京急大師線、2期区間の連続立体交差事業は中止

 京急大師線にはほぼ全線を地下化する連続立体交差事業があります。14か所ある踏切をなくし、交通渋滞を解消するのが目的で、事業は2期に分けて行われています。踏切が多い1期区間の一部(東門前-小島新田間、1.2キロ)から先に行っています。

 その後、その連続立体交差事業は、2期区間も行う予定でした。京急川崎-川崎大師間、2.9キロについて、大掛かりな工事をする予定でした。ルートを地下化するとともに路線を多摩川沿いから市街地を通るルートに大きく変え、京急川崎-港町間には新駅を設ける予定でした。

 ところが2期区間は川崎縦貫道路と一体的に整備する予定でしたが、すでに道路の建設は休止されていました。これにともなって2期区間は事業が休止となり、さらに川崎市が事業の再評価を行ったところ、事業実現の見通しが低く、費用対効果が低いことから、中止されることになりました。除去する予定だった本町踏切など4か所の踏切については、単独立体交差化などで対応します。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/291638)

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京急、個人でも貸切列車を走らせることができる

 京急は10月2日から、京急創立120周年記念事業の一環として、貸切イベント列車の販売を行っています。これまでも京急は企業とコラボした貸切列車を走らせてきましたが、一般客でもお金を出せば貸切列車を走らせることができるのです。同窓会や結婚式、居酒屋列車などを行うことができます。

 貸切列車のメニューは3つです。品川(9時ごろ発)→三浦海岸(10時ごろ着)のパターンA、品川(9時ごろ発)→浦賀(10時ごろ着)のパターンB、大師線2往復(京急川崎18時ごろ発、京急川崎20時ごろ着)のパターンCの3つです。車両は乗車人数に応じて4両(120人以下)、6両(120~180人)、8両(180人以上)の3パターンから選ぶことができます(8両はパターンAのみ、6両はパターンA、パターンBのみ)。車内の装飾やイベント演出などについて、京急グループが対応することもできます。利用料金は47万円からです(パターンCの場合、税別)。

 貸切列車の運行ができるのは、土日のみ(祝日は除きます)。原則として実施予定日の4か月前から申し込みを始め、先着順です。運行実施日の3か月前までに申し込む必要があります。お金は結構かかりますが、日ごろ通勤、通学で使う大手私鉄を貸切で乗ることができるのは面白いです。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170925HP_17130MT.html)

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京成、10月28日ダイヤ改正で最終上り「アクセス特急」23時発

 京成等は10月28日に、ダイヤ改正を行います。

 今回も京成は成田空港アクセスの向上を中心に行います。「スカイライナー」を下りは14時台に、上りは13時台に1往復増発します。これにより、京成上野13:40~17:00発、成田空港13:18~17:39(休日は17:38)発が約20分間隔の運行となります。成田空港12:58発は12:38発になります。京成上野21:00発の「イブニングライナー」は京成成田行きから成田空港行きに延長されます。

 LCC利用者にとっては、無料の「アクセス特急」のほうが重要でしょう。こちらは深夜に繰り下げが行われます。現行は成田空港22:49発ですが、11分繰り下げて、成田空港23:00発となります。行先も変更され、現行の京成上野行きから金沢文庫行きになります。金沢文庫1:00着です(休日は西馬込0:28着)。京成上野方面には、青砥で通勤特急が接続します。北総鉄道はこれを受けて、印旛日本医大発印西牧の原行きの普通を新設します(平日は印旛日本医大23:24発、休日は23:19発)。成田空港の最終は23:03発の普通京成津田沼行きですが(京成津田沼23:50着)、運転区間が延長され、京成高砂0:10着となります(種別は快速になります)。さらに京成高砂では普通浅草橋行きに接続し、浅草橋には0:28に着きます。このほか、京成成田5:42発の快速京成上野行きは京成成田5:54発の快速特急羽田空港行きとなり(都営地下鉄から先は急行、「エアポート急行」)、早朝の通勤や羽田空港へのアクセスが便利になります。

 京急も売りは羽田空港アクセスの向上です。羽田空港国際線・国内線ターミナル駅の1日平均乗降人員は2016年で約11.1万人と、5年前に比べて約36.5%も増えています。今回は、比較的本数の少ない、早朝や深夜の横浜方面との改善を行います。平日は早朝から朝のラッシュ時間帯に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を3本新設します。休日は23時台に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を1本新設します。都営地下鉄は休日において、18~19時台の普通の一部を「エアポート快特」に変更します。上下合わせて3本が対象です。
(参考:京成ホームぺージ http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170915_104143584620.pdf、京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170914HP_17084MT.html、北総ホームぺージ https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2017/09/173ec6add28ce44285fa6bf1228b1bb5.pdf、東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_p_20170914_2_h_1.pdf)

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品川付近の連続立体交差化計画について

 以前にも触れたことがありますが、京浜急行本線の品川付近(泉岳寺-新馬場間)を連続立体交差化する計画があります。泉岳寺-新馬場間2.6キロのうち約1.7キロの区間で連続立体交差化の事業を行います。2027年までの完成を目指しています。ちょうど2か月前の1月30日のことですが、東京都の都市整備局と建設局は、環境影響評価調査計画書を環境局に提出しました。

 これによれば、品川駅のホームと引上線は現在の高架から地平になり、駅の規模も2面3線から2面4線になります。品川駅は現在の位置より北に約150メートル動き、山手線のホームと並ぶ格好になります。12両編成が停まることができます。反対に品川-新馬場間は高架になり、途中にある北品川駅も高架になります(若干南に行くようです)。北品川駅は6両編成が停まることができます。北品川駅付近の3か所の踏切が解消されますが(その踏切の解消のために、品川駅を北に移すのです)、S字カーブの線形は解消されません。

 ところで、品川、北品川両駅を地下化するという話もありました。しかし地下駅の建設には多額の費用がかかり(品川駅を地平駅、北品川駅を高架駅にする案だと約900億円ですが、両駅を地下化すると約1700億円かかると試算されています)、地下駅の北品川駅から高架の新馬場駅につなぐためには勾配の長さが足らず、新馬場駅を南側に移設する必要があります。また、北品川駅と新馬場駅の間には3つの高架下道路がありますが、北品川駅を地下駅にすると勾配を上っている途中のため、高さに制約が出て、トラックなどの通行に支障します。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/01/31/289709.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/keikyu-shinagawa-2/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/64198/)

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「ウィング号」等が座席指定制に

 京急が朝と夕方以降に運行している着席保証列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」。5月1日から大きく変わります。座席指定列車になるのです。

 これにより、「Wing Ticket」等の発売方法が大きく変わります。駅にある「Wing Ticket 発売機」でも現金もしくは交通系ICカードで購入することができますが(「モーニング・ウィング号」は乗車6日前5:30から、「ウィング号」は乗車当日始発から)、座席の指定はできません。京急が勧めているのは、インターネットで購入することのできるサイト、「KQuick」です(「京急ケータイdeウィング」は4月28日で終了します)。3月28日から会員登録の受付を始めます。「モーニング・ウィング号」は乗車6日前4:30から、「ウィング号」は乗車当日4:30から購入することができ、座席も窓側、通路側、補助席、ボックス席、車椅子スペースから選択できます。決済はクレジットカードです。「Wing Ticket 発売機」では購入できない(駅での購入は4月分で終了します)、「Wing Pass」も購入できます。インターネットで予約すればいいので、どこでも購入することができ、駅の「Wing Ticket 発売機」の前に並ばなくてもいいのです。乗車するときはドアの前に立つ駅員にバーコードを見せることによって行います。「京急プレミアポイントクレジットカード」だとさらに便利です。「京急プレミアポイント」がたまり、「Wing Pass」もほかのクレジットカード利用者よりも1時間早く購入することができるのです。

 なお、運行時刻、停車駅、「Wing Pass」や「Wing Ticket」の発売金額等については変更ありません。「モーニング・ウィング号」の発売枚数は「Wing Pass」、「Wing Ticket」を合わせて490枚です。品川駅1番線にある「Wing Ticket 発売機」は4月28日の最終が発車した後に撤去します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20170223HP_16215YM.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/02/23/291147.html)

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蒲蒲線、2016年度末に合意形成を目指す

 JRや東急の蒲田駅と京急蒲田駅は約800メートル離れています。その2駅間を結ぶ鉄道、蒲蒲線の構想は昔からあります。遡ると戦前からあったようです。その蒲蒲線の建設に積極的なのは東京都大田区。蒲蒲線の建設は大田区内の移動利便性向上にもつながるからです。東京都大田区は、国交相の諮問機関である交通政策審議会の答申にも取り上げられた蒲蒲線について、国や東京都、事業者の東急や京急などと調整し、2016年度末に合意形成することを目指しています。答申において、事業化に向けて地方公共団体や事業者との間で費用負担などについて合意形成をすることを求められていたのです。

 概算事業費が約1080億円のこの蒲蒲線、どういうものでしょうか? 蒲蒲線は東急多摩川線矢口渡-蒲田間から分岐して、地下に潜ります。複線のまま京急蒲田駅の地下まで行きます。多摩川線の列車はすべて地下に行きますが、現在の地上の蒲田駅への連絡線は残します。引き続き地上に残る池上線との線路が切られるということはないのです。京急蒲田駅から先は、第2期事業となります。フリーゲージトレインの開発動向にもよりますが、最終的には京急空港線方面に伸びます。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ http://www.kensetsunews.com/?p=74872)

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首都圏の変わり種ホームドアと変化が予想される東武を見る(1)

 名古屋23:20発の「ムーンライトながら」に乗るため、今池から地下鉄に乗る。この時間帯に地下鉄に乗るのはあまりないが、意外とよく乗っている。栄からの混雑が激しい。仕事納めは28日だったのでスーツ姿の人は少なく、若い人が栄で遊んでいたのだろう。

 「ムーンライトながら」は3番線から発車する。「ムーンライトながら」の指定席券が発売される乗車日1か月前は平日のため、発売開始時間の10時に買うことができない。そこでJR西日本のインターネット予約、「e5489」を使ったのだが(事前に予約を受け付けている)、それも満席で予約することができなかった。こんなことは初めてだ。ただ、そこであきらめてはいけない。何度か駅で予約していたら、キャンセルした人がいたのだろうか、指定席券を取ることができたのだ。「ムーンライトながら」に乗る。空席が目立つが、検札に来た車掌の話によれば、満席とのこと。東京に近づくにつれ空席は減っていったが、それでも空席はところどころにある。不思議な話だが、困ったことに指定席券が520円と安いため、キャンセルをしなかったり、2席を買い占めたりする者がいるのだろう。とは言っても立っている人がいれば、そういう人に指定席券を売ることができる。定期列車のときには、本来はおかしいことだが、指定席券を持っていない客もたくさんいたのだ。立っている人がいないということは「ムーンライトながら」が臨時列車となって久しく、認知度が下がったからだろうか?

 横浜からひと駅だけ京浜東北線に乗り、東神奈川から横浜線に乗る。横浜線もE233系に置き換えられている。東神奈川を出たときは立っている人もいたが(とは言っても座席もそれほど混んではいない)、彼らは2、3駅で降りていき、ぽつりぽつりと客が座っているのみ。30分弱で町田に到着。ここ町田に来たのは、変わり種のホームドアを見るため。ホームでの安全確保のためにはホームドアの導入が最善の策だが、費用が高くなるのが欠点のひとつである(そのほか、同じ扉配置の車両しか走らないことも条件だが、町田の場合は臨時の特急を除けばその条件を満たしている)。そこで考え出されたのが「スマートホームドア」、扉ではなくバーでホームでの安全を確保するのである。扉ではないので、設置費は比較的安い。最終には8両全体にかかるようにホームドアが設置されるが、今は最後尾の1両のみ。導入して間もないためか、まだ夜明け前なのにもかかわらず、係員が立っている。

 町田で次の列車のホームドアの開閉の様子を見た後、町田5:41発の東神奈川行きで折り返す。まだ真っ暗なのにホームには大きな荷物を持った人たちが並んでいる。列車にも多くの人が乗っていて、座ることができない。その理由は新横浜で明らかになる。帰省のためだろうか、新幹線に乗る客だったのだ。座席が埋まるほどの混み具合になり、私も座ることができる。また京浜東北線にひと駅だけ乗り、今度は横須賀線に乗り換える。ホームに上がると、列車が駅に入るところだった。

 そのまま終点の久里浜まで乗る。久里浜から浦賀までは京急バス。終着駅同士を結ぶ、「乗りつぶし」には欠かせないバスだ。JRの駅から出るのは1時間に1〜2本しかないが、すぐ隣の京急久里浜に行けば毎時4本ほどある。結構便利だ。横須賀線の列車が久里浜に着いたのは7:17、これに対して駅前のロータリーからバスが出るのは7:22。なかなかない、よい接続だ。バスが久里浜を出たときには3人しか乗っていなかったが、途中の停留所で一人二人と乗ってきて、浦賀に着くころには10人近くになった。バスはスムーズに走ったので、予定より1本早い列車(浦賀7:38発)に乗ることができた。この列車に乗って堀ノ内まで行く。堀ノ内−浦賀間は支線のようだが実は本線、三崎口に行くのが支線(久里浜線)なのだ。堀ノ内で乗り換えた列車(堀ノ内7:51発の特急)は京急久里浜止まり。ロングシートの1000形だが、走り出すときに音楽を奏でる。「ドレミファインバータ」と言われるものだが、まだあったとは驚きだ。すでに機器を更新して消えたと思っていたからだ。京急久里浜からは2100形。快特の扱いだが、各駅停車である。三崎口まで複線が続くと思っていたら、京急久里浜からは一部とはいえ単線の区間が出てきた。これも意外だった。

 変わり種のホームドアは三浦海岸にもある。京急は2扉車から4扉車まで様々なタイプの車両が走っている。こういうところに従来型のホームドアを置くことはできない。そこで考え出されたのが「どこでもドア」である。扉の数や位置が違っていても導入することができるように開発されたホームドアだ。しかし三浦海岸のホームドアは動いていなかった。せっかく三浦海岸まで来たのに残念だ。ここでもいったん降りて次の列車で終点の三崎口に着いたが、マグロで有名な三崎はここからバスに乗って行くところ。バスターミナルのほかにあるのはコンビニと開いているのかいないのかわからない小さなお土産屋ぐらい。駅にいても仕方がないのでここで折り返すことにする。駅にはロングシートの車両と転換クロスシートの車両があるが、ある程度の時間乗るので、次発の転換クロスシートにする。三崎口8:52発の快特泉岳寺行きだ。京急を横浜で降り、横須賀線(横浜9:49発の湘南新宿ライン逗子行き)で戸塚まで行き、そこから地下鉄に乗る。横浜市交通局ブルーラインは第三軌条なのだが快速運転を行っている。珍しいことだ。戸塚10:13発の快速で終点のあざみ野まで乗ったが、地下駅でもそれなりの速さで通過する。郊外のほうが混んでいて、都心のほうがむしろ空いていたのは意外だった。(続く)

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首都圏の変わり種ホームドアと変化が予想される東武を見る(0)

 年末の2016年12月29日から30日にかけて東京方面に出かけてきました。

 明日、何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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京急は2020年までに5駅でホームドア、京成もホームドア導入検討へ

 京急は10月24日、三浦海岸駅でホームドアの実証実験を始めました。このホームドアは複数のドア位置に対応することができるもので(2扉車から4扉車までがある京急には欠かせない機能です)、車両が到着するとドアの位置などをセンサーで感知します。信号やシステムなどを含めた投資額は、従来のものより3割も安くなっています。

 現在、京急でホームドアを設置しているのはただ1駅、羽田空港国際線ターミナル駅のみです。2扉車から4扉車まで様々な車両、しかも複数の鉄道会社による相互乗り入れを行っているため、ホームドアは設置しづらかったのです。ただその京急もホームドアの導入を進めます。2020年までに横浜駅や京急川崎駅など主要5駅にホームドアを導入します。

 そして、首都圏の大手私鉄でホームドアを導入していないところが1社だけあります。都営地下鉄を介して相互直通を行って入る京成です。2018年度までに設置します。京成がこれまでホームドアを整備してこなかったのは、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由があるからなのです。国交省は1日当たりの平均利用者が10万人以上の駅にはホームドアを優先的に整備するように求めています。京成ではただ1駅、押上駅が該当するのですが、ホームの端の部分に柵を設けているだけです。京成はホームドアを、京成上野駅など複数の駅で導入することを考えています。

(追記)
 京成は2017年度中に日暮里駅にホームドアを設置します。3階の下りホームに設置します。京成上野駅と日暮里駅1階上りホームには固定柵を設置します(日暮里駅は2017年度に、京成上野駅は駅のリニューアル工事に合わせて設置します)。このほか、空港第2ビル駅と成田空港駅については、施設所有者である成田空港高速鉄道株式会社と調整します。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/affairs/news/161019/afr1610190014-n1.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ24HLF_U6A021C1TI5000/、京成ホームページ http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161115_01.pdf、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/60059/)

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京急新1000形にボックスシートとコンセント

 現在増備中の京急新1000形ですが、2016年度新造車はマイナーチェンジを行います。

 2016年度に新造されるのは、11月導入予定の6両編成2本と2017年2月導入予定の8両編成2本。6両編成は主に普通やエアポート急行に、8両編成はエアポート急行、快特、都営浅草線直通列車、エアポート快特に使われます。2015年度にデビューした新1000形4両編成の1800番台同様、赤と白のフィルムが貼られ、伝統の「赤い電車」のイメージを踏襲しています。ただし、6両編成と8両編成ということもあり、1800番台のように併結は考慮されていません。

 車両の長さや扉の数、基本性能、バリアフリー設備などは、従来の新1000形と同様です。それでは、どこがマイナーチェンジしたのでしょうか? 座席にはドア横に立つ人との干渉を防ぐための大型の袖仕切りを設置します。車端部の片側はボックスシートに変更します(もう片側はロングシートです。混雑を考慮してのことです)。2人掛け補助いす付きの4人掛けボックスシートです。中間車両ならボックスシートは2か所です。新1000形ステンレス車において、ボックスシートを導入するのは初めてです(新1000形でも、初期のアルミ製のものはボックスシートがあります)。そしてそのボックスシートには、乗客が自由に使うことのできるコンセントを2口用意します。窓枠の下部に設置されます。

 日本語と英語に対応した車上情報装置(LCD)をすべてのドアの上に設置します(各車両6台)。さらに中国語と韓国語に対応したLCDを千鳥状に交互に配置します(各車両3台)。省エネ対策も行い、室内灯や標識灯(急行灯)などをLED化し、京急では初めてとなるLEDのヘッドライトも導入します。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161011HP_16125NN.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/140052、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/10/11/283345.html)

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