東急、ハイグレード通勤バス等の実証実験を行う

 東急は東京都市大学、株式会社未来シェアの協力を得て、郊外住宅地を取り巻く社会の変化に対応し、いろいろな交通手段を用意する取り組み、「郊外型MaaS実証実験」を田園都市線たまプラーザ駅北側地区(横浜市青葉区美しが丘1~3丁目)を中心に行います。国内では初めてのことで、田園都市線たまプラーザ駅北側地区が選ばれたのは、田園都市線沿線で初期に開発された地区のひとつで、開発から約60年が経過し、住民の高齢化や建物の老朽化などが問題となっているからです。

 用意する交通手段は4つ。ひとつはハイグレード通勤バス、たまプラーザ駅から渋谷駅に向けて、Wi-Fiやトイレを備えた24人乗りバスを走らせます。二つ目はオンデマンドバス、スマートフォンから簡単に予約が可能なものとなっています。三つ目のパーソナルモビリティはより手軽な地域内移動に適したもので、坂道や狭い路地でも快適に走行できるものです。1人乗りの小さな車で、自分で運転します。四つ目のカーシェアリングはマンション内で行うものです。ハイグレード通勤バス以外は、たまプラーザ駅北側地区を中心とした短距離の交通機関です。

 4つの実証実験は2019年の1月下旬から3月下旬までの約2か月間行う予定です。地域住民などから約200人の実験参加者を公募し、それぞれの交通手段に対する評価や行動範囲の変化などを調査し、今後の事業展開の参考にします。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181031-1.pdf)

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アプリをダウンロードすれば、駅や列車の混雑度がわかる

 9月28日から順次、東急はスマートフォン向けアプリ「東急線アプリ」のリニューアルを行います。

 今回のリニューアルでは、駅構内カメラから取得した画像を解析して活用する「駅視-vision<エキシビジョン>」を使い、従来からある「改札付近混雑度」(駅改札付近の混雑度をリアルタイムで表示するものです)の表示に加えて、ホーム上の混雑度をリアルタイムに表示する「ホーム上混雑度」の表示も行うことになりました。将来的には、ホームの混雑度のデータを集め、曜日・時間帯別のホーム上混雑度の統計データをグラフで表示します。ホーム上の混雑度がわかるので、このデータを基に混雑を避けて乗車することができます。当初は三軒茶屋、自由が丘で試験的に運用を行い、ほかの駅にも導入していきます。「改札付近混雑度」については2018年度中にこどもの国線、世田谷線を除く全ての駅で導入する予定です。

 また、田園都市線では平日のすべての列車において、車両別の混雑度を6段階に分けて表示しています。これを東横線、目黒線にも順次拡大します(11~12月に配信予定です)。空いている車両がわかりやすく表示されるので、空いている車両を選んで乗ることができます。田園都市線の50000系については、車両ごとのリアルタイムの混雑度や車内温度の情報のほか、ベビーカー、車椅子スペースの位置が表示されます。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180927-1.pdf)

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大井町線の有料座席サービス「Q SEAT」は12月14日から

 東急に大井町発の有料座席指定サービスの列車を走らせるということは以前に記事にしましたが、その詳細が明らかになりました。公募していた有料座席サービスの愛称は「Q SEAT」、12月14日から運行を開始します。平日夜の有料座席指定サービスは東急では初めてのことです。

 車両は7両編成の大井町線6020系を使います。そのうちの1両(3号車)がロングシートからクロスシートに変えることのできる車両となり(クロスシート36席、ロングシート9席)、そこで有料座席指定サービスを提供するのです(後の6両は通常の通勤車両で、運賃だけで乗車できます)。既存の車両よりも広い座席で、電源コンセントとカップホルダーがあります。無料の車内Wi-Fiサービスもあります。外観も3号車だけ「Q SEAT」のラッピングをしますので、目立ちます。有料座席指定サービスは12月14日に始まりますが、「Q SEAT」のついた車両は11月中旬から走っています。全席ロングシートで運転し、そういうときは運賃のみで乗車できます。12月14日以降も、有料座席指定サービスを実施していないときは、運賃のみで乗車できます。

 「Q SEAT」を連結した列車は、大井町発、田園都市線直通の急行長津田行きとして走ります。平日に5本走ります。大井町発19:30~23:09の間です。「Q SEAT」の列車指定券は400円ですが、乗降可能駅と降車専用駅が決められています。大井町線内の大井町、旗の台、大岡山、自由が丘が乗降可能駅、田園都市線に入った二子玉川、溝の口、鷺沼が降車専用駅、たまプラーザから先はフリー乗降となり、列車指定券がなくても「Q SEAT」に座ることができます。

 「Q SEAT」は大井町、旗の台、大岡山、自由が丘の有人改札窓口で購入できるほか(乗車当日のみの販売、現金のみ取り扱います)、販売専用インターネットサイト(「Qシートチケットレスサービス」、会員登録要)でも購入できます。こちらも乗車当日の販売で、支払いは事前に登録したクレジットカードで行います。「TOKYU CARD」で支払うと期間限定でキャンペーンがあります。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181023-1.pdf)

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養老鉄道に来るのは東急7700系

 養老鉄道の車両置き換えについての記事を以前書きましたが、その続報です。

 21日のことですが、養老線沿線の7市町で構成されている養老鉄道活性化協議会は、老朽化した養老鉄道の車両を置き換えることを発表しました。更新対象の車両は、導入から約50年が過ぎた15両。1966年から1970年にかけて製造されたものです。新しく導入される車両も15両で、養老鉄道の車両31両のうち、約半分を置き換えるのです。置き換えにかかる費用は6.1億円で、国、岐阜県、三重県、沿線市町からの補助金も使われます。

 新たに導入される車両は、東急池上線で走っている東急7700系。置き換え対象よりもさらに古い1963年から1966年にかけて製造されたものですが、車体以外の台車、電機品、内装などは1987年から1991年にかけてすべて取り替えられています。こんな古い車両(古い車両なので、15両の代金が6億円余りで済みます)でも塗装費や(VVVFインバータ制御や回生ブレーキを採用しているため)動力費等の削減を図ることができるのです。空気ばねなので、乗り心地もよくなります。この東急7700系、今後30年程度使う見込みですので、7700系が引退するころには製造から80年以上が過ぎることになります。

 東急7700系はステンレスですが、帯の色などで4つのパターンをつくります。赤帯、緑帯のほか、貫通扉あたりを黒く塗った、「歌舞伎」といわれるものです。帯の色は赤と緑の2つがあります。内装も東急時代から変わり、シートはひょうたん柄をあしらいます。一般席は緑、優先席は青になります。一部の3両編成の中間車には8席分だけですが、クロスシートを設けます。すべての編成で車椅子スペースを設置し、デジタル表示の運賃表示版も設置します。

 東急7700系の養老鉄道デビューは2019年2月か3月の予定です。車両は9月から12月にかけて運ばれますが、改造に時間がかかるため、置き換えに2年かかります。2018年度中に3両編成2本(緑帯で貫通扉あたりが黒い「緑歌舞伎」、赤帯各1編成)をデビューさせ、残りを2019年度でデビューさせます。2019年度でデビューするのは、3両編成が赤帯で貫通扉あたりが黒い「赤歌舞伎」、2両編成2本が緑帯、1本が赤帯の予定です。廃車される車両のお別れイベントも行います。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180822/k00/00e/040/357000c、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180822-682510/)

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東急、駅の券売機がATMに

 ICカードが普及したとはいえ、駅には券売機があります。その駅の券売機がATMになるのです。世田谷線とこどもの国線を除く、東急の全駅でできます。駅の券売機でお金を引き出すことができるのは、日本初の取り組みです(2017年4月の改正銀行法で、金融機関以外の事業者でも現金の引き出しができるようになりました)。

 この仕組みは次の通りです。事前にスマートフォンのアプリで、引き出し額の申請を行います。そうすると、QRコードが表示されますので、それを駅の券売機にかざします。キャッシュカードも要りませんし、暗証番号等の入力も必要ありません。スピードも普通のATMより速いです。横浜銀行やゆうちょ銀行など、提携している金融機関の預貯金の引き出しができます(利用者から手数料を取ります。コンビニATMと同じように100~200円程度徴収します)。2019年度にこのサービスの提供開始を目指しますが、それに先立ち、2018年度中に東急の一部の券売機で実証実験を行います(この結果によって利用可能となる時間帯や引き出し限度額を決定します)。ほかの鉄道会社がこのサービスの仕組みを利用するときは、それを提供します。

 なお、この取り組みは東急の社内起業家育成制度によるもので、3番目の案件です。東急やその連結子会社の従業員がアイデアを出し、東急の支援の下、事業化します。提案者は今の仕事を離れ、専任で事業に取り組みます。成功すればそれに応じた報酬がもらえ、失敗した場合でも東急グループでの継続雇用が保証されます。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/180713.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32978750T10C18A7EA4000/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7F46MTL7FULFA01D.html)

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東急田園都市線、用賀に渡り線追加

 3か月もの前のことですが、東急は2018年度を初年度とする新しい中期3か年経営計画を発表しています。

 この中で注目されるのが、田園都市線の折り返し設備の増強。田園都市線にトラブルが起きたときに(起きないに越したことはないのですが。トラブルが起きるのを防ぐために、田園都市線の地下区間での設備更新を急ぎます)、できるだけ影響を小さくしようとするためのものです。

 設置される場所は、用賀。もともと用賀には二子玉川寄りに上り線(渋谷方面)から下り線(中央林間方面)に移すことのできる渡り線があります。渋谷付近でトラブルがあればこの渡り線を使って折り返し運転ができますが、これを増強します。下り線から上り線に移すことができる渡り線を整備します。折り返し運転ができる列車の本数を増やすことができます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80086)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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期間限定で東急の鉄道とバスに乗り放題

 東急はすでに鉄道が乗り放題の一日乗車券を発売していますが、4月27日から期間限定で、鉄道とバスが乗り放題の「東急線・東急バス 一日乗り放題きっぷ」を発売します。

 「東急線・東急バス 一日乗車券」は東急線と東急バス(高速バス、リムジンバス等、乗車できないものがあります。深夜バスに乗るときは、通常運賃との差額を支払います)に一日乗り放題で、4月27日から8月31日までの発売です。値段は大人1000円、子供500円。世田谷線、こどもの国線を除く、東急線各駅の券売機で購入することができます。前売りはなく、購入当日のみ有効です。

 それでは、東急バスを最初に利用するときはどうすればよいのでしょうか? まず、バスに乗るときに「東急バスIC 1日乗車券」を買います。持参した「Suica」、「PASMO」に記録するもので、大人510円、子供260円です。これを持って東急線の駅の窓口に提示すると、「東急線 1日乗車券」が大人490円、子供240円で購入することができます。鉄道は「東急線 1日乗車券」、バスは「東急バスIC 1日乗車券」と使い分けることによって、実質的に大人1000円、子供500円で「東急線・東急バス 一日乗り放題きっぷ」を買ったのと同じ状態になります。

(追記)
 「東急線・東急バス 一日乗り放題きっぷ」の発売期間が2019年3月31日まで延長になります。9月1日からは乗車できるバスが若干増えます。
(参考:東急ホームページ http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_61.html、http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_91.html)

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東急も有料座席指定サービス

 首都圏の各私鉄でどんどん生まれている、有料座席指定サービスの列車。東急はそういう列車とは無縁で、わずかに西武の「S-TRAIN」を使った観光列車があるだけでしたが、その東急にも平日夜に有料座席指定サービスの列車が登場することになりました。2018年冬のことです。

 有料座席指定サービスの列車が走るのは、大井町線と田園都市線。大井町発、田園都市線直通の急行長津田行きとして走ります。明日28日にデビューする、6020系を使うのですが、7両編成の6020系がすべて有料座席指定サービスの対象となるのではありません。1両だけが対象になるのです(この1両は、ロングシートからクロスシートに転換できる車両になります。7両編成から1両を抜き取り、、ロングシートからクロスシートに転換できる車両に入れ替えます。抜き取られた1両は今後の増備に活用します)。座席数にすると40席程度です。後の6両は運賃だけで乗車することができる、普通の通勤列車です。運行本数は5本程度、平日の19:30から23時台の間に走らせます。今のところ6020系は2編成しかないので、大井町から長津田まで行き、すぐに折り返して大井町に戻る運用を繰り返すのでしょうか? ただ、細かいことは決まっていません。営業運転開始日、有料座席指定サービス区間、運行時間、料金、販売方法などについては、決まり次第発表されます。

 なお、この有料座席指定サービスの名称については、公募します。本日3月27日から5月6日まで、東急ホームページで受け付けます。東急グループ商品券5万円分などが当たります。
(参考:東急ホームぺージ http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180326.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80076)

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養老鉄道の次の車両は東急から?

 養老鉄道は近鉄から分離されてからも、元近鉄の車両が走り続けていました。近鉄南大阪線等は狭軌なので、その車両を持ってくることができたからです。ところがその車両も老朽化しているようで、養老線管理機構(養老鉄道の鉄道施設、車両を保有・維持するところ)は新たな中古車両を購入する計画を持っています。

 今までの常識で考えたら、それは近鉄になるところですが、今回は東急から購入します。近鉄には適当な中古車がないからでしょうか? 東急からは15両購入する予定で、2018、2019年に更新します。
(参考:岐阜県神戸町ホームぺージ http://www.town.godo.gifu.jp/contents/gikai/dayori/g163/163_03.pdf)

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