り子式の車両を走らせるには路盤の改良も必要ですが、それも求めます。そもそも長崎新幹線が整備されるようになったのは、1978年に佐世保市が原子力船「むつ」を受け入れたため。そのため、路盤整備の費用は佐世保市ではなく、長崎県が負担するものと佐世保市側は考えています。

 長崎新幹線が整備されても佐世保にはメリットがありません。そのため、佐世保などには長崎新幹線に対する不満があるようです。それを解消するためにも、何らかの対応策を考えないといけないのかもしれません。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/465175171071280225?c=39546741839462401)

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太平洋石炭販売輸送、廃止か?

 太平洋石炭販売輸送は、釧路にある日本でただひとつの石炭輸送専用鉄道。選炭場がある春採<はるとり>と釧路港の貯炭場がある知人<しれと>を結ぶ約4キロの鉄道です。JRなどほかの鉄道と接続せず(根室線より南のところを走っています)、この区間だけを行ったり来たりしています。太平洋石炭販売輸送は、1925年から運行を始めました。一時期、旅客を運んだこともありましたが、1979年に運行会社が太平洋炭礦から太平洋石炭販売輸送に変わり、1986年からは石炭輸送専用線となっています。

 ところがこの太平洋石炭販売輸送、早ければ3月にも運休し、国交省に鉄道事業法に規定する廃止届を出した上で、6月に廃止になるようです。廃止の理由は、荷主の釧路コールマインの採炭量が減少したため。採石の1970年代後半には1日15本程度も走っていましたが、2002年の太平洋炭鉱の閉山を経て、採炭量がピーク時の1/5程度の約50万トンになってしまいました。1日1往復程度しか運行せず、それも運休となることもよくありました。廃止後は、トラックにより運ぶようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273747/)

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京急、2020年3月に4駅を改称

 京急が沿線の小中学生に駅名の変更案を募集したことは以前にも書きましたが、その結論が出ました。小中学生から出た1119件の意見を基に総合勘案し、京急が決定したのです。

 出てきた結論は、意外なものでした。改称される駅は、最初から改称することが決まっていた産業道路を含めて4つだけ。産業道路は大師橋<だいしばし>、花月園前は花月総持寺<かげつそうじじ>、仲木戸は京急東神奈川<けいきゅうひがしかながわ>、新逗子は逗子・葉山<ずし・はやま>に変わります。突飛な改称がなかったのは(むしろ仲木戸は京急東神奈川となることによって、JRとの乗換駅であることがわかりやすくなりました)、高輪ゲートウェイが影響しているのでしょうか? 改称は4駅とも2020年3月になされ、旧駅名も副駅名扱いで、駅看板に残ります。

 また、鮫洲など6駅については、副駅名がつきます。鮫洲は鮫洲運転免許試験場、大森海岸はしながわ水族館、京急鶴見は大本山総持寺、日ノ出町は野毛山動物園、追浜は横須賀スタジアム、汐入は横須賀芸術劇場です。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190125HP_18229TS.html)

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朝も「京王ライナー」

 有料座席指定列車「京王ライナー」がデビューしてちょうど1年となる2月22日、京王はダイヤ改正を行います。

 今回もダイヤ改正は「京王ライナー」がメイン。これまで夕方以降の下りしかなかった「京王ライナー」ですが、朝の上りにも走らせます。平日はラッシュの前と後に京王八王子と橋本から1本ずつ、合計4本走ります。休日は時間帯をずらして新宿に9~10時ごろに到着するように、京王八王子から1本、橋本から2本の合計3本を走らせます。以前からある下りについては、休日において運行時間帯を拡大し、京王八王子行きが1本、橋本行きが2本の合計3本を増発します。2月22日乗車分からは「京王チケットレスサービス」での座席指定券の発行を7日前からに拡大します。駅での販売は乗車当日のみのままです。また、「京王ライナー」の号数表示を行先別に変更します。1~30号が新宿-京王八王子間、31~60号が新宿-橋本間です。

 「京王ライナー」以外について言えば、平日朝の相模原線からの上りについて、2本を急行から準特急に変更します。ラッシュの前後となりますが、速達列車での通勤ができます。井の頭線も平日、10時前後に渋谷に到着する急行と各駅停車を1本ずつ増やします。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190122_timetable20190222.pdf)

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3月16日からJR西日本等、ICカードでは振替輸送対象外に

 鉄道が事故などで不通になった場合、並行して走るライバル鉄道に振替輸送をしてもらうことになります。その振替輸送時の取り扱いについて、JR西日本、関西大手私鉄5社、大阪市高速電気軌道など18社局は3月16日から変更します。

 変更点は3つ。まず、(1)振替輸送の乗換駅の拡大。現在は事前に鉄道事業者の間で決めた特定の乗換駅でのみしか利用できなかったのですが、3月16日以降は後述する振替乗車票の配布を省略する場合、振替乗車の対象となる乗車券の区間内であれば、乗換駅を乗客が任意に選択することができるようになります。 (2)振替乗車票の配布の省略。現在は振替輸送を利用する駅の改札口で振替乗車票をもらって、振替乗車をすることになりますが、3月16日以降は振替輸送の対象となる乗車券を提示すればそのまま振替乗車できるようになります。ただし、バスを使う場合及び近鉄の東海エリアにおける振替輸送については、これまで通り振替乗車票を配布します。 (3)ICカード乗車券は振替輸送の対象外。現在はICカード乗車券も振替輸送の対象となっていますが、3月16日以降は改札入場後のICカード乗車券を振替輸送の対象外とします。ICカード乗車券は券面を見るだけではどこからどこまで乗ろうとしているのかわかりません。そのため乗客がしなければならない手続きが面倒になります(乗ろうとしていた区間の運賃は、その日または後日に駅に行って支払うことになります。ただ、実際には支払いにいく人は少なく、乗車した区間との差額部分が徴収漏れになっていました。これが鉄道事業者にとって不満だったのです)。今後ICカード乗車券の利用者はさらに増えることが予想されるため、ICカード乗車券の利用者を振替輸送の対象外とし、ICカード乗車券利用者に「ICカード乗車券使用証明書」を配布する必要がなくなるため、浮いた時間で乗客にスムーズな案内ができるようにします。首都圏などでは従来からICカード乗車券は振替輸送の対象外なので、それに合わせた格好になります。なお、IC定期券は3月16日以降も引き続き、振替輸送の対象となります。

 3月16日以降は、ICカード乗車券で乗車して途中で不通になってしまった場合、不通になってしまったところまでの運賃と、その後乗った区間の運賃を別々に払う必要があります。2枚の切符に分かれるので、不通にならずに乗り通す場合より、支払額が大きくなることがほとんどです。ほかの地域ではすでにやっていることですが、ICカード乗車券で乗る場合のリスクともいえます。徴収漏れが気になるのなら不通になった駅で全額徴収する方法もありますし、あるいはICカード乗車券利用者は振替輸送の対象としない代わりにICカード乗車券利用時に(1回の利用でも)少しでも安くして通常時にICカード乗車券を使うメリットを出さないといけないでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13653.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20190203-OYO1T50019/)

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北朝鮮は8割が電化

 謎に包まれている国家、北朝鮮。実は5000キロ以上ある鉄道路線の8割が電化されています。日本が大体2/3程度ですから、結構高いです。北朝鮮の電化率が高いのは、金日成主席の方針。北朝鮮は戦前、日本領で、そのときに豊富な水力を使った電力開発が進んだのです。石炭などの燃料も豊富だったので、電化しやすかったのです。

 ところが、戦前に日本人がつくった発電設備は老朽化し、しかも深刻な経済の低迷で、電力が不足しました。時刻表通りなら平壌から北部の恵山まで23時間ほどで到着しますが、10日もかかったという事例がありました。電化区間が多かったので、電力不足がマイナスに作用したのです。

 ただ、最近はそれも改善されているようです。国際社会の経済制裁でこれまで輸出されていた石炭が輸出できなくなりました。その石炭が国内での発電に使われ、電力事情が改善されたのです。以前のような事態はなくなったようです。

 もっとも、鉄道施設の適切なメンテナンスはなされていません。日本が統治していた時代のレールや枕木が未だに使われていて、安全面で危険な状態になっています。スピードも出せず、国際列車が走る平壌以北でも時速60キロがやっと。2018年5月に核実験場の爆破解体をしたとき、外国の記者の取材が認められましたが、そのときに記者を乗せた列車は約400キロの距離を11時間かけて走りました。外国の記者を乗せるということは、外国に北朝鮮の鉄道事情がわかると言うことであり、国の威信をかけるはずです。それでこの状況とは、厳しいです。
(参考:@niftyニュース https://news.nifty.com/article/world/worldall/12240-167271/)

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新東名と東北道の一部区間、3月1日から最高速度時速120キロに

 新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速110キロの試行が始まったのは2017年11月(東北道は12月)。あれから1年以上が経ったのですが、どうなったのでしょうか?

 結論から言えば、最高速度を引き上げても、車の走行状況は変わらず、事故の件数も増えませんでした。警察庁が最高速度を引き上げる前後1年間の車が実際に走る平均速度を調べたところ、試行の前後でほとんど差がなかったのです。新東名は122~124キロ、東北道が110~115キロの範囲に収まっていたのです。もともと最高速度の規制が実態に合っておらず、制限速度を超えて走る車のほうが普通になっていたのです。最高速度を規制するのは、「これ以上スピードを出すと危険」というのを知らせる意味もあるのですが、新東名のような道路状況が良いところにおいて、その規制が実態に合っていなかったのです。

 そこで警察庁は3月1日から試行をさらに進め、同じ新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速120キロにすることにしました。試行は少なくとも1年間は続け、問題がなければほかの高速道路にも広げます。高速道路で最高速度が120キロで走っても良いように設計されている区間は常磐道三郷料金所-日立南太田間、関越道川越-渋川伊香保間、名神小牧-養老サービスエリア間など全部で13路線19区間(合計約837キロ)あり、問題がなければそこにも広げるのです。
(参考:朝日新聞1月31日朝刊 中部14版、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4066739030012019CR8000/、産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/190130/lif1901300028-n1.html)

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北海道新幹線も高速化の意向

 現在最高速度時速260キロ止まりの東北新幹線盛岡-新青森間を最高速度320キロに引き上げるというが出ていますが、最高速度が時速260キロに留まるのはその先の北海道新幹線も同じです。

 以前にもそういうを書きましたが、JR北海道も高速化を考えています。東京-札幌間を4時間半以内、新函館北斗-札幌間を1時間以内で結ぶことを考えています。高速化により利便性が高まり、運賃収入が増えることを期待しています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1K3H8FM1KIIPE004.html?rm=332)

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京都市バスに荷物持ち込み料?

 これまで京都市の市バスは人件費が安い民間業者に委託していたこともあり、黒字経営だったのですが、運行を委託していたバス会社が撤退することによりコストが上がり、逆に赤字になってしまいます。

 そこで、市バス事業の収支改善のための対策が考えられています。簡単に言ったら乗客1人あたりの運賃をどうやって上げるかと言うことですが、単純に運賃を上げるようなことはしません。京都市交通局自身が否定しています。

 そうしたら、どうやって乗客1人あたりの運賃を上げるのでしょうか? 京都市交通局は2018年にバスのみ乗ることができる一日乗車券を500円から600円に値上げしました。これをさらに700円に上げるという話があります。観光シーズンには販売しないという案もあります。市バスの運賃(230円)に比べて昼間回数券の1枚あたりの値段が166円と安いため、この割引率を縮小するという話もあります。また、旅行用キャリーバッグなど大型手荷物の持ち込みについて、追加料金を徴収する考えもあります。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190120000049)

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札沼線の跡地は農地に

 札沼線北海道医療大学-新十津川間は2020年5月7日に廃止されます。廃止された後、細長い線路の敷地はどうなるのでしょうか?

 札沼線終点の新十津川町の場合、サイクリングロードや公園になるのではないのです。農地になるのです。1月に新十津川町議会総務民生委員会で報告された新十津川町の整備計画によれば、鉄道が廃止されるとすぐに町内の線路や踏切の撤去に入ります。2020年度中にJR北海道が所有しているレールや枕木、踏切などを無償で借り、地元業者に委託して撤去作業を行います。2022年11月までの完了を目指し、費用はJR北海道が負担します。その後、2023年4月から鉄道用地を農地に転換する工事に入ります。

 サイクリングロードや公園にしても活用されているか疑わしいところもあるので、農地にするというのはある意味潔いかもしれません。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267087)

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板谷峠トンネルはフル規格でつくるべきかミニ新幹線にするべきか

 板谷峠にトンネルを掘るという話があります。現在の山形新幹線は地滑りや雪崩といった自然災害リスクがありますが、全長23キロという長いトンネルを掘ることによって(工期は着工から約15年)、そのリスクをなくし、運行の安定化を図ります。板谷峠のある区間は急勾配、急カーブが多く、雨や雪、風、動物との衝突といった輸送障害の起こる率も高くなっています。山形新幹線で起こる輸送障害のうち、板谷峠のある福島-米沢間で起きるのが4割を占めています。また、板谷峠にトンネルを掘ることによって、所要時間も10分ほど短縮されるようです。

 この板谷峠のトンネルで問題が起こっています。トンネルをフル規格でつくるべきかミニ新幹線規格でつくるべきかということです。JR東日本が現地を調査し、概算事業費を1500億円、トンネルの断面をフル規格でつくった場合、さらに120億円上積みされるという試算を得ました。そこで、フル規格の奥羽新幹線を目指す山形県と、トンネルの早期整備を求める米沢市など置賜地方の対立が起こっているのです。

 ただし、トンネルをミニ規格でつくってしまったら、もし仮にフル規格新幹線をつくるという話になった場合、やり直しがききません。山形新幹線をフル規格化するか、ミニ新幹線のままでいくかはともかくとして、トンネルだけはフル規格でつくっておいたほうが良いでしょう。
(参考:河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html)

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