相鉄・JR直通線の運賃発表

 2019年度下期開業予定の相鉄・JR直通線。26日、JR東日本と相模鉄道は、国交相に運賃の認可申請を行いました。

 相鉄・JR直通線のうち、JR東日本が担当するのは、鶴見-羽沢横浜国大間、8.8キロ。相鉄・JR直通線は鶴見を通過しますが(武蔵小杉-羽沢横浜国大間ノンストップです)、運賃計算上は鶴見から分岐するかたちとなります。相鉄・JR直通線の運賃も東海道線等と同じ、東京の電車特定区間の運賃を適用します。また、特定都区市内制度が羽沢横浜国大駅にも適用され、羽沢横浜国大駅は横浜市内の駅になります。さらに、鶴見-羽沢横浜国大間は東京近郊区間に追加されます。相模鉄道が担当する羽沢横浜国大-西谷間2.1キロについては、通常の運賃のほかに30円の加算運賃が加わります(定期券にも加算運賃は適用されます)。なお、開業までの間に消費税率が上がる場合は、変更認可申請を行います。

 さて、相鉄・JR直通線を使ってJR東日本と相鉄の駅との運賃はどのようになるのでしょうか? 二俣川からだと東京、渋谷、新宿までいずれも754円(以下、いずれもICカード利用時のもの)。大和からだと東京、渋谷、新宿までいずれも806円、海老名からだと東京、渋谷、新宿までいずれも858円です。ライバルと比較すると、大和から小田急で新宿に行けば453円で済みます。大和から小田急で中央林間に行き、そこから東急で渋谷に行くと483円です。大和から横浜まで相鉄で行き、そこからJRで東京に行っても722円です。それを考えると相鉄・JR直通線経由は乗り換えなしで便利ですが、お金はかかります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf、相模鉄道ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190226_01.pdf)

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相鉄・JR直通線、2019年中に開業か?

 西谷-羽沢横浜国大間に新線を建設することによって、新宿方面と相模鉄道とを結ぶ、相鉄・JR直通線。これまで開業の時期は2019年度下期とされてきましたが、若干早くなるようです。

 どうやら開業時期は2019年12月になるようです。年内に開業になるようです。相鉄からの電車は、朝ラッシュ時などには新宿を越えて川越まで行くようです。埼京線等を経由するようです。
(参考:共同通信ホームページ https://this.kiji.is/452348272497935457)

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相鉄新横浜線、東急新横浜線

 相模鉄道とJR東日本、東急を結ぶ路線は現在、建設中です。相模鉄道とJR東日本を結ぶ相鉄・JR直通線は2019年度下期開業予定、相模鉄道と東急を結ぶ相鉄・東急直通線は2022年度下期開業予定です。相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線をまとめて神奈川東部方面線といいます。

 その神奈川東部方面線ですが、このたび路線名称が決まりました。相鉄と東急の境である新横浜で区切られます。西谷-羽沢横浜国大-新横浜(仮称)間6.3キロが相鉄新横浜線、新横浜(仮称)-新綱島(仮称)-日吉間5.8キロが東急新横浜線となります。新幹線の停まる新横浜を前面に出した路線名です。
(参考:相模鉄道ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/news_release/181213_03.pdf)

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相鉄・JR直通線用は12000系

 2019年度下期に開業する予定の相鉄・JR直通線。それより3年ほど遅い2022年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用の車両として20000系を導入することについては、6月の段階ですでに発表されていましたが、まだ相鉄・JR直通線の車両については決まっていませんでした。

 その相鉄・JR直通線ですが、20000系とは異なる車両を導入するようです。12000系という仮称が与えられています。20000系に比べて少しデザインを変えた車両になるようです。ただ、12000系がどういう車両になるのかは、今のところ明らかになっていません。

 ところで、相鉄・東急直通線にも使える20000系は12月にもデビューすることになっていましたが、若干遅れるようです。2018年2月11日の予定です。地上設備の調整等に時間がかかったためです。

(追記)
 12000系は2018年度に1編成だけ導入します。その後、2019年度下期の開業までに5編成を導入し、合計6編成を導入します。JRの乗り入れは12000系と11000系で対応します。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/298740、相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/pdf/group_171221.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180426-sotetsu12000/、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855)

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相鉄・JR直通線の新駅は羽沢横浜国大?

 相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷と東海道貨物線の横浜羽沢(貨物駅)とを結ぶ約2.7キロの連絡線。この連絡線を通って、相鉄からJRの沿線に行くことができます。開業予定時期は2019年度下期です。

 これに伴い、横浜羽沢付近(横浜市神奈川区羽沢南二丁目)に新駅が設置されることになっています。これまでその新駅の仮称を羽沢としていましたが、12月11日、その駅名を羽沢横浜国大にするとの発表がありました。新駅から700メートルほどのところに横浜国大があり、そこの学生等が利用することを見込んでいるからです。駅名に採用されることによって、学生を集めやすくなることでしょう。羽沢横浜国大は相対式2面2線の駅で、「駅ナンバリング」もすでに割り当てられています。SO51です。

 また、この羽沢横浜国大には、2022年度下期開業予定の相鉄・東急直通線も停まります。JRにも東急にも行くことができる、キーポイントとなる駅です。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171211_01.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24493220R11C17A2L82000/)

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相模鉄道、全駅にホームドア

 現在、相模鉄道でホームドアのある駅はターミナルで乗降人員が一番多い(1日平均約42万人)、横浜駅だけです。2月に設置しました。しかし、あと5年すれば、全25駅にホームドアが設置されます。大手私鉄で全駅にホームドアを設置する計画があるのは、東京メトロだけでしたが、東京メトロの設置完了予定は2025年度ですので、相模鉄道が最初に設置を完了させる鉄道になりそうです。

 ホームドアの設置は、ホーム自体の補強工事や定位置停止装置(ホームドアと車両のドア位置が合うように列車を停止させるため、運転士のブレーキ操作を支援する装置のことで、駅、車両の双方に改造工事を要します)の準備工事等を行ってから始めます。2019年度末までに海老名駅、2020年度末までに二俣川駅、大和駅、湘南台駅の3駅、という拠点となる駅からホームドアの設置を始めます。国交省は原則として2020年度までに1日平均乗降人員が10万人を超える駅にホームドアを設置する方針ですが、相模鉄道で1日平均乗降人員が10万人を超えるのは、横浜駅、海老名駅、大和駅の3駅ですので、この国交省の方針を満たすことができます。なお、残る20駅は2022年度までに設置します。JR東日本や東急との直通線については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行います(ということは、相模鉄道からJR東日本や東急に直通する列車は、グリーン車のない通勤型車両ということになるのでしょうか?)。かかる費用は約200億円です。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171102_05.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201711/CK2017110702000124.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/11/03/302050.html)

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相模鉄道、都心直通用20000系導入

 相模鉄道がグループ創立100周年を記念して新型車両をつくるという話は以前にも書きましたが、5日、その新型車両について相模鉄道から発表がありました。

 11000系以来9年ぶりとなるこの新型車両は20000系と言います。最終的には16編成できる予定ですが、まずは12月に7000系の代替として1編成(10両)のみを導入する予定ですが(増備はJR直通線の開業後となります)、この20000系は2022年度下期開業予定の、相鉄・東急直通線用の車両としても使われます(幅の狭い東急目黒線にも対応しています)。なお、相鉄・JR直通線用の車両は現在検討中です。JRに乗り入れるなら、クロスシートがいるとか、トイレがいるとか、グリーン車がいるとかを考えないといけないのでしょう。相鉄だけで決められる話ではありません。

 それでは、「デザインブランドアッププロジェクト」のコンセプトを反映させた新型車両、20000系とはどういうものでしょうか? 車体の色は9000系リニューアル車両と同じ、新たな相鉄のイメージカラーである濃紺色、「YOKOHAMA NAVYBLUE」です。照明はLEDですが、時間帯によって色調が変化する、調色調光式です。そのほかも、都心に乗り入れる車両であることから、いろいろな取り組みを行っています。車内は、空調設備を工夫して天井を高くし、ガラスの荷棚、仕切り(荷棚まで届く大型のもの)、貫通扉を採用することによって、開放感のある車内としました。すべての車両にベビーカー、車いす用のフリースケースを設け、優先席の一部には両側に手すりを置くことによって立ち座りが簡単になる、「ユニバーサルデザインシート」を導入しています。座面の高さを上げ、下に荷物を置くこともできます。車内には空気清浄機もあり、駅に長時間停車するときは客自身がドアの開閉を行うことができる「個別ドアスイッチ」も備え付けられています。日差しを遮るブラインドを復活させ、車内に鏡もあります。

(追記)
 相鉄・JR直通線用の車両より先に相鉄・東急直通線用の車両をつくったのは、幅の狭い東急に対応するため、試験や訓練の必要があるからです。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170605_01.pdf、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/sotetsu20000/、railf.jp http://railf.jp/news/2018/01/17/160000.html、:「鉄道ジャーナル」2018年4月号 鉄道ジャーナル社)

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相模鉄道、創業100周年で新型車両を投入か?

 12月に創業100周年を迎える相模鉄道。首都圏の大手私鉄では唯一東京に路線がないため、どうしても知名度に欠けるきらいがあります。そこで相鉄グループは2015年から「デザインブランドアッププロジェクト」を本格的に始動させています。駅舎や制服などの変更を行ってきました。

 車両についても1993年にデビューした9000系車両を、2016年にリニューアルしています。青とオレンジのラインが入った従来のデザインから、濃紺に変わったのです。座席は明るいグレー、ボックス席には本革を使用するなど高級感あるものになり、2016年度のグッドデザイン賞を受賞しています。相鉄は9000系のリニューアルを進める方針です。

 そして、以前にも簡単に触れましたが、創業100周年の目玉事業として新型車両を投入します。2009年の11000系以来の新型車両です。新型車両のデビューは早ければ2017年度中になります。細かいことはまだ決まっていませんが(ただ、外観は横浜をイメージした「ヨコハマネイビーブルー」が基調となるようです)、JR東日本や東急との相互乗り入れに対応したものになると思われます。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/248395)

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相模鉄道、3月18日ダイヤ改正で朝にも特急

 相模鉄道は本日3月18日、ダイヤ改正を行いました。5日の相模鉄道本線星川-天王町間連続立体交差事業で下り線の切り替えが行われたのを受けてのことです。

 今回のダイヤ改正のポイントは、平日朝の上りでの特急運行時間帯の拡大。特急誕生当時から考えられていたことができるようになりました。海老名発を6:01~7:31発まで15分間隔で運行し、その後、日中パターンが始まる9:11まで20分間隔で運行します(休日は海老名発6:41から30分間隔で19時台まで運行します)。これにより横浜に7:30から8:30の間に到着する本数がほかの種別を含めて2本増え、混雑が緩和されます。

 日中については(平日、休日とも)、主に上り列車の出発時間を10分程度繰り下げることにより、横浜での混雑緩和等につなげます。毎時上下1本あった本線の快速を急行に変更することにより、特急以外の優等列車については、急行は横浜-海老名間に、快速は横浜-湘南台間に統一します。

 平日の夜間については、快速湘南台行きを横浜20時台から30分間隔で22:37発まで運行します。現行から40分の繰り下げです。一部の急行海老名行きの快速海老名行きへの変更も行います。

 深夜については、平日の横浜0:27発海老名行き最終電車を湘南台行きに変更するとともに、0:35発急行海老名行きを増発します。この急行は二俣川で横浜0:27発の湘南台行きに接続します。
(参考:相模鉄道ホームぺージ http://www.sotetsu.co.jp/train/info/336.html、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/161675)

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相模鉄道の貨物線に乗る(2)

 発車時間の13:15になり、列車は出発した。厚木線はかしわ台-海老名間にある相模国分信号所と厚木操車場とを結ぶ2.2キロの単線。かつて相模線と相模鉄道は同一系列の鉄道で(相模線は戦時中に買収された)、厚木線は1926年に神中鉄道として開通した。最初は旅客営業を行っていたが、小田急と接続するようになり海老名への路線ができ、厚木線は貨物線となった。厚木線は厚木基地への燃料搬入などに使われていたが、それも廃止され、車両の搬入や夜間留置に使われる程度になっている。相鉄本線から分かれて厚木線に入る。列車は時速25キロというゆっくりとしたスピードで進む。沿線にはカメラを持っている人がたくさん。海老名の長い連絡通路からは見送る人が多い。海老名からは相模線と並行して走り、厚木操車場に着いた。厚木操車場では15分弱停車する。ホームがないので、降りることはできない。元のかしわ台に戻るだけである。停車している間にイベントとしてジャンケン大会が行われる。各号車に乗った係員とジャンケンをし、各号車とも1人だけが相鉄グッズをもらえるのだ。ジャンケンはすぐに負けたが、記念品の乗車証明書(「相鉄厚木線 乗車体験会2016 乗車証明書」、シリアルナンバー入り)は全員がもらえた。発車時刻となった。帰りは通常の速度(時速75キロ)で走り、13:41にかしわ台の4番線に到着した。

 せっかく「相鉄・鉄道全線 1日乗車券」を持っているのだから、この際相模鉄道に乗ることにする。いったん海老名に戻り、海老名14:01発の特急で横浜に行く。相模鉄道は長い間、二俣川以西が各駅停車の急行が最上位の列車であったが、横浜への速達化を図り、乗客の流出を防ぐため、特急をつくることになった。特急は大和と二俣川以外は停まらず、駅を通過していく。横浜の改札からもっとも遠い、一番後ろに乗ったためか、日曜の昼過ぎから街中に出かける人は少ないためか、最後まで空席があった。

 相模鉄道の特急は相鉄本線のみならず、いずみ野線にもある。次はそれに乗ることにする。横浜14:45発の湘南台行きだ。短い8両編成なので不思議に思ったが、横浜の改札口から近い後ろのほうでも空いているのだ。いくら停車駅が少なく速いとはいえ、1時間に1本しかなく(相鉄本線の特急は1時間に2本)、途中の緩急接続もいずみ野だけなので、利用しにくいようだ。これだと早いうちに見直されるかもしれない。最初から空いていた特急は、途中駅でも客を降ろし、湘南台にはガラガラの状態で到着した。

 湘南台から戸塚までは横浜市交通局ブルーラインに乗る。郊外なのである程度は地上を走るものだと思っていたが、地上に出る区間は思ったよりも少ない。戸塚からはJRを乗り継いで名古屋に戻る。戸塚15:40発の湘南新宿ライン特別快速小田原行きに乗る。E231系の15両編成。戸塚発車時点でも座ることができるぐらいの混み具合だったが、東京から遠ざかるにつれ、さらに降りていった。

 このまままっすぐ東海道線を進んでも、後の接続がよくないため、国府津からは御殿場線に迂回する。国府津16:17発の沼津行きに乗る。313系3000番台(ボックスシート)の2両編成。需要が段違いに違うとはいえ、10両編成や15両編成が当たり前のところからいきなり2両編成になるので、座ることができない。よって一番後ろに立つ。平塚で追い越した上野東京ライン伊東行きの到着を待って発車。この沼津行き、ワンマン列車ではない。無人駅では車掌が切符を集める。御殿場線はかつて東海道線だった。そのためかホームは長い。それを活かして車掌のいる最後部が出入口になるように停まる。御殿場線はJR東海の路線なので、東京や横浜からのICカードは使えない。それにもかかわらずICカードで乗り越す人がいて、精算に手間取っていた。

 何駅か進んでも意外と降りる客は少なく、目立った下車があったのは静岡県に入った御殿場。ボックスシートが空いたので座ることにする(相席で良ければそれまででも座ることができたが)。ところが御殿場では乗る人も多く、結局は相席となる。御殿場で乗った客は終点の沼津まで行くのかと思ったら、次かその次で降りるのが結構多く、拍子抜け。ただ裾野での乗車は多く、立つ人が増えてくる。

 沼津からは再び東海道線に乗る。すぐに出る普通列車に乗ってもよかったが、静岡はロングシートばかりで弁当を買っても食べることが難しい。ちょうどいい列車があった。沼津18:31発の「ホームライナー浜松3号」だ。特急用の373系が使われ、なおかつ速い。すぐに出る普通列車に乗っても、途中で追いつくのだ。早速「乗車整理券」を購入し、ステーションデパートで夕食の弁当とお土産を買う。弁当はタイムセールをやっていた、「黒酢スブタ弁当」だ。再び駅に入る。「ホームライナー浜松3号」は6両編成。直前に入線し、すぐに発車。快適に静岡を通り抜けたい人は多く、ほとんどの席は埋まっている。同じように沼津駅のステーションデパートで調達したのか、弁当を広げる人も多い。静岡で入れ替わることもなく、そのまま静岡県を西に走る。

 「ホームライナー浜松3号」は浜松行き。しかし終点の浜松でそのまま普通列車の豊橋行きとなる。乗り込む人は多いが、「ホームライナー浜松3号」に乗った人は私を含めてなかなか降りないので(結局沼津から乗ってきた人の多くは、豊橋まで乗り通した)、浜松から乗ってきた人は、ほとんどが立つ。ただ浜松から乗った人は途中で降りるので、豊橋に着くころには立っている人がほとんどいない状態になる。豊橋からはすぐに出る20:49特別快速大垣行きになだれ込む。階段に近い位置に乗っていたため、特別快速でも座ることができた。心配していた金山での2分の乗り換えもクリアし、何とか千種からの最終バスに間に合った。

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