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スマホを定期券にするとお得

 西鉄と九州産交バスは4月1日に運賃の値上げを行います。現在2060円の福岡-熊本交通センター間、現在2160円の福岡-熊本駅前間がともに2280円になります。そのほか、往復乗車券など各種割引乗車券、そして定期券も値上げとなります。福岡・福岡空港-熊本駅前間の定期券は現行の46280円から54000円に上がります(値段はいずれも1か月、以下同じ)。

 そして今回新たに誕生するのが、「スマートフォン専用定期券」。スマートフォン専用アプリから購入し、決済はクレジットカード、コンビニ、ペイジー、ネットバンクから選択できます。「スマートフォン専用定期券」の特徴は利用開始日を自由に選択できること。現行の紙の定期券は1か月単位で、月の途中で購入しても有効期限は月末ですが、「スマートフォン専用定期券」なら月の途中から始めたら翌月の途中まで使えます。また、値段は紙の定期券より若干安く、50800円です。
(参考:西鉄ホームページ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_179.pdf)

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福岡空港から大牟田、阿蘇にバス

 九州の空の玄関口、福岡空港。西鉄グループは、九州産交バスなどと協力して、福岡空港と九州全体(下関を含みます)を結ぶバスの充実を図ります。

 そのうち、今回取り上げるのは、3月23日に開業した柳川を経由する便と、4月1日の阿蘇を目指す便。まず前者は、西鉄バス大牟田の福岡空港-大牟田・荒尾線のうち、一部が西鉄柳川駅を経由するようになります。1日2往復で、福岡空港国際線-西鉄柳川駅間の所要時間は約1時間、運賃は1600円です。後者は、新たな系統です。西鉄天神高速バスターミナルから博多バスターミナル、福岡空港国際線を経由して、阿蘇や内牧温泉に行きます。1日3往復で、福岡空港国際線-阿蘇駅前間の所要時間は約2時間35分、運賃は3300円です。

 このほか4月1日には、福岡-延岡線、福岡-下関線も新たに福岡空港国際線に乗り入れます。これらの施策のほかにも高速バスの福岡空港乗り入れを進め、福岡空港を発着する高速バス路線を3月22日以前の14路線から最終的には26路線に増やす予定です。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_178.pdf)

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南紀白浜空港-新宮間にバス

 4月27日から、南紀白浜空港から串本・南紀勝浦・新宮へ行くリムジンバスが開業します。

 熊野交通が運行するこのリムジンバスは、1日1往復。昼ごろ南紀白浜空港を発着する羽田とのJAL定期便に合わせて走ります。往路は新宮駅を8:45に出て、紀伊勝浦駅と串本大水崎(エディオンの近くのようです)を経由して(これら2停留所は乗車のみ)、南紀白浜空港に11:05に着きます。復路は南紀白浜空港を12:25に出て、串本大水崎と紀伊勝浦駅を経由して(これら2停留所は降車のみ)、新宮駅に14:40に着きます。座席定員制(先着順、自由席)で、運賃は南紀白浜空港-新宮駅間で3200円です。

 また4月1日からは、南紀白浜空港に大阪方面、京都方面、東京方面の高速バスも発着します。こちらはリムジンバスの機能はありません。南紀白浜空港は紀勢道に近く、無料駐車場が整備されているため、バスターミナルとして期待されているのです。空港にあるので、バスの待ち時間等に空港内のレストラン等で航空機の離発着を見ることもできますし、売店、トイレなども自由に使うことができます。
(参考:熊野交通ホームページ www.kumakou.co.jp/up/kokuchi_37.pdf、南紀白浜エアポートホームページ http://shirahama-airport.jp/application/files/1515/5142/9849/PressRelease_20190227_bus-terminal.pdf、紀伊民報ホームページ www.agara.co.jp/news/daily/?i=366529)

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「リゾートしらかみ」のワゴン販売も廃止

 新幹線や特急列車の車内販売は縮小を続け、寂しいものとなっていますが、観光列車は例外的に車内販売を続けています。

 ところが五能線の観光列車、「リゾートしらかみ」について、青池編成、くまげら編成のワゴンでの販売は3月31日で終了します(橅編成の「ORAHOカウンター」は4月以降も営業を継続します)。

 それでは、4月以降の車内販売はどのようになるのでしょうか? 地元の会社などが車内やホームで行っている「ふれあい販売」を拡充することで対応していきます。ただ、車内販売を行う列車も区間も限られ、週末など一部の日しか行わないのがほとんどです。利用の際には気をつける必要があります。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20190320.pdf)

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グリーン車に1000円足すだけで「グランクラス」

 3月16日のダイヤ改正で、上越新幹線に「グランクラス」が導入されました。この「グランクラス」をお得に乗ることができるインターネット限定の旅行商品(「みどりの窓口」等では販売していません)、「ふらっとグランクラス」を4月から6月までの期間限定で発売します。

 「ふらっとグランクラス」の最大の売りは、安さ。グリーン車の正規料金に1000円を足すだけで、「グランクラス」に乗ることができます。しかも、「ふらっとグランクラス」には、ニューデイズ・キオスクで使うことのできる利用券が1000円分ついていますので、実質的にはグリーン車と同額で「グランクラス」に乗ることができます。利用期間は4月1日から6月30日まで、すでに3月1日から発売しており(乗車前日の18時まで購入できます)、1人でも利用できます。利用できる区間は東京・上野・大宮-長岡・新潟間です。なお、「ふらっとグランクラス」のきっぷは自動改札機に対応していて(JR東日本の主な駅の指定席券売機等で受け取ります)、有人の窓口を通る必要はありません。

 先ほども書いたとおり、「ふらっとグランクラス」は旅行商品なので、利用には制約があります。しかし、お得なので、この際「グランクラス」を体験するために使っても良いかもしれません。ただ、上越新幹線の「グランクラス」には専任アテンダントによる車内サービスがないのが残念です。

(追記)
 「ふらっとグランクラス」は9月30日まで延長されることになりました。7月1日からは越後湯沢、浦佐、燕三条発着の設定もできます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190233.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190530_ho01.pdf)

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夕張市民は特急料金無料

 3月16日のダイヤ改正で新夕張に停まる特急は増えたものの、追分-新夕張間の普通列車は1日上下合わせて5本と大きく減りました。そして、4月1日には支線の新夕張-夕張間が廃止されてしまいます。

 そこで、夕張市民の利便性確保策の一環として行われているのが、夕張市民が石勝線南千歳-新夕張間で特急(自由席)を利用する場合、運賃だけで利用できるという特例。3月16日から始まっています。利用するには、「特急券代用証」を手に入れる必要があります。

 「特急券代用証」は新夕張で発行します(営業時間が短いので注意、7:25~15:30のみで、日祝は休みです)。運転免許証など夕張市に在住していることを証明するものを呈示し、「特急券代用証」をもらいます。「特急券代用証」は記名人本人のみ有効で、発行した日から1年間使えます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285308、広報ゆうばり 2019年3月号)

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JR北海道、路線維持には年間80億円の補助が必要との試算、快速「エアポート」は7両に?

 JR北海道は単独では維持困難だとする路線がたくさんあります。このうち、宗谷線名寄以北など8区間については、地元が負担することを前提に鉄路を維持する方針です。

 ただ、経営が苦しい路線なので、無条件にJR北海道が運営できるわけではありません。国、北海道、沿線自治体からお金をもらって存続させようとしているのです。その額は年間80億円。JR北海道はこれらの区間の年間赤字額を120億円としていて、そのうちの1/3はJR北海道が負担しますが、残りの2/3、つまり年間80億円は国、北海道、沿線自治体が負担するとしているのです。年間80億円もらわないとやっていけないのです。北海道や沿線自治体にとっては重い負担かもしれませんが、それを拒否したら廃止になってもやむを得ないと言わざるを得ないでしょう。宗谷線、石北線、根室線(釧路以東)のようにJR北海道の路線として維持すべきものもありますが、北海道や沿線自治体の財政負担がなければ駅、普通列車の大幅削減は避けられません。

 話は変わりまして、JR北海道は中長期計画を策定中です。その中で、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」に関して、現行の6両編成から7両編成に増やすのです。JR北海道の普通は3両編成をひとまとめとしています。追加される7両目はどういう車両でしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190323-00010000-doshin-hok、HBC NEWSnews.hbc.co.jp/7786d3d355fd67ecb110b6f29316075a.html)

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日比谷線相互直通列車に有料着席サービス

 最近、東京ではロングシートからクロスシートに変えることのできる座席を用意して、有料着席サービスを行うところがあります。

 今回取り上げるのは東武。東京メトロ日比谷線相互直通列車に有料着席サービスを導入するのです。東武は東上線で有料着席サービスを行っていますが、東京メトロとの相互直通運転での有料着席サービスはこれが初めてです。以前記事にした、特急の地下鉄乗り入れや日比谷線直通列車の速達化が実現するようなのです。

 有料着席サービスの実施に当たって、専用の車両を用意します。東武70000系をベースにした車両で、70090型というものをつくります。4編成つくります ロングにもクロスにもなることのできる車両です。

 70090型の運行開始時期は2020年度ですが、運行区間、ダイヤ、停車駅、料金などはまだ決まっていません。決まり次第発表されます。
(参考:東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190326_g15.pdf、www.tobu.co.jp/file/pdf/54e3595375dd511f96a6e30e1e5d1d9e/190426_2.pdf?date=20190426102117)

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名鉄名古屋が4線に?

 3面2線で多くの列車を捌いている、名鉄名古屋。様々な行き先の列車を捌くため、少しずつずらして列車を停めています。さすがに限界を超えた使いかたをしているため、この駅の改良案はいろいろ出ています。

 この名鉄名古屋なのですが、現在の3面2線から2面4線にする計画があります。再開発に合わせて駅の面積を今の2倍強に増やし、4本の線路を敷きます。上下2本ずつです。具体的な駅の構造はこれから決めますが、豊橋、中部国際空港方面に拡大するようです。2022年度に着工し、リニアが開業する2027年度の完成を目指します。列車をずらして停める必要が無いため、ホームドアの設置もしやすくなります。

 話は変わりますが、名鉄は2019年度、新型通勤車両9500系を16両(4両編成4本)をつくります。2008年に瀬戸線に導入した4000系以来、11年ぶりの新型車両です。名鉄発の車内防犯カメラ、多言語に対応した車内案内表示器、無料WiーFiサービスを搭載しています。従来の車両に比べて電力を約2割削減できます。「ミューチケット」については、インターネット予約を開始します。駅に行かなくても予約できるので、利便性が向上することでしょう。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/03/25/release190325_nagoyaeki.pdf?_ga=2.192532970.1157636074.1553517962-1736981905.1552818035、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/03/25/release190325_ceprogram.pdf?_ga=2.192532970.1157636074.1553517962-1736981905.1552818035、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM3T5RH0M3TOIPE028.html、https://www.asahi.com/articles/ASM3T4FW6M3TOIPE01D.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019032602000065.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20190326-OYTNT50000/)

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交通系ICカードはポイント還元対象外?

 10月に消費税率が8%から10%に上がる予定ですが、国はそれに合わせてキャッシュレス決済を広げようとしています。クレジットカードなど現金以外で支払うと、ポイントがもらえるのです。

 交通系ICカードで払っても現金ではないのですから、ポイントがもらえるはずです。しかし、交通系ICカードによっては、ポイントがもらえないものもあります。システムの改修費用がかかり、しかも準備期間が短いため、キャッシュレス決済の対象になろうとしない事業者がいるのです。

 交通系ICカードで、キャッシュレス決済の対象になることを決めているのは、JR東日本の「Suica」ぐらい。逆に、JR北海道の「Kitaca」、名古屋市交通局の「manaca」、JR東海の「TOICA」、福岡市交通局の「はやかけん」は、キャッシュレス決済の対象にならないようです。関東私鉄の「PASMO」、名鉄の「manaca」、JR西日本の「ICOCA」、JR九州の「SUGOCA」、西鉄の「nimoca」は今のところ、未定です。交通系ICカードによって、キャッシュレス決済の対象になるものとそうでないものが混在するのです。

 交通系ICカードは気軽に手に入れることができ(クレジットカードと違って、審査がいりません)、便利ですが、ポイント還元の面では使えるものとそうでないものが混在して、ややこしいです。実際に消費税率が上がって、キャッシュレス決済によるポイント還元が始まったときは、どの交通系ICカードが対象となるかを考えて買い物をしないといけません。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019032102000069.html)

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「グランクラス」の洋軽食、3月で終了

 東北・北海道新幹線、北陸新幹線では「グランクラス」の車内サービスを行っています(上越新幹線では「グランクラス」の車内サービスがありません)。その「グランクラス」ですが、4月1日にサービスのリニューアルを行います。

 リニューアルで最も大きいのは、洋軽食がなくなること。和軽食のみになります。食品ロスを減らすのが目的とのことですが、有名な料理人が監修する和軽食に比べて、サンドイッチの洋軽食のありがたみが薄かったのでしょうか? 私も選ぶなら和軽食を選びます(現に乗ったときも和軽食を選びました)。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190308.pdf)

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西宮北口から「雅洛」

 3月23日にデビューした、「京とれいん 雅洛」。早速京都線以外でも走ることとなりました。

 それは、西宮北口から嵐山への直通特急。3月26日、27日、28日、4月2日、3日、4日の平日ばかり6日間に走るのですが(1日1往復です。車両整備などの都合で運休することもあります)、「京とれいん 雅洛」が使われるのです。「京とれいん 雅洛」は休日だけしか使われないので、通常出番がない平日にアルバイトで走るのでしょうか?

 嵐山への臨時列車はこのほかにも、梅田-嵐山間の快速特急「さがの」があります。3月30日、31日、4月6日、7日、27日~5月5日の休日ばかり合計13日間です。これらの日に1日3往復ずつ走ります。車両は3扉の一般車両です。

 ただ、嵐山への臨時列車はこの2種類だけです。かつてはほかにもあったはずですが、いつの間にか減ったようです。
(参考:阪急ホームページ www.hankyu.co.jp/topics/details/932.html、http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2019/pdf/rinji.pdf)

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長崎新幹線、このままでは「リレー方式」すらできない?

 2022年度に「リレー方式」によって部分的に開業する長崎新幹線。ところが、驚くべき事実があるのです。

 というのも、19日の中村JR九州社長の発言によれば、これから(乗換駅となる武雄温泉の)新幹線と在来線の高架の高さを合わせる協議をしないといけないようです。つまり、状況によっては新幹線と在来線の高さが合わずに、対面での乗り換えすらできない危険性があるようなのです。「リレー方式」にすらならず、階段の上り下りがいる従来型の乗り換えになる危険性もあるのです。長崎新幹線は少し速くなりますが不便な乗り換えがいるので、メリットは小さいです。将来フル規格になる見通しがあるから我慢できるものなのです。同じ高さにできない事情があるのではないのですから、最低限、新幹線と在来線の高さを合わせることはしないといけないでしょう。

 話は変わりまして、めでたく長崎新幹線が全線フル規格になったとき。在来線の新鳥栖-武雄温泉間が並行在来線になるとも言われています。このうち、佐世保線(肥前山口-武雄温泉-佐世保間、2017年度の輸送密度は6660人)について、中村長崎県知事は、新幹線開業後も並行在来線として分離せず、JR九州による営業を維持することを求めています。なお、長崎線(新鳥栖-肥前山口間)についての発言がないのは、輸送密度が佐賀-肥前山口間でも21434人(2017年度)あり、問題にならないと考えているからでしょう。

 ただこれも、佐賀県知事が言うならともかく、奇妙な話です。長崎新幹線もフル規格でつくるのが望ましいですが(在来線に毛の生えたレベルのスピードでは、車などほかの交通機関に勝てません)、その負担はJR九州に押しつけるのではなく、地元でなんとかしないといけないでしょう。JR九州には、並行在来線の分離を求める権利があります(並行在来線を分離するルール自体の是非はともかくとして)。結局のところ、長崎県がお金を出して負担するしかないとも言えます。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/480924823755277409、https://this.kiji.is/480391195026146401、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html)

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三陸鉄道復旧で並行するバス廃止、減便

 今日3月23日、東日本大震災以来運休が続いていた山田線宮古-釜石間は三陸鉄道に移管され、復旧しました。3月23日は記念列車が走るだけで、通常の運行は翌24日から行います。

 この間、宮古-釜石間の地域輸送を担っていたのは、2つの路線バスでした。山田町にある道の駅やまだを境に、北側を岩手県北バス、南側を岩手県交通が担当していました。私も2016年にこれらのバスに乗りました。しかしこれらの路線バス、岩手県北バスは3月24日、岩手県交通は4月1日にダイヤ改正を行います。

 まず、北側の岩手県北バスのほうは、道の駅やまだ方面のバスを減らします。これまで20往復以上ありましたが、半減させます。南側の岩手県自動車のほうは路線を短縮させ、震災前の終点であった浪板までに短縮して、減便します。宮古-釜石間を海岸沿いに路線バスで移動することはできなくなります。このように部分的に廃止になったり、減便したりするのは、鉄道が復旧することでバスより速い鉄道に客が移ることが予想され、しかも震災前に比べて人口が1~2割減っているからです。バスの利用者も多かったわけではありませんでした。2016年の数字ですが、岩手県交通の道の駅やまだ-釜石間の路線バスの平均乗車人数は4~5人に留まっていたのです。

 ともかく、鉄道復旧まで地域の輸送を支えるという役目をしっかりと果たしたのです。2つの路線バスに感謝を忘れてはならないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84626)

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SL、あおなみ線での走行を断念

 河村市長が熱心に目指していた、あおなみ線でのSL走行構想。ようやく諦めることとなりました。

 というのも、実際に線路上での走行はせず、車両を止めたまま車輪だけを動かすようです。名古屋市は新年度の予算案にその関連費用として、8000万円を計上しています。

 もっとも、車輪だけを動かす意味はどこにあるのでしょうか? 公園に展示されているのと変わりが無いような気もします。そう考えると無駄な費用とも言えます。

 そもそも、何が問題だったかと言えば、名古屋駅に直結するあおなみ線で思いつきでSLを走らせようとしたこと。観光客に頼らないと経営できないようなローカル線ならともかく、あおなみ線の最も重要な役割は、沿線の住民の通勤、通学輸送です。その根本を忘れたところで行った取り組みですから、うまくいくはずがありませんでした。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190213/k00/00m/040/069000c)

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広島の227系が混むわけ

 3月16日のダイヤ改正でJR西日本の広島地区の電車は、全て新型の227系に統一されました(芸備線のディーゼルカーは国鉄型のままです)。少し前まで国鉄型だらけだったのに、新型車両に置き換わったのです。新型車両になるのは喜ばしいことなのですが、利用者にとって困ったことが起きているのです。混みすぎて、乗ることができない人もいるのです。

 なぜ新型に置き換わると混雑するようになったのでしょうか? それは新型車両の導入に伴い、車両を減らしたからです。広島地区の国鉄時代の車両は、最低でも4両編成でした。しかし2015年にデビューした227系は2両から走ることができ、需要に応じて3両編成から8両編成まできめ細かく走らせることができます。

 ところが実際は、混雑するようになったのです。その理由は、JR西日本の読み間違い。2013年に227系の導入を決めたときは乗客数が増えないと考え、山陽線でも時間帯によっては3両で対応できると考えていました。ところが、インバウンドが増え、カープが好調なため、JRを使って野球観戦する客も増えたのです。2015年3月に開業した新白島も年々乗客が増え、広島地区の利用者増につながっています。

 JR西日本も全く対策をしていないわけではありません。利用者の少ない便を4両編成から3両編成にして、その浮いた車両で混雑する便の編成を長くしました。とは言っても、混雑する時間帯に3両編成の列車は残っています。広島地区を227系で統一したため、車両が足らないのです。

 227系は今後も長い期間使う車両ですから、むやみに増備するわけにはいきません。地方では人口が減り、利用者が減ると考えられているからです。とは言っても、(将来のないローカル線ならともかく)今後もそれなりの需要が見込める路線で、このまま放置していいわけではありません。朝夕のラッシュ時に国鉄型車両を復活させて助っ人として使うか、都市部の利用者の多い区間だけの短距離便をつくるなどの対策が求められるでしょう。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256)

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深日港-洲本港間の船、2年目でもう飽きた?

 深日港-洲本港間の船の2年目の社会実験は、この2月で終了しました。それでは、2年目の状況はどのようなものだったでしょうか?

 2年目の状況は1年目に比べてよくありませんでした。7月の西日本豪雨や9月の台風などで欠航が相次ぎ、8か月間の利用者総数は1.5万人あまり。1便当たりにすると8.4人に留まりました。目標の2.1万人を大きく下回ったのです。

 その結果生まれるのが、600万円程度の赤字。2年目の総事業費は1億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、5000万円のうち、岬町と洲本市が1200万円を負担し(洲本市は2018年度から負担を始めました)、残り2600万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は2000万円しか見込めず、600万円の欠損が生じているのです。この600万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

 なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか? 関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は1200万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために2018年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港-洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした(岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています)。

 国の交付金は2020年度まで確保されているので、2019年度も深日港-洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから11月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は6700万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は800万円ずつとなります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml)

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シーサイドラインの延伸は3月31日

 シーサイドラインの金沢八景駅は、京急の金沢八景駅と離れた場所にあります。乗り換えようと思ったら、国道16号線を横断しないといけません。30年前にシーサイドラインが開業したときからずっと続いている課題です。

 その長年の課題が解決されることとなりました。3月31日にシーサイドラインを150メートル延伸し、京急の金沢八景駅と接続させるのです。国道を渡る必要がなくなるので、これまで5分程度かかっていた乗り換え時間が1分程度と大幅に短縮されます。京急の駅と屋根付きの歩道橋で結ばれているので、雨に濡れません。約150メートル伸びることによって所要時間も最大約40秒増えることから、3月31日にはダイヤ改正も行います。並木中央発新杉田行きの始発が早くなります。朝ラッシュ時の列車が1本増えます。なお、延伸しても運賃は変わりません。

 ただ、3月31日の段階では、暫定的なものです。というのも、3月31日の時点では単線なのです。3月31日に延伸した後に、現在ある金沢八景駅の撤去や軌道の整備などを行い、2019年度中に複線で完成させる予定です。

(追記)

 3月31日に金沢八景駅が延伸されたことにより、金沢八景駅の利用者が増えています。

 2018年と比較すると、4月の金沢八景駅の1日当たりの利用者は、8118人から9188人に1070人、率にすると13.2%増えています。
(参考:シーサイドラインホームページ https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/%E9%87%91%E6%B2%A2%E5%85%AB%E6%99%AF%E9%A7%85%E6%96%B0%E9%A7%85%E9%96%8B%E6%A5%AD%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%8820190308_14%EF%BC%9A00.pdf、https://www.seasideline.co.jp/pdf/19051512372866/道路局0001_20190514.pdf、
朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM304R2TM30ULOB002.html)

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広電の「信用降車」で無賃乗車増加

 広電は2018年5月から一部の車両(全125両のうち、一部の低床車16両が対象)で、ICカードで1人分の運賃を支払うときに限り、車両中央にある無人の扉から降りることができる、「信用降車」を行っています。無人の扉には安全確認と不正防止のため、カメラが備えられています。

 広電はそのカメラから6000人分を無作為に抽出して、運賃の支払いがきちんとなされているかを確認しました。その結果、「全扉降車」を始めてあまり時間が経っていない2018年7月の段階では、無賃乗車した人は全体の0.8%でしたが、2018年11、12月には1.1%に増えていました。1日当たりにすると約150人です。無賃乗車で多いのは、降りるときにICカードをタッチして残高不足などでエラー音が鳴ったにもかかわらず、そのまま出て行ってしまうケース。ICカードをタッチせずに降りる客もいました。

 広電は「信用降車」を始めてから1年を目途に、「信用降車」をほかの低床車にも拡大する考えでした。しかし、無賃乗車の割合が増える状況では、簡単に拡大するわけにはいきません。仮に全車両に「信用降車」を拡大し、利用者の1%が無賃乗車をしたら、年間で6000万円の減収になってしまいます。鉄道会社は運賃収入で経営していくのですから(海外では税金でコストを賄い、無料としているところもあります)、無賃乗車をさせてはならないのです。たとえ1%でも許してはならないのです。真面目に払っている人のお金で無賃乗車の分のコストも賄っていることですから。

 犯罪を防ぐために刑罰があるように、無賃乗車についても効果的な刑罰が必要です。しかし現状では3倍までしか請求できません。万単位の定期券ならともかく、1回だけの運賃だと500円程度にしかならないので、痛くもかゆくもありません。無作為に検札係を乗せて、1万円ぐらいの罰金ぐらいは請求できるようにしないといけないでしょう。ほかにも、スペースのある停留所には改札設備を設けることによって無賃乗車しにくくすることも考えられます。
(参考:中国新聞3月12日朝刊)

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「新たな長距離列車」の名前は「WEST EXPRESS 銀河」

 JR西日本が2020年春の運行開始に向けて準備を進めている「新たな長距離列車」。その列車名等が明らかになりました。

 その列車名とは、「WEST EXPRESS 銀河」。JR西日本のエリア全体を宇宙に、そして各地の魅力的な地域を星にたとえ、それらの地域を結ぶ列車として名付けられました。車両の塗装もJR西日本エリアの美しい海や空を表す、瑠璃紺色となっています。側面には長いラインが引かれています。長距離の旅をイメージさせています。ロゴマークやヘッドマークも、星空をイメージするものとなっています。

 「WEST EXPRESS 銀河」には様々な座席が用意されていますが、それぞれに愛称がつけられています。1号車のグリーン車指定席は、ゆったりとくつろぐことができ、また1号車にあることから、「ファーストシート」と名付けられました。2号車と5号車の「ノビノビ座席」は、気軽に夜行列車の旅を楽しむことができることから、国際的に使われている名前である「クシェット」としました。3号車のコンパートメントは家族などと一緒に利用できることから、「ファミリーキャビン」としました。6号車のグリーン個室は、この「WEST EXPRESS 銀河」で一番いい席であることから、「プレミアルーム」としました。

 座席以外にも愛称があります。3号車のフリースペースは、一晩中テーブルランプのみを点灯する予定で、読書や客同士でのおしゃべりもできます(深夜なので、大きな声を出さないように気をつける必要はありますが)。「明星」と名付けられました。1両全部がフリースペースとなる4号車は、深夜でも明るく、騒いでも問題ありません。「遊星」と名付けられました。また、この「遊星」では、一部区間で、地域の人と連携したイベントの開催や弁当等の販売も行うようです。6号車の乗務員室のすぐそばにあるフリースペースは、流れゆく車窓を見ることができることから「彗星」と名付けられています。「WEST EXPRESS 銀河」もそうですが、かつての夜行列車に因む名前が多いです。

 なお、想定されているルートのひとつに大阪-出雲市間があります。運賃と特急料金を合わせて、片道1万円ほどになるようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14028.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14034.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM3M575GM3MPTIL02K.html)

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オリンピック期間中は最大90分繰り下げ

 東京オリンピックでは深夜まで熱戦が繰り広げられます。そのため、このままでは競技が終わって駅に戻っても、すでに最終列車が出た後、というケースが出てきます。そこで、以前にも記事にしたように、オリンピック開催期間中、終電を延長するという話がありましたが、それが実現することとなりました。

 終電を延長する期間は、オリンピック開催期間中の2020年7月24日深夜から2020年8月9日深夜にかけて。山手線、東京メトロ、都営地下鉄など、首都圏のJR、私鉄が該当します。最大で90分終電を繰り下げ、2時を過ぎても走っている路線もあります。山手線、東京メトロ、都営地下鉄、横浜市地下鉄など上下とも、あるいは内回り、外回りともに運行をする路線もありますが、多くは郊外方向(下り)のみの運転となります。競技場からの帰宅に対応しているのです。

 なお、終電繰り下げ時のダイヤについては、オリンピックが近づいたら発表される予定です。
(参考:公益財団法人東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会ホームページ https://tokyo2020.org/jp/news/notice/20190315-01.html)

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北陸新幹線敦賀-新大阪間の駅、ルートを3月中に公表へ

 2023年春に北陸新幹線が敦賀まで伸びると、一刻も早く望まれるのが、新大阪までの全線開業。その敦賀-新大阪間のルートですが、地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造の検討に必要な地質調査が3月中で終わる予定で、3月末におおまかな駅、ルートが公表されるようです。

 話は変わりまして、敦賀開業の段階では、「サンダーバード」、「しらさぎ」は敦賀止まりとなり、福井、金沢へは新幹線に乗り換えないといけません。そこで、在来線特急(「しらさぎ」)を福井まで乗り入れることを求める動きがありますが、肝心のJR西日本が消極的なようです。

 その理由は、「しらさぎ」の利用者が少ないと考えられること。国が2016年度に調査したところによれば、福井から中京方面への鉄道利用者は、1日約1200人しかいません。「しらさぎ」1本当たりでは、たった40人弱です。しかも、北陸新幹線が開業すると、これまで東海道新幹線を経由していた東京-福井間の客が、北陸新幹線経由に移ってしまいます。さらに「しらさぎ」の利用者が減ってしまうのです。JR西日本も、「しらさぎ」ではなく北陸新幹線に乗ってくれたほうが自社の手取りが増え、ありがたいのです。わざわざ「しらさぎ」を福井まで延伸させる必要は無いのです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455)

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名古屋近郊でも自動運転バス

 全国的に自動運転バスの実証実験は行われ、時々乗る機会もありますが(私も福井で乗ってきました)、名古屋近郊でも4月に乗ることができます。名古屋鉄道、名鉄バス、群馬大学は4月8日から12日の間、名鉄瀬戸線尾張旭駅と愛知医科大学病院(長久手市)の間4.5キロで、自動運転の実証実験を行います。公道で行うのは、愛知県内では初めてのことです。1日5往復程度を走らせます。自動運転のレベルは2で、ハンドル、アクセル、ブレーキは自動で行いますが、運転士が乗っており、緊急時には手動で操作を行います。

 自動運転の実証実験は5日間行われます。4日目までは関係者しか乗ることができませんが、最終日の12日には事前に申し込みをすれば誰でも乗ることができます。バスは日野自動車の「日野ポンチョ」をベースにしたもので、定員は30人です(前橋で走っていたものを持ってくるのでしょうか?)。自動運転のバスに乗りたい人は3月24日までに、専用のホームページから申し込みます。応募多数の場合は抽選となります。

(追記)
 自動運転に使うバスは名鉄サイドが提供したものです。前橋から持ってきたわけではないようです。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/02/28/release190228_bus_2.pdf、上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/115042、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43469950Y9A400C1L91000/)

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地銀や路線バスが独禁法の例外に

 地方銀行(地銀)や路線バスは地方にとって重要な役割を果たしています。どちらも地方を支える重要なものですが、地方は人口が減少し続け、このままでは維持できません。県内に地銀やバス会社がいくつもあれば不毛な競争を招くので(その結果、競争に負けた企業は破綻し、地方に大きなマイナスの影響を与えてしまいます)、統合でその不毛な競争をなくすことも考えられますが、そうなると独占的企業となって、独占禁止法の規定に引っかかってしまいます。

 そこで政府は、地銀や路線バスの統合基準を見直し、独禁法の審査に例外規定を導入するようです。具体的な内容は、夏に発表されるようです。また、路線バスに関して言えば、複数事業者間でのサービス調整がカルテルとならないようにすることも考えられているようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41997420U9A300C1MM8000/、産経ニュース https://www.sankei.com/politics/news/181106/plt1811060038-n1.html)

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鉄道料金の弱いところは戦略的な価格政策がないこと

 よく言われる話に、「あるところまで行くのに新幹線を選択するか、航空機を選択するの境界はどこにあるのか?」というのがあります。この答えとして一般的なのは、「新幹線での所要時間が4時間以内か否か」です。空港間での所要時間は航空機のほうが圧倒的に短くても、空港までかかる時間を考えると、出発地から目的地までのトータルでは新幹線のほうが速いです。よって、新幹線が選ばれるのです。

 これに異議を唱える人がいます。かつていすみ鉄道の社長を務めた鳥塚亮氏で、新幹線の運賃、料金が1万円で済むか否かが境界になるというのです。新幹線と航空機を比較すると、新幹線は高くて(新幹線は定価、航空機はLCCの存在や格安切符を考慮に入れています)、遅い(航空機は空港間の所要時間しか考えていません)ため、旅行の手段として選ばれないというのです。

 鳥塚氏がこのように考えているのは、鳥塚氏がかつて社長を務めたのがいすみ鉄道ということが影響しているのでしょう。千葉県内の第三セクター鉄道のいずみ鉄道は、ビジネスでの需要が見込めません。国鉄時代の古い車を持ってくるなどして、遠方からの鉄道ファンを当てにしているのです。乗り物は目的地に行くための手段として使うのが本来の目的です。そこから外れたことをやってきた(やらざるを得なかった)のがいすみ鉄道です。新幹線はあくまでもビジネスのための手段です(北海道新幹線が振るわないのも、東京から函館に行くビジネス需要が少ないからでしょう)。そこそこの値段で速ければいいのです。そういう面では、鳥塚氏の指摘は当たっていないでしょう。

 ただ、新幹線の料金体系がこれでいいわけではありません。観光客向けの目立つような価格設定がないのです。ハイシーズンでも目の飛び出るような値段にはならないのですが、オフシーズンでも魅力的な割引がないのです(そのためには長距離の運賃を上げて、オフシーズンに割引をできる余裕をつくっておかなければなりません。東京-大阪間を普通列車で移動する人は物好きぐらいなので、高くなっても困る人はほとんどいません)。JRの切符について詳しければそういう割引切符も知っているでしょうが、そのあたりの知識が無い人にとってはPRがあまりなされていないので、わからないのです。先ほど挙げた新幹線と航空機の価格の比較でも、新幹線は正規の運賃、航空機は割引切符という比較が平気でなされるのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190308-00117419/)

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小田急、「1日全線フリー乗車券」を3月21日から発売

 2017年に「1日フリー乗車券」を発売したことがある小田急ですが、3月21日からは学校の長期休暇等に合わせて発売することになりました。

 利用できる期間は3月21日~4月5日、4月28日~5月6日、7月1日~8月31日、12月25日~1月10日。学校の長期休暇やゴールデンウィークに使えます(2019年はGSE就役1周年を記念したスタンプラリーが行われるため、3月21日から5月6日まで利用できます)。利用期間の1か月前から発売します(2019年は3月21日から発売)。

 値段は大人2000円、子供1000円なので(特急料金は別払いです)、単純に新宿と小田原を行き来するだけでは元が取れません。日ごろ使わない途中の駅で降りてみるのもいいかもしれません。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001h7ms-att/o5oaa1000001h7mz.pdf)

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佐賀県はミニ新幹線にも否定的

 長崎新幹線は武雄温泉-長崎間だけが先につくられ、新鳥栖-武雄温泉間は在来線でつながないといけません。武雄温泉-長崎間が開業した時点では、博多-長崎間の直通列車がなくなり、途中の武雄温泉で乗り換えが必要となる、「リレー方式」の採用を余儀なくされます。

 もちろん、「リレー方式」が容認されるのは、最終的に解消されて博多-長崎間の直通運転が再開されるからであり、「リレー方式」を固定化するのは最悪の結末です。残る新鳥栖-武雄温泉間の整備計画をまとめて、長崎新幹線を完成させないといけません。その長崎新幹線の最終形として、全線フル規格かミニ新幹線の2パターンが考えられます。このうち、フル規格新幹線については財政負担が大きいことから佐賀県は反対しています。さて、ミニ新幹線はどうなのでしょうか?

 実は、ミニ新幹線についても佐賀県は否定的なのです。在来線のスピードがフリーゲージトレインと変わらないのに、ミニ新幹線にすることによって財政負担が生じるので、メリットがないというのです(フリーゲージトレインは失敗した技術であるという指摘をしたいところですが)。

 こうなったら、結論は決まっています。フル規格新幹線にして博多-長崎間をスピードで圧倒するか、効果はあまりないものの、線路を敷き直して武雄温泉-長崎間を狭軌でつくってそこで打ち切りにするかです。狭軌の新幹線なら諫早-長崎間をつくらない、武雄温泉や諫早の新幹線駅もつくらず、在来線と共用するなどの節約策もあったのですが(大幅にルートを変えていいのなら、一番の節約策は肥前鹿島-諫早間にノンストップの狭軌新幹線をつくることです。ローカル輸送ならバスで十分ですし、大村線があるから在来線車両の行き来もできます)、そのあたりの指摘はやめておきましょう。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/479092391671383137?c=174761113988793844)

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減便のダイヤ改正で5億円の収支改善効果

 明日(3月16日)はダイヤ改正の実施日なのですが、その1年前にもダイヤ改正がありました。JR九州では大幅な減便がありました。過去最多の117本、率にして7%の便を削減したのですが、JR九州によれば乗務員の経費などで5億円の収支改善効果があったということです。本当ならもっと収支は改善するはずでしたが、電気代や軽油代の値上がりがあって、それほどの効果が上がらなかったようです(とは言っても、減便をしなければ十数億円のコスト増となったため、一定の効果があったとも言えます)。

 需要が極めて小さく、鉄道が残っているだけでもありがたいと思えるようなローカル線なら、減便はやむを得ないところでしょう。しかし前回の改正は大都市近郊や新幹線を含む都市間特急列車でも減便がありました。鉄道がその特性を発揮することができるような区間でも減便ばかりとなった、暗黒のダイヤ改正でした。観光列車には熱心ですが、それ以外には力を入れていない現状が伺えます。新型車両もデザイン重視で、実用的ではなさそうです。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/342800)

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真岡鐵道のC11を3月25日に入札で売却

 真岡鐵道が運行しているSLのうち、C11を売却する方針であることは以前にも書きましたが、それが入札によって行われることが明らかになりました。C11の所有者である芳賀地区広域行政事務組合が12日に発表したのです。

 入札は売却するSL(C11形蒸気機関車325号機)に因んでか、3月25日に行われます。そして、入札には条件がつけられています。(1)栃木県内に本社または支社、営業所や事業本部があり、それらが契約締結に関連する一切の権限を有していること (2)1両となった真岡鐵道のSLに不具合が生じた場合、C11を貸し出す等の協力関係を築くことができること (3)C11を栃木県内で運行することができること などです。はっきり言って、これを満たすことができる鉄道会社はごくわずかです。

 さて、C11を落札するのはどの鉄道会社でしょうか?

(追記)
 3月25日の入札は東武だけが参加し、1.2億円で落札されるようです。
(参考:芳賀地区広域行政事務組合ホームページ http://hagakouiki.jp/app-def/S-102/new/?p=1546、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/03/13/320092.html、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20190325/1090003985.html)

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京王、相模原線の加算運賃さらに引き下げ

 2018年3月に相模原線の加算運賃を引き下げたばかりの京王ですが、2019年10月にも加算運賃の引き下げを行います。加算運賃収入等によって相模原線の建設費の回収が進んでいるからです。

 現在、京王線の加算運賃は京王多摩川-橋本間の乗車キロが14キロ以上の場合に、乗車キロに応じて20~60円が加算されます(定期券についても京王多摩川-橋本間の乗車キロが14キロ以上の場合、加算されます)。それが10月以降は、京王多摩川-橋本間の乗車キロが20キロ以上の場合に、20円だけかかるようになります(定期券も20キロ以上の場合のみになります)。加算運賃がかかるのは、京王多摩川(以遠の駅を含みます)、京王稲田堤-橋本間を利用する場合のみです。

 加算運賃の値下げは、10月の予定です。10月1日には、消費税率の引き上げが行われる予定です。そのときに運賃の値上げを行いますが、それと合わせて加算運賃の引き下げを行うのです。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190312_fare.pdf)

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山陽新幹線なら駅弁を席まで届けてくれる

 以前、山陽新幹線で駅弁を自分の席まで配達してくれるサービスについて記事にしましたが、3月16日からそれがリニューアルされます。

 駅弁を自分の席まで届けてくれるサービスは「駅弁デリ」と言い、3月16日から受付を始めます(3月17日以降の列車が対象となります)。山陽新幹線で車内販売を行う列車が対象で、グリーン車や指定席に乗らないと使えません。申し込みは、パソコンやスマートフォンで行います。申し込みは乗車の3日前までですが、「おまかせ幕の内セット」なら、乗車前日の24時まで申し込みができます。注文できる駅弁は約40種類(列車によって選択できる駅弁は異なります)。山陽新幹線の駅の駅弁だけでなく、折尾の「かしわめし」(東筑軒)なども用意されています。なお、「駅弁デリ」を利用するには、会員登録が必要です。車内販売は縮小を続けていますし、車内販売を行う列車でも弁当の種類は多くありません。「駅弁デリ」なら事前に食べたい駅弁を予約することができます。

 リニューアル記念として、「駅弁デリ」で税込1000円以上の駅弁を申し込み、購入した場合、1個につきホットコーヒーが200円引きになる割引券がもらえます。7月31日までキャンペーンを行い、9月30日まで割引券が使えます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_13945.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84258)

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近鉄など5社、ゴールデンウィーク5日間乗り放題で9500円

 2019年のゴールデンウィークは10連休。そこで、近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道の5社は、このゴールデンウィークに便利なきっぷ、「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」を発売します。5社が共同できっぷを発売するのはこれが初めてです。

 「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」は、近鉄(ロープウェイを除きます)、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道が10連休(4月27日~5月6日)のうちの任意の5日間、全線乗り放題となるもの。連続した5日間でなくても構いません。発売期間は3月27日から4月26日までで、値段は大人9500円です。近鉄主要駅、伊賀鉄道上野市駅、養老鉄道大垣駅での窓口販売とインターネットによる通信販売を行い、大人5000枚、子供500枚の限定販売です。

 「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」を使った企画もあります。近鉄などにはたくさんの駅があり、その中には漢数字を使った駅名もあります。一から十まで近鉄等でたどることができます。近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道でそのような駅は26もあり(中には養老鉄道の養老のように、こじつけのような駅もあります。養老が選ばれたのは、発音が四六に似ているからです)、それを回るスタンプラリーが行われます(無人駅の場合は、近隣の有人駅でスタンプを集めます)。スタンプを集めると、5社の車両をデザインしたピンバッジがもらえます。

 さて、5日間も近鉄に乗ることはない人にも、お得なきっぷがあります。通常は週末(金~日もしくは土~月)の連続3日間、近鉄全線が乗り放題の「近鉄週末フリーパス」ですが、この10連休中は、曜日に関係なく利用できます。つまり、4月26日、27日、5月3日、4日乗車開始分以外に、4月28日~5月2日乗車開始分でも良いのです。値段は通常通り、大人4100円です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/gw10odekakekippu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/free_gw.pdf)

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「のぞみ」で生ビールみたいな泡

 列車の車内販売は縮小を続けていますが、東海道新幹線の車内販売はダイヤ改正後も継続します。

 その東海道新幹線の車内販売で、期間限定ですが、生ビールみたいなクリーミーな泡を味わうことができます。限定された「のぞみ」(夕方の5往復)で、サントリービールの「ザ・プレミアム・モルツ」の専任販売員にビールを頼むと、缶ビールをサーバーにセットします。この電動式サーバーには缶を超音波で振動させる機能があり、コップの7分目までを注いだところで販売員がスイッチを押すと、クリーミーな泡が缶の中から出て、コップに注ぎ込まれるのです。このクリーミーな泡は、通常のビール泡よりもきめが細かく、「神泡」と呼ばれています。

 このような「神泡」のビールの販売を行うようになったのは、泡を楽しむことができる唯一の酒類であるビールをアピールするため、サントリーがJR東海に話を持ち込んだからです。JR東海の東海道新幹線は利用者が多いのです。東海道新幹線で車内販売を行うジェイアール東海パッセンジャーズが検討を重ねて、販売の実施に至ったわけです。

 「神泡」のビールの販売は2月6日から4月2日まで。販売区間は東京-名古屋間のみで、下りが東京発16~17時台の「のぞみ」のうち5本、上りが名古屋18~19時台の「のぞみ」のうち5本です。東海道新幹線で名古屋まで来て、すぐに折り返すパターンのようです。値段はおつまみとのセットで500円です。

(追記)
 「神泡」のビールの販売は、8月31日まで延長されることとなりました。ただし、ゴールデンウィークとお盆は除きます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/83271、ジェイアール東海パッセンジャーズホームページ https://www.jr-cp.co.jp/news/detail/590)

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恋山形に25分停車

 智頭急行も3月16日にダイヤ改正を行います。

 まず上郡19:29発智頭行きの出発時刻を19:21に繰り上げ、佐用で姫新線の列車(19:52発姫路行き)に接続させるようにします。

 そして、休日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始において、1日1往復、恋山形で25分停車する列車をつくります。ピンク一色に塗られた駅で、2人だけの世界に浸ることができます。下りは上郡13:12発、恋山形着までは平日、休日等ともに同じダイヤですが、休日等は恋山形で25分停まり、智頭には14:51に着きます。平日は恋山形に1分停まるだけで、智頭14:27着です。上りは平日が智頭13:30発の便を休日等は智頭13:06発に繰り上げ、恋山形で25分停まることができるようにします(平日は1分のみの停車です)。恋山形からは平日、休日等ともに同じダイヤで走ります。
(参考:智頭急行ホームページ http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/51/73/5173a18e-afee-41f6-9850-afcabc53dec4/puresuzi-liao-2019nian-chun-daiyagai-zheng-_2.pdf)

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いすみ鉄道、3月16日ダイヤ改正で国鉄型ディーゼルカー減便

 いすみ鉄道も3月16日にダイヤ改正を行います。

 平日は運行本数を1往復増やし、運行間隔を調整します。利用の少ない早朝の大多喜-上総中野間の列車については運行時刻を1時間ほど遅らせます。金曜日のみに運行している、大原-大多喜間の最終列車(「花金列車」)については、運行を取りやめます。

 休日については、昭和の国鉄型ディーゼルカー(キハ28、キハ52にて運転)で運行している列車が減便されます。現在は全線通しの急行が5本、大多喜発大原行きの快速が1本、上総中野発大多喜行きの普通が1本の合計7本ですが、ダイヤ改正後は、全線通しの急行が1往復、大原-大多喜間の急行が1往復の合計4本になります。さすがに老朽化しているので、運用を楽にして延命しようとしているのでしょうか? また、「お刺身列車」については、4月以降運行を取りやめます。夏以降に新たな企画を立ち上げる予定です。
(参考:いすみ鉄道ホームページ https://www.isumirail.co.jp/4261)

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川越-藤沢間に圏央道経由高速バス

 東武バスウエストと、神奈川中央交通のグループ会社である神奈川中央交通西は、3月16日から川越-本厚木・藤沢間に高速バスを走らせます。高速バスは圏央道を通ることから、「圏央ライナー川越湘南線」です。都心を通らずに、川越や藤沢に直行できるのです。

 「圏央ライナー川越湘南線」は平日、休日ともに1日2往復。午前と午後に1往復ずつします。停留所は川越側が神明町車庫、本川越駅、川越駅西口の3か所、神奈川県側が本厚木駅北口、辻堂駅北口、藤沢駅北口の3か所です。トイレ付き車両が使われ、本川越駅-藤沢駅北口間の所要時間は1時間35~38分です。運賃は川越地区-藤沢駅・辻堂駅間が2000円、川越地区-本厚木駅間が1800円です。乗車前日までなら、往復割引も購入することができます。
(参考:神奈川中央交通ホームページ http://www.kanachu.co.jp/news/pdf01/2019/2.14kawagoe-shonan.pdf)

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高尾山からの帰りの列車も途中駅降車不可

 京王は高尾山の新緑シーズンに合わせて、3月21日から5月26日までの休日、新宿-高尾山口間に座席指定列車を走らせます。高尾山口からの列車が2018年11月の休日に9日間走り、好評だったからです。

 座席指定列車は上下とも3本ずつ走らせます。下りは「Mt.TAKAO号」として、新宿から高尾山口までノンストップで直行します(一部の駅で停車することがありますが、扉は開きません)。上りは「京王ライナー」として走ります。高尾山口を15時~16時台に出るので、高尾山口で乗った人が途中駅で降りていく形態かと思っていたらそうではないようです。朝に運行される「京王ライナー」と同じように、府中までの主要駅では乗車だけしかできず、降車は新宿のみです。

 座席指定列車はいずれも5000系が使われます。クロスシートで、電源コンセントや無線公衆LANも使え、座席指定料金は400円です。「京王チケットレスサービス」(要事前会員登録)で乗車7日前から販売するとともに、運行当日に空席がある場合のみ、乗車駅の券売機で取り扱います。

 これらの座席指定列車は、高尾山火渡り祭が行われる3月10日にも、1往復走ります。3月21日からのと同様、下りは「Mt.TAKAO号」が1本、上りが「京王ライナー」が1本走ります。今後、夏の高尾山ビアマウント開催期間中、秋の紅葉シーズンにも5000系を使った座席指定列車を走らせる予定です。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190226_mttakao.pdf)

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長崎新幹線の整備方式、6月ごろに決定か?

 迷走を続ける長崎新幹線。武雄温泉-長崎間は2022年度にフル規格で開業する予定ですが、ここは飛び地の新幹線で、間の新鳥栖-武雄温泉は在来線のままです。しかも、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式は決まっていません。先送りされていたのです。

 ところが、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式についてですが、与党の検討委員会は議論を進めて、6月を目途にフル規格かミニ新幹線のどちらかにするか決める方針です。

 とは言っても、事態が変わったわけではありません。コストが高いものの効果が絶大なフル規格か、比較的安いミニ新幹線かの選択です。ただしミニ新幹線は、改軌の手間がかかり(在来線の運行を止めないといけない危険性もあります)、単線並列なら輸送力が下がるというデメリットもあります。結局は、目の前の負担しか関心がない佐賀県を説得できるか否かということでしょう。

(追記1)
 新鳥栖-武雄温泉間を単線のフル規格でつくるという案もあります。その場合の建設費は5400億円(複線なら6200億円)、博多-長崎間の所要時間は最短55分(フル規格は最短51分)です。建設費は少々安くなる程度です。

(追記2)
 青柳JR九州社長は、3月27日に行われた長崎新幹線に関する与党の検討委員会において、単線のフル規格新幹線について否定的な発言を行いました。行き違いの際に上下どちらかは停めないといけないのでその分所要時間がかかり、またダイヤが乱れたときに回復させるまで時間がかかるからです。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2019030700183、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84749)

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南海、4月6日にダイヤ改正

 南海は、4月6日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。4月6日は、2018年の駅舎火災の影響で1、4番線が使えなくなった尾崎駅の1、4番線が再び使えるようになる日です。

 今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を1往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港7:29発(難波8:19着)。反対の下りは難波6:30発、関西空港7:08着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き(夕方以降のうち、3本)が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き3本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の8両化が進められ、全体の3/4程度が8両編成となります(現行は平日が半分強、休日が半分程度)。

 「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が0分、30分に統一されます。対象となるのは、平日が8:30~21:00に和歌山市を発車するもの、休日が始発から22:00までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を4両編成から6両編成にします。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf)

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「北陸おでかけパス」も「e5489」で予約可能に

 JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」は、北陸新幹線、山陽新幹線、九州新幹線のほか、JR東日本(一部)、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の特急列車などを予約することができます。以前にも書きましたが、4月1日以降に予約した分からは名古屋駅、高山駅などJR東海の主要駅においても「e5489」で予約した切符を受け取ることができるようになります。

 さて、その「e5489」ですが、北陸エリアにおいて、4月1日乗車分から新たに3種類の割引切符を「e5489」で予約できるようになります。このうち北陸エリアの人以外でも利用価値が高いのは、「北陸おでかけパス」。「北陸おでかけパス」は、休日限定で北陸エリアの快速・普通列車が1日乗り放題となるきっぷ。JR西日本(北陸線長浜-金沢間など)だけでなく、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道(直江津以西)、のと鉄道(和倉温泉以南)と、幅広いエリアが乗り放題です。値段は大人2500円、子供1000円と結構お得。北陸エリアを周遊するだけではなく、「青春18きっぷ」が使えない第三セクター区間を通過するにも使えます(金沢-直江津間は3030円)。

 ただ、この「北陸おでかけパス」、ひとつ欠点があります。それは3日前までに購入しなければならないこと。しかし、4月1日乗車分からは「e5489」が使えますから事前にインターネットで予約をしておいて、乗車当日に北陸エリアの駅等で引き取ることができます。知っておいたほうが良さそうな知識です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/02/page_13853.html)

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熊本空港アクセス鉄道、費用負担について熊本県とJR九州合意

 熊本空港アクセス鉄道に関しての続報です。

 蒲島熊本県知事は2月21日に開会した定例熊本県議会で、熊本空港アクセス鉄道についてJR九州と基本合意したことを明らかにしました。

 三里木と熊本空港を結ぶ延長約10キロのアクセス鉄道は、熊本県などが主体となった第三セクターがつくります。完成まで10年ほどかかりますが、熊本県は少しでも早く開業させたいようです。線路のほか、車両も第三セクターが所有し、運行のみをJR九州に委託します。JR九州はこの第三セクターには出資せず、約380億円の整備費のうち、空港アクセス利用者が豊肥線に乗ることによって生じる増益分(いわゆる「根元受益」です)から最大1/3を払います。

 このアクセス鉄道でネックになるのは、豊肥線が単線のため、輸送力の増強が難しいということ。そこでアクセス鉄道は豊肥線には直通せず、三里木で同一ホームで乗り換えることができるようにします。増発はできない、肥後大津方面には減便したくないということからこのような結論に至ったと思われますが、熊本市内に直通できないのなら鉄道をつくるメリットは小さいともいえます。ただ、将来的には豊肥線に乗り入れる可能性はあるようです(そのために必要な費用は熊本県が負担します)。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/488599/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/)

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国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

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牟岐線南部の徳島バスでの利用方法について

 3月16日から、徳島バスの阿南大阪線の阿南-甲浦間において、途中停留所での乗降が可能になります(橘営業所発着の便を除いて、上り5本、下り6本が途中乗降可能となります)。

 ただ、残念なことに、JR四国の切符では利用できません。別途バスの運賃が定められ、それを払うことになります(事前予約はできず、高速バスに空席がある場合のみ利用できます。運賃は先払いです)。運賃は阿南駅-牟岐間1100円、阿南駅-甲浦間1500円、牟岐-甲浦間900円などとなっています。牟岐-甲浦間は徳島バス南部の路線バスが走っていますが、その運賃より若干高くなっています。一般道を走るとはいえ高速バスなので停留所が少なく、急行料金の意味合いがあるのでしょうか?
(参考:徳島バスホームページ http://tokubus.co.jp/wptbc/2019/02/19/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%e3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/)

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土讃線に新たな観光列車

 JR四国は、「ものがたり列車」という名前のいわゆる観光列車を走らせています。2014年7月に「伊予灘ものがたり」、2017年4月に「四国まんなか千年ものがたり」の運行を始め、好評のようです。

 そのJR四国ですが、3つ目の観光列車を走らせることにしました。2020年春に走り始める3つ目の観光列車は、「志国土佐 時代<とき>の夜明けのものがたり」といいます。キハ185系2両編成を改造し、土讃線高知-窪川間を走ります。定員は2両で50人程度で、休日などに1日1往復走ります。全車グリーン車指定席です。

 デザインはJR四国の社員が行います。すでにデザインは発表されており、文明開化ロマンティシズムがコンセプトで、正面には太陽、船の舵、坂本龍馬の家の家紋、列車名からの連想で時計を組み合わせたヘッドマークがあります。横には輝く太陽の光をイメージした曲線をデザインしています。列車は2両編成ですが、1号車は「KUROFUNE」、2号車は「SORAFUNE」と名付けられています。1号車の両側面には遙か先を見つめる龍馬像をデザインし、明治の文明開化のイメージとして蒸気機関のモチーフがあります。2号車の両側面には夜明けの太陽、青空に輝く太陽をデザインしました。新たな旅のイメージとしてロケットエンジンのモチーフを加えています。
(参考:JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2005.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2025%2002.pdf)

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日本ハム新球場、北広島駅の改良で対応

 現在、札幌ドームをつかっている日本ハムですが、2023年に北広島に移転させます。新しい球場はきたひろしま総合運動公園につくられ、北広島駅から約1.5キロ離れています。徒歩で約20分かかります。

 プロ野球チームが移転すると、球場最寄り駅の利用者は増えます。その対策として球場近くに新駅をつくることが考えられていましたが、当面は既存の北広島駅を改修して対応します。新駅の整備をするかどうかは結論を先送りします(新駅は2面4線でつくる計画です)。北広島駅はホームを1面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷きます。コンコースを拡張し、西口の駅前広場を再整備して駅と球場とを結ぶシャトルバスを運行しやすくします。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190228/ddl/k01/050/032000c)

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埼玉高速鉄道、3月16日ダイヤ改正で日中減便

 埼玉高速鉄道も3月16日にダイヤ改正を行います。

 この改正では、平日の10~16時台、休日の9~17時台という日中の時間帯で、赤羽岩淵-鳩ヶ谷間の利用率の低い列車の運転本数を見直します。日中は全線において12分間隔で走ります。

 12分間隔だと少し間隔が空いているようにも思えますが、接続する東京メトロを考えると、やむを得ないところでしょう。
(参考:埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php)

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開放式の寝台料金の記載が旅客営業規則からなくなる

 国鉄やJRには、運賃や料金を定めた旅客営業規則というものがあります。その旅客営業規則ですが、3月16日のダイヤ改正に合わせて、改正が行われます。

 改正の内容はおおさか東線の開業に伴う大阪市内の範囲の拡大や、中央東線特急の全車指定席化に伴う変更などもありますが、今回の改正で寝台料金についても手が加えられることとなりました。A寝台料金、B寝台料金について、それぞれ開放式の料金が削除され、個室の料金だけが残ることになります。2016年3月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ改正で開放式寝台が全廃されたことに伴うものです。

 改正後も残る寝台料金は、A寝台の「シングルデラックス」、「カシオペアツイン」、「カシオペアコンパート」、「カシオペアデラックス」、「スイート」、「カシオペアスイート」、B寝台(客車)の「ソロ」、「ノーマルツイン」、「シングルツイン」、B寝台(電車)の「ソロ」、「シングル」、「サンライズツイン」、「シングルツイン」です。開放式の料金はなくなったものの、B寝台(客車)のように今はすでにない車両の料金が残っているところもあります。

 ともかく、旅客営業規則から削除されたということは、今後開放式の寝台列車は走らないということなのでしょう。JR側の言い分はあるのでしょうが、カーテン1枚でしか遮るものがないのに6480円(二段式)の料金は高いです。もっとも、「ノビノビ座席」の指定席料金は上げてもよいでしょうが。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/jrkisoku201902/)

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佐世保線の複線化区間、大町-高橋間に短縮

 長崎新幹線が武雄温泉-長崎間で2022年度に暫定開業すれば、長崎方面への列車も佐世保線を通ることになります。しかし、佐世保線は単線。特急がたくさん走るのに単線のままでは、パンクしてしまいます。

 そこで、佐世保線肥前山口-武雄温泉間(12.8キロ)を複線化することが考えられています。2022年度の暫定開業までに大町-高橋間(6.9キロ)を複線化し、その後、残りの区間を複線化する計画でした。ところが、長崎新幹線の建設費が約5000億円から約6200億円に膨れ上がったため、複線化区間を大町-高橋間に短縮することにしたのです。肥前山口-大町間、高橋-肥前山口間は複線化されないことになったのです。

 鉄道・運輸機構が打ち出したこの複線化区間の短縮について、佐賀県は反発しています。2016年3月に国交省、鉄道・運輸機構、佐賀県など6者が同意した内容に反するというのです。ただ、これまでの前提であったフリーゲージトレインの導入は破綻しています。全線フル規格にするか、ミニ新幹線を導入するか、あるいは永久に武雄温泉で乗り換えし続けなければならないかのどれかで、フリーゲージトレインという前提は崩れたのです。

 さらに言えば、フリーゲージトレイン導入を前提とした計画では、高橋-武雄温泉間は狭軌から軌間変換装置を経て標準軌になる線路と狭軌のままの線路の組み合わせで、狭軌だけの線路は単線のままなのです。複線化計画が外れたの肥前山口-大町間だけなのです。フリーゲージトレインが実現しない以上、変わることもあり得るのです。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/337886)

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