Peach、バニラ・エア経営統合へ

 3か月ほど前の3月22日のことですが、ANAホールディングスは、傘下のLCC、Peachとバニラ・エアを統合させることを発表しました。2019年度末が統合の時期で、ブランドはPeachに統一されます。統合を実現すれば、売上高でLCC国内トップのジェットスター・ジャパンを上回ることになります(売上高はPeachとバニラ・エアの単純合算)。

 合併の目的は規模の拡大。市場自体は航空需要が年々増えているため拡大傾向にありますが、その環境の中できちんと需要を取り込み、海外のLCC大手に対抗するためです。機材の効率的な活用のためには、合併して規模を大きくすることが重要だそうです。機材数は現在より4割ほど多い50機に、就航路線は現在より3割ほど多い50路線にします。2020年度には売上高1500億円、営業利益150億円を目標としています。現在の2倍程度です。また、Peachの拠点は関空、バニラ・エアの拠点が成田なので、事業の重複が小さいというのもメリットです。

 なお、ANAホールディングスは、2020年に現行より長距離となる、アジアへの中距離路線(片道7~9時間)をLCCで走らせる予定です。
(参考:Sankei Biz https://www.sankeibiz.jp/business/news/180322/bsd1803221640006-n1.htm、朝日新聞社ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL3Q44R9L3QULFA00N.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28450200S8A320C1TI1000/)

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北九州空港-福岡間のリムジンバス、いきなり2000円に倍増

 西鉄高速バスは、北九州空港と福岡とを結ぶ「福北リムジンバス」を走らせています。福岡には福岡空港という便利な空港がありますが、街中近くにあるため、早朝や深夜に設定することができません。それを補うのが北九州空港で、2015年から運行を始めた「福北リムジンバス」も羽田への早朝、深夜便に合わせた運行となっています。ところが、この「福北リムジンバス」、あまり利用されていないようです。そこで西鉄高速バスは利便性の向上と収支改善を目的として、7月1日にダイヤ改正を行うのです。

 改正事項はいくつかありますが、福岡行き(3本、北九州空港22:50~0:45発)については、途中5か所に停まるようになります。直方パーキングエリア、若宮インターチェンジ、上の府太郎丸、御幸町、呉服町です(代わりに博多駅筑紫口は通過)。反対の北九州空港行き(1本、天神高速バスターミナル前3:20発)は、停留所の追加はなく、博多駅筑紫口を出ると、北九州空港までノンストップです。福岡行きについては航空機到着からバス出発までの乗り継ぎ時間を10分短縮し、スムーズに乗り継ぐことができるようにしました。また、コスト削減を図るため、福岡行きのうち1本と北九州空港行きは北九西鉄タクシーの中型バス(22席)を使用することにしました。残る福岡行きの2本は西鉄高速バスの大型バス(55席)を使います。

 そして、最後のメニューが値上げ。これまで片道1000円だったところが、2000円に変わります。元々の1000円が安かったと言えばそれまでですが、いきなり倍とは結構な値上げです。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_030.pdf)

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つくばエクスプレスの茨城空港延伸構想

 利用者が増えて、累積赤字を一掃したつくばエクスプレス。そのつくばエクスプレスに、延伸構想があるのです。その行先は、茨城空港。羽田や成田で賄いきれない需要を、この茨城空港でカバーしようというのです。この首都圏の第三空港をの地位を狙っているところには静岡空港もありますが、茨城空港のほうが静岡空港よりも東京に近いというメリットがあります。

 しかし、茨城空港の欠点はアクセスが悪いこと。静岡空港もアクセスが悪いことには違いありませんが、ここは東海道新幹線が近くを通っています。今はJR東海に冷たくあしらわれていますが、何らかの拍子で駅ができてしまったら、あっという間にアクセスの問題は解決してしまいます。これに対して、茨城空港の近くを通っている鉄道はありません。そこで、茨城空港を抱える小美玉市の小美玉市議会は、つくばエクスプレスの茨城空港延伸を目指して、期成同盟会を発足させました。県や市が主体になって鉄道の延伸を求める期成同盟会をつくることはところどころで見られますが、市議会が中心になってつくられるのは珍しいようです。つくばエクスプレスの延伸を求める声は小美玉市やその周辺ではありましたが、茨城県や県庁所在地の水戸市の反応は悪く、そういうこともあって市議会が中心となって期成同盟会をつくったのです。

 ところが、つくばエクスプレスも結構遠いです。明らかに常磐線のほうが近いので、本来なら常磐線に枝線をつくるほうがコストも安く、自然です。それなのになぜつくばエクスプレスの延伸を求めるのかと言えば、茨城県の中で勢いがあるつくばと結ばれたいとからだそうです。もっとも、正直なところとしては、純粋な株式会社であるJR東日本に求めるよりも、地元自治体も出資しているつくばエクスプレスに延伸させるほうが簡単だと考えているのでしょう。もっとも、せっかく累積赤字を一掃したばかりのつくばエクスプレスにとって、茨城空港まで伸ばすことは、再びリスクを抱えることになります。よほどバラ色の試算が用意できるならともかく、そうでない限りは急ぐ必要はないでしょう。仮にいい試算が出るのなら、JR東日本も延伸にやる気を出すでしょう。それなりの明るい見込みが出てから落ち着いて、常磐線の枝線をつくればいいのです。
(参考:NEWSポストセブン https://www.news-postseven.com/archives/20180603_689206.html)

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フジドリームエアラインズ、茨城-利尻間などにチャーター便

 フジドリームエアラインズは、6月から7月にかけて、茨城空港から利尻、稚内、女満別、中標津の各空港へのチャーター便を運航します。稚内を除く利尻など3空港へのチャーター便の運航は、これが初めてです。なお、これらのチャーター便に乗るためにはツアーに参加するのが条件で、航空便単独での利用はできません。

 フジドリームエアラインズは、今回の北海道の便以外にも、茨城空港発着のチャーター便を運航しています。定期便では行くことのできない空港に直行するのがメリットで、ここで実績を積み重ねることによって、定期運航につなげるのでしょう。
(参考:茨城空港ホームぺージ http://www.ibaraki-airport.net/news/hokkaido2018summer.html)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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航空機と新幹線がコードシェア

 日本の常識では、原則的に、航空機の切符と鉄道の切符は別物です(ロサンゼルスから京都に行く、「JAL&はるか」というものもありますが)。しかし、ヨーロッパなどでは航空機と鉄道が共同運航(コードシェア)しているところもあります。短距離だと、航空機を運航する代わりに、鉄道で代行輸送を行うこともあるのです。そうなると、航空券タイプの切符で鉄道に乗ることになります。

 2017年4月のことですが、平子ANA社長は、新幹線との共同運航もできないことはない、という趣旨の発言を行っています。需要の多い路線ならともかく、少ない路線なら新幹線を航空機の代替とするというアイデアもあってもよいかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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旭川-新千歳空港間にバス

 かつて旭川と新千歳空港の間には直通列車が走っていましたが、2016年の春に廃止され、札幌での乗り換えが必須となりました。新千歳空港付近の線路を付け替えても、旭川へは直通できません。

 そうなるとバスの出番です。旭川電気軌道と北都交通は、4月25日から旭川-新千歳空港間にリムジンバス、「たいせつライナー」を走らせます。1日4往復します。道央道を経由し、旭川駅前-新千歳空港間の所要時間は2時間45分、運賃は片道3500円、往復6000円です。

 旭川にも空港はありますが、新千歳のほうが充実しています。直通するところを武器に、大きな荷物がある観光客、高齢者の需要を取り込み、訪日外国人には旭川に来てもらいたいようです。
(参考:旭川電気軌道ホームページ http://www.asahikawa-denkikidou.jp/taisetsu-linerbus_fasahikawa_s.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29374830T10C18A4L41000/)

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中部空港-京都間にバス

 名阪近鉄バスは2月9日から、中部空港と京都とを結ぶリムジンバス、セントレア京都線の運行を開始しました。新名神などを経由し、中部空港と京都駅八条口の間を1日2往復、2時間40分で結びます。42人乗り、トイレ付きの大型バスを使用し、運賃は片道4000円です。中部空港行きのみ予約を受け付け(電話やインターネットで受け付けます)、京都駅行きのほうは予約を受け付けません。中部空港のバス乗り場にある券売機もしくはバス車内で発売するだけです。

 また、中部空港と京都を結ぶバスは前述の直行便のほか、四日市で乗り換えるパターンもあります。名阪近鉄バスの親会社、三重交通のバスを使うもので、近鉄四日市で乗り換えます。1本目のバスが遅れたら、手前の同じ四日市市内にある生桑車庫で乗り換えます。運賃は直行便よりも安い3000円です。

 これまでなかった中部空港と京都とを結ぶリムジンバスを運行する名阪近鉄バスによれば、観光で日本を訪れる外国人の利用を見込んでいるとのことですが、京都なら関空のほうが近いです。成田のように世界各地から便があるならともかく、中部空港にそれほど便があるわけではありません。そのあたりの設定意図はよくわからないですが(増便の計画もあるということは、勝算があるということでしょうか?)、それなりに利用されているのでしょうか?
(参考:名阪近鉄バスホームぺージ http://www.mkb.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/02/sentoreakyoto-press2018.2.2.pdf、http://www.mkb.co.jp/centrair_kyoto/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171026/k00/00m/020/048000c)

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利用者が少なければ運休にできる

 航空便というものはたとえ旅客が一人もいなくても飛ばさないといけないものですが、国交省は一定の条件の下で運休できる制度をつくりました。経済減便というもので、航空会社は予約状況に応じて運休させることができますが、利用者は予約していた便に乗ることができなくなります。

 それでは、一定の条件とはどういうものでしょうか? それは、(1)運休する便が発着する前後3時間以内に、同じ空港を発着する自社便がある(ということは、それなりに運行本数がある路線に限られます) (2)運航予定日の7日前までに、航空会社が国交省に運休を届け出、予約客に連絡して払い戻しやほかの便への振り替え手続きを行う (3)インターネットの予約画面などで、予約しようとする客に運休になる可能性を伝えること などです。

 経済減便は海外では既にある制度ですが、国内ではこれまで制度化されていませんでした。予定が狂うのは困りものですが、低需要路線を維持したり、新規需要の掘り起こしが可能になったりするというメリットがあります。ただ、予約が入ったものを運休させるのですから、それなりのペナルティーはいるでしょう。直前なら航空運賃も上がりますから。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180414-OYT1T50164.html、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180407-00000001-awire-bus_all)

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川崎市、羽田空港との間に連節バスを検討か?

 羽田空港とその対岸の川崎市川崎区殿町地区(研究機関が集まっているようです)を橋で結ぶ、羽田連絡道路が建設されています。2020年度に供用を開始する予定です。

 2017年12月の川崎市議会で出た話ですが、この羽田連絡道路を使って、羽田空港と川崎市臨海部を結ぶ連節バスを走らせる構想があるようです(現在、羽田空港と川崎駅とを結ぶバスはありますが、臨海部はありません)。すでに川崎市は新路線の開設について関係者と話し合っていて、連節バスの導入についても交通事業者(川崎鶴見臨港バス?)と協議したいという意向があるようです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/296244)

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