地方空港の廃止はやむを得ず

　ＪＡＬが経営不振に陥った原因のひとつに、全国あちらこちらに空港をつくり続けた国の要求に応じて、地方空港への路線をつくり過ぎたということもあります。

　つまり、ＪＡＬの経営改善のためには不採算のローカル線の整理が避けられません。しかし、それをやると、設備があるのに航空機が飛んでこない空港が出てきます。そういう空港を抱える地元自治体にとっては死活問題です。何とかして路線の存続を願いたいところです。そういう声に押されてなのか、前原国土交通省大臣は１０月３１日、ＪＡＬが撤退することにより定期便がなくなる地方空港の路線について、一定期間ではありますが国費を投入して維持する考えを示しました。

　離島なら話は分かりますが、国土の大部分は高速道路や新幹線などの鉄道でカバーされています。地元自治体がお金を出すならともかく、そういうところにあえて国が航空機を補助金つきで飛ばす意味はないでしょう。航空機の果たす役割は他の交通機関では無理な、外国への路線、国内でも長距離路線や離島への路線です。国際空港や離島空港はともかく、それ以外の地方空港を維持する必要はありません。ＪＡＬの撤退によって事実上廃止になる地方空港が出ても仕方がないでしょう。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY200910310263.html）

羽田ハブ空港化への大転換

　「質より量」という言葉がぴったりと当てはまる日本の航空行政。地方空港がやたらと整備されますが、乗り入れる便は少なく、閑古鳥が鳴いています。ちょっと大きくなれば、「おらが県にも国際空港」とばかり、国際線が就航します。しかし、ひとつしかない行先は必ずといってもいいほど、ソウル（仁川）。韓国にとっては泣いて喜ぶような話です。日本が仁川のハブ空港化に協力しているのですから。日本はと言えば、首都圏には羽田と成田という大空港が存在しますが、それぞれ国内線、国際線主体の空港に役割分担され、乗り継ぎは不便です。第二の都市圏の関西圏も、関空の開業によって廃止されるはずの伊丹空港が残ってしまい、おまけに神戸空港までできてしまい、せっかくの関空の機能が活かせていません。日本にはハブ空港というものはなく、むしろソウルの仁川がそれに該当するというのが、残念ながら現実でありました。

　しかし、１２日、前原国交相大臣は、泉佐野市内で橋下大阪府知事と会談したときに、羽田をハブ空港とする趣旨の発言をしました。これまでの羽田と成田の役割分担を変えようとするのです。

　羽田は都心に近く、理想的ですが、ハブ空港になるには、キャパが小さいです。来年にD滑走路ができますが、さらに兆のお金をかけて滑走路を増設しなければ、需要は満たせないでしょう。滑走路を増設しないならば、地方空港をつぶすのを覚悟で、羽田からの地方便を削り（赤字の地方路線を削れば、JALの再建には役立ちますが）、その枠を転用させないといけません。巨額の公共事業を行ったり、地方空港をつぶしたりする「度胸」はあるのでしょうか？

　これまで国際線を担っていた成田との役割分担の難しさもあります。羽田をハブ空港化した場合、成田の役割はどのようになるのでしょうか？　今までは、「国内線は羽田、国際線は成田」と言えばよかったのですが、羽田がハブ空港化すれば、両空港のすみわけは至難の業です。成田に大半が残れば、羽田はハブにはなりませんし、大量に羽田に移せば、成田は閑古鳥が鳴いてしまいます。

　成田は羽田に比べてかなり遠いように思えますが、来年の７月には成田高速鉄道が開業し、東京（日暮里）と成田空港（空港第２ビル）との間が３６分で結ばれます。運営するのがJRではなく京成なので、運賃・料金もそれほど高くないでしょう。「スカイライナー」は、北総鉄道・成田新高速鉄道を経由するとはいえ、両端のターミナルが京成なので、従来の京成船橋経由と区別できません。運賃は現状の「スカイライナー」と変わらず、料金も現状より大幅に上がるとは考えにくいです。

　再拡張ができない、地方空港も大幅には削れない、となった場合、次善の策としては、関空や中部といった国内のほかの主要空港を使うしかありません。羽田をハブ空港化するという「理想」からは外れますが、肝心のキャパがない以上は仕方がないでしょう。その意味では、「関空もハブにすべき」という橋下知事の考えはそう外れてはいないことになります。国の中心のハブ空港ではないにせよ、国の基幹空港として位置づける必要はあるでしょう。もっとも、その橋下知事、前原大臣が関空のハブ空港化に触れていないのに怒り、関空への税金の投入をやめる趣旨の発言をしましたが、激怒するのは橋下知事の戦略の一環でもあるので、文字通りに受け取らないほうがよいでしょう。ちゃんと府庁の中では、幹部に関空をハブ空港にするにはどうすればよいのか理論武装するように指示していますから。

（追記）
　前原大臣と森田千葉県知事は、１４日、国土交通省内で会談しました。森田知事はこれまで、（成田空港の地位低下を招きかねない）羽田のハブ空港化に強く反発していましたが、羽田・成田の両空港を一体的に活用することで合意しました。

　前原大臣の説明によれば、羽田は２０１０年のD滑走路完成により、新たに年間１１万回の発着枠が生まれます（発着枠は滑走路が完成しても一気に増えず、徐々に増えていきます）。すでに国際線に３万回、国内線に２万回割り当てることが決まっていますので、残りについてできるだけ国際線に回したい意向のようです。

　森田知事が会談後の様子からみてもわかりますように、羽田をハブ空港化するといっても、成田の機能をごっそり移すわけではないのです。両方の空港が並立するのです。大きく騒いだ割には、大したことはないのです。「理想」にはほど遠く、両空港の役割分担の話が表面化したときには、さらに事態はややこしくなりそうです。
（参考：MSN産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091012/lcl0910121134000-n1.htm、朝日新聞１０月１４日朝刊　１４版、朝日新聞１０月１５日朝刊）

兵庫県は足を引っ張るだけの存在か？

　関西には狭い地域に３つの空港がひしめき、それぞれの空港が中途半端な状態になっています。騒音が社会問題となっていた伊丹空港問題を解決するために、１９９４年に関西空港が開港しましたが、それにもかかわらず伊丹空港が存続し、さらには神戸空港まで開港しました。これでは、国際空港にふさわしい立派な設備のある関西空港を活かすことができません。

　長い間この問題は放置されていましたが、昨年、府知事に就任した橋下知事がその難題に取り組もうとしています。その橋下知事でさえ、いったんはあきらめかけた関西の空港問題ですが、再び立ち上がりました。１４日に国土交通省、自治体（京都府、大阪府、兵庫県、和歌山県、大阪市、神戸市、堺市）、関空会社、関西財界（関経連、大阪商工会議所、神戸商工会議所）が参加した「関西３空港懇談会」において、伊丹空港廃止を再び主張したのです。

　これに強く反対していたのが、兵庫県の五百蔵副知事。伊丹からの長距離国内線や国際チャーター便の運用制限の見直しを主張しているのです。身内で足を引っ張っているのです。

　関空の開港までは運用時間が短い伊丹空港しか使えませんでした。しかし、今では関空が整備され、どさくさにまぎれて神戸空港までできました。関西の空港は過剰な状態になっています。関空しか対応できない国際線はともかく、国内線は３つの役割分担が不明確で、奪い合いの状態になっています。そうなると、（騒音に配慮したがために）相対的に都心部から遠い関空が不利になってしまいます。当初の関空の目的はまったく果たせていません。

　それを解決するためにも、伊丹空港の廃止はやらざるを得ません。兵庫県の五百蔵副知事の発言は、関西全体の視点からいえば有害で、論外です。数だけ多い地方空港の問題につながりますが、県ごとの狭い視野で考えていては、何の解決にもなりません。

　もともと、伊丹空港は消えてなくなる存在だったのです。関西３空港問題を解決しようとする橋下知事にエールを送るとともに（足を引っ張る存在は今後も出てくるでしょうが、前回のようにあきらめずに何らかの成果を見せていただきたいものです）、兵庫県のように足を引っ張る存在には徹底して批判の姿勢を見せないといけないですね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000524-san-bus_all、時事通信　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000059-jij-pol）

排出する温室効果ガスは、携帯で払えます

　全日空は、９月１０日から、羽田発の一部の路線において、「カーボン・オフセットプログラム」を始めます。これは、携帯電話によるカード決済を行った客を対象に、航空機を利用することによって発生する温室効果ガスの量に見合う金額（羽田－伊丹間の場合、５００円）を支払うものです。ここで得たお金は、音楽家として有名な坂本龍一氏の主宰する一般社団法人と提携して、北海道や高知などでの間伐プロジェクトを行う費用などに充てられます。なお１０月からは、国内線の全便に拡大します。

　この「カーボン・オフセットプログラム」は、利用者の自由意思で行われる制度ですが、将来的には、車も電車も飛行機も、すべての交通機関で排出する温室効果ガスの量に応じてかかるような制度にするのが好ましいでしょう。（公共交通ではない）マイカーの利用者に対しては、高い税を課してもよいでしょう。

　このあたりの環境整備を行ってから、高速道路の無料化をすればいいのではないでしょうか？　何も対策をしないまま、高速道路の無料化だけをすると、車の需要が増え、環境には逆効果をもたらすことが目に見えています。
（参考：ANAホームページ　http://www.ana.co.jp/pr/index.html）

空港の採算性には意味がない

　日本国内には約１００の空港がありますが、それらの空港は採算がとれていますでしょうか？　国土交通省は７月３１日、国内の空港のうち、国が管理する２６の空港について２００６年度の営業収益（税金投入分を含まず）と営業費用（空港整備費を含む）を発表しました。

　黒字の空港は２６のうちたった４つ。一番黒字額が大きいのは伊丹空港。２番目は新千歳空港です。そして、一番赤字額が大きいのは福岡空港。２番目は那覇空港です。ただ、福岡・那覇の両空港は営業収益もそれなりにあります。営業収益に対する営業費用の割合の高さからみると、一番高いのは稚内空港と考えられます（営業収益１億円、営業費用１０億円。ただし、参考にした記事では、営業収益・営業費用は億単位は切り捨ててあるので、あまり正確ではありません）。

　福岡空港や那覇空港は赤字額が大きいのですが（どちらも赤字の原因は地代が高いため）、「無駄な空港」という人は誰もいないでしょう。九州、沖縄の玄関としての拠点性は誰もが認めるところです。大体、羽田空港も赤字です。営業収益は５０９億円、営業費用が５２９億円なので、２０億円の赤字。４番目に悪い数字です。設備投資の減価償却がかさんでいるのでしょう。

　反対に黒字額が最も大きいところは、伊丹空港。就航する便が多いのに、１９７０年以来大幅な投資がなく、減価償却費が少ないからです。本来なら需要に見合うように投資を行えばよいのですが、ここの最大の問題は騒音問題。２１時でもう使えなくなる状況では、拡張することができません。それどころか、騒音対策に１９７０年以来、６６００億円もつぎ込んできたことを考えると、トータルでは赤字になります。「黒字」と胸を張っていられるような状況ではありません。

　これらの状況から見ても、単純に「黒字だからいい、赤字だからダメ」というように単純化するわけにはいきませんね。
（参考：朝日新聞８月１日朝刊　１３版）

外国航空会社が関空発着の国内線を運航か？

　成田や関空などの国際空港には、様々な国の航空会社が乗り入れています。しかし、外国の航空会社は国際線のみを運航し、国内線を運航することはありません。国内線は、ＪＡＬ、ＡＮＡなどの日本の航空会社が運航します。これは日本だけの話ではありません。ほかの国でも、国内線は、自国の航空会社が運航するのが普通のようです。

　しかし、国土交通省は、関空を発着する便に限り、外国の航空会社にも国内線を運航することを認めるようです（ただ、国内の航空会社との共同運航を義務付けます。国内線部分の航空券は、その共同運航する国内の航空会社が販売します）。これにより、外国から関空にやってきて、そのまま国内のほかの空港に行くことができます。国土交通省は関空から地方の空港に飛んでもらいたいでしょうが、外国の航空会社も需要の少ないところには飛ばないでしょうね。新千歳や福岡のような拠点空港か、もしくは東京に直結する羽田を目指すのが多いかもしれません。

　日本の消費者に外国の航空会社が選択されるのかわかりませんが、関空を通じて海外との行き来が便利になるだけに、面白い試みかもしれないですね。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html）

戦略のない空港問題

　先月３０日、大阪府は、関西３空港についての戦略提言案を発表しました。

　これによりますと、伊丹・神戸空港の運航制限、３空港の一体運営には触れていません（３空港の一体運営は将来の検討課題としています）。一時は橋下知事が検討していた（記事はこちらです）伊丹空港の廃止ですが、空港周辺の自治体や経済界からの反発を受け、トーンダウンしてしまいました。経済界の大物も、自分が不便になる伊丹空港の廃止はしたくなかったのでしょうか？　大物らしからぬ視野の狭さです。東京なら、新幹線で行けばいいのですから。今回出された戦略提言案は、長距離国際線の誘致を行うことや、外国系航空会社による国内線就航ができるように国に要請することが主な内容です。これで関空に集約できるのなら、苦労はありません。

　そりゃ、誰も自宅や勤務先から近いところに空港があったほうが便利です。しかし、お金をかけたら都心の地下にでもつくることのできる新幹線の駅ならともかく、莫大な面積を必要とする空港は街中にはつくれません。騒音問題を考えると、ある程度都心から離れないといけません。周りを住宅地に囲まれている伊丹では、早朝・夜間の発着はできず、拡張余地はありません。関空をメインにせざるを得ないのです。

　それにしても、関西は京都、大阪、神戸の３都市が並立していることもあり、戦略というものが描きにくいです。関空ができてからつくった神戸空港なんか、何のためにつくったのかわかりませんが、神戸市としては今さら廃止はできないでしょう。３都市がひとつになっていかなければならないのに、現状ではバラバラです。このような状況では、関西の３空港はいずれも中途半端なまま終わってしまうことでしょう。伊丹の騒音対策には永久に費用がかかり、しかも空港敷地は転用できません。関空も「遠い」と思われている以上（騒音をまき散らしている伊丹と同列で比べること自体がナンセンスなのですが）、利用は低迷し、建設費の回収は進みません。よほどの需要爆発がない限り、３空港がうまく並立できる状況はありません。

　当面は伊丹空港の利用にペナルティをかけ（航空会社・利用客ともに）、最終的には伊丹空港を廃止して、跡地は売却して活用する。本来は伊丹空港は消えてなくなる空港だったので、本来の姿に近づくといえばそうなのですが、かなりのエネルギーを使わないと、関西の空の正常化はできません。

　空港は３つもあるが、中途半端なまま。新幹線は手前まで来るが、関西には届かない。リニアは名古屋まで、北陸新幹線は金沢か福井か敦賀まで。使えるのは鹿児島まで伸びる九州新幹線のみ。どこまでも中途半端です。
（参考：ＮＩＫＫＥＩ　ＮＥＴ　Ｋａｎｓａｉ　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html）

橋下知事とビジネスクラス

　橋下大阪府知事は、今月、観光客や企業誘致のため北京・天津を訪問しました。

　知事に就任してから３度目の出張ですが（行先はいずれも中国）、これまでの２回はいずれもエコノミークラスを利用していました。ところが今回は同行者がいることもあり、ビジネスクラスを利用しました。大阪府知事という、大阪を代表する人の出張なので、ビジネスクラスを使うという判断は妥当なところでしょう。

　また、今回の出張は当然のことながら関空からの往復ですが、採算性の良いビジネスクラスを使うということは、関空のためにも良いことです。一般の職員や社員はともかく、知事などの首長や大会社の社長は、海外出張をするならば、関空からビジネスクラスで出かけたほうがよいでしょう。関空を便利なものにするためにも。

　ツアー客ばかりのリゾートへの路線は、客がよく乗っていても、あまり儲からないようです。もっとも、中国へはビジネス需要が多く、エコノミーといえどもそれなりの値段で乗ってくれるようですが。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://www.shikoku-np.co.jp/national/social/article.aspx?id=20081118000388）

羽田－成田間、高速鉄道構想

　国内線の基幹空港である羽田と、日本を代表する国際空港である成田とを鉄道で１時間以内で結ぶ構想があるようです。

　現在、羽田空港－成田空港間は京浜急行、都営浅草線、京成を経由して２時間かかります（京成船橋から「スカイライナー」に乗れば、１５分ほど速く着きます）。リムジンバスだと１時間１５分で着きますが、渋滞の危険性があります。

　ところが、２０１０年度には、成田新高速鉄道が開通し、日暮里と成田空港（空港第２ビル）の間が今より１５分短い３６分で結ばれます。そこで、国土交通省は、成田新高速鉄道を利用し、羽田空港－成田空港間も１時間以内で結ぶことを考えています。

　ここでネックになるのが、京浜・京成の両私鉄に挟まれた、都営浅草線。地下鉄はもともと特急などの通過運転を想定していなかったので、特急が各駅停車を追い越す待避線の設備はありません。都営浅草線に待避線をつくるなら４００億円の費用がかかります。ところが、自民党の中にはさらなる時間短縮を求める声があり、国土交通省は待避線をつくるのに比べて１０分短縮できる、新線の建設を考えているようです。

　しかし新線の建設には、多額の費用がかかります。無理に羽田と成田を結ぶ鉄道をつくらなくても、国内線も国際線もそこそこある関空などを利用したほうがいいでしょう。国内線については、伊丹を廃止し、そこにある航空便を持ってくればできあがりです。新幹線との競争がある東京や九州ならともかく、北海道・東北などの遠隔地は、伊丹から関空に移ったからといって新幹線などのほかの交通機関に移るとは考えにくいです。関空から外国に出るのだから、たとえ少々大阪市内から離れていても何ら問題ではありません。
（参考：朝日新聞９月７日朝刊　１４版）

伊丹空港、ようやく廃止か？

　関西には３つの空港がひしめいています。伊丹、関空、そして神戸。一応、３つの空港の役割分担は決められていますが、関空が独占する国際線以外は、都心から近い伊丹が好まれる傾向にあります。

　もともと、伊丹は利用時間に制限があり、騒音問題が社会問題となっていた空港でした。周りが市街地なので、拡張余地もありません。そこでできたのが関空ですが、「遠い」と言われて利用が低迷しています（そもそも、騒音などが問題になっている伊丹と、それらをクリアした関空を同じように比較するほうが問題なのですが。伊丹を使うことによるペナルティもありません）。これでは、せっかくの関空の効果をフルに活用することができません。

　そこで、橋下大阪府知事は、今までタブーとされてきた関西３空港の役割の見直しについて言及しました。この中には、伊丹の廃止も含まれています。これから検討する話なので、どうなるかはわからないのですが、関西全体のためにも、様々な「抵抗勢力」を排除して、伊丹の廃止に向かっていただきたいものです。伊丹は関空ができれば役割を終える空港だったのですから、これまで残っていたほうがおかしかったのです。

　関西地方に限らず、日本の航空行政にはビジョンというものがありません。成田・関空などのような国際空港も、１日１０本も航空機が来ないような地方の空港も、同じレベルで考えています。また、ソウル便しか国際線がないような地方空港は、韓国が喜ぶだけです。

　国内なら大半のところは、鉄道でも車でも行くことができますが、海外にはそういうわけには行きません。航空機が唯一の交通機関と言ってもいいでしょう。国際空港と地方空港を同じように考えてはいけないのです。
（参考：朝日新聞８月１日朝刊　１４版）

「関西空港は無駄」とはあまりにも表面的

　JAL、ANAともに、１０月から関空を発着する便を廃止したり、減らそうとしています。関空の利用が低迷し、借金が多いということで、関空を無駄だと非難する声が上がってきています。

　しかし、その見方はあまりにも表面的です。本来、関西の航空需要は関空に一本化されるはずだったのに、地元のエゴで伊丹が残り、神戸がつくられました。この２つの空港が関空の地位を下げているのです。

　マスコミや伊丹・神戸利用者の声を鵜呑みにすると、関空は地の果てにあるような印象を受けますが、そんなことはありません。新千歳や中部などと同等のところにあります。いざとなれば地下にでもつくることができる新幹線の駅とは違い、かなりの土地を要し、騒音もある空港は、町のど真ん中にはできません。都心からある程度離さないとつくれません。

　伊丹や神戸を使ったからといって、利用者側にも航空会社側にもペナルティがない現状では、伊丹・神戸に利用者が集中するのは当然のことです。関西の航空需要を３つに分散し、中途半端な空港がたくさんできてもいいならば、それでもいいでしょう。しかし、騒音問題を気にせず、２４時間世界に向けて飛び立つことのできる空港は、関空だけなのです。他の２つには、それができないのです。中長期的には関空に集中させる、短期的には伊丹・神戸の利用者・航空会社にペナルティを課すことをしないと、理想の姿は実現しません。

　関空を非難することは、泉州の一地域だけを下げているのではありません。関西全体の地位を下げているのです。伊丹や神戸を利用するということは、自ら関西全体の地位を押し下げている、ということなのです。そして、低迷する関空の姿は、国際空港も地方の空港もまったく同じように考えてしまっている、航空政策のなさを映しているのです。
（参考：ゲンダイネット　http://gendai.net/?m=view&g=syakai&c=020&no=37584）

意識は未だに「国際空港」の伊丹

　以前にもこのblogで記事にしましたが、今年度から伊丹空港の整備費の一部を地元自治体が負担することになりました（今年度、地元の負担は全体の１／３の４億円ですが、全額府県が負担し、市の負担はありません）。そこで、先月２１日、豊中市内において、国土交通省・大阪府・兵庫県・伊丹市・豊中市・川西市・池田市・宝塚市の８者が意見交換会を行いました。地元５市は、いずれも市長が出席しました（国は航空局飛行機部長、府県は副知事が出席）。意見交換会が行われるのは初めてで、今後は年２回のペースで行われます。

　この意見交換会で目に付いたのは、未だに長距離国内線が欲しいとか、国際チャーター便が欲しいとか、地元市長の、現状を認識していない発言ばかり。伊丹空港は、関空ができる前は、関西唯一の空港でありました。しかし、今は違います。騒音問題をクリアにした関西空港がありますし、近くには神戸空港もあります（もっとも、神戸空港の問題も、関西全体から見るとややこしいですが）。

　伊丹空港の存在が、関西の航空事情を歪めているといっても過言ではないでしょう。近くに条件の整った空港があるのですから、無理をする必要はありません。廃止に向けて縮小をすることが、伊丹空港の課題です。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080522-00000002-san-l27）

「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」

　「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」、外国かそれともSFに出てくるような空港の名前。実はこれ、２０１０年に開港する「百里飛行場」の通称案です。橋本茨城県知事の発案のようです。

　「百里飛行場」は、もともと自衛隊が使っていた空港を、民間でも使えるようにしたもの。通称はすでに全国公募され、「茨城空港」と決定していました。今回、このいったん決まった通称の変更を検討するようになったのは、海外に対して首都東京に近いことをアピールするためのものです。

　当の本人は真剣かもしれませんが、笑ってしまう話ですね。これで本当に「トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポート」に国際線が飛んでくると思っているのでしょうか？　本当に便利なら、どこの国かわからない名前にしなくても、飛行機はやってきます。もっとも、近くには高速鉄道が整備される成田もありますし、都心に近い羽田もあります。わざわざ茨城空港を選ぶのはあまりないと思われます（格安航空会社かソウル線ぐらい？）。

　また逆に、成田への乗り入れが難しいため、茨城空港を選ぶ航空会社が増えても、それはそれで問題です。日本を代表する成田という国際空港の地位を脅かす危険があるからです。
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080517ddlk08040026000c.html）

八尾空港周辺は違法物件だらけ

　関西には伊丹、関空、神戸のほかにも、八尾空港というのがあります。この八尾空港は、小型機専用の空港で、測量調査などの業務のための飛行機が発着しているところです。ですから、定期便はありません。

　実は、この八尾空港の付近には、本来あってはいけない違法物件が約６５０件もあるのです。航空法で定められた高さ制限を超えるアンテナや樹木などです。航空法には、航空機が安全に離発着できるように、空港周辺半径２キロと滑走路の前後などに高さ制限を課しています。しかし、これでは安全に運行できない危険性も出てきます。

　これを解決する方法としては、違法なものを取り除くことのほかに、使える滑走路を減らしたり、短くすることも挙げられます。しかし、滑走路が短くなればより危険性が上がるという問題も出てきます。

　１９３８年に民間のパイロット養成のために開港した当時は、周辺は農地であり、問題はありませんでした。しかし、今では工場や宅地が密集しています。違法物件を取り壊すにしろ、滑走路を短くするにしろ、この問題の解決は難しそうです。
（参考：朝日新聞１月１２日夕刊　３版）

伊丹空港、ようやく２種格下げへ

　かつて関西の空の玄関であった伊丹空港。もちろん国際線もありましたが、関空の開港とともに国際線はなくなってしまいました。しかしそれにもかかわらず、羽田、成田、関空、中部と同じ第１種空港であり続け、正式名称も未だに「大阪国際空港」のままです。

　伊丹空港から国際線がなくなって１３年、ようやく第１種空港から外れることになりました。来年度から整備費の一部を地元が負担するのです。第１種空港の場合は、国が整備費を全額負担しますので、第２種に格下げすることにより、仙台空港や福岡空港などと同じ扱いになります。ただ、地元の反対により、当面の間（３～５年？）、地元の負担は軽減されます。また、伊丹空港の正式名称から「国際」の文字が外れます。「大阪伊丹空港」などの変更案があるようです。

　しかし、伊丹空港を２種に格下げすることが目的ではありません。最終的な到達点は、伊丹空港を廃港にすることです。空港が関西に１つしかなかった時代とは違い、近くには２４時間使える国際空港（しかも滑走路が２本）、関空がありますし、神戸空港もあります。伊丹がなくても十分賄うことができます。関西全体のことを考えると、伊丹を廃止することが、関西の空港問題を解決することになるのです。理想に一歩近づくことになるのです。
（参考：朝日新聞１２月５日朝刊　１４版）

祝 関空２本目の滑走路誕生

　８月２日、関空に２本目の滑走路が誕生しました。これにより、いつでも離発着可能な、国内唯一の２４時間空港になります（航空管制の都合上、完全２４時間化は１０月から）。ようやく「国際標準」を満たす空港になるわけです。

　国際的な視点で見れば、関空は関西の表玄関であります。関空の利用が増えれば、国内外への航空便も増えて、ますます便利になります。国内の利用なら、大部分はほかの交通機関でも代替できますが、国際線は代替は利きません。見た目の収支にとらわれてはいけません。関空が振るわないのは、本来廃止すべき伊丹、つくる必要のなかった神戸が地元のエゴで存在しているからなのです。

　関西の利益のためにも、伊丹・神戸空港の利用を控え、関空を利用するように心がけたいところです。
（参考：朝日新聞８月２日夕刊　３版）

「ラピート」復活か？

　難波と関西空港を結ぶ南海の特急「ラピート」は、飛行機みたいなかっこいいボディが特徴。１９９５年度は１日約８４００人が利用しました。しかし、その後は利用が低迷し、２００３年度には約半分の１日約４５００人にまで落ち込みました。

　そこで出された対策が、沿線の乗客をこまめに拾うこと。２００３年にノンストップの「ラピートα」を新今宮・泉佐野などに停め、２００５年にはほとんどの「ラピート」が主要駅停車タイプになりました。堺・岸和田を通過する「ラピートα」は、平日朝の関西空港行きの３本のみです。また、これと同時に、泉佐野－関西空港間の特急料金を１００円にしました。このことにより、利用者は増え始めたのです。

　現状の特急・空港急行または区間急行・普通が１５分毎に発車するダイヤからすれば、２両のみを指定席として残し、残りをロングシートの自由席に改造したほうがよいでしょう。かなりの大改造ですが、走り始めてから１０年少々で廃車にするのももったいなさそうです。

　もっとも、「ラピート」の利用者が低迷した根本的な原因は、関空の利用が低迷していること。原因はもちろん、伊丹空港の存在。すでに代替空港である関空が開業して久しいにもかかわらず、存続しています。ここにメスを入れないと「ラピート」の本格的な復活はならないでしょう。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200706260014.html）

伊丹の勝手な話

　こんばんは。今年になって初めてblogへの書き込みを休ませていただきました。

　さて、今日の話題は伊丹空港について。伊丹空港は住宅地に囲まれていることもあり、騒音問題が大きな問題になっていました。地元の市は、早く空港を追い出そうとしました。１９７３年、伊丹市は「空港撤去都市宣言」をします。その後、泉州沖に騒音を気にせずに２４時間発着可能な関西空港が開港しました。

　ところが、関空が開港すれば役割を終えるはずだった伊丹空港が地元の要望で残ったことから、関西の航空事情は迷走を続けます。大阪市内から３０分程度で行くことのできるところに関空があるのにもかかわらず、「遠い」と言われて利用が低迷してしまいます。騒音に配慮してつくった空港と騒音公害が問題になっている空港とを比べること自体がナンセンスです。それに加えて、阪神大震災のどさくさにまぎれて、神戸空港まで出来上がりました。神戸もいったんは、空港を拒否した町です。

　関西の航空を本来のあるべき姿にするため、伊丹空港発着の遠距離便をなくそうとしています。ところが、伊丹市などの地元は、経済に悪影響が出ると懸念しています。そこで、伊丹市は「大阪国際空港と共生する都市宣言」をすることにしました。

　地元のエゴで関西の航空事情を歪めるのは全体の利益に反します。伊丹空港が滑走路を何本も持ち、騒音を気にせず２４時間使える空港ならば何の問題もなかったのです。残念ながら関西でそれができるのは関空だけです。それができない伊丹は、ただ消え去るのみです。
（参考：msnニュース　http://www.mainichi-msn.co.jp/kansai/news/20070309ddf001010010000c.html）

関空陸上ルート

　これまで関空に離発着する航空機は海上を通っていました。しかし、時間も燃料費もかかります。羽田便の場合、伊丹空港と比べて１０分程度のロスになるそうです。

　そこで、国交省は関空についても陸上ルートを認め、地元の了解を得ようとしています。ただ、一部の自治体は納得していないようです。

　よく考えてみてください。泉州の空の上にはすでに伊丹便が飛んでいます。伊丹は騒音が問題になっていた空港です。関西に伊丹しか空港がなければ仕方ない面もありますが、今は関空も神戸もあります。伊丹空港を存続させる必要はありません。関空の開業とともに廃止されるべき空港だったのです。

　関空の陸上ルートを認めることによって、伊丹空港の縮小につながるなら、それはそれでいい話です。
（参考　朝日新聞12月28日朝刊13版）

名古屋－福岡線復活

　日本航空の子会社、ジェイ・エアは、１１月から名古屋（県営名古屋空港）－福岡線を１日５往復新設します。反対に日本航空は、中部－福岡線を２往復減らして６往復とします。このように中部発着を減らして名古屋発着にするのは、最近積極的に宣伝している新幹線に対応するためです。

　確かに中部空港よりも名古屋空港のほうが便利です。しかし、一時的な便利さにとらわれて、大きなものを見失っている気もします。

　そういえば、大阪の北にもそのような空港がありましたね。名前は「伊丹」といったはずです。
（参考：中日新聞８月３１日夕刊　Ｅ版）

マイレージは誰のもの？

　飛行機は、正規の運賃はかなりしますが（東京－関空・伊丹・神戸間で約２万円）、特定便割引などの割引が充実しています。また、顧客をつなぎとめようと、マイレージも充実していて、飛行機に乗ったときはもちろん、日常の生活の中でもマイルは結構たまります。

　個人的な旅行などでマイルをため、使うのは何ら問題ありません。問題になるのは、出張旅行でマイルをためたケース。このマイルは誰のものでしょうか？

　結論としては、まだ固まっていないようです。会社の金でマイルをため、それを個人で使うのは問題だとも言えますが、会社はマイレージには入ることができないため、今の時点では完全にアウト、とは言い切れないようです。
（参考：〔経理の仕事〕All About　http://allabout.co.jp/career/accounting/closeup/CU20060712A/index.htm?FM=ranks、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060728-00000006-yom-soci）

中部空港アクセスは名鉄の圧勝

　ＪＲ東海バスは、名古屋駅と中部空港とを結ぶリムジンバスを９月末で廃止します。このバスは、名鉄特急に対抗する形で昨年２月の中部空港開港時に開設されたものの、利用者が少なく、採算ライン（１便あたりで１６人）の半分程度しかいませんでした。ＪＲは、新幹線からの乗り継ぎ客を狙ったのですが（三島から京都までの主要駅からの割引切符もつくりました）、それらの客を取り込むことができなかったようです。もっとも、静岡東部や京都の人が、中部空港を使うとは考えにくいのですが。中部空港を使うのは、名古屋の影響下にある東海３県（伊賀を除く）と静岡西部、長野南部ぐらいでしょう。

　名鉄も、鉄道は好調ですが、バスは苦戦しています。栄からバスを出しているのですが、乗客は１便あたり５人程度。どう考えても採算が取れません。

　日ごろは空港へのアクセスは１つあればいいのですが、問題は、そのアクセスが使えなくなったとき。名鉄常滑線が事故等で不通になったら、空港に行くことができないようになってしまいます。先日、名鉄常滑線が一時不通になったときも混乱しました。そういう事態を招かないためにも、臨時バスの準備はしておいたほうがよいですね。
（参考：中日新聞７月１１日朝刊　１２版）

全席喫煙可能の飛行機

　飛行機は１０時間以上かかるフライトでも、完全に禁煙です。機内には、タバコを吸うことができるスペースはありません。

　しかし、イギリスの会社が成田－デュッセルドルフ（ドイツ）間に全席喫煙可能な飛行機を飛ばす予定を立てています。来年春の運行を目指しています。タバコを吸う人にとってはいい話です。

　ただ、喜ぶのはまだ早いです。ひとつは、認可が下りるかどうかは不透明であることです。そして、もうひとつは、その飛行機にはファーストクラスとビジネスクラスしかなく、エコノミークラスがないことです。たとえ実現したとしても、大金を払わなくては、機内でタバコを吸うことができません。
（参考：中日新聞６月２９日夕刊Ｅ版）

名古屋空港、機能再強化か？

　かつては名古屋の空の玄関だった名古屋空港。しかし、中部空港が昨年の２月に開港してからは、小型機のみが発着する小さな空港になりました。

　ところが、この名古屋空港の利用は好調で、飛行機を泊める駐機場のスペースが足らなくなっているようです。また、現状では、中部空港が横風で使えなくなったとき、代わりに名古屋空港に着陸することはできません。羽田、関空などに着陸します。そこで、愛知県は名古屋空港の機能を強化する方針に転換するようです。

　この前、出張で始めて中部空港を使いました。確かに帰りは快速特急（全車特別車なので、３５０円の追加料金が要ります）なので、宣伝どおり３０分で名古屋駅に着くことができましたが、行きに乗った急行は５０分かかりました。朝のラッシュ時だけではなく、日中でもそれぐらいかかります。私もそうですが、中部空港よりも名古屋空港のほうが近いという人は多いはずです。

　しかし、それだからと言って、名古屋空港を強化するのは賢明ではありません。名古屋空港と中部空港なら、市内に近い名古屋空港を選ぶ人は多いでしょう。そうなると、中部空港の利用は低迷してしまいます。関西の現状と全く同じです。地元のわがままで伊丹を残し、わざわざ神戸をつくりました。こうなると関空の利用が進まないのは当たり前の話です。特に神戸空港開港で存在意義のなくなった伊丹は、廃止に向けての機能縮小を図るのが賢明でしょう。
（参考：中日新聞３月４日朝刊　１２版）

ポートライナー＆神戸空港（４）

　最後に、神戸空港の写真をアップします。

←（左）空港ターミナルの様子、（右）出発口から滑走路を見る

ポートライナー＆神戸空港（３）

　神戸空港を後にして、南京町に向かう。

　ちょうど今は旧暦の正月に当たり、南京町は賑わっている。目的は老祥記の豚まん。店に向かってまっすぐ歩いていく。

　しかし、店は閉まっていた。店の前にロープが張られ、警備員が一人いる。聞いてみると、「向かいの店で営業している」とのこと。向かいに姉妹店の「曹家包子館」（通常は松茸入り豚まんを売っている）があり、そこで老祥記の豚まんが売られているのだ（老祥記の豚まんを売っているときは、松茸入り豚まんは休み）。老祥記の豚まんは人気があり、長い行列が出来る。そうなると危険なので、行列が予想される日は、姉妹店でのみ売っているのだ。

　待つこと４０分、ようやく豚まんを手に入れた。保健所の指導があるようで、紙で包装されている。その場で食べるのは難しく、家へのお土産用だ。

ポートライナー＆神戸空港（２）

　神戸空港の見学会は車で来ている人も多く、空港のビルに入るまで１０分ほど待たされる。

　空港の出発口は２階、ポートライナーの駅と同じ高さにある。こじんまりとしているので、時間に余裕がなくてもすぐに乗れそうな雰囲気だ。飲食店や土産物屋もなぜか開いている。

　本来なら航空券を持っていないと入ることが出来ないエリアにも、この見学会では入ることが出来る。せっかくだから、行ってみることにした。目の前には滑走路が広がっている。あとは飛行機が来るのを待つだけだ。（続く）

ポートライナー＆神戸空港（１）

　一昨日の２日、神戸空港へのアクセスとなるポートライナーが神戸空港まで延長されました。そこで、今日、早速乗って来ました。

　三宮のポートライナー乗り場に行く。なぜか階段の手前で神戸空港行きの切符（１日乗車券）を売っている。空港が開港していない今、神戸空港に行くのは鉄道ファンぐらいしかいないはずなので、不思議なことだ。１日乗車券の値段は６００円、神戸空港まで往復するだけで元が取れるので、とりあえず買う。

　買ったばかりの１日乗車券を改札機に通して、ホームへ。神戸空港行きの電車を待つ人で混んでいる。待っている人に聞いたところ、理由はすぐにわかった。今日は、神戸空港の見学会が行われていたのだ。先頭の車両に乗る。

　電車は新規に開業した区間に入った。建物はほとんどなく、これからの町といったところ。空港島へはさらに海を越える。ポートアイランドと空港島とを結ぶ橋を渡り（車はもちろん、自転車や歩行者でも通行可能）、神戸空港駅に着いた。これで、再び全国の鉄軌道に乗ったことになった。（続く）

空飛ぶレストラン？

　旅に出たらおいしいものが食べたくなるのは人情。飛行機の上も例外ではありません。ANAが行った、国際線の旅客を対象にした顧客満足度調査によれば、機内食は第４位（２００５年度上半期のデータ。１位は客室乗務員です）。航空会社を選択する要素のひとつです。

　例えば、JALは、昨年１２月から、国際線のファーストクラスやビジネスクラスの乗客に、炊き立てのご飯を提供しています。お米はもちろん、魚沼産のコシヒカリ。気圧の低い飛行機の中でおいしくご飯を炊くために１年かけて、いろいろ工夫をしたようです。

　対するANAも、国内線の「スーパーシートプレミアム」では、季節限定で、老舗料亭の協力を受けてつくった特製弁当を提供しています。

　もっとも、こういう豪華な機内食が出るのはファーストクラスなどの上位の座席。普通の座席にしか乗ったことのない私には、縁の遠い話です。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060128-00000050-mai-bus_all）

中部空港に行ってきました

　２月に開港した中部空港にはじめて行ってきました（駅までなら１月に行きましたが）。

　名鉄名古屋１１：０２発の快速特急はすでに売り切れていたので、直後の豊橋行き特急に乗って、金山で乗り換える。特別料金の要らない一般車なので、混んでいて、終点まで立ち通しだった。太田川や常滑など沿線の主要駅に停まり、名鉄名古屋から３７分かけて１１：４１に中部国際空港に到着。

　中部空港の売りは、４階のスカイタウン。エスカレーターを上がると、左側には洋風のレンガ通り、右側には和風のちょうちん横丁がある。開港して半年経つにもかかわらず、とても混んでいる。それもそのはず、スカイタウンはかなり小さいのだ（空港もかなり小さかった。関空の半分ぐらいのサイズかも？）。結局、私たちも食堂では食べず、売店で天ぷら（練り物）などを買って食べた。スカイタウンは遊びに行くところであって、実用的なものではない。急ぐ人は１階のカフェテリアに行ったほうがいいだろう。ここは主要空港ならどこにでもあると思われるファミレスタイプの店だ。

　スカイタウンの奥は展望デッキ。国際線・国内線の飛行機がどんどん離発着していく。いろいろな飛行機が目の前を通り過ぎるため、見ていて飽きない。

　行きは電車だったので、帰りはバス。名古屋駅新幹線口行きの名鉄バスが出発するところだったので、それに乗る。電車に比べて時間がかかり（バスは渋滞がなくても１時間弱かかる）、お金も高い（電車は金券ショップで格安の回数券をバラで売っている。これを使えば、休日なら６５０円で行くことができる）ので、乗客は少ない。１０人いるかいないか、というところ。幸い渋滞はなく、予定時間より若干早くビックカメラの前に着いた。

静岡空港予定地、強制収用を認定

　国土交通省は、静岡空港予定地のうち、建設に反対する４世帯が所有する８．５ヘクタールについて、土地収用法に基づく事業認定を告示しました。これを受けて、静岡県は、県の収用委員会へ裁決の申請準備を行う予定です。

　飛行機以外に交通手段が考えられない国際空港ならともかく、東京にも大阪にも名古屋にも行けない地方空港の静岡空港。利用者は静岡県民ぐらいです（しかも、東部は羽田や成田に、西部は中部に流れる可能性もあります）。頼みの東海道新幹線空港駅は、JR東海から拒否されています。一応、国際線の運行は考えられますが、静岡空港のホームページにあるように９路線もできるとは考えにくいです。

　静岡空港を強制収用するくらいなら、成田空港を強制収用するほうがはるかに価値があります。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050705-00000103-yom-soci）

国内線の関空シフトは不十分

　社会的な問題となっていた伊丹空港の騒音問題を解消するために、関西空港が誕生してから１０年が経ちます。しかし、「関空は遠い」と思われているため、国内線の利用が低迷しています。

　本数が減ったにもかかわらず、伊丹空港からの便が人気があるのは当たり前のことです。騒音問題のある伊丹空港を使ったからといって、ペナルティーがあるわけではありません。一部の便だけを中途半端に関空に移しても意味はありません。新幹線との競合がある東京や四国、九州ならともかく、北海道や東北、沖縄などの長距離便は伊丹から追い出し、全便関空から発着してもいいでしょう。

　名古屋のケースでも、２月までは町中に近い名古屋空港が使われていました。しかし、常滑に中部空港ができてからは、原則として国内線も中部空港から発着しています。中部空港も関空も都心から４０分ほどかかります。どちらも同じような遠さです。世間でいうほど遠い空港ではありません。十分合格です。

　御堂筋に空港ができれば便利ですが、それはさすがに無理です。空港は郊外にしかできません。伊丹に拡張する用地がない以上、使えるのは関空だけです。関空のみが関西の中心空港になりえるのです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200506020039.html）

羽田空港第２ターミナル

　昨日の予告どおり、週末の旅行記を書きます。

　たまたま金曜日に休みが取れたので、昼からまだ乗っていなかった京都市地下鉄の醍醐－六地蔵間（昨年１１月開業）に乗った。すぐに引き返し、「ムーンライトながら」で東に向かう。夜行列車に乗るのは昨年の春、九州に行って以来だ。「ムーンライトながら」は往復とも満席であった。東京地方は大雪になる、という予報だったので、心配だ。

　品川から京浜急行に乗って、羽田空港に行く。羽田空港で前のほうの階段を登れば主にANAが使う、第２ターミナル（後ろの階段を登ると主にJALが使う、第１ターミナル）。多くの人が階段を登っていく。もちろん、飛行機に乗るために。

　朝６時なので、開いている店は少ない。しかし、朝早くから営業している店もあって、朝食を買い求めたり、お土産を買う客で賑わっている。全部の店が開く昼や夜にはいっそうの賑わいを見せるだろう。

　残念ながら、名古屋に飛ぶ飛行機はない。電車で帰るしかない。帰りに乗ったのはモノレール。第２ターミナルが１２月にオープンしたことに伴い、モノレールも第２ターミナルまで伸びたのだ。持っているICOCAで入場。

　モノレールは動き出した。真っ暗闇の中を左に曲がっていく（このあと、整備場を出るまで、トンネルの中）。半周したところで元からある第１ターミナル駅。ここまで乗った時点で、目的を達成した。再び、全国の鉄道全てに乗ることができたのだ。

名古屋空港発、中部空港行き １７分で完売

　中部空港が開港する前日の、来年の２月１６日の最終便で名古屋空港を出発し、翌日の２月１７日の始発便で中部空港に戻ってくるというツアーが昨日売り出され、たった１７分で２００席を完売しました。キャンセル待ちが７００人ほどいますが、追加で設定する見込みはないようです。

　２月１６日２０：５０に名古屋空港から飛び立った日航のチャーター機は、サイパンに向かいます。サイパンにはたった３時間滞在するだけで、帰りは新しい中部空港に向かいます。中部空港には翌朝の６：３０ごろ到着予定です。料金は４４８００円です。

　ちなみに、関空が開港したときも同じようなツアーが売り出されました。確かグアムに行ったと思います。
（参考：中日新聞１２月６日夕刊E版）

国際空港利用料国際比較

　来年２月に開港する中部空港の着陸料が６５５７００円（ジャンボ機の場合）、旅客施設利用料が２５００円に決まりました。この値段は高いでしょうか？　安いでしょうか？

　はっきりいって日本の着陸料は高いです。成田の着陸料は１人当たりにすると３１５０円、関空、中部の順に続きます。これほど高い国はほかにありません。

　しかし、着陸料だけが利用料ではありません。航空会社には着陸料以外の負担もありますし、乗客には旅客施設利用料があります。これが結構高いのです。ロンドンやシドニーは６千円台ですし、ニューヨークも５千円以上します。アジアでも、香港は２２６６円と日本並みです。

　つまり、日本の主要空港の利用料（着陸料など航空会社の負担＋旅客施設利用料など利用者の負担）はいずれもヨーロッパ並み（アジアの基準からすれば高いですが）で、ほとんど差がありません。成田、関空、中部ともに１人当たり５千円台です。これでは、「成田、関空より安いから中部にしよう」とは考えにくいです。

　中部が選択されるかどうかは、名古屋を中心とした東海地方の町の魅力にかかっています。東京がバックにある成田、京都・大阪・神戸がバックにある関空に勝てるでしょうか？
（参考：中日新聞１１月２０日夕刊E版、為替レートは５月２７日現在のもので換算）

伊丹空港利用料

　騒音が社会的な問題になっていた伊丹空港。関空の開業で幕を閉じる予定でしたが、空港近辺の反対もあって存続しています。そのため、本来は不要になるはずであった騒音問題のための環境対策費（年間７８億円）を依然として国は払い続けています。国土交通省は、来年からこの国が払い続けている環境対策費を利用者の負担にする意向です。利用者が負担する額は５００円、環境対策費を年間の利用者（約１８００万人）で割った金額です。

　伊丹が存続したことにより、国内線の航空便は関空と伊丹の２つに別れてしまいました。しかも、伊丹のほうが都心に近いため、利用者が伊丹に集中し、関空が本来の役目を果たさないでいます。

　この利用料の負担について伊丹空港の利用者から反発があるかもしれません。関空が本来の目的を果たすためには、需要を関空に集める必要があります。「伊丹は便利だ」と利用者が認識しているのなら、もっと高い料金をとってもいいでしょう。これぐらいのことをしなければいけないです。

　中部空港にほぼ一本化できる名古屋がうらやましいですね。
（参考：読売新聞大阪本社ホームページ　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20041019p101.htm）

伊丹便の一部を関空に振替

　国土交通省は、地元自治体や経済界が伊丹空港の騒音軽減に合意したため、伊丹空港のジェット機発着枠のうち２割にあたる５０便を削減し、関西空港に振り替えることにしました。この振替は、今後２年間で行います。

　関空の需要が低迷している最大の要因は、伊丹の自治体のわがままで、伊丹空港を存続させたことにあります。「関空は不便だ」とよく言われますが、騒音問題を全く考えずにつくった伊丹のような空港と比較すること自体が間違っています（伊丹も使ったことがありますが、関空に比べて格段に便利とはいえません）。来年新しくできる中部空港も名古屋市内から３０分ほどかかります。関空の位置は合格点をつけられるものでしょう。どうしても「伊丹が便利だから使いたい」という人には、本来不要になるはずだった騒音対策などの費用（＋α）を利用者に負担してもらえばよいのです。参考にした新聞には、「関空に振り替えると乗客がＪＲに逃げる」と書いてありますが、東京便や福岡便ならともかく、北海道・東北・沖縄ではそういうことはありえません。

　伊丹空港を大幅に拡張して滑走路をつくり、しかも騒音問題を気にしなくてもいいのならともかく、現状では発着数も発着時間も制限されています。ですから、関空をメインにせざるをえないのです。今回の振替は「関空の救済」ではありません。本来、関西の航空需要は関空にまとめるものであり、その本来の状態に一歩近づくだけです。
（参考：日本経済新聞７月２２日朝刊　中部１４版）

沈む関空？

　大阪湾の泉州沖に関空が開港してから１０年。海に大量の土砂を入れて埋め立ててつくった空港で、関西の空の玄関になっています。ところが、この空港、年々地盤沈下で沈んでいるのです。空港島を作ってからの１７年間で平均１２メートルも沈んでいます。沈む原因は埋め立てたときに入れた大量の土砂。土砂の重みで海底の土が圧縮されたために地盤沈下が起こっているのです。もっとも、このことは事前に予測できたものであるため、地盤沈下が均等に起こらないことによるゆがみを防止するため、ジャッキで調整しているようです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040524-00000001-mai-l27）

　島のほうの地盤沈下はちゃんと対策が採られていることもあり、心配する必要はないようです。問題は、伊丹空港が残ったことにより関空の国内線の利用者が低迷していること。こちらの地盤沈下の対策はあるのでしょうか？