京急、子供に新駅名案求める

 京急は創立120周年記念事業として、駅名の変更案を募集します。しかし、駅名の変更を提案できるのは、京急沿線に住んでいる小中学生のみ。将来を担う子供に、新駅名を提案してもらうのです。

 このきっかけは、大師線連続立体高架事業で、産業道路の駅が大きく変わるため。これをきっかけに、ほかの駅名も見直そうというのです。都営地下鉄の駅である泉岳寺を除く72駅が変更の対象となりますが、品川、羽田空港国内線ターミナルなど他社線との乗り換え最寄り駅(13駅。なお、羽田空港国内線ターミナル等については、別途駅名の変更を行います)や、川崎大師、三浦海岸など公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く知られている駅(13駅)は、駅名の変更を行う予定がありません。駅名は産業道路など数駅について変更を検討し、変更する駅とその時期について2019年春ごろに発表する予定です。

 募集期間は9月21日から10月10日で、募集する駅名は、漢字、ひらがな、カタカナ、アルファベットが使えます(組み合わせても構いません)。人の名前、企業の名前、団体の名前は使えません。駅名案が採用されてもされなくても(あるいは品川など変更予定のない駅名案を出した人でも)、応募した人の中から抽選で120人に非売品の記念品をプレゼントします。

 京急はほとんど利用したことはないのですが、正直言って公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く知られている駅のひとつとされている、YRP野比の「YRP」について、何のことかわかりにくいです。横須賀リサーチパークのことのようですが。後は、もともとの地名や歴史的背景を完全に無視した突飛な駅名が出ないことを求めるのみです。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/information/cp/ekimei/index.html)

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京急、休日の朝に座席指定列車

 京急には有料の座席指定列車、「モーニング・ウィング号」と「ウィング号」があります。しかし、これらは平日の通勤列車です。ところがこの秋、休日の朝に三浦半島方面に座席指定列車を走らせるのです。初めてのことです。

 座席指定列車が走るのは9月22日から24日と、10月6日から8日。どちらも3連休です。「ホリデー・ウィング号」という名前で走ります。オールクロスシートの2100形を使って、品川、横浜から三浦海岸までの約1時間、ノンストップで走ります(品川8:59発、横浜9:18発、三浦海岸10:07着)。

 この「ホリデー・ウィング号」、9月10日から事前予約ができますが(品川、横浜とも各150席)、その場合は「みさきまぐろきっぷ」がセットになった座席指定券を購入する必要があります。大人の品川発で3800円です。発売は京急のホームページで行います。乗車当日でも、「みさきまぐろきっぷ」もしくは「西武線発みさきまぐろきっぷ」を持っていれば、品川で座席指定なしの着席整理券(300円、座席指定なし、子供同額)を発売します。100席限定です。

 また、この6日間(9月22日から24日と、10月6日から8日)、一部の下り快特の一部車両を「ウィング・シート車」として運行します。300円の着席整理券(座席指定があります)を購入すれば、途中駅の京急川崎や横浜から乗っても、着席できるのです。

 対象となるのは、品川8:08発と8:28発の2本。12両編成ですが(後4両は金沢文庫止まり)、2号車が着席整理券の必要な「ウィング・シート車」となります(2号車は京急川崎到着まで乗車不可です。また、残りの11両は普段通り運賃のみで乗車できます)。発売枚数は京急川崎、横浜とも24枚で、各列車とも発車約15分前から5分前まで、京急川崎、横浜の各ホームで発売します。なお、座席指定があるのは上大岡までで、そこから先は着席整理券がなくても乗車できます。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180906HP_18125MT.html)

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京急、羽田空港内の駅名変更

 京急は羽田空港内に2つの駅があります。ひとつは1998年に開業した羽田空港国内線ターミナル、もうひとつは2010年に開業した羽田空港国際線ターミナルです。

 その羽田空港ですが、国交省の方針では2020年までに発着回数を年間約4万回増やします。それに伴い、現在、国内線専用となっている第2ターミナルに国際線も発着させ、国際線ターミナルを第3ターミナルとし、国内線も発着させます。

 そうなると、現在の駅名が合わなくなります。そこで、京急は実態に合わせて駅名を変更する方針です。2019年度末までに新しい駅名を決める方針です。

 駅名を変更すれば、国交省への届け出のほか、いろいろな手間がかかります。お金もかかりますが(駅名を変更するのが主要駅で、かつ終着駅なのでなおさらです)、京急は逆にPRができると考えています。モノレールやリムジンバスと激しい競争を繰り広げているからです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180905/k00/00e/040/230000c)

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京急にホームドア整備の動き

 2か月以上前の5月9日のことですが、京急は2019年3月期において鉄道事業で約236億円の設備投資を行うことを発表しました。

 このうち214億円を占めるのが安全対策。盛り土や高架橋などの耐震補強工事を継続して行うほか、主要駅でホームドアの設置を推進します。そこでネックになるのが、違うドア数の車両が混在して走っていること。車両によってドアの位置が異なると、ホームドアを導入するのは難しくなります。そのため京急は新型車両を新造し(新1000形42両を新造します)、4扉車の廃止を前倒しします。

 とは言っても、京急には2扉車と3扉車が混在しています。扉の数が違うのに、どうやってホームドアを導入するのでしょうか? かつて三浦海岸にあったように、特殊なホームドアを導入するのでしょうか? 実は2扉車も3扉車もドアの位置は同じなのでしょうか?
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472713)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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京急、創立120周年で12万人に優待乗車証プレゼント

 今年(2018年)は、京急にとって前身の大師電気鉄道が創立してから120年となる、節目の年です。

 その京急ですが、2月25日(10~20時)に、沿線各地(品川から三崎口までの10か所)で優待乗車証(電車全線片道1回乗車可能)2枚を無料で配ります。「PASMO」「Suica」等の交通系ICカードもしくは京急線電車定期券を呈示した人に対して、120千セット(24万枚)を無料で配ります(1人1回限りで、もらった人にはハンドスタンプを押します。なくなり次第終了します。当日の配布状況は京急ホームぺージでアップされます)。配布された優待乗車証は2月25日から9月24日までの7か月間使えます。ちなみに、株主ならもらえる優待乗車証の値段は金券ショップで購入する場合、1枚600円ぐらいです。

 また、優待乗車証とともに、京急グループ施設での買い物やレジャーに利用できる特別優待割引券(1冊)もセットでもらえます。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20180214HP_17227MT.html、チケットレンジャーホームぺージ https://www.ticketlife.jp/kaitai/2406/)

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京急大師線、2期区間の連続立体交差事業は中止

 京急大師線にはほぼ全線を地下化する連続立体交差事業があります。14か所ある踏切をなくし、交通渋滞を解消するのが目的で、事業は2期に分けて行われています。踏切が多い1期区間の一部(東門前-小島新田間、1.2キロ)から先に行っています。

 その後、その連続立体交差事業は、2期区間も行う予定でした。京急川崎-川崎大師間、2.9キロについて、大掛かりな工事をする予定でした。ルートを地下化するとともに路線を多摩川沿いから市街地を通るルートに大きく変え、京急川崎-港町間には新駅を設ける予定でした。

 ところが2期区間は川崎縦貫道路と一体的に整備する予定でしたが、すでに道路の建設は休止されていました。これにともなって2期区間は事業が休止となり、さらに川崎市が事業の再評価を行ったところ、事業実現の見通しが低く、費用対効果が低いことから、中止されることになりました。除去する予定だった本町踏切など4か所の踏切については、単独立体交差化などで対応します。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/291638)

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京急、個人でも貸切列車を走らせることができる

 京急は10月2日から、京急創立120周年記念事業の一環として、貸切イベント列車の販売を行っています。これまでも京急は企業とコラボした貸切列車を走らせてきましたが、一般客でもお金を出せば貸切列車を走らせることができるのです。同窓会や結婚式、居酒屋列車などを行うことができます。

 貸切列車のメニューは3つです。品川(9時ごろ発)→三浦海岸(10時ごろ着)のパターンA、品川(9時ごろ発)→浦賀(10時ごろ着)のパターンB、大師線2往復(京急川崎18時ごろ発、京急川崎20時ごろ着)のパターンCの3つです。車両は乗車人数に応じて4両(120人以下)、6両(120~180人)、8両(180人以上)の3パターンから選ぶことができます(8両はパターンAのみ、6両はパターンA、パターンBのみ)。車内の装飾やイベント演出などについて、京急グループが対応することもできます。利用料金は47万円からです(パターンCの場合、税別)。

 貸切列車の運行ができるのは、土日のみ(祝日は除きます)。原則として実施予定日の4か月前から申し込みを始め、先着順です。運行実施日の3か月前までに申し込む必要があります。お金は結構かかりますが、日ごろ通勤、通学で使う大手私鉄を貸切で乗ることができるのは面白いです。
(参考:京急ホームぺージ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170925HP_17130MT.html)

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京成、10月28日ダイヤ改正で最終上り「アクセス特急」23時発

 京成等は10月28日に、ダイヤ改正を行います。

 今回も京成は成田空港アクセスの向上を中心に行います。「スカイライナー」を下りは14時台に、上りは13時台に1往復増発します。これにより、京成上野13:40~17:00発、成田空港13:18~17:39(休日は17:38)発が約20分間隔の運行となります。成田空港12:58発は12:38発になります。京成上野21:00発の「イブニングライナー」は京成成田行きから成田空港行きに延長されます。

 LCC利用者にとっては、無料の「アクセス特急」のほうが重要でしょう。こちらは深夜に繰り下げが行われます。現行は成田空港22:49発ですが、11分繰り下げて、成田空港23:00発となります。行先も変更され、現行の京成上野行きから金沢文庫行きになります。金沢文庫1:00着です(休日は西馬込0:28着)。京成上野方面には、青砥で通勤特急が接続します。北総鉄道はこれを受けて、印旛日本医大発印西牧の原行きの普通を新設します(平日は印旛日本医大23:24発、休日は23:19発)。成田空港の最終は23:03発の普通京成津田沼行きですが(京成津田沼23:50着)、運転区間が延長され、京成高砂0:10着となります(種別は快速になります)。さらに京成高砂では普通浅草橋行きに接続し、浅草橋には0:28に着きます。このほか、京成成田5:42発の快速京成上野行きは京成成田5:54発の快速特急羽田空港行きとなり(都営地下鉄から先は急行、「エアポート急行」)、早朝の通勤や羽田空港へのアクセスが便利になります。

 京急も売りは羽田空港アクセスの向上です。羽田空港国際線・国内線ターミナル駅の1日平均乗降人員は2016年で約11.1万人と、5年前に比べて約36.5%も増えています。今回は、比較的本数の少ない、早朝や深夜の横浜方面との改善を行います。平日は早朝から朝のラッシュ時間帯に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を3本新設します。休日は23時台に羽田空港から横浜方面に直通する「エアポート急行」を1本新設します。都営地下鉄は休日において、18~19時台の普通の一部を「エアポート快特」に変更します。上下合わせて3本が対象です。
(参考:京成ホームぺージ http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170915_104143584620.pdf、京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2017/20170914HP_17084MT.html、北総ホームぺージ https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2017/09/173ec6add28ce44285fa6bf1228b1bb5.pdf、東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_p_20170914_2_h_1.pdf)

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品川付近の連続立体交差化計画について

 以前にも触れたことがありますが、京浜急行本線の品川付近(泉岳寺-新馬場間)を連続立体交差化する計画があります。泉岳寺-新馬場間2.6キロのうち約1.7キロの区間で連続立体交差化の事業を行います。2027年までの完成を目指しています。ちょうど2か月前の1月30日のことですが、東京都の都市整備局と建設局は、環境影響評価調査計画書を環境局に提出しました。

 これによれば、品川駅のホームと引上線は現在の高架から地平になり、駅の規模も2面3線から2面4線になります。品川駅は現在の位置より北に約150メートル動き、山手線のホームと並ぶ格好になります。12両編成が停まることができます。反対に品川-新馬場間は高架になり、途中にある北品川駅も高架になります(若干南に行くようです)。北品川駅は6両編成が停まることができます。北品川駅付近の3か所の踏切が解消されますが(その踏切の解消のために、品川駅を北に移すのです)、S字カーブの線形は解消されません。

 ところで、品川、北品川両駅を地下化するという話もありました。しかし地下駅の建設には多額の費用がかかり(品川駅を地平駅、北品川駅を高架駅にする案だと約900億円ですが、両駅を地下化すると約1700億円かかると試算されています)、地下駅の北品川駅から高架の新馬場駅につなぐためには勾配の長さが足らず、新馬場駅を南側に移設する必要があります。また、北品川駅と新馬場駅の間には3つの高架下道路がありますが、北品川駅を地下駅にすると勾配を上っている途中のため、高さに制約が出て、トラックなどの通行に支障します。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/01/31/289709.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/keikyu-shinagawa-2/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/64198/)

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