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リニアの開業時期が遅れる?

 2027年に品川と名古屋の間が開業するリニア中央新幹線。ところが、開業が遅れそうなのです。もともとリニアは2025年に開業する予定だったのですが、さらに遅れることになるようです。

 なぜ遅れることになるのでしょうか? この原因は、山梨、静岡、長野の3県にまたがる南アルプストンネル。山梨と長野ではすでに掘削工事が行われていますが、静岡では、まだ本格的な工事が始まっていません。地元自治体からトンネルの掘削によって湧き水が出て、川の水量が減ることから反発があり、本格的な工事に踏み込めないのです。そして、ついに開業予定時期にまで影響する事態になってしまいました。工事が遅れていて、今後急ピッチで工事が行われても2027年に間に合わない危険性があるというのです。

 静岡はほかの県とは違い、リニアのができません。そういう意味で見返りがないのも影響しているのでしょう。もっとも、リニアが完成しなければ、東海道新幹線はこれからも「のぞみ」中心に走らせないといけなくなります。静岡県内に停まる便を増やす余裕はなくなります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190530/k10011935321000.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM5Z5V2SM5ZOIPE034.html)

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小田急多摩線の延伸は相模原までをひとまず開業か?

 新百合ヶ丘から多摩ニュータウンに向かう、小田急多摩線。その小田急多摩線を延伸する計画があります。現在の終点の唐木田から相模原を通って上溝まで行くもので、約8.8キロあります。ほとんどがトンネルです。途中にできる駅は、町田市の小山田バス停付近と相模原です。この小田急多摩線の延伸ですが、一気に全線開通せず、唐木田-相模原間の先行開業を目指す方針です。これまで相模原市は全区間の開業を求めていましたが、方針が変わったようです。

 なぜ相模原までを先行開業する方針になったのでしょうか? それは、上溝までを一気に開業させた場合、黒字化するには40年以上かかるという試算が出たからです。28日に関係自治体などでつくる会議で、試算が出ました。唐木田-上溝間の概算建設費を約1300億円、輸送人員は1日当たり7.33~7.49万人と想定されています。その結果、費用便益比は開業後30年で1.2あるものの、黒字化には40~42年かかることが判明しました。国の補助金をもらうためには30年で黒字化することが求められるので、これでは計画が先に進みません。ところが、建設区間を唐木田-相模原間(5.8キロ)にすると、概算建設費は870億円、輸送人員は1日当たり5.33万人で、26年で黒字化できます。どうやら、相模原までなら2033年に開業できるようです。ただ、残る相模原-上溝間の建設が厳しくなるという欠点があります。

 小田急多摩線の延伸については、上下分離方式を採用する予定です。整備費の1/3を国、1/3を地方(東京都、神奈川県、町田市、多摩市、相模原市)、そして残りの1/3を借入金で賄います。借入金は開業後に小田急(?)が施設使用料というかたちで返済します。

(追記)
 余談ですが、小田急相模原線の延伸に伴い、小田急多摩センターを2面4線化し、唐木田方に引上線を設けます。急行運転に対応するためと、折り返し列車に対応するためです。また、延伸区間には50円の加算運賃を徴収します。
(参考:カナロコ https://www.kanaloco.jp/article/entry-170854.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/odakyu-tama201905/)

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JR東日本の車内販売ではホットコーヒーすら売らない

 3月16日のダイヤ改正で質、量ともに車内販売を縮小したJR東日本。7月1日にもまた縮小を行います。

 今回見直しを行うのは、販売品目。ホットコーヒーの販売を取りやめます。また、3月にJR東日本の車内販売を縮小した後においても、北陸新幹線の「かがやき」、「はくたか」に限っては弁当、サンドウィッチなどを販売していましたが、こちらもほかのJR東日本の列車同様、縮小されます。7月1日以降、車内販売をする列車は、「はやぶさ」、「はやて」、「つばさ」、「こまち」、「かがやき」、「はくたか」、「とき」、「あずさ」、「かいじ」、「ひたち」、「スーパービュー踊り子」、「いなほ」。そして販売するのは、ソフトドリンク類(ペットボトル)、菓子類、アルコール類、つまみ類です。事前に駅の売店で買えそうなものばかりです。

 なお、「グランクラス」や「スーパービュー踊り子」のグリーン車でのサービスはこれまで通り行われます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190528_ho04.pdf)

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西武新宿線の複々線化構想、正式に廃止へ

 東京の主要路線の中には複々線になっているところがありますが、西武新宿線にも複々線計画がありました。西武新宿から上石神井までの約12キロで、地下40~60メートルの深さに、急行専用のトンネルを掘ります。急行専用なので、途中に設置する駅はJRとの乗換駅の高田馬場のみ(ターミナルの西武新宿の急行線ホームは、山手線等の新宿に近いところにできます)。普通はこれまで通り地上を走ります。地上を走る列車が減るため、踏切による渋滞の緩和もできるというものでした。以前、廃止されることが決まった安比奈線は、車両基地をつくるためのものだったのです。

 ところが、皆さんも御存じの通り、西武新宿線の複々線化は行われませんでした。当初、1600億円程度とされていた事業費は約2900億円に膨れ上がり、混雑率も徐々に減っていき、複線のままでも何とかやっていける目途が立ちました。そこで、1995年に複々線化計画の無期限延期が決まり、計画は事実上凍結されました。中野区内の約2.4キロの区間では地下化工事が始まり、これが完成すれば、7か所の踏切が解消され、道路の渋滞緩和を図ることができます。

 ただ、西武新宿線の複々線化計画自体はまだ残っているのです。そこで東京都はこのたび、この複々線化計画を廃止するための都市計画素案を作成し、5月下旬から6月上旬にかけて沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で説明会を開きます。この説明会では複々線化計画を廃止する理由についても説明がなされます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86309)

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整備新幹線の貸付料を50年に延長するのも悪くないかもしれない

 整備新幹線はいったん国や地方が建設費を負担してつくりますが、開業後に実際に新幹線を運営するJRから貸付料というかたちで建設費の一部を回収します。貸付料はJRの受益の範囲で設定され、その支払期間は30年間です。

 ところが、これから開業する北陸新幹線と長崎新幹線は、採算が取れません。そこで出てきた案が、貸付料の支払期間を30年から50年に延ばすという案。JRの負担を増やせば国等の負担が減り、採算がよくなるという仕組みです。

 その国の考えに対して、JR側も全く反対しているわけではないようです(今のところ意見を発表したのは、JR西日本とJR九州だけですが)。単純に31年目以降も30年間と同じ額を負担する(つまり、JRの負担が1.67倍に増える)ならともかく、受益やコストをちゃんと見積もるのなら容認するというところもあります。JR西日本は、未着工の北陸新幹線敦賀-新大阪間については、あらかじめ貸付料の支払期間を50年にするということも考えのうちに入っているようです。確かにその通りで、整備新幹線が開業して30年経ったからといって受益がなくなると言うことはありません。新幹線がある限り、半永久的に受益は発生するものですから、貸付料の支払いを30年でおしまいにするというほうが理論的には説明できないのです。なお、受益についてはその後に開業した整備新幹線も考慮に入れ、「根元受益」も反映させるべきでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45126640S9A520C1LX0000/、福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/861320)

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水戸-つくば間の高速バス、大幅増便の実験

 県庁所在地の水戸と研究機関が多く、人口も県2位のつくばとの間を結ぶ関東鉄道グループの高速バスは、平日のみの運行で、しかも1日2往復しかありません。東京とを結ぶ高速バスは充実していて、バス会社にとっても稼ぐことのできるありがたい路線ですが、県内のバスは不便です。

 そこで茨城県は、この秋に水戸とつくばとを結ぶ高速バスを大幅に増便させる実証実験を行う予定です(運行事業者は関東鉄道グループと決まったわけではなく、これから決めるようです)。3年程度の増便期間中は平日は16便、休日は8便にもなります。狙いは通勤通学客。今走っている高速バスも朝晩の便は平均20人程度とよく乗っているのです(昼間の便は4~5人ぐらいしか乗っていません)。

 茨城県としては両市の交流を増やし、観光や国際会議などでの需要を増やしたいとしていますが、このように試験的に増便等を行っても、乗客が少なくて結局廃止される例が多いのです。これまであまり利用されなかったところを増やすわけですから、狙い通りにうまくいくとは限りません。

 なお、余談ですが、茨城県は水戸やつくばと茨城空港とを結ぶバスも増便します。インバウンド向けの利便性向上のためで、韓国便運航日には水戸方面に、台湾便運航日にはつくば方面に1往復増やします。
(参考:茨城新聞ホームページ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15584493572537、毎日jp https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201905/CK2019051402000158.html)

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島原鉄道の車内放送をするのは高校生

 島原鉄道の車内放送をしているのは、実は高校生。2013年に観光PRを目的に、九州の鉄道で初めて導入されたものです。諫早と島原を結ぶ上下48本(休日は49本)の列車で、沿線3市(諫早、雲仙、島原)の見どころや歴史などを紹介しています。諫早市は伝統の皿踊りで市民が練り歩く「のんのこ諫早まつり」などを、雲仙市は日本ロマンチスト協会が「愛の聖地」として認定している愛野駅などを、島原市は城下町、湧水、地元のスイーツ「寒ざらし」などを紹介しています。

 この車内放送、利用者に好評で、2年ごとに担当する高校や内容を変えて、更新しています。今回は島原市の県立島原商業高校など3校の放送部員が担当しました。県立島原商業高校の場合はこの春に卒業した女子高生が行いました。2月中旬に収録が行われたのですが、走行する区間や進行方向(上り、下り)の違いによって、30秒から62秒までの6種類があります。

 乗る機会があれば、この高校生のアナウンスもちゃんと聞いてみたいです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/486900469940978785?c=174761113988793844)

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本数を維持するためには利用することが一番だが

 今月(5月)、とある市民団体がツアーを企画しました。

 それは「内房線と地域を守る会」(2017年のダイヤ改正で内房線の直通列車が減ったことに抗議してできた会です)が企画した、一筆書きのツアー。館山を出て安房鴨川、上総一ノ宮、蘇我、君津を経て再び館山に戻ってくる約209キロのツアーです。本数が減らされないようにするには利用するのが一番ということで、27人が参加しました。

 とは言っても、期待は薄いでしょう。内房線は千葉に近いところは利用されているものの、君津を過ぎると利用者はガクンと減るからです。国鉄末期の水準で言えば国鉄から分離されてしまうレベルなのです。その原因は、アクアラインの開通で、館山への長距離需要が鉄道から車やバスに移ったこと。それなりに客単価の高い特急の客が減るのですから、JR東日本にとっては痛いです。そのため、JR東日本は特急の運転を諦め、「さざなみ」は君津までの朝夕の通勤特急になってしまいました(休日は館山まで臨時の特急が運転されます)。アクアラインのように補助金があれば思いきった割引もできますが、JR東日本は黒字路線の利益で赤字路線の損失を埋めるのが当然とされ、何の支援もありません。それではやる気を見せず、赤字を減らすだけの消極的な経営になっても文句が言えません。

 ちなみに今回のツアーですが、かかる運賃は380円(190円×2)です。房総半島の先まで東京近郊区間に入り、乗車経路が重複したり、同じ駅を2回通ったりしなければ、最短経路の運賃でいいからです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190517/ddl/k12/040/183000c)

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夕張鉄道、1日乗車券の売り上げが大幅に増える

 石勝線夕張支線が廃止になってから2か月近くが経ちます。代替の交通機関は夕張鉄道のバスですが、その夕張鉄道で4月以降、あるものが売れているそうです。

 それは一日乗車券。1200円で夕張市内の路線バスが1日乗り放題となります。夕張鉄道の一日乗車券は少なくとも20年前から発売していますが、特段PRしていなかったため、ほとんど売れませんでした。数年に1枚売れるかどうかという状態でした。ところが、4月以降、急に売れるようになりました。4月中に30枚売れ、夕張鉄道は夕張支線の廃線跡巡りに使われているとみています。夕張鉄道も4月にデザインを変え、かわいらしいイラストにしています。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/303501、夕張鉄道ホームページ https://www.yutetsu.co.jp/infofiles/1nichi-jyoshaken.pdf)

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千葉都市モノレール、延伸中止か?

 千葉都市モノレールには延伸計画があります。1号線県庁前から青葉病院前に至るルートと、2号線の穴川から分岐して総武線の稲毛駅、京葉線の稲毛海岸駅に至るルートです。このうち、1号線を延伸するルートについては、2001年に事業認可を取得していましたが、千葉市の財政難や千葉都市モノレールの経営悪化を理由に凍結されていました。

 実はこの2つの延伸計画について、2018年夏から事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。その結果、延伸計画については採算性が低いと判断され、千葉市は正式に中止するようです。1号線は県庁前までと短く、しかもJRなどと並行しているため、何のためにつくったかわからないところもあります。延伸計画はその中途半端な現状を変える意味もあったのですが、建設コストが高いためか採算が取れず、幻の延伸計画に終わるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44733890T10C19A5L71000/、日本工業経済新聞社ホームページ https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00361095?ref=tw)

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屋根もベンチもない西枇杷島駅、ようやく改修される

 名鉄名古屋から名鉄岐阜方面に3駅、清須市の西枇杷島駅のホームはあまりにも狭いため(最大で4メートル。ホームを近くを走るJRの列車から見ると、その狭さがよく分かります)、屋根もベンチもありません。それどころか、列車が来る直前まで、ホームに入ることすらできません。西枇杷島駅を通過する列車が多く(平日朝のラッシュ時、停車するのは上下合計4本(1時間当たりの数字、以下同じ)しかないのに対して、特急や急行など通過する列車は30本もあります)、狭いホームで待つのは危険だったからです。駅舎とホームの間に踏切があり、そこで乗客がホームに入るのを阻止していました。

 ところが、この西枇杷島駅、ようやく改修されることになりました。この西枇杷島駅のホームが狭かったのは、この駅に待避線があるためなのですが、3月のダイヤ改正で西枇杷島駅の待避線が不要になり、駅の改修をすることができるようになったのです。待避線を潰してホームの幅を広げ、屋根やベンチを新設することが可能となったのです。もちろん、列車の到着近くにならなくても、ホームで列車を待つことができます。2019年度中に着工し、2020年度末までに完成させる予定です。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019051702000291.html)

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JR東海は初乗り150円に

 国は10月1日に消費税率を8%から10%に上げる予定です。これに伴って鉄道の運賃も上がります。JR東海も消費税率が上がった分だけ、運賃を上げます。

 JR東海は初乗り運賃を現在の140円から150円に上げます。JR東海が初乗り運賃を上げるのは、1987年の分割民営化以来、初めてのことです。同じように電車特定区間を除いて初乗り運賃が140円のJR東日本やJR西日本がこの動きに追随するのか、気になります。これまで幹線や地方交通線の本州3社の運賃制度は全く同じですが、違うようになればややこしくなります。運賃ベースが高いJR北海道、JR四国、JR九州なら加算運賃を設定すればいいですが、JR東海の運賃ベースが高くなるとは思えませんから。

 また、JR東日本はICカードを利用した場合、1円刻みとなりますが、JR東海は今回の運賃値上げ後も10円刻みを維持します。紙の切符でもICカードでも運賃は同じです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44942170X10C19A5TJ1000/)

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宗谷線名寄以北の存続のため、26市町村が財政負担

 宗谷線名寄以北は、JR北海道が単独では維持困難だと考えている区間のひとつ。地元が協力しないと、鉄道を維持することはできません。

 そんな中、20日に士別市内で宗谷本線活性化推進協議会の総会が開かれました。この総会において、宗谷線名寄以北の存続のため、沿線の市町村だけではなく、周辺や名寄以南の市町村を含めた協議会を構成する全26市町村が財政負担を行うことに合意しました。単独では維持するのが困難とされている8線区の中では初めてのことです。

 とは言っても、その負担額は大したものではありません。宗谷線など8線区全ての北海道の負担額は1.4億円、市町村は合計で6000万円です。あくまでも2019、2020の2年度の緊急的な措置で、抜本的な対策ではありません。そもそも赤字額を埋めることができるほどお金を出すのではなく、雀の涙ほどの金額です。国のお金を当てにする考えもあるようですが、特急や貨物列車ならともかく、普通列車に国のお金を入れる必要はありません。国にとって必要な路線なら特急や貨物だけの路線にして残し、そうでなければバスなどのコストのかからない交通モードにするだけです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306981、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/CMTW1905220100004.html)

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北陸と四国を結ぶ高速バス

 6月21日、高速バスに新たな路線が誕生します。

 それは北陸と四国をダイレクトに結ぶ路線。北陸と関西、関西と四国ならいろいろありますが、北陸と四国をダイレクトに結ぶのは記憶にありません。

 それでは、その新しい路線を詳しく見ていきましょう。運行するのは西日本ジェイアールバスとジェイアール四国バス。名前は「北陸ドリーム四国号」といいます。北陸(富山、金沢、福井)と四国(徳島、高松、高知)を直結します。主な停留所の発着時刻は四国行きの「北陸ドリーム四国1号」が富山駅前(南口)20:05発、金沢駅前(兼六園口)21:20発、福井駅東口22:50発、徳島駅5:10着、高松中央インターバスターミナル6:34着、高知駅バスターミナル8:24着。北陸行きの「北陸ドリーム四国2号」が高知駅バスターミナル20:00発、高松中央インターバスターミナル21:50発、徳島駅23:18発、福井駅東口5:38着、金沢駅前(金沢港口)7:06着、富山駅前(南口)8:21着です。運賃は乗車区間のほか、乗車日、購入日によって変わり、福井県内-徳島県内が6000~13000円、富山県内-高知県内が10000~17000円などです。販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制限がある「得割」だと、福井県内-徳島県内が5000~12000円、富山県内-高知県内が9000~16000円などとなっています。しかも、9月30日乗車分までは(8月9~18日は除きます)、「開業記念キャンペーン割引」を行います。販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制限がありますが、乗車区間にかかわらず片道3000円均一になります。確実に乗車することが決まっているなら、買わないと損です。

(追記)
 運転士は上下とも、京都市内にある西日本ジェイアールバスの営業所で交代します。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/05/190520_00_「夜行高速バス「北陸ドリーム四国号」-6月21日デビュー」.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM5Q44FSM5QPLPB002.html)

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美濃太田の駅弁、5月末で閉店

 駅弁を売る店はどんどん減り続け、岐阜県では美濃太田と高山の2駅しかありません(岐阜や岐阜羽島では、名古屋の駅弁の一部を販売しています)。

 さて、岐阜県内では貴重な駅弁販売駅の美濃太田ですが、中部地方の駅でただひとつ、ホームでの立ち売りを行っています。立ち売りを行っているのは、向龍館。先代が1959年に木曽川の川下りで賑わっていたこの美濃太田で駅弁の立ち売りを始め、最盛期には地元特産のマツタケを使った釜飯が1日で300~400個も売れました。ところが今は列車の停車時間が短くなり、列車の窓が開かなくなりました。1日10個売れれば良いほうです。最盛期には30人ほど雇っていましたが、今では夫婦2人のみで細々やっています。とは言っても、店主も高齢化したため、この5月末で駅の販売をやめることになりました。元々は4月末でやめるつもりでしたが、JR東海からゴールデンウィークが10連休になることから延長を求められ、5月末までにしました。連休のときは1日30個ぐらい売れ、駅弁の閉店を知った人が買い求めに来る動きもあったようです。

 なお、仕出し屋の営業は当分続け、釜飯も材料があるうちは注文を受けて販売するとのことです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20190510/CK2019051002000029.html)

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国交省、東京メトロ2路線の延伸につき、事業性が高いと判断

 人口が今なお増える東京では、いくつか延伸の構想があります。東京メトロ有楽町線南北線もそのひとつで、国や東京都などの間で費用の負担がまとまっていないので、事業化に至っていません。

 ところが、国交省の鉄道政策に関する検討会によれば、東京メトロ有楽町線、南北線ともに費用便益比が高いことが明らかになりました。どちらも2.5以上で、目安となる1を大きく上回っています。両方とも開業後40年以内に累積赤字が解消されるため、事業性が高いと判断されます。

 細かく見ていきましょう。有楽町線で延伸するのは、豊洲-住吉間です。事業費は約1560億円かかりますが、27.3~31.6万人が利用するため、費用便益比は2.6~3.0になります。錦糸町から豊洲までの所要時間は21分から11分に短縮し、東西線の混雑緩和に資することとなります。南北線で延伸するのは、白銀高輪-品川間です。事業費は約800億円かかりますが、13.4~14.3万人が利用するため、費用便益比は2.5~3.1になります。六本木から品川までの所要時間は約11分に半減されます。

 課題が全くないわけではありません。有楽町線の場合は、分岐点の豊洲駅構内が混雑する危険性があります。南北線の場合は、品川駅付近で行われる再開発を考慮する必要があります。ただ、費用便益比が高いので、話を前に進めるのが適当と言えるでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44586050Z00C19A5L83000/)

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「天空の城 竹田城跡号」は「うみやまむすび」に

 2014年4月に運行を開始した「天空の城 竹田城跡号」。2015年にはリニューアルを行い、竹田城跡観光に貢献してきました。

 その「天空の城 竹田城跡号」ですが、5月6日で運行を終えました。これまで「天空の城 竹田城跡号」として走ってきたキハ40はリニューアルされ、新たな観光列車に生まれ変わります。

 新たな観光列車の名前は、「うみやまむすび」。「しあわせ結び宝箱」をコンセプトとし、北近畿の主要観光地の城崎温泉、天橋立、竹田城跡などを結ぶ列車として走ります。外観は発表されていますが(宝箱をイメージしたものです)、具体的な運行区間や運転開始日は未定です。決まり次第、発表されます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14239.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/04/page_14195.html)

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JR西日本と瀬戸内海汽船、観光型高速クルーザーを導入

 JR西日本及び瀬戸内海汽船は、瀬戸内を多くの人に来てもらえる一大周遊エリアにすることを目指して、取り組みを行っています。2018年から瀬戸内海汽船グループの高速船「はやしお」で島々を巡るツアー、「せとうち島たびクルーズ」を企画、販売してきました。これを発展させ、夏にオリンピックが行われ、さらに秋には「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が行われる2020年夏を目途に、島めぐり観光に最も適した観光型高速クルーザーを新たに開発、導入し、鉄道と船とを組み合わせた新たな観光周遊ルートを構築、発展させます。

 新しい観光型高速クルーザーとはどういうものでしょうか? まずイメージから説明すると、(1)瀬戸内の多島美をぜいたくに楽しむことができる、スーパーヨット型のデッキを備えたもの (2)長時間の乗船に適し、島々の観光地を効率よく巡ることができるもの (3)定員は旅行会社によるチャーターに対応できるように、90人程度 (4)外国人観光客にも快適に利用できるような船内案内設備 が挙げられます。ルートは2018年、2019年に実施する「せとうち島たびクルーズ」の立寄港をベースに考えます。とびしま海道エリア(呉から愛媛県の岡村島に至るルート、岡村島からしまなみ海道の大三島にはフェリーで渡ることができます)としまなみ海道エリアの間ぐらいを周遊するようです。また、旅行会社などのニーズに合わせて、貸切も行うようです。

 なお、船の建造については、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2018年度に創設した国内クルーズ船の共有建造制度を活用する方向です。JR西日本の子会社と瀬戸内海汽船グループの共同出資によって設立される会社が船を保有します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14217.html)

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大阪環状線の201系は6月7日まで

 103系や201系といった古い国鉄型車両がぐるぐると走っていた大阪環状線もようやく専用の新型車両、323系が2016年から投入されました。323系は順調に増備を続け、6月8日に全編成の投入が完了します(22編成投入したので、当初の予定から1編成増えました)。

 大阪環状線、桜島線には323系のほかに、「関空快速」、「大和路快速」等のために3扉車両の221系、223系、225系が走っています。323系の投入完了により、前日の6月7日に大阪環状線、桜島線の201系での運行を終え(すでに2017年に103系の運行は終えています)、大阪環状線や桜島線は3扉の車両で統一されます。今まで3扉の車両と4扉の車両が混在していたために乗車位置が統一されなかったのですが、323系の投入完了によって3扉の車両に統一されるのです。

 そこで、ホーム上の混雑緩和を目的に、大阪環状線の全ての駅において、降車する人のための「降車エリア」を整備します。ホーム上に明らかに分かるように表示がなされるので、乗車する人はそこを空けて待つことになります。乗降がスムーズになります。大阪、天王寺、新今宮などの主要駅については、普通、「関空・紀州路快速」、「大和路快速」など列車ごとに並ぶことのできる新しいタイプの足元乗車位置案内を整備します。列車ごとに並ぶスペースが用意され、ホーム上に通行可能なスペースをつくります。同じく大阪、天王寺、新今宮などの主要駅については、混雑する時間帯でもホーム上をできるだけスムーズに移動することができるように専用の通行帯を整備します。

 ホーム柵を整備する駅もあります。大阪(1、2番のりば)は2020年春ごろに、京橋(3、4番のりば)は2019年秋ごろに整備する予定です。鶴橋、天王寺、新今宮も2022年度末までに整備するか、もしくは整備に着手します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14241.html)

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「津軽」が夜行列車として復活

 5月17日、JRグループは7月1日から9月30日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

 ここで気になるのは、秋田-青森間を走る、急行「津軽」。電気機関車と12系客車6両の組み合わせで、全車指定席です。7月27日に秋田8:59発青森12:16着の「津軽81号」、7月27日と28日には青森16:05発秋田19:29着の「津軽82号」が走りますが、何と言っても注目は7月27日に走る、「津軽83号」。秋田22:30発青森6:03着の夜行列車として走ります。途中停車駅は八郎潟、弘前、新青森だけで、深夜時間帯には停まらないようです。1日だけで、しかも運行区間が短いとはいえ、かつての夜行列車が復活するのです(夜行で走る区間は定期列車当時とは違いますが)。国鉄末期ごろの夜行列車の雰囲気を味わうことができるのです。SLとは違って、JR貨物以外で電気機関車が残る保証はなく、オリジナルの12系での旅はむしろ貴重です。

 また、各新幹線ともに臨時列車は多数運行されますが、その中でひとつ取り上げるのが、姫路-博多間に夏休み期間の初め(7月下旬、一部の日を除きます)と終わり(8月下旬、一部の日を除きます)に1日1往復ずつ走る、「ひかりレールスター」。JR西日本のインターネット予約「e5489」限定でお得なきっぷも発売されます。7日前までに購入すれば、姫路-小倉・博多間が大人8000円、子供1000円です(子供だけの利用は不可)。2018年とは違い、7日前までに購入すればいいですが、割引きっぷなので、いろいろ条件があります。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20190517.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14261.html)

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G20大阪サミットにより、大阪への高速バス運休

 6月末に大阪でG20大阪サミットが行われます。これに伴い、阪神高速に通行規制がかかりますが、高速バスにもその影響が及ぶことになりました。

 徳島バスで影響を受けるのは、大阪へ行く徳島大阪線(南海バス、阪急バス、阪神バスと共同運行)、関空へ行く徳島関空線(関西空港交通、南海バス、本四海峡バスと共同運行)、単独運行の阿南大阪線。徳島大阪線は6月27日から29日まで終日運休、30日は夜の南海なんば発3本のみ運行する予定です。徳島関空線も6月27日から29日まで終日運休、30日は夜の関空発2本のみ運行する予定です。阿南大阪線は6月27日から30日の4日間、終日運休します。大阪方面へのバスが運休するため、代わりに徳島神戸線(神姫バス、山陽バス、阪神バスと共同運行)の増便を検討しています。徳島京都線については平常運行を予定していますが、徳島神戸線同様、阪神高速の通行規制により、大幅な遅れが発生することもあるようです。

 影響はほかのバス会社にも及びます。すでに明らかになっただけでも、西日本ジェイアールバス、ジェイアール東海バス、ジェイアール四国バス、南海バス、関東鉄道で運休等の動きが出ています。
(参考:徳島バスホームページ tokubus.co.jp/wptbc/2019/05/15/g20大阪サミット開催に伴う運行計画について/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86188)

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伊勢神宮に連節バス

 内宮は駅から離れたところにあるので、公共交通機関で行こうと思ったら、バスに乗らないといけません。その内宮と外宮(外宮はJR、近鉄の伊勢市の近くにあります)を結ぶ三重交通の路線バスの利用者は2018年度で212万人にも上ります。このゴールデンウィークの連休はもそうでしたが改元で参拝客が増え、利用者は前年同期比2.7倍の14.7万人になりました。臨時バスもたくさん出ました。

 しかしバスでは一度に多くの人を運ぶことができません。そこで三重交通は内宮と外宮との間に、連節バスを走らせることにしました。いすゞ自動車と日野自動車が共同開発している車両を導入する予定で、2021年春の運行開始を目指しています。伊勢神宮に導入される連節バスは全長18メートルで、普通のバスの1.7倍の120人を乗せることができます。1人の運転士で、2台近い人数を運ぶことができるのです。全長が長い連節バスには、小回りがきかないという欠点があります。しかし、内宮と外宮の間には問題となる道路はなく、安全に走行できるようです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20190514/CK2019051402000004.html)

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京阪、八幡市など2駅を改称

 京阪は10月1日から、八幡市と深草の2駅を改称します。それぞれ、石清水八幡宮、龍谷大前深草となります。改称する理由は次の通りです。八幡市については、2016年に国宝に指定された石清水八幡宮の最寄り駅であり、周辺の観光資源をPRすることで地域の活性化につなげます。深草については、従来の駅名を活かし、かつ駅に近いところにある龍谷大学を駅名に加え、利用者にとってわかりやすい駅名にするとともに、地域とさらに連携したまちづくりを目指します。10月1日に駅名を改称するのは、この日が消費税率の変更を行う日で、運賃を値上げするからでしょうか?

 駅名の改称は、この2駅だけではありません。石清水八幡宮へのアクセスとなるケーブルカーについても安全性向上を目的としたリニューアル工事を行います。18年ぶりのリニューアルを終え、運行を再開するのは6月19日(5月27日から6月18日の間、リニューアル工事のため、タクシーで代行運転を行います)。車両デザインを一新した新しい車両が走り始めます。片方が昇ると片方が下るケーブルカーを太陽と月に見立てて、赤のケーブルカーと黄色のケーブルカーに塗ります。朱色と金の石清水八幡宮の社殿、赤と黄色の京阪特急伝統のツートンカラーも考えての色です。太陽の赤は「あかね」、月の黄色は「こがね」と愛称も付けます。

 10月1日からはケーブルカーの通称、駅名も変更します。通称は男山ケーブルから石清水八幡宮参道ケーブルに、駅名は八幡市をケーブル八幡宮口、男山山上をケーブル八幡宮山上に変更します。駅の美装化も行います。
(参考:京阪ホームページ www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_③ekimei.pdf、www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_②cable.pdf)

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北大阪急行の延伸、2023年度に

 北大阪急行は千里中央から北に延伸する工事を行っています。延伸区間は千里中央-箕面萱野間約2.5キロ、2016年度に着工し、2020年度に開業する予定でした。しかしこのたび、開業目標の見直しがなされ、2023年度に延びることとなりました。

 なぜ遅れることになったのでしょうか? 理由は3つあります。(1)工事着手の遅延。一部の土地が土地収用法の手続きを取るなど、用地交渉が長期化しました。 (2)基礎杭施工場所に昔のコンクリート擁壁(拡幅前の国道423号?)があり、その撤去に時間がかかりました。 (3)シールドトンネル掘削場所に土留壁があることがわかり、その撤去に時間がかかりました(狭いところなので時間がかかりました)。 なお、開業目標は3年遅れることとなりましたが、総事業費は650億円のままで変わりません。

 延伸の時期が遅れることにより、周辺のまちづくりにも影響が出てきます。箕面船場阪大前周辺の駅前広場、駅舎駐輪場、駅出入口の竣工予定が2021年春から2023年度に変更になります。箕面萱野周辺のバス乗り場、タクシー乗り場、駐輪場、駅ビル(民間商業施設)の竣工予定が2021年春から2023年度に変更になります。なお、箕面船場阪大前周辺の複合公共施設(図書館、生涯学習センター、文化ホール、地下駐輪場)、デッキ下駐輪場、地区内デッキの竣工時期は2021年春のまま変わりません。
(参考:北大阪急行ホームページ www.kita-kyu.co.jp/upload/109.pdf、箕面市ホームページ https://www.city.minoh.lg.jp/kitakyu/enki/mokuhyouminaosi.html)

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JR西日本、岡山地区には新車投入予定なし?

 JR西日本の岡山支社管内で、車両トラブルによる遅れや運休が度々出ています。2019年は4月までの4か月間ですでに5件が発生(いずれもけが人はありません)、2018年の数字に並んでいます。2014年から2018年の過去5年間の傾向を見ると、このようなトラブルの数は4~12件ありましたが、4月末時点で5件という2019年の数字は最悪のペースです。

 どうしてこうなったのでしょうか? JR西日本もはっきりとした原因をつかんだわけではありませんが、車両の老朽化もそのひとつにあるようです。JR西日本岡山支社の所有する車両は約300両ありますが、そのうちの9割は国鉄時代の車両。製造から約40年が経過していて、車両の整備や点検はしっかりやっているでしょうが、どうしても老朽化によるトラブルが発生しやすいのです。

 JR西日本も車両トラブルの影響を小さくするため、車両トラブルから復旧するときにつくるダイヤをコンピュータで作成させるシステムを導入したり、長距離運行の列車を減らしたりしています。長距離の列車だとどうしてもほかの区間に影響してしまいます。3月のダイヤ改正で岡山からの列車が三原止まりになったのはそのためもあるでしょう。

 この問題の根本的な解決は新車を入れることです。お隣の広島には227系が入り、あっという間に国鉄型車両を追い出しました。それと同じことを岡山でも期待したいのですが、残念ながらそのようにはいきません。岡山で新車を導入する予定がないのです。113系や117系については2022年から2025年の間に約170両を置き換えるがありますが、岡山支社主力の115系については、置き換えの話はないようです。当分の間は、古い車両をだましだまし使っていかなければならないようです。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/897367)

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肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」、第3便をリニューアルしていた

 肥薩おれんじ鉄道の観光列車、「おれんじ食堂」。この3月17日から午後の第3便について、リニューアルをしました。

 第3便は川内を14:52に出て、出水に16:50に着く便です。これまででも、途中の阿久根に9分停まり、駅の土産物店で買い物をすることができました。これが3月のリニューアルによって、阿久根での停車時間が42分に伸びたのです。

 この42分間、客は阿久根で何をするのでしょうか? 駅では5~8社の地元業者(40社ほどの地元業者が交代で担当します)が「駅マルシェ」として出店します。試食することもでき、海産物の網焼きや野菜、果物を味わうことができます。ここまではほかでもあるでしょうが、阿久根の「駅マルシェ」では、自ら魚をおろして干物にしたり、陶器の絵付けを行ったりすることも無料でできます。値段は、1000円の買い物券と軽食が付いて、大人8000円、子供6500円です。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM3G7KL8M3GTLTB00N.html?rm=375)

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仙台空港鉄道、混雑のため4両編成増を検討

 名取と仙台空港を結ぶ、仙台空港鉄道。名取からはJR東日本の東北線に乗り入れ、仙台と仙台空港の間を相互直通運転しています。

 その仙台空港鉄道、2007年に開業したのですが、東日本大震災後、利用者は増え続けています。被災地からの移転や復興需要で沿線の宅地開発が進み、通勤通学客が増えました。それに加えて2016年7月の仙台空港民営化後は、空港の利用者も増えました。海外からのインバウンドも増えています。観光バスで周遊する団体客もいますが、個人客の増えかたが大きく、彼らは鉄道で空港から外に出ます。

 仙台空港鉄道の開業によりいったんは廃止された仙台とを結ぶリムジンバスも10年ぶりに復活するぐらいの好況で、今後も4月に杜せきのしたに隣接するイオンが増床されたことから利用者の増加が期待できます。しかし、乗客は増えるのはいいことなのですが、増えすぎて時間帯によっては積み残しになってしまうこともあるようです。仙台空港鉄道も3月のダイヤ改正で混雑する時間に4両編成の列車を入れましたが(2両編成の列車と4両編成の列車を入れ替えました)、根本的な解決には至っていません。

 輸送力を増やすには、増便をするか、増結をするかの2通りがあります。しかし、仙台空港鉄道は単線で、仙台のホームにも制約があります。そこで、JR東日本は増便ではなく、4両編成を増やすことを選択しました。4両編成を増やすためには、車両を新しくつくるか(現在、仙台空港への車両はJR東日本が4編成、仙台空港鉄道が3編成を保有しています)、運用を見直すかの2通りあります。しかし、車両を2両つくるだけでも億単位の費用がかかり、完成には数年かかります。どうやら運用の見直しで対応するようです。

 ただ、運用を見直すとは言っても、仙台空港鉄道を走るためには、ワンマン運転に対応するための改造が必要です。その改造には1年以上かかりますが、費用は新たに車両をつくるよりも1桁小さいようです。
(参考:河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190401_13020.html)

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JR北海道の値上げは運賃が主体

 赤字ローカル線を多数抱え、経営が苦しいJR北海道。以前にも書きましたが、値上げすることになりました。5月10日に国交相に運賃・料金改定の申請を行ったのです。消費税率が8%から10%に上がる10月1日に値上げされます。値上げ率は消費税率改定分を含めて、11.1%。消費税率の引き上げに伴うものを除くと、1996年以来23年ぶりの値上げということになります。

 値上げの中身を細かく見ていくことにします。運賃については、100キロまでについては賃率ではなく、対キロ区間制運賃を導入し、ほかの交通機関(札幌市交通局の地下鉄?)を考慮した運賃水準を設定します。101キロ以上は賃率に従って運賃を設定しますが、200キロまでについては賃率を10%程度引き上げます。201キロ以上の賃率は変わりません。これらの施策により、平均で15.7%の値上げとなります。定期券については割引率は変わらないものの、運賃そのものが上がるため、平均で22.4キロの値上げとなります。割引きっぷも運賃が変わることによって、上がります。

 下がるものもあります。新千歳空港への加算運賃です。新千歳空港へのアクセス線建設のコストを賄うため、千歳線南千歳-新千歳空港間を利用する人から140円を徴収していますが、新千歳空港への利用者が多く、加算運賃等による収入で建設コストの回収が順調に進んでいることから(2018年3月の時点ですでに85%を回収しています)、今回の値上げに合わせて、加算運賃を20円に引き下げます。新千歳空港へのリムジンバスを考慮してのことです。この加算運賃の引き下げにより、新千歳空港-苫小牧間のように値下げになるところも出てきます。また、特急料金や座席指定料金などの料金については、消費税率の引き上げ分のみ上げます。

 今回の値上げにより、札幌からの運賃は次のようになります。初乗り区間となる桑園は170円から200円に、琴似は210円から250円に、発寒は220円から290円に、手稲や新札幌は260円から340円に、小樽は640円から750円に、岩見沢は840円から970円に、新千歳空港は1070円から1150円になります。特急を使う長距離で見ると、函館は8830円から9440円に上がります。610円の値上げですが、特急料金の値上げは60円だけで、残り550円は運賃です。ほかの駅で比較しても、特急料金の上がり幅は小さく、運賃が主体です。JRの運賃・料金の一番の問題点は運賃が必要以上に安すぎることで、今回のJR北海道の値上げはそれを是正する効果があるのですが、需要の極めて少ないローカル線ならともかく(値上げで客が逃げれば少なくとも普通列車は廃止してもやむを得ません)、札幌近郊の運賃もJR北海道の経営難の影響を受けて大きく上がってしまいます。札幌近郊ぐらいでしか稼ぐことのできる場所がないことは分かっていますが、頭の痛いところです。札幌-発寒間のように3割以上値上げする区間もありますから(7~15キロの区間が3割以上の値上げになります)。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190510_KO_Revision.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44639050Q9A510C1L41000/)

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琴電、レトロ電車を廃車へ

 鉄道会社の中には、古い電車を持っていて、イベントなどの際に走らせているところがあります。琴電もそのひとつで、レトロ電車と呼ばれています。

 琴電のレトロ電車は、1925年につくられた23号、1928年につくられた500号、1926年につくられた120号、1926年につくられた300号の4両。23号は大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線など)で導入され、1963年に近鉄から譲渡を受けたものですが、残りの3両は琴電のオリジナルです。つくられてから90年以上が過ぎたこの4両ですが、廃車になることが決まりました。維持や修繕コスト、留置スペース(車庫のある仏生山付近が複線化され、車庫にレトロ電車を保管するスペースが減ってしまいます)の観点から決定されました。ある意味当然のことですが、営業車両の維持、管理を優先させるのです。

 4両で最初に廃車になるのは、23号。2020年ゴールデンウィークにさよならイベントを行います。500号は2020年シルバーウィークにさよならイベントを行います。120号と300号は2021年ゴールデンウィークにさよならイベントを行います。300号は2021年のゴールデンウィーク以降も作業車や撮影用として残りますが、ほかの3両はほかから譲渡の申し出がなく、静態保存先が確保できなければ解体される予定です。ときどき臨時列車で運行することもありますから、ホームページ等で確認し、早めに乗っておくほうがよいでしょう。
(参考:琴電ホームページ www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2019/retroplan/index.html、KSB瀬戸内海放送ホームぺージ https://www.ksb.co.jp/newsweb/index/13406、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86000、Jタウンネット https://j-town.net/tokyo/news/localnews/279623.html?p=all)

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上越新幹線が時速275キロ運転に

 東北新幹線はE5系「はやぶさ」などが時速320キロ運転を行っていますが、上越新幹線は距離が短いこともあって、時速240キロ運転に留まっています。ところが、上越新幹線の車両が2022年度末に全列車E7系に統一されるのに伴い(E2系もいなくなるようです)、上越新幹線の最高速度が上がることになりました。時速275キロになるのです。正確に言えば、かつてごく一部の区間かつごく一部の列車で行われていた時速275キロ運転が復活するのです。

 このスピードアップにより、大宮-新潟間の所要時間が現在より最大7分程度短縮されます。この効果は大宮-高崎間で線路を共用している北陸新幹線にも及び、最大で2分程度の所要時間の短縮になるようです。また、以前に記事にしたように、上野-大宮間も最高速度向上のための工事をしています。最大で1分程度の所要時間短縮を見込んでいますから、上越新幹線全体で見ると、最大で8分の所要時間短縮となります。東京-新潟間を1時間30分以内で結びます。

 ところで、最高速度向上のためには、単に新型車両を入れるだけでは解決しません。約7キロの吸音板の設置や約12キロの防音壁かさ上げ等の騒音対策工事が必要となります。5月中旬から工事を行います。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190504.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM585DKRM58UTIL03T.html)

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「新幹線&やくもスーパー早特きっぷ」発売

 JR西日本は、「e5489」限定で、新幹線と特急「やくも」の普通車指定席をお得に利用することのできる片道タイプのきっぷ、「新幹線&やくもスーパー早特きっぷ」を新たに発売しました。

 「新幹線&やくもスーパーきっぷ」の利用期間は5月17日から9月30日まで。乗車1か月前から14日前まで発売します。新幹線の普通車指定席と特急「やくも」の普通車指定席を利用することができます。1人から利用できます。

 驚きなのはその値段。大阪市内、神戸市内-米子、松江、出雲市間が利用できるのですが、大阪市内-米子間が正規料金10170円(新幹線は「のぞみ」使用、通常期の場合)のところ、4600円と半額程度になります。高速バスと同程度です。

 ここで、注意事項がいくつかあります。この「新幹線&やくもスーパーきっぷ」はJR西日本のインターネット予約「e5489」限定のきっぷで、駅の「みどりの窓口」や旅行会社では発売しません。また、新幹線については列車ごとに予約可能な座席数に制限があります。新幹線と「やくも」の座席の指定が取れない限り、発売できません。いったん予約したら、きっぷを受け取っていなくても、予約した列車の変更、利用区間の変更はできません。この注意事項を守れば、かなりお得なきっぷです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/04/page_14137.html)

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盛岡-宮古間に2階建てバス

 盛岡と宮古を結ぶ「106急行」。岩手県北バスが走らせています。並行して鉄道(JR東日本の山田線)がありますが、県庁所在地と三陸の町とを結ぶ路線でそれなりの潜在需要があるにもかかわらず本数が壊滅的に少なく、国道106号線を走る「106急行」がメインの公共交通機関となっています。

 その「106急行」ですが、2階建てバスを1台導入し、走らせる予定です。早ければ5月中に運行を開始します。2階建てのバスが走るのは、岩手県内で初めての事例となります。

 なぜ岩手県北バスは2階建てのバスを走らせるのでしょうか? 魅力は定員の多さ。通常のバスより10人多い、53人を乗せることができます。宮古からは室蘭に行くフェリーが発着し、3月には三陸鉄道が開通しました。ラグビーのワールドカップもあります。観光客が増えると見込まれ、その観光客増加に対応するために2階建てバスを導入するのです。
(参考:岩手日報ホームページ https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/3/30/50941)

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目黒線、8両編成に

 東急の目黒線は、2008年6月に日吉まで延伸し、利便性が向上しました。その目黒線ですが、以前にも記事にしたように、混雑緩和と利便性向上のため、2022年度上期から、車両を6両編成から8両編成に伸ばします。東急は目黒線用の車両を26編成(後述する新型車両3編成を含みます)有していますが、2両を追加して8両編成にします。2022年度下期に予定されている、東急新横浜線の開業までに8両編成化を完了させるということなので、東急新横浜線の開業によって目黒線の利用者が増えるための対策として行うようです。なお、ホームドアも2両分伸ばす必要がありますが、それについても8両編成の運行開始までに整備を行います。

 そして、先ほども述べましたが、新型車両の導入も行います。目黒線に投入されるのは、3020系。2019年秋に6両編成3本を導入します。2018年に導入された田園都市線の2020系、大井町線の6020系と同様、車内には空気清浄機を設置し、座席は背もたれの高い、ハイバック仕様を採用します。ドア上のデジタルサイネージでは、多言語案内の充実を図り、ニュースや天気予報などの情報提供を行います。3020系は6両編成で登場しますが、2022年度上期から下期にかけて8両編成にします。

 当然ながら、目黒線の8両編成化は、東急だけすれば良い話ではありません。すでに10両対応となっている相鉄はともかく、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道にも影響します。都営三田線はすでに8両編成にすることを明言していますし、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道も8両編成に対応させます。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190326-3.pdf、埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr-20190326-8ryouhensei.php、乗りものニュース https://toyokeizai.net/articles/-/232818、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/meguro8/)

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「楽」に乗ってきました

 昨日(4日)のことですが、近鉄の団体専用列車、「楽」に乗ってきました。

 

 看板列車の「しまかぜ」の出発を見送り、出発5分前の10:30ごろに「楽」が近鉄名古屋の5番線に入線。横からは大阪難波行きの特急が出て行った。「楽」は貸切列車の扱いで、係員に切符(「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ 」)を見せてから入る。定員制の自由席だったので、一番後ろの1号車(先頭は4号車)の2階部分に座った。座席は転換クロスだが、急行用に比べて良い椅子になっている。特急と急行の間という位置づけなのか? なお、「楽」の定員に比べて募集人員が少ないためかなり余裕があり(しかも「楽」には補助席があるので、詰めようと思ったらかなり乗せることができる)、隣の席も占領することができた。

 発車してからしばらく経つと、前の展望席に5分交代で座ることができるというアナウンスがあったので、車内の探検を兼ねて前にゆっくりと進むことにする(後ろの展望席は最初から自由に座ることができ、最初からそこを狙って座った人もいた)。どこの車両にもあるのが2階の座席だが、1号車と4号車には1階席もあるし、車端部にはグループ向けのサロン席がある。トイレは2号車と3号車に和式と洋式が1つずつある。車椅子対応になっておらず、和式があるところは時代を感じさせる。余談だが、トイレには洗面所がない。こういうところから考えても、特急と急行の間という「楽」の位置づけが伺える。なお、前の展望席には2回ほど座ったが、津のあたりで希望者がいなくなったので、津から先は自由に座ることができるようになった。車内では記念乗車証が配られただけで、特段のイベントはない。でもこのほうがありがたい。イベントがあればそれに合わせないといけないし、この「楽」に乗るのが一番の目的だからだ。客層を見ても家族連れを除けば鉄道ファンが多く、「楽」があるから伊勢に行くというのが主体だ。「楽」は伊勢に行くための手段ではなく、乗ること自体が目的なのだ。その証拠に、日差しがまぶしくても、カーテンを閉める人はほとんどいない。しっかりと景色を眺めているのだ。

 塩浜と津で運転士の交代を行い、伊勢中川では京都からの「しまかぜ」を先行させた「楽」だが、定期ダイヤの間を縫って走るため、スピードはあまり出ないながらも、後続列車に抜かれずに走っていた。しかし、伊勢を目前にした明野で、特急2本の待避を余儀なくされる。10分ぐらい停まり、2本目に抜かされたのは大阪難波からの「しまかぜ」だ。定刻の12:20に伊勢市に到着。今後もこのように、日ごろ乗ることのできない団体専用列車を使ったイベントをやってもらいたいと思いながら、「楽」を降りた。

 せっかく伊勢に来たのだから、伊勢神宮に参拝する。外宮に参拝した後、内宮に行くのだが、内宮に行くバスに乗るための行列ができている。観光バスをチャーターしてノンストップのピストン輸送を行っているが、かなりの行列だ。ただ、通常の路線バスも増発しているようで、そちらの乗り場に行ったところ、待たずに乗ることができた。座ることはできなかったが、ぎゅうぎゅう詰めではない。途中、五十鈴川駅にも寄るが、五十鈴川駅からも臨時のバスが出ているようで、そんなにも乗ってこない。心配した渋滞もなく、20分ほどで内宮に到着。バスは「ポケモン」のラッピングをした、電気バスだった。

 行きが近鉄なら、帰りはJR。JR東海は近鉄に対抗して、指定席のついた快速「みえ」を走らせている。かつては東京や大阪にも直通列車を走らせてきた参宮線だが、近鉄との競争に敗れ、立派な設備を持て余している存在になってしまった。JR発足後に登場した快速「みえ」は、長さこそ2~4両と短いものの、近鉄に対して一矢報いる存在となっている。金銭面でも4枚綴りの回数券、「快速みえ特ダネ4回数券」はかなりお得だ。金券ショップでもばら売りされているので、事前に買っている。いったん始発駅の鳥羽まで行くが、ただ快速「みえ」に乗るだけでは面白くないので、途中までは普通列車に乗る。鳥羽15:26発の多気行きはキハ25の2両編成。外見は名古屋で走っている313系に似ているが、ディーゼルカーで、中身はロングシートだ。名古屋近辺みたいに私鉄に対抗する必要はないので、朝夕の通学ラッシュさえ乗り切ればいい、と割り切っているようだ。ただこの普通列車、観光シーズンのためか意外と利用者が多い。二見浦は臨時に駅員を置いたほうがよいぐらいの混雑だ。終点の多気からは後続の普通に乗る。同じキハ25だが、こちらは車掌が乗っていた。

 追い抜かれる松阪で、快速「みえ」に乗り換え。4両編成だが、最後尾の1両は指定席なので、3両目の自由席に乗る。最初は座れなかったが、次の津で降りる人がいて、座ることができた。乗客は徐々に増え、扉付近には立っている人もいた。途中で指定席が気になり、そちらをのぞいてみると、座席は転換クロスと変わらないのに指定席料金がいるためか、若干の空席が見られた。

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高速道路のパーキングエリアにカプセルホテル

 ホテルがある高速道路のサービスエリアやパーキングエリアはいくつかありますが、8月にカプセルホテルがあるパーキングエリアができます。

 それは阪神高速4号湾岸線の泉大津パーキングエリア。北行き11階の展望施設を改修して、男性用92室、女性用20室の合わせて112室からなるカプセルホテルができます。阪神高速で初の宿泊施設であり、全国で初めてカプセルホテルのあるパーキングエリアということになります。宿泊料金は1泊3700円から4100円(税抜き、以下同じ)、3時間2700円からという短時間の仮眠プラン、1200円のシャワーのみのプラン、疲労回復に効果がある酸素カプセルプラン(2000円)もあります。また、泉大津パーキングエリアの北行きと南行きは行き来できますので、南行きの利用客でも、カプセルホテルや展望施設(カプセルホテルのオープンに伴い、24時間営業となりました)を使うことができます。

 ところで、なぜ泉大津パーキングエリアにカプセルホテルをつくろうとしたのでしょうか? 泉大津パーキングエリアは関空に近い位置にあります。早朝のフライトを利用するとき、あるいは夜遅いフライトで到着したときに使えるようになっているのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/85589/)

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京都市交通局、観光客向け路線と地元住民向け路線の乗り場を分離する試み

 京都市内の観光には、京都市交通局の市バスで行くのが便利なので、観光シーズンにはどうしても混雑してしまいます。しかも、インバウンド客などが増えたため、市バスの2007年度の1日当たりの平均乗客数が約31.3万人だったのに対して、2017年度には36.8万人にまで増えました。そのため、地元住民がバスに乗りたいと思っても混雑して乗ることができない、という問題が出てきます。

 そこで京都市交通局が考えたのが、観光客が多く利用する路線と、地元住民が多く利用する路線とで、バス停の場所を変えること。観光客用のバス停をずらすのです。春の観光シーズンから、金閣寺の近くにある、金閣寺道バス停で行いました。

 通常の金閣寺道バス停から80メートル北にできた臨時のバス停には、二条城や銀閣寺など、有名観光地を通る観光客向けの系統のみ停まります。通常の金閣寺バス停には、地元住民向けのバスのみが停まります。バス停の位置を変えることによって、乗客も観光客と地元住民とに分け、地元住民が乗るバスの混雑緩和を図るのが狙いです。バスの大幅な増便は難しいので、観光客向けの路線と地元住民向けの路線とに分けて、地元住民が乗るバスの混雑緩和を図りたいと考えているようです。この試みは、ゴールデンウィークの昼間にも行われます。秋の観光シーズンにも行い、ほかのバス停でも導入することができるか検討していきます。

 ゴールデンウィーク中はほかにも、市バスの混雑緩和策があります。特定の市バスから市営地下鉄に乗り換えた場合に、地下鉄を無料にするサービスを行います。バスに比べて地下鉄のほうがキャパは明らかに大きいので、地下鉄に誘導させるのは得策でしょう。休日や観光シーズンに関しては、バスだけの一日乗車券をなくしてもよいかもしれません。金閣寺付近などでは市バスの経路を一部変更します。市バスや地下鉄の増発も行います。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/CMTW1904262700002.html、京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20190426000130、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000251036.html)

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東京-水戸間の高速バスに貸切バス業者が参入

 東京と水戸の間はジェイアールバス関東、関東鉄道、茨城交通の「みと号」が走っています。本数が結構あり、便利です。

 ところが、この東京-水戸間の高速バスに新たに参入する業者が出てきました。貸切バスを走らせている水戸市の日産観光という会社です。東京都品川区の大崎駅西口バスターミナルと日産観光の水戸住吉車庫の間をノンストップで結ぶ便を1日4往復走らせます。朝に水戸を出て、夕方や夜に戻るというパターンです。予約制で、インターネットか電話で申し込みます。予約がなくても空席があれば乗ることができます。

 そして、肝心の運賃は片道1500円(インターネット割引や早割もあります)。「みと号」の2080円に比べると安いのですが、4月中は運行開始記念として、事前予約限定で片道500円になりました。

 日産観光が高速バスに参入したのは、価格競争の激しい貸切バスとは違って、高速バスは安定的で社会貢献にもなると判断したからです。東京のターミナルの場所がネックでしたが、関連会社のトラビスジャパン(本社は長野県)が2015年12月に開業した大崎駅西口バスターミナルにバス停を持っていたので、参入することができたのです。水戸住吉車庫には60台分の無料駐車場がありますが、やはり水戸駅での乗り降りができないので、水戸駅と水戸住吉車庫の間の送迎を行うことも考えているようです。

 ただ気になるのは、東京から割合近いところに行く「ツアーバス」等の末路。アクアライン鹿島も良い話は聞きません。水戸はどうなるのでしょうか?

(追記)
 さて、その日産観光の高速バスですが、利用者が少なかったようで、6月10日に2往復に減り、6月末で廃止になってしまいました。
(参考:茨城新聞ホームページ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15554962599229、日産観光ホームページ nissankanko.co.jp/kousoku_bus.html)

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南海、みさき公園から撤退

 かつて、私鉄には乗客誘致のための遊園地がありました。南海も例外ではなく、1957年に動物園などを備えたみさき公園が開園しました。開園30周年の1987年には大型レジャープールの「ぷ~るらんどRiO」ができ、1989年度の年間来場者数は約72万人にも上りました。

 しかしその後は来場者が減り、2017年度にはピーク時の半分の約36万人にまで減ってしまいました。収支も長期にわたり赤字が続いていて、新イルカ館「シャイニースタジアム」の建設や鉄道体験施設「わくわく電車らんど」の新設などの需要喚起策を講じてきましたが、来場者の減少傾向に歯止めがかからず、収支改善もできていません。2017年度決算の営業収益は約8.6億円、営業損益は約3.3億円の赤字です。

 みさき公園には将来性がないため、南海は2017年度決算において約33億円の減損損失を計上し、その後も再建策について検討してきましたが、ついに事業の継続は困難と判断し、2020年3月31日でみさき公園の事業から撤退することにしました。今後については地元自治体の岬町と話し合って決めたいとのことです。

(追記)
 2019年の夏は、プールの営業をしません。そこでみさき公園は、6月28日から9月1日まで入園料を大人、子供ともに100円とします(通常料金は大人1350円、子供700円)。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190624_2.pdf)

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福岡市のロープウェイ構想、消える

 以前、当blogで記事にした、博多駅と博多港を結ぶロープウェイの構想。博多港には大型コンベンション施設があり、再開発計画も進んでいます。当然交通需要も増えるため、その対策として全長約2キロのロープウェイをつくることを高島福岡市長が提案し、2018年11月の市長選においても公約に掲げたのです。

 ところがこのロープウェイ構想、消えることとなりました。議会での議論が不十分であることなどを理由に、福岡市議会からの反発を受け、2019年度当初予算案から検討費5000万円を削除する議員提案の修正案が可決されてしまったのです(この5000万円は予備費となります)。そこで高島福岡市長は、市民の理解を得ていないとして、ロープウェイ構想を進めることを断念し、これまで行ってきた市役所内部での検討(すでに1月の段階で、学者や市の職員でつくる市の研究会において、整備費や輸送力、景観などの観点から地下鉄やモノレールよりもロープウェイが適当だとする結論を出していました)も取りやめることになりました。大都市の中のロープウェイの構想は全くの白紙に戻ったのです。

 この判断には、4月の福岡市議選において、自分を支持する議員を増やしたい、という狙いもあるようです。高島福岡市長はまた、肝心の博多港への交通については、市議会と議論をして進めていくとのことです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/493918/、https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/494036/)

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広電、広島港から先に延伸か?

 広電の路面電車で海のほうに行くと、終点は広島港。その路面電車が、先に伸びるようです。

 広島港からは大雑把に言って、南西に伸びます。出島地区の広島市立広島特別支援学校の南側の埋め立て地まで伸ばします(出島地区の埋め立て地は2024年度までに造成を終える予定で、すでに軌道用の土地として2.7ヘクタールを確保しています)。約1.2キロです。一部区間は高架になります。沿線の県有地には、商業施設や飲食店を誘致し、観光客を呼び込みます。また、終点には約2ヘクタールの車庫も設置します。広電の車庫は3か所ありますが、このうち中区の千田車庫(86両)の機能を移すようです。新しい車庫は高潮被害を防ぐために2階建てとします。千田車庫の跡地は広島の中心部に近いところにあるため、住宅や商業地として再開発をするようです。

 すでにみなさんも御存知の通り、広電には駅前大橋線というビッグプロジェクトがあります。これが2025年春に開業する予定で、広島港から先への延伸はそれ以降ということになります。2024年度以降に着工する予定です。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=528585&comment_sub_id=0&category_id=256)

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坂井市、第三セクターとなる北陸線に新駅構想

 坂井市は坂井郡南部の4つの町が合併してできた市であり、中心となる場所がありません。そこで、坂井市議会の最大会派である志政会が新都市構想を打ち出し、3月の坂井市議会で発表しました。

 それは、北陸道丸岡インターチェンジと福井港を結ぶ道路をつくり、それと福井森田道路(北陸新幹線と一緒に九頭竜川を渡るのがこの福井森田道路です)が交わるところを中心地とします。ここに物流機能を持つ産業団地や商業地(北陸線の西側の県道沿いです)を整備します。宅地も造成します。

 鉄道の駅もつくります。新都市構想が実現するのは2040年ごろ、当然ながら北陸線は第三セクターとなっています。その第三セクターとなった北陸線の春江-丸岡間に新駅、新坂井をつくります。かなり先の話ですが。

 志政会は今後、この新都市構想に賛同する人を増やし、坂井市の計画に反映させることを要望していきます。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809798)

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名鉄もインターネット予約サービス

 名鉄は中部空港など各方面に、有料の「ミューチケット」が必要な特急を走らせています。現在、「ミューチケット」は駅などで販売されていて、インターネットで購入することはできません。

 ところが以前にも書いたように、名鉄の「ミューチケット」も、ようやくインターネットで買えるようになります。5月18日5:10からインターネット予約サービスが始まるのです。「乗継ミューチケット」(直通列車がない場合に2列車分を発売するもの)や「ミュー定期券」(平日1往復、同じ区間の同じ列車の同じ座席に乗ることができる定期券)以外がインターネット予約の対象となります。購入時にシートマップから好きな席を選択することができ、購入後の座席の変更は2回までできます(駅で購入した場合は1回だけです)。インターネット予約した「ミューチケット」は駅で引き換える必要なく、購入したことが分かるスマホ等と購入したときに使ったクレジットカード(決済にはクレジットカードが必要です)があれば乗車できます。当面は日本語と英語のみに対応しますが、7月ごろには中国語(簡体字)と韓国語にも対応する予定です。会員登録しなくてもこのインターネット予約サービスは使えますが、会員登録すれば氏名等の情報を入力する必要がなくなります。

 5月18日からは特別車の改札方法も変わります。車掌に端末を与え(端末は461台導入します)、その端末で「ミューチケット」の発売状況が分かります。そのため、「ミューチケット」を駅やインターネット予約サービスで購入した人については、原則として車内改札を省略します。また、車掌の持つ端末には、名鉄運行情報に外国語で表示される画面を音声で再生する機能があります。外国人旅行客への対応がしやすくなります。

 インターネット予約サービスの導入により、打ち切られるものもあります。それは「回数ミューチケット」及び「時差・土休回数ミューチケット」。よく特別車に乗る人にとってはお得なものでしたが(金券ショップでも売られていました)、5月17日で発売を終了します。5月17日までに買った「回数ミューチケット」等は有効期間内なら使えます。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2019/__icsFiles/afieldfile/2019/04/17/release190417_reservation.pdf)

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