羽田、国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更、京急や東京モノレールも改称

 日本の空の玄関として、日夜多くの航空機が発着している羽田空港。3つの旅客ターミナルビルがあります。

 ところが、羽田を利用する国際線が多いため、現在の国際線旅客ターミナルビルに加えて、羽田空港第2旅客ターミナルビルにおいても国際線施設を整備し、2020年3月から国際線にも対応する予定です。こうなると、国際線が発着するターミナルが2つになってしまいます。そこで、2020年3月から、現在の国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更します。

 これに伴い、羽田に乗り入れている2つの鉄道の駅名も変更します。京急の羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナルはそれぞれ羽田空港第1・第2ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。東京モノレールの羽田空港第2ビル、羽田空港第1ビル、羽田空港国際線ビルはそれぞれ羽田空港第2ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。どちらも終着駅の駅名が変わるので、影響は乗り入れ各社など広範囲に及びそうです。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku07_hh_000115.html、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190226HP_18245TS.html、東京モノレールホームページ http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20190226.pdf)

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福岡空港から大牟田、阿蘇にバス

 九州の空の玄関口、福岡空港。西鉄グループは、九州産交バスなどと協力して、福岡空港と九州全体(下関を含みます)を結ぶバスの充実を図ります。

 そのうち、今回取り上げるのは、3月23日に開業した柳川を経由する便と、4月1日の阿蘇を目指す便。まず前者は、西鉄バス大牟田の福岡空港-大牟田・荒尾線のうち、一部が西鉄柳川駅を経由するようになります。1日2往復で、福岡空港国際線-西鉄柳川駅間の所要時間は約1時間、運賃は1600円です。後者は、新たな系統です。西鉄天神高速バスターミナルから博多バスターミナル、福岡空港国際線を経由して、阿蘇や内牧温泉に行きます。1日3往復で、福岡空港国際線-阿蘇駅前間の所要時間は約2時間35分、運賃は3300円です。

 このほか4月1日には、福岡-延岡線、福岡-下関線も新たに福岡空港国際線に乗り入れます。これらの施策のほかにも高速バスの福岡空港乗り入れを進め、福岡空港を発着する高速バス路線を3月22日以前の14路線から最終的には26路線に増やす予定です。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_178.pdf)

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南紀白浜空港-新宮間にバス

 4月27日から、南紀白浜空港から串本・南紀勝浦・新宮へ行くリムジンバスが開業します。

 熊野交通が運行するこのリムジンバスは、1日1往復。昼ごろ南紀白浜空港を発着する羽田とのJAL定期便に合わせて走ります。往路は新宮駅を8:45に出て、紀伊勝浦駅と串本大水崎(エディオンの近くのようです)を経由して(これら2停留所は乗車のみ)、南紀白浜空港に11:05に着きます。復路は南紀白浜空港を12:25に出て、串本大水崎と紀伊勝浦駅を経由して(これら2停留所は降車のみ)、新宮駅に14:40に着きます。座席定員制(先着順、自由席)で、運賃は南紀白浜空港-新宮駅間で3200円です。

 また4月1日からは、南紀白浜空港に大阪方面、京都方面、東京方面の高速バスも発着します。こちらはリムジンバスの機能はありません。南紀白浜空港は紀勢道に近く、無料駐車場が整備されているため、バスターミナルとして期待されているのです。空港にあるので、バスの待ち時間等に空港内のレストラン等で航空機の離発着を見ることもできますし、売店、トイレなども自由に使うことができます。
(参考:熊野交通ホームページ www.kumakou.co.jp/up/kokuchi_37.pdf、南紀白浜エアポートホームページ http://shirahama-airport.jp/application/files/1515/5142/9849/PressRelease_20190227_bus-terminal.pdf、紀伊民報ホームページ www.agara.co.jp/news/daily/?i=366529)

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熊本空港アクセス鉄道、費用負担について熊本県とJR九州合意

 熊本空港アクセス鉄道に関しての続報です。

 蒲島熊本県知事は2月21日に開会した定例熊本県議会で、熊本空港アクセス鉄道についてJR九州と基本合意したことを明らかにしました。

 三里木と熊本空港を結ぶ延長約10キロのアクセス鉄道は、熊本県などが主体となった第三セクターがつくります。完成まで10年ほどかかりますが、熊本県は少しでも早く開業させたいようです。線路のほか、車両も第三セクターが所有し、運行のみをJR九州に委託します。JR九州はこの第三セクターには出資せず、約380億円の整備費のうち、空港アクセス利用者が豊肥線に乗ることによって生じる増益分(いわゆる「根元受益」です)から最大1/3を払います。

 このアクセス鉄道でネックになるのは、豊肥線が単線のため、輸送力の増強が難しいということ。そこでアクセス鉄道は豊肥線には直通せず、三里木で同一ホームで乗り換えることができるようにします。増発はできない、肥後大津方面には減便したくないということからこのような結論に至ったと思われますが、熊本市内に直通できないのなら鉄道をつくるメリットは小さいともいえます。ただ、将来的には豊肥線に乗り入れる可能性はあるようです(そのために必要な費用は熊本県が負担します)。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/488599/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/)

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JR九州も三里木駅分岐で話を進める

 当blogでも何回か取り上げた熊本空港へのアクセス鉄道問題。熊本県は三里木駅から分岐させる案で話を進めています。

 これに対して実際にアクセス鉄道を運営するJR九州(アクセス鉄道の整備は熊本県が中心となって設立する第三セクターが行います)はこれまで、三里木駅ではなく肥後大津駅からの分岐を希望していました。ところが1月25日に行われた記者会見で青柳JR九州社長は、熊本空港へのアクセス鉄道について、熊本県の正式な申し入れを受けて、熊本県の案通り三里木駅で分岐する案で話を進めることを明らかにしました。JR九州が肥後大津駅からの分岐を求めていたのは、肥後大津駅と熊本空港とを結ぶ無料の「空港ライナー」の利用者がそれなりにいると認識していたからです。

 また、熊本空港へのアクセス鉄道ができれば、利用者が増えることから、豊肥線の一部区間について複線化することも考えなければならないとしています。一方、熊本県が求める事業費の一部負担については、JR九州側からはっきりとした発言はありませんでした。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/461715202402550881?c=92619697908483575&fbclid=IwAR3TL2EUi72XDl5dYohPXqczaCM-eg58hGCy_VSUo4W2dSlUIum1q7HN8ak)

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フジドリームエアラインズ、チャーター便を個人でも乗ることができるようにする

 チャーター便というのは、定期便がない路線などにおいて、旅行会社の貸切で飛ばす便のことです。これまでチャーター便を飛ばす旅行会社のプランを申し込まない限り、そのチャーター便に乗ることができませんでした。

 しかし、フジドリームエアラインズは1月13、15、17、19、21日に1日1往復ずつチャーター便を運航する名古屋(小牧)-松山線、松山-仙台線の2路線において、個人でも利用することのできる運賃を設定しました。2018年4月に規制が緩和され、定期便がないところに限り、座席数の半分までを個人に販売することが認められたのです。定期便にした場合の需要や採算性をテストすることができるのです。全国で初めての取り組みです。

 肝心の運賃は名古屋(小牧)-松山線が12000円、松山-仙台線が19000円で(子供も同額のようです)、搭乗3日前までに購入する必要があります。そのほか、通常とは違う取り扱いがあるようです。
(参考:フジドリームエアラインズホームぺージ https://www.fujidream.co.jp/company/press/doc/181122.pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181123_12004.html)

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山武市-成田空港間にバス

 山武市は若者の移住定住を推進しています。そこで山武市は、京成グループのちばフラワーバスに依頼し、新しいバス路線を開設させました。

 10月13日から運行を開始したバスは、山武市と成田方面とを結ぶ快速バス、「さんむウイングライナー」。2021年3月末までの約2年半、実証実験というかたちで走ります。路線バスタイプの車両が1日10往復します。

 バスは山武市役所もしくは求名駅から、成東駅、空港第2旅客ターミナルに行きます。一部の便は京成成田駅もしくはイオンモール成田に行きます。運賃は山武エリアと芝山・成田エリアにまたがった場合、大人500円、学生300円、子供250円で、大人と学生には定期券の設定もあります。山武エリアだけなら大人、学生200円、子供100円です(定期券の設定はありません)。芝山・成田エリアだけなら大人、学生300円、子供150円で、ICカード利用なら1割引きです。こちらも定期券の設定はありません。なお、整備地区-京成成田駅・イオンモール成田間のみの乗車はできません。また、成東駅-空港第2旅客ターミナル間の所要時間は54分です(山武行きの場合)。

 鉄道だと山武市(成東)から成田空港に行くのは結構遠回りしないといけないのですが、バスなら直通できます。山武市の目論見通りに行くのでしょうか?
(参考:京成ホームぺージ http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20181009_173401586359.pdf)

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下地島空港は2019年3月30日開業

 宮古島の近くの下地島には空港があります。下地島空港です。下地島空港は3000メートルの滑走路を有する空港ですが、長らくの間航空会社によるパイロットの訓練用として使われてきました。かつてはJALやANAが訓練に使っていましたが今は撤退し、日本トランスオーシャン航空等が使っているのみです。定期路線があったときもありましたが、1994年に運休したままで、25年近く飛んでいません。

 この下地島空港ですが、2019年3月30日、旅客ターミナル施設ができます。そして、25年ぶりに定期路線ができます。ジェットスターの成田-下地島線です。エアバスA320型機(180人乗り)が1日1往復運航します。就航日、ダイヤ、運賃等は後日発表されます。

 なお、2019年春の段階では下地島空港に発着するのは成田線のみですが、下地島空港の旅客ターミナルには国際線も受け入れることができる設備も用意されています。台湾、香港、韓国などからの国際線定期便、チャーター便の誘致も積極的に行うとのことです。

 もっとも、下地島から橋を通って宮古島に渡ることができます。宮古島にも当然空港があります。下地島も宮古島も同じ宮古島市内にあり、航空客を奪い合う危険性があります。2空港をどうやってすみ分けるか(あるいは滑走路の長い下地島に統合するのか)が課題と言えます。

(追記)
 2019年7月3日からはジャットスターの関空-下地島線が就航します。週4便の運航ですが、夏休み期間中は毎日運航です。
(参考:下地島空港ホームぺージ http://shimojishima.jp/lib/img/pdf/181015PressRelease.pdf、沖縄県ホームぺージ http://www.pref.okinawa.jp/airport/index/sm/simojijima00.htm、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181018/k00/00m/020/041000c、沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/395730)

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今さら伊丹に国際線

 関空は台風21号で大きな被害を受けましたが、21日に第1ターミナルが全面再開し、通常ダイヤの94%まで回復しました。

 その関空をカバーするためか、10月に伊丹発着の国際線が設定されることになりました。JALが運航するもので、10月17日未明の香港発伊丹行きと、10月21日夕方の伊丹発香港行きの2本が該当します。JALは関空-香港便を全便復旧させているので、伊丹発着は臨時の純増便となります。関空開港以降、チャーター便を除いて24年ぶりに伊丹発着の国際線が登場するのです。

 関空が使えないなら伊丹発着の国際線を運航する意味があったかもしれません(ただ、将来に禍根を残す危険性はありましたが)。事実、国内線に関しては伊丹や神戸から代替便が発着しました。ところが国際線に関しては、国際線発着の準備に手間取っているうちに関空が復旧してしまいました。今さら伊丹発着の国際線を発着させる意義はなく、関西の空港のありかたについて混乱を招くだけです。

 今は海外からの観光客で関空を利用する人が多いので、問題になっていないだけです。何らかの事情で利用者が減れば、神戸を含めた関西3空港の分担をどうするかで、問題が浮上します。伊丹は大阪の中心部から近いので便利ですが、騒音問題で利用時間に制約があり、24時間運航や拡張をすることができません。海上空港の神戸は騒音に関しては理想的ですが、規模が小さく、後発の空港なのであまり飛ばすことができません。いろいろ不満があっても現状では、関空をメインにせざるを得ず、それに反する動きは避けておいたほうが無難です。関空の第1ターミナルが復旧した今となっては、伊丹発着の国際線を設定しなければならない積極的な理由は見当たりません。

(追記)
 関空の旅客施設が完全に復旧したことに伴い、10月中に予定していた伊丹発着の国際線も取りやめとなりました。伊丹発着の国際線は関空発着として運航する予定です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html、https://www.asahi.com/articles/ASLBB560VLBBUTIL02F.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3563672021092018EA4000/)

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あおなみ線、中部空港方面に延伸か?

 金城ふ頭止まりの行き止まりの路線である、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線。このあおなみ線に延伸構想があるのです。

 その行き先は、中部空港。2027年度のリニア名古屋開業に合わせた動きで、中部空港に2本目の滑走路を設けるために(中部空港は景気回復によりビジネス利用が増え、外国人観光客も増えているので、利用者が増えています。2018年度は過去最高だった2005年度の数字を上回る、1300万人を目指しています)、交通アクセスの強化がいるのです。金城ふ頭から海底トンネルか高架で知多半島に渡り、名鉄新舞子付近で接続します。つまり、羽田、成田、関空のように空港に2つの鉄道が走るのではなく、途中から空港までは1本の鉄道しかないのです。ただ、名鉄新舞子以北でトラブルが起きでも、その時点でストップするのではなく、あおなみ線経由の代替ルートが使えるのです。

 このあおなみ線の延伸について名古屋市は、2019年度の早いうちに愛知県と共同で、検討する組織を立ち上げることを目指しています。しかし、あおなみ線の乗客数は需要予測を下回ったままで、金城ふ頭から先の工事を誰が行うのか、また、接続する名鉄との話し合いもまだです。なお、延伸構想は昔からあり、2004年に名古屋市が行った試算では、事業費を約800億円としています。

 もっとも、中部空港への鉄道構想は、武豊線からもあったと記憶していますが、そちらはどうなったのでしょうか?

(追記)
 山本名鉄会長は9月26日の記者会見で、あおなみ線の延伸に否定的な見解を示しました。中部空港の駅にも拡張する余裕があり、滑走路が2本になっても対応できるようです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018092190142941.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20180927-OYTNT50131.html)

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