「ウィング号」等が座席指定制に

 京急が朝と夕方以降に運行している着席保証列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」。5月1日から大きく変わります。座席指定列車になるのです。

 これにより、「Wing Ticket」等の発売方法が大きく変わります。駅にある「Wing Ticket 発売機」でも現金もしくは交通系ICカードで購入することができますが(「モーニング・ウィング号」は乗車6日前5:30から、「ウィング号」は乗車当日始発から)、座席の指定はできません。京急が勧めているのは、インターネットで購入することのできるサイト、「KQuick」です(「京急ケータイdeウィング」は4月28日で終了します)。3月28日から会員登録の受付を始めます。「モーニング・ウィング号」は乗車6日前4:30から、「ウィング号」は乗車当日4:30から購入することができ、座席も窓側、通路側、補助席、ボックス席、車椅子スペースから選択できます。決済はクレジットカードです。「Wing Ticket 発売機」では購入できない(駅での購入は4月分で終了します)、「Wing Pass」も購入できます。インターネットで予約すればいいので、どこでも購入することができ、駅の「Wing Ticket 発売機」の前に並ばなくてもいいのです。乗車するときはドアの前に立つ駅員にバーコードを見せることによって行います。「京急プレミアポイントクレジットカード」だとさらに便利です。「京急プレミアポイント」がたまり、「Wing Pass」もほかのクレジットカード利用者よりも1時間早く購入することができるのです。

 なお、運行時刻、停車駅、「Wing Pass」や「Wing Ticket」の発売金額等については変更ありません。「モーニング・ウィング号」の発売枚数は「Wing Pass」、「Wing Ticket」を合わせて490枚です。品川駅1番線にある「Wing Ticket 発売機」は4月28日の最終が発車した後に撤去します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20170223HP_16215YM.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/23/291147.html)

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蒲蒲線、2016年度末に合意形成を目指す

 JRや東急の蒲田駅と京急蒲田駅は約800メートル離れています。その2駅間を結ぶ鉄道、蒲蒲線の構想は昔からあります。遡ると戦前からあったようです。その蒲蒲線の建設に積極的なのは東京都大田区。蒲蒲線の建設は大田区内の移動利便性向上にもつながるからです。東京都大田区は、国交相の諮問機関である交通政策審議会の答申にも取り上げられた蒲蒲線について、国や東京都、事業者の東急や京急などと調整し、2016年度末に合意形成することを目指しています。答申において、事業化に向けて地方公共団体や事業者との間で費用負担などについて合意形成をすることを求められていたのです。

 概算事業費が約1080億円のこの蒲蒲線、どういうものでしょうか? 蒲蒲線は東急多摩川線矢口渡-蒲田間から分岐して、地下に潜ります。複線のまま京急蒲田駅の地下まで行きます。多摩川線の列車はすべて地下に行きますが、現在の地上の蒲田駅への連絡線は残します。引き続き地上に残る池上線との線路が切られるということはないのです。京急蒲田駅から先は、第2期事業となります。フリーゲージトレインの開発動向にもよりますが、最終的には京急空港線方面に伸びます。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ http://www.kensetsunews.com/?p=74872)

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首都圏の変わり種ホームドアと変化が予想される東武を見る(1)

 名古屋23:20発の「ムーンライトながら」に乗るため、今池から地下鉄に乗る。この時間帯に地下鉄に乗るのはあまりないが、意外とよく乗っている。栄からの混雑が激しい。仕事納めは28日だったのでスーツ姿の人は少なく、若い人が栄で遊んでいたのだろう。

 「ムーンライトながら」は3番線から発車する。「ムーンライトながら」の指定席券が発売される乗車日1か月前は平日のため、発売開始時間の10時に買うことができない。そこでJR西日本のインターネット予約、「e5489」を使ったのだが(事前に予約を受け付けている)、それも満席で予約することができなかった。こんなことは初めてだ。ただ、そこであきらめてはいけない。何度か駅で予約していたら、キャンセルした人がいたのだろうか、指定席券を取ることができたのだ。「ムーンライトながら」に乗る。空席が目立つが、検札に来た車掌の話によれば、満席とのこと。東京に近づくにつれ空席は減っていったが、それでも空席はところどころにある。不思議な話だが、困ったことに指定席券が520円と安いため、キャンセルをしなかったり、2席を買い占めたりする者がいるのだろう。とは言っても立っている人がいれば、そういう人に指定席券を売ることができる。定期列車のときには、本来はおかしいことだが、指定席券を持っていない客もたくさんいたのだ。立っている人がいないということは「ムーンライトながら」が臨時列車となって久しく、認知度が下がったからだろうか?

 横浜からひと駅だけ京浜東北線に乗り、東神奈川から横浜線に乗る。横浜線もE233系に置き換えられている。東神奈川を出たときは立っている人もいたが(とは言っても座席もそれほど混んではいない)、彼らは2、3駅で降りていき、ぽつりぽつりと客が座っているのみ。30分弱で町田に到着。ここ町田に来たのは、変わり種のホームドアを見るため。ホームでの安全確保のためにはホームドアの導入が最善の策だが、費用が高くなるのが欠点のひとつである(そのほか、同じ扉配置の車両しか走らないことも条件だが、町田の場合は臨時の特急を除けばその条件を満たしている)。そこで考え出されたのが「スマートホームドア」、扉ではなくバーでホームでの安全を確保するのである。扉ではないので、設置費は比較的安い。最終には8両全体にかかるようにホームドアが設置されるが、今は最後尾の1両のみ。導入して間もないためか、まだ夜明け前なのにもかかわらず、係員が立っている。

 町田で次の列車のホームドアの開閉の様子を見た後、町田5:41発の東神奈川行きで折り返す。まだ真っ暗なのにホームには大きな荷物を持った人たちが並んでいる。列車にも多くの人が乗っていて、座ることができない。その理由は新横浜で明らかになる。帰省のためだろうか、新幹線に乗る客だったのだ。座席が埋まるほどの混み具合になり、私も座ることができる。また京浜東北線にひと駅だけ乗り、今度は横須賀線に乗り換える。ホームに上がると、列車が駅に入るところだった。

 そのまま終点の久里浜まで乗る。久里浜から浦賀までは京急バス。終着駅同士を結ぶ、「乗りつぶし」には欠かせないバスだ。JRの駅から出るのは1時間に1〜2本しかないが、すぐ隣の京急久里浜に行けば毎時4本ほどある。結構便利だ。横須賀線の列車が久里浜に着いたのは7:17、これに対して駅前のロータリーからバスが出るのは7:22。なかなかない、よい接続だ。バスが久里浜を出たときには3人しか乗っていなかったが、途中の停留所で一人二人と乗ってきて、浦賀に着くころには10人近くになった。バスはスムーズに走ったので、予定より1本早い列車(浦賀7:38発)に乗ることができた。この列車に乗って堀ノ内まで行く。堀ノ内−浦賀間は支線のようだが実は本線、三崎口に行くのが支線(久里浜線)なのだ。堀ノ内で乗り換えた列車(堀ノ内7:51発の特急)は京急久里浜止まり。ロングシートの1000形だが、走り出すときに音楽を奏でる。「ドレミファインバータ」と言われるものだが、まだあったとは驚きだ。すでに機器を更新して消えたと思っていたからだ。京急久里浜からは2100形。快特の扱いだが、各駅停車である。三崎口まで複線が続くと思っていたら、京急久里浜からは一部とはいえ単線の区間が出てきた。これも意外だった。

 変わり種のホームドアは三浦海岸にもある。京急は2扉車から4扉車まで様々なタイプの車両が走っている。こういうところに従来型のホームドアを置くことはできない。そこで考え出されたのが「どこでもドア」である。扉の数や位置が違っていても導入することができるように開発されたホームドアだ。しかし三浦海岸のホームドアは動いていなかった。せっかく三浦海岸まで来たのに残念だ。ここでもいったん降りて次の列車で終点の三崎口に着いたが、マグロで有名な三崎はここからバスに乗って行くところ。バスターミナルのほかにあるのはコンビニと開いているのかいないのかわからない小さなお土産屋ぐらい。駅にいても仕方がないのでここで折り返すことにする。駅にはロングシートの車両と転換クロスシートの車両があるが、ある程度の時間乗るので、次発の転換クロスシートにする。三崎口8:52発の快特泉岳寺行きだ。京急を横浜で降り、横須賀線(横浜9:49発の湘南新宿ライン逗子行き)で戸塚まで行き、そこから地下鉄に乗る。横浜市交通局ブルーラインは第三軌条なのだが快速運転を行っている。珍しいことだ。戸塚10:13発の快速で終点のあざみ野まで乗ったが、地下駅でもそれなりの速さで通過する。郊外のほうが混んでいて、都心のほうがむしろ空いていたのは意外だった。(続く)

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首都圏の変わり種ホームドアと変化が予想される東武を見る(0)

 年末の2016年12月29日から30日にかけて東京方面に出かけてきました。

 明日、何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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京急は2020年までに5駅でホームドア、京成もホームドア導入検討へ

 京急は10月24日、三浦海岸駅でホームドアの実証実験を始めました。このホームドアは複数のドア位置に対応することができるもので(2扉車から4扉車までがある京急には欠かせない機能です)、車両が到着するとドアの位置などをセンサーで感知します。信号やシステムなどを含めた投資額は、従来のものより3割も安くなっています。

 現在、京急でホームドアを設置しているのはただ1駅、羽田空港国際線ターミナル駅のみです。2扉車から4扉車まで様々な車両、しかも複数の鉄道会社による相互乗り入れを行っているため、ホームドアは設置しづらかったのです。ただその京急もホームドアの導入を進めます。2020年までに横浜駅や京急川崎駅など主要5駅にホームドアを導入します。

 そして、首都圏の大手私鉄でホームドアを導入していないところが1社だけあります。都営地下鉄を介して相互直通を行って入る京成です。2018年度までに設置します。京成がこれまでホームドアを整備してこなかったのは、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由があるからなのです。国交省は1日当たりの平均利用者が10万人以上の駅にはホームドアを優先的に整備するように求めています。京成ではただ1駅、押上駅が該当するのですが、ホームの端の部分に柵を設けているだけです。京成はホームドアを、京成上野駅など複数の駅で導入することを考えています。

(追記)
 京成は2017年度中に日暮里駅にホームドアを設置します。3階の下りホームに設置します。京成上野駅と日暮里駅1階上りホームには固定柵を設置します(日暮里駅は2017年度に、京成上野駅は駅のリニューアル工事に合わせて設置します)。このほか、空港第2ビル駅と成田空港駅については、施設所有者である成田空港高速鉄道株式会社と調整します。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/affairs/news/161019/afr1610190014-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ24HLF_U6A021C1TI5000/、京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161115_01.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/60059/)

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京急新1000形にボックスシートとコンセント

 現在増備中の京急新1000形ですが、2016年度新造車はマイナーチェンジを行います。

 2016年度に新造されるのは、11月導入予定の6両編成2本と2017年2月導入予定の8両編成2本。6両編成は主に普通やエアポート急行に、8両編成はエアポート急行、快特、都営浅草線直通列車、エアポート快特に使われます。2015年度にデビューした新1000形4両編成の1800番台同様、赤と白のフィルムが貼られ、伝統の「赤い電車」のイメージを踏襲しています。ただし、6両編成と8両編成ということもあり、1800番台のように併結は考慮されていません。

 車両の長さや扉の数、基本性能、バリアフリー設備などは、従来の新1000形と同様です。それでは、どこがマイナーチェンジしたのでしょうか? 座席にはドア横に立つ人との干渉を防ぐための大型の袖仕切りを設置します。車端部の片側はボックスシートに変更します(もう片側はロングシートです。混雑を考慮してのことです)。2人掛け補助いす付きの4人掛けボックスシートです。中間車両ならボックスシートは2か所です。新1000形ステンレス車において、ボックスシートを導入するのは初めてです(新1000形でも、初期のアルミ製のものはボックスシートがあります)。そしてそのボックスシートには、乗客が自由に使うことのできるコンセントを2口用意します。窓枠の下部に設置されます。

 日本語と英語に対応した車上情報装置(LCD)をすべてのドアの上に設置します(各車両6台)。さらに中国語と韓国語に対応したLCDを千鳥状に交互に配置します(各車両3台)。省エネ対策も行い、室内灯や標識灯(急行灯)などをLED化し、京急では初めてとなるLEDのヘッドライトも導入します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161011HP_16125NN.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/140052、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/11/283345.html)

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京急、11月19日ダイヤ改正&10月3日から「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両を変更

 「モーニング・ウィング号」が走り始めてから10か月近くが経ちますが、京急は今日10月3日から、「モーニング・ウィング号」の発売座席数と乗車車両の変更を行います。

 三浦海岸駅は「Wing Ticket」が35枚から21枚になり、「Wing Pass」は15枚から9枚になります。乗車車両は1号車から3号車になります。横須賀中央駅は「Wing Ticket」が78枚から74枚になり、「Wing Pass」は34枚から32枚になります。乗車車両は2、3号車から1、2号車になります。上大岡駅は「Wing Ticket」が117枚から135枚になり、「Wing Pass」は51枚から59枚になります。乗車車両は4~6号車から3~6号車になります(3号車からは乗車できないので、4号車から乗車して車内を移動します)。なお、金沢文庫駅については「Wing Ticket」が74枚、「Wing Pass」は32枚、乗車車両は7~8号車のままで変わりません。

 そして、11月19日にダイヤ改正を行います。「ウィング号」の運行時間を拡大し、現行の品川22:05発から品川23:00発へと、約1時間遅くなります。運転間隔が広がるため、運行本数自体は11本のままです。「ウィング号」みたいに着席の保証はないのですが、夕方から夜間にかけての品川での着席の機会は増えます。都営地下鉄から直通する快特を品川で4両増結したり、品川始発快特の一部を特急にしたりします。

 休日は午前中の上りについて輸送力増強がなされます。泉岳寺行き快特4本について、金沢文庫で4両増結します。増結した4両は京急川崎まで行きます。土曜朝の混雑時間帯の上り特急について、金沢文庫で4両増結していますが、その増結パターンを変更することによって混雑の緩和と平準化を図ります。都営地下鉄に直通する特急は増結区間を品川までから神奈川新町までに短縮する代わりに、品川行き(もしくは泉岳寺行き)特急は増結区間を神奈川新町までから品川までに延長します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160926HP_16100NN.html、http://www.keikyu.co.jp/report/2016/20160822IN_16027YM.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/27/282468.html)

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京急久里浜線三浦海岸でホームドア実証実験

 乗客のホーム転落を防ぐホームドアは、全国各地で導入の動きがありますが、車両のドア数やドア位置を揃える必要があり(JR西日本で導入されているように、ドア数が異なっていても対応できるタイプもあります)、車両の改修も必要になります。これでは、いくらホームドアが安全確保のために求められていても、そう簡単に普及させることができません。

 そこで三菱重工グループの三菱重工交通機器エンジニアリングが開発を進めてきたのが、「マルチドア対応ホームドア」、通称「どこでもドア」です。この「どこでもドア」はこれまでできなかった、ドア数やドア位置などが異なる路線でも導入することができるように開発されたものです。また、車両側の改造工事が必要なく(そのため導入コストが抑えられます)、地上設備のみでホームドア開閉の連携が連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。開閉幅は少々停車位置がずれても対応できるように広く、ホームドア内部のセンサーが車両ドアの動きを感知し、車掌がホームドア側の操作をすることなく自動で開閉するのです。車掌がやることは車両のドア開閉作業のみです。

 この「どこでもドア」の開発がある程度進んだので、実証実験を行うことになりました。実証実験は秋ごろから久里浜線三浦海岸で行われます。三浦海岸が選ばれたのは、2扉車と3扉車の両方があり、海に近いところにあり、潮風が強く、塩害があるからです。このような厳しい環境で行えば、ほかの駅でも対応できると考えたからです。最後部の1両分のみ行います。実施期間は1年間です。

(追記)
 三浦海岸での「どこでもドア」実証実験は、10月24日始発から約1年間、行います。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160712HP_16068NN.html、http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161014HP_16136NN.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO04805440T10C16A7L82000/、日テレNEWS24 http://www.news24.jp/articles/2016/10/24/07344561.html)

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京急、油壺への延伸を断念

 京急久里浜線はもともと三浦市の三崎地区まで延伸する計画でした。1966年7月までに堀ノ内-三浦海岸間が開業しましたが、1970年7月には末端の油壺-三崎間の計画が中止され、油壺が計画の終点となりました。1975年4月には三崎口まで延伸され、残るは三崎口-油壺間2.1キロとなりました。

 京急は2005年10月に三崎口-油壺間の事業廃止を届け出ました。しかしそのときは沿線の土地区画整理事業が進展すれば鉄道事業の許可を再申請する考えであり、計画は残っていました。

 しかし、三浦半島は人口が減少し、地価も下落しています。横須賀市や三浦市どころか、横浜市でも東南部の金沢区や港南区などで人口が減少しています。三浦半島の先で住宅を開発しても売れる見込みは少なく、将来明るい展望がありません。そこで京急は3月16日の取締役会で三崎口-油壺間の久里浜線延伸事業と、三浦市三戸・小網代地区の土地区画整理事業などによる大規模宅地開発事業の凍結を決定しました。今まで京急はこれらの事業に投資をしてきたのですから(宅地造成工事も2009年に開始しています)、損失を計上する必要が出てきます。2016年3月期の業績予想を修正し、棚卸資産の評価損約150億円と減損損失約30億円を計上します。これまで連結ベースで130億円の黒字としていましたが、逆に40億円の赤字となりました。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/03/17/271710.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/keikyu/)

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宅配便を駅で受け取り

 いくらネットショッピングが普及しても、買った品物は運ばなくてはなりません。その輸送によく使われるのが、宅配便です。

 しかし、ネットショッピングを使う人の中には、仕事などに出かけていて、不在がちの人もいます。宅配便を配達しても不在では、なかなか注文したものを届けることができません。再配達することによりその分だけトラックを使うことになり、ドライバーの労働時間も増えます。再配達のために営業用トラックの年間排出量の1%(約42万トン)の二酸化炭素を発生させ、年間約1.8億時間、人数にして約9万人分の労働力を使っているのです。

 そこで出てきたのは、宅配便を駅で受け取ることができる取り組み。国交省もすすめています。例えば、東京メトロはヤマト運輸と共同で、小竹向原など有楽町線(副都心線)の5駅で宅配ロッカーを利用した実証実験を行っています。高さ36.5センチ、幅44センチ、奥行き61センチまでの荷物が対象で、ヤマト運輸の会員制サービスに登録している人のみが利用できます。事前に配達時間を伝えるメールが届いて、駅での受け取りを選ぶことができるという仕組みです。実証実験の結果によっては、受け取りができる駅の拡大を考えているようです。

 京急は日本郵便、京王はどこの宅配便会社でも受け取ることができるコインロッカーを開発しています。早ければ夏にも本格的なサービスを始めるようです。

(追記)
 JR東日本も、日本郵便、ヤマト運輸と連携して、駅で宅配便の受け取りができる、宅配ロッカーを設置します(ほかの宅配会社の荷物も受け取ることができます)。6月ごろから設置を始めます。
(参考:「鉄道ファン」2016年5月号 交友社、通販新聞ホームページ http://www.tsuhanshinbun.com/archive/2016/03/post-2443.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/10/17/262223.html、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2016/20160504.pdf)

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