「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は北海道に行く

　以前、東急の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

　実は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。２０２０年５～８月の約１か月間、週４日程度のペースで、札幌－道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車２両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか？　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の８両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

　北海道を走るのは、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」だけではありません。ＪＲ東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、７～９月の休日（合計１５日間）。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ　そうや」号です。運転するコースは２種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝７～８時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

　これらのイベントの分担について説明しますと、ＪＲ北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、ＪＲ東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、ＪＲ貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf）

東急の「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道へ

　横浜と伊豆急下田を結ぶ「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、東急の豪華観光列車。横浜－伊豆急下田間はＪＲ東日本と伊豆急の線路を走りますが、東急が走らせているのです。

　その「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道を走るのです。もちろん、直流電車の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」がそのまま北海道を走るわけではありません。北海道の電化区間は一部だけで、しかも交流なのですから。「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と同じような車両をつくり、北海道で走らせるのです。運行区間は未定で、運行形態も未定ですが（ＪＲ北海道が東急に線路を貸し出して東急が観光列車を走らせる？　東急から車両を有償で借りてＪＲ北海道が車両を走らせる？）、２０２０年に運行を始める予定です。

　ＪＲ北海道は経営が厳しいため単独では走らせることのできない観光列車を、東急の力を借りて走らせることによって、外国人観光客や国内のシニア客などを呼び込み、収入増につなげたいと考えています。ＪＲ北海道は東急の持っている観光列車のノウハウを学びたいとも考えています。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190124/k10011790211000.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40476150V20C19A1TJ1000/、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/270048）

相鉄新横浜線、東急新横浜線

　相模鉄道とＪＲ東日本、東急を結ぶ路線は現在、建設中です。相模鉄道とＪＲ東日本を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線は２０１９年度下期開業予定、相模鉄道と東急を結ぶ相鉄・東急直通線は２０２２年度下期開業予定です。相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線をまとめて神奈川東部方面線といいます。

　その神奈川東部方面線ですが、このたび路線名称が決まりました。相鉄と東急の境である新横浜で区切られます。西谷－羽沢横浜国大－新横浜（仮称）間６．３キロが相鉄新横浜線、新横浜（仮称）－新綱島（仮称）－日吉間５．８キロが東急新横浜線となります。新幹線の停まる新横浜を前面に出した路線名です。
（参考：相模鉄道ホームページ　https://www.sotetsu.co.jp/news_release/181213_03.pdf）

東急、ハイグレード通勤バス等の実証実験を行う

　東急は東京都市大学、株式会社未来シェアの協力を得て、郊外住宅地を取り巻く社会の変化に対応し、いろいろな交通手段を用意する取り組み、「郊外型ＭａａＳ実証実験」を田園都市線たまプラーザ駅北側地区（横浜市青葉区美しが丘１～３丁目）を中心に行います。国内では初めてのことで、田園都市線たまプラーザ駅北側地区が選ばれたのは、田園都市線沿線で初期に開発された地区のひとつで、開発から約６０年が経過し、住民の高齢化や建物の老朽化などが問題となっているからです。

　用意する交通手段は４つ。ひとつはハイグレード通勤バス、たまプラーザ駅から渋谷駅に向けて、Ｗｉ－Ｆｉやトイレを備えた２４人乗りバスを走らせます。二つ目はオンデマンドバス、スマートフォンから簡単に予約が可能なものとなっています。三つ目のパーソナルモビリティはより手軽な地域内移動に適したもので、坂道や狭い路地でも快適に走行できるものです。１人乗りの小さな車で、自分で運転します。四つ目のカーシェアリングはマンション内で行うものです。ハイグレード通勤バス以外は、たまプラーザ駅北側地区を中心とした短距離の交通機関です。

　４つの実証実験は２０１９年の１月下旬から３月下旬までの約２か月間行う予定です。地域住民などから約２００人の実験参加者を公募し、それぞれの交通手段に対する評価や行動範囲の変化などを調査し、今後の事業展開の参考にします。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181031-1.pdf）

アプリをダウンロードすれば、駅や列車の混雑度がわかる

　９月２８日から順次、東急はスマートフォン向けアプリ「東急線アプリ」のリニューアルを行います。

　今回のリニューアルでは、駅構内カメラから取得した画像を解析して活用する「駅視－ｖｉｓｉｏｎ＜エキシビジョン＞」を使い、従来からある「改札付近混雑度」（駅改札付近の混雑度をリアルタイムで表示するものです）の表示に加えて、ホーム上の混雑度をリアルタイムに表示する「ホーム上混雑度」の表示も行うことになりました。将来的には、ホームの混雑度のデータを集め、曜日・時間帯別のホーム上混雑度の統計データをグラフで表示します。ホーム上の混雑度がわかるので、このデータを基に混雑を避けて乗車することができます。当初は三軒茶屋、自由が丘で試験的に運用を行い、ほかの駅にも導入していきます。「改札付近混雑度」については２０１８年度中にこどもの国線、世田谷線を除く全ての駅で導入する予定です。

　また、田園都市線では平日のすべての列車において、車両別の混雑度を６段階に分けて表示しています。これを東横線、目黒線にも順次拡大します（１１～１２月に配信予定です）。空いている車両がわかりやすく表示されるので、空いている車両を選んで乗ることができます。田園都市線の５００００系については、車両ごとのリアルタイムの混雑度や車内温度の情報のほか、ベビーカー、車椅子スペースの位置が表示されます。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180927-1.pdf）

大井町線の有料座席サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」は１２月１４日から

　東急に大井町発の有料座席指定サービスの列車を走らせるということは以前に記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。公募していた有料座席サービスの愛称は「Ｑ　ＳＥＡＴ」、１２月１４日から運行を開始します。平日夜の有料座席指定サービスは東急では初めてのことです。

　車両は７両編成の大井町線６０２０系を使います。そのうちの１両（３号車）がロングシートからクロスシートに変えることのできる車両となり（クロスシート３６席、ロングシート９席）、そこで有料座席指定サービスを提供するのです（後の６両は通常の通勤車両で、運賃だけで乗車できます）。既存の車両よりも広い座席で、電源コンセントとカップホルダーがあります。無料の車内Ｗｉ－Ｆｉサービスもあります。外観も３号車だけ「Ｑ　ＳＥＡＴ」のラッピングをしますので、目立ちます。有料座席指定サービスは１２月１４日に始まりますが、「Ｑ　ＳＥＡＴ」のついた車両は１１月中旬から走っています。全席ロングシートで運転し、そういうときは運賃のみで乗車できます。１２月１４日以降も、有料座席指定サービスを実施していないときは、運賃のみで乗車できます。

　「Ｑ　ＳＥＡＴ」を連結した列車は、大井町発、田園都市線直通の急行長津田行きとして走ります。平日に５本走ります。大井町発１９：３０～２３：０９の間です。「Ｑ　ＳＥＡＴ」の列車指定券は４００円ですが、乗降可能駅と降車専用駅が決められています。大井町線内の大井町、旗の台、大岡山、自由が丘が乗降可能駅、田園都市線に入った二子玉川、溝の口、鷺沼が降車専用駅、たまプラーザから先はフリー乗降となり、列車指定券がなくても「Ｑ　ＳＥＡＴ」に座ることができます。

　「Ｑ　ＳＥＡＴ」は大井町、旗の台、大岡山、自由が丘の有人改札窓口で購入できるほか（乗車当日のみの販売、現金のみ取り扱います）、販売専用インターネットサイト（「Ｑシートチケットレスサービス」、会員登録要）でも購入できます。こちらも乗車当日の販売で、支払いは事前に登録したクレジットカードで行います。「ＴＯＫＹＵ　ＣＡＲＤ」で支払うと期間限定でキャンペーンがあります。

（追記）
　「Ｑ　ＳＥＡＴ」を連結した列車は溝の口から営業列車として走りますが、そのときからクロスシートの状態で走ります。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181023-1.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/12/15/201500.html）

養老鉄道に来るのは東急７７００系

　養老鉄道の車両置き換えについての記事を以前書きましたが、その続報です。

　２１日のことですが、養老線沿線の７市町で構成されている養老鉄道活性化協議会は、老朽化した養老鉄道の車両を置き換えることを発表しました。更新対象の車両は、導入から約５０年が過ぎた１５両。１９６６年から１９７０年にかけて製造されたものです。新しく導入される車両も１５両で、養老鉄道の車両３１両のうち、約半分を置き換えるのです。置き換えにかかる費用は６．１億円で、国、岐阜県、三重県、沿線市町からの補助金も使われます。

　新たに導入される車両は、東急池上線で走っている東急７７００系。置き換え対象よりもさらに古い１９６３年から１９６６年にかけて製造されたものですが、車体以外の台車、電機品、内装などは１９８７年から１９９１年にかけてすべて取り替えられています。こんな古い車両（古い車両なので、１５両の代金が６億円余りで済みます）でも塗装費や（ＶＶＶＦインバータ制御や回生ブレーキを採用しているため）動力費等の削減を図ることができるのです。空気ばねなので、乗り心地もよくなります。この東急７７００系、今後３０年程度使う見込みですので、７７００系が引退するころには製造から８０年以上が過ぎることになります。

　東急７７００系はステンレスですが、帯の色などで４つのパターンをつくります。赤帯、緑帯のほか、貫通扉あたりを黒く塗った、「歌舞伎」といわれるものです。帯の色は赤と緑の２つがあります。内装も東急時代から変わり、シートはひょうたん柄をあしらいます。一般席は緑、優先席は青になります。一部の３両編成の中間車には８席分だけですが、クロスシートを設けます。すべての編成で車椅子スペースを設置し、デジタル表示の運賃表示版も設置します。

　東急７７００系の養老鉄道デビューは２０１９年２月か３月の予定です。車両は９月から１２月にかけて運ばれますが、改造に時間がかかるため、置き換えに２年かかります。２０１８年度中に３両編成２本（緑帯で貫通扉あたりが黒い「緑歌舞伎」、赤帯各１編成）をデビューさせ、残りを２０１９年度でデビューさせます。２０１９年度でデビューするのは、３両編成が赤帯で貫通扉あたりが黒い「赤歌舞伎」、２両編成２本が緑帯、１本が赤帯の予定です。廃車される車両のお別れイベントも行います。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180822/k00/00e/040/357000c、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180822-682510/）

東急、駅の券売機がＡＴＭに

　ＩＣカードが普及したとはいえ、駅には券売機があります。その駅の券売機がＡＴＭになるのです。世田谷線とこどもの国線を除く、東急の全駅でできます。駅の券売機でお金を引き出すことができるのは、日本初の取り組みです（２０１７年４月の改正銀行法で、金融機関以外の事業者でも現金の引き出しができるようになりました）。

　この仕組みは次の通りです。事前にスマートフォンのアプリで、引き出し額の申請を行います。そうすると、ＱＲコードが表示されますので、それを駅の券売機にかざします。キャッシュカードも要りませんし、暗証番号等の入力も必要ありません。スピードも普通のＡＴＭより速いです。横浜銀行やゆうちょ銀行など、提携している金融機関の預貯金の引き出しができます（利用者から手数料を取ります。コンビニＡＴＭと同じように１００～２００円程度徴収します）。２０１９年度にこのサービスの提供開始を目指しますが、それに先立ち、２０１８年度中に東急の一部の券売機で実証実験を行います（この結果によって利用可能となる時間帯や引き出し限度額を決定します）。ほかの鉄道会社がこのサービスの仕組みを利用するときは、それを提供します。

　なお、この取り組みは東急の社内起業家育成制度によるもので、３番目の案件です。東急やその連結子会社の従業員がアイデアを出し、東急の支援の下、事業化します。提案者は今の仕事を離れ、専任で事業に取り組みます。成功すればそれに応じた報酬がもらえ、失敗した場合でも東急グループでの継続雇用が保証されます。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/180713.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32978750T10C18A7EA4000/、朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL7F46MTL7FULFA01D.html）

東急田園都市線、用賀に渡り線追加

　３か月もの前のことですが、東急は２０１８年度を初年度とする新しい中期３か年経営計画を発表しています。

　この中で注目されるのが、田園都市線の折り返し設備の増強。田園都市線にトラブルが起きたときに（起きないに越したことはないのですが。トラブルが起きるのを防ぐために、田園都市線の地下区間での設備更新を急ぎます）、できるだけ影響を小さくしようとするためのものです。

　設置される場所は、用賀。もともと用賀には二子玉川寄りに上り線（渋谷方面）から下り線（中央林間方面）に移すことのできる渡り線があります。渋谷付近でトラブルがあればこの渡り線を使って折り返し運転ができますが、これを増強します。下り線から上り線に移すことができる渡り線を整備します。折り返し運転ができる列車の本数を増やすことができます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80086）

航空会社の考える、東京での空港アクセス

　羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか？　面白い記事を見つけました。

　「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はＡＮＡです。そのＡＮＡが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも２３区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその２３区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は１８０分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

　このほか、鉄道が２４時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が２４時間化したのに、鉄道が２４時間化されていないので、２４時間空港のメリットを活かすことができません。深夜１～５時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

　とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が２４時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が２４時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、２４時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１７年７月号　鉄道ジャーナル社）