関西３空港の役割分担の明確化は緊急の課題

　昨日行われた「事業仕分け」により、関空建設に伴う利子を補填する関西国際空港補給金が凍結されました。正確にいえば、これは最終決定ではありませんが、復活させるのは厳しいでしょう。関西にある３つの空港の役割分担が明確になるまで凍結されます。

　「事業仕分け」のメンバーは、必ずしも個別の分野に詳しいわけではなく、民主党のマニフェストの推進のために（本当に必要なものなのか、かなり疑わしいのもありますが）、ただ単に帳簿上赤字のものを切っているという色彩も強いです。もちろん、無駄なものもありますが、赤字のものを切り捨てる以上のことは何も考えていないのもあります。将来に向けての投資という観点はありません。関空の補給金はその典型でしょう。関空をつぶしても、１兆円以上の借金は残ります。どうやってそれを清算するかまでは全く考えていないでしょう。２００億円をケチって１兆円の支払いを迫られるかもしれません。

　ただ、緊急にやらないといけないことは関西にある３つの空港の役割分担の明確化。一応、関西にある３空港の役割分担はありますが、はっきりしているのは国際線が関空から出ることぐらい。あとはあって無きがごとしです。関空の開港時から近隣にある伊丹、神戸の問題は言われ続けていましたが、このままダラダラと来てしまいました。

　お隣の兵庫県知事のように、公職に就いているものでも、関空廃止などととぼけたことを言っています。どこの県にも空港を置き、質より量を地で行く政策が失敗であったことに今なお気付いていません。「事業仕分け」の担当者や兵庫県知事やマスコミ、関空を遠いといって今なお伊丹を使う利用者のように、目先の利便性しか考えず、お気楽に関空をつぶしたらどうなるのでしょうか？　伊丹や神戸が廃止になっても、関空が代わりを務めることができます。東京など新幹線で行けるところはJRに流出しますが（これはこれで環境に与える影響が少ない鉄道の利用を増やすという意味において、悪い話ではありません）、北海道や沖縄などの遠距離は、関空を使うでしょう。中部などほかの空港に行く人はそういないでしょう。しかし、関空の代わりの空港はありません。伊丹は時間制限がきつく、拡張余地はありません。神戸は海上空港なのでお金をかければ拡張できますが、わざわざ関空をつぶして拡張する必要性はありません。拡張のしかたによっては、海上交通にも影響が出てきます。しかも、関空の借金は永遠に残ってしまいます。まとまった面積のために再開発の余地があり、最悪でも住宅地にはできる伊丹とは違うのです。余談ですが、ただ単に沖縄から米軍基地を追い出したいと考えている人の中には、関空を米軍基地に転用したらいいという意見もあります。しかし、大事なのは軍事的な視点です。国境からは遠く、首都圏でもない関西に大規模な米軍基地を置く必要はありません。アメリカから一蹴されるのがオチです。

　伊丹の代替空港としての関空は、最初神戸沖が有力でしたが、地元の反対でつぶれ、紆余曲折があったのち、現在の位置になりました。今やるべきことは、いかに関空という資産を活かすか、ということです。これまで政府から利子の補給金をもらってきましたが（関空を苦しめているのは建設費の利子なので、これさえなければ経営は成り立ちます。着陸料も下げることができます）、来年からは期待できません。もっとも、利子に相当する補給金をもらうことができたとしても、これでは問題は永遠に解決しません。当分は伊丹空港の利用者に負担金（利子を補うだけなら１５００円程度？）をかけて関空の利子の支払いに充てるとしても、将来的には伊丹を売却し、その売却金額を関空の借り入れ返済につぎ込むのがよいでしょう。伊丹の廃止などに「事業仕分け人」が踏み込めばそれなりの評価をしたでしょうが、それを望むのは酷ですね。ただ単に赤字の削減しか考えていないのですから。

　これからまだ空港の拡張をしなければならない首都圏とは違い（もっとも、首都圏の場合、羽田と成田の２つの空港を一本化するのは不可能なため、関空のような空港は貴重な存在です）、関西は過剰になっています。どこかで整理しないといけません。そうなるとどうしても伊丹の廃止に話が行ってしまいます。ここに手をつけないと、何も進まないのです。補給金が打ち切られるのは厳しいですが、これまでのようにダラダラと続けるわけにはいきません。関西３空港の役割分担を緊急の課題として考えないといけないでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091116-00000034-maiall-pol、朝日新聞１１月１７日朝刊　１４版）

空港は赤字、でもターミナルビルは黒字

　以前にも書きました通り、国の管理する空港の多くは赤字。２６空港中、黒字のものは４つのみです。でも、空港にはターミナルビルがあります。そちらは大抵が黒字。国が管理する２６空港で、ターミナルビルなどの旅客、貨物、給油関連の施設を運営する法人は３８社ありますが、このうちの３２社が黒字でした（朝日新聞が国交省や総務省の資料などから２００７年度決算を分析）。それらの法人の中には、多額の留保金を持っているところもあります。３２社で合計すると、２３００億円にもなりました。

　どうしても空港にひとつしかないものは独占的になり、利益が出やすいです。空港にターミナルビルを２つも３つも置くことができないですから、独占は避けられません。国交省も不動産鑑定士に依頼してそれなりに計算をして地代を出しているようですが、儲かっているなら値上げをすればいいのです。これによって、ターミナルビル会社などが持っている利益を回収し、空港の赤字解消につなげていくのがよいでしょう。浮いたお金で基幹空港の整備に充てることもできます。前原国交省大臣も、ターミナルビル会社などへの地代を見直す考えです。また、ここでは深くは触れませんが、これらの法人が国交省や地方自治体の元幹部を役員として受け入れていることも問題となっています。いわゆる「天下り」です。

　かつて、塩川元財務大臣が一般会計と特別会計をおかゆとすき焼きにたとえましたが、この空港とターミナルビルも、まさしくその例ですね。表向きはお金がなさそうに見えるのですが、簡単にはわからないところに、お金は隠れているのです。せっかくのお金が活用されず、埋もれてしまっているのです。
（参考：朝日新聞１１月７日朝刊　１４版、朝日新聞１１月１１日朝刊　１４版）

地方空港の廃止はやむを得ず

　ＪＡＬが経営不振に陥った原因のひとつに、全国あちらこちらに空港をつくり続けた国の要求に応じて、地方空港への路線をつくり過ぎたということもあります。

　つまり、ＪＡＬの経営改善のためには不採算のローカル線の整理が避けられません。しかし、それをやると、設備があるのに航空機が飛んでこない空港が出てきます。そういう空港を抱える地元自治体にとっては死活問題です。何とかして路線の存続を願いたいところです。そういう声に押されてなのか、前原国土交通省大臣は１０月３１日、ＪＡＬが撤退することにより定期便がなくなる地方空港の路線について、一定期間ではありますが国費を投入して維持する考えを示しました。

　離島なら話は分かりますが、国土の大部分は高速道路や新幹線などの鉄道でカバーされています。地元自治体がお金を出すならともかく、そういうところにあえて国が航空機を補助金つきで飛ばす意味はないでしょう。航空機の果たす役割は他の交通機関では無理な、外国への路線、国内でも長距離路線や離島への路線です。国際空港や離島空港はともかく、それ以外の地方空港を維持する必要はありません。ＪＡＬの撤退によって事実上廃止になる地方空港が出ても仕方がないでしょう。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY200910310263.html）

羽田ハブ空港化への大転換

　「質より量」という言葉がぴったりと当てはまる日本の航空行政。地方空港がやたらと整備されますが、乗り入れる便は少なく、閑古鳥が鳴いています。ちょっと大きくなれば、「おらが県にも国際空港」とばかり、国際線が就航します。しかし、ひとつしかない行先は必ずといってもいいほど、ソウル（仁川）。韓国にとっては泣いて喜ぶような話です。日本が仁川のハブ空港化に協力しているのですから。日本はと言えば、首都圏には羽田と成田という大空港が存在しますが、それぞれ国内線、国際線主体の空港に役割分担され、乗り継ぎは不便です。第二の都市圏の関西圏も、関空の開業によって廃止されるはずの伊丹空港が残ってしまい、おまけに神戸空港までできてしまい、せっかくの関空の機能が活かせていません。日本にはハブ空港というものはなく、むしろソウルの仁川がそれに該当するというのが、残念ながら現実でありました。

　しかし、１２日、前原国交相大臣は、泉佐野市内で橋下大阪府知事と会談したときに、羽田をハブ空港とする趣旨の発言をしました。これまでの羽田と成田の役割分担を変えようとするのです。

　羽田は都心に近く、理想的ですが、ハブ空港になるには、キャパが小さいです。来年にD滑走路ができますが、さらに兆のお金をかけて滑走路を増設しなければ、需要は満たせないでしょう。滑走路を増設しないならば、地方空港をつぶすのを覚悟で、羽田からの地方便を削り（赤字の地方路線を削れば、JALの再建には役立ちますが）、その枠を転用させないといけません。巨額の公共事業を行ったり、地方空港をつぶしたりする「度胸」はあるのでしょうか？

　これまで国際線を担っていた成田との役割分担の難しさもあります。羽田をハブ空港化した場合、成田の役割はどのようになるのでしょうか？　今までは、「国内線は羽田、国際線は成田」と言えばよかったのですが、羽田がハブ空港化すれば、両空港のすみわけは至難の業です。成田に大半が残れば、羽田はハブにはなりませんし、大量に羽田に移せば、成田は閑古鳥が鳴いてしまいます。

　成田は羽田に比べてかなり遠いように思えますが、来年の７月には成田高速鉄道が開業し、東京（日暮里）と成田空港（空港第２ビル）との間が３６分で結ばれます。運営するのがJRではなく京成なので、運賃・料金もそれほど高くないでしょう。「スカイライナー」は、北総鉄道・成田新高速鉄道を経由するとはいえ、両端のターミナルが京成なので、従来の京成船橋経由と区別できません。運賃は現状の「スカイライナー」と変わらず、料金も現状より大幅に上がるとは考えにくいです。

　再拡張ができない、地方空港も大幅には削れない、となった場合、次善の策としては、関空や中部といった国内のほかの主要空港を使うしかありません。羽田をハブ空港化するという「理想」からは外れますが、肝心のキャパがない以上は仕方がないでしょう。その意味では、「関空もハブにすべき」という橋下知事の考えはそう外れてはいないことになります。国の中心のハブ空港ではないにせよ、国の基幹空港として位置づける必要はあるでしょう。もっとも、その橋下知事、前原大臣が関空のハブ空港化に触れていないのに怒り、関空への税金の投入をやめる趣旨の発言をしましたが、激怒するのは橋下知事の戦略の一環でもあるので、文字通りに受け取らないほうがよいでしょう。ちゃんと府庁の中では、幹部に関空をハブ空港にするにはどうすればよいのか理論武装するように指示していますから。

（追記）
　前原大臣と森田千葉県知事は、１４日、国土交通省内で会談しました。森田知事はこれまで、（成田空港の地位低下を招きかねない）羽田のハブ空港化に強く反発していましたが、羽田・成田の両空港を一体的に活用することで合意しました。

　前原大臣の説明によれば、羽田は２０１０年のD滑走路完成により、新たに年間１１万回の発着枠が生まれます（発着枠は滑走路が完成しても一気に増えず、徐々に増えていきます）。すでに国際線に３万回、国内線に２万回割り当てることが決まっていますので、残りについてできるだけ国際線に回したい意向のようです。

　森田知事が会談後の様子からみてもわかりますように、羽田をハブ空港化するといっても、成田の機能をごっそり移すわけではないのです。両方の空港が並立するのです。大きく騒いだ割には、大したことはないのです。「理想」にはほど遠く、両空港の役割分担の話が表面化したときには、さらに事態はややこしくなりそうです。
（参考：MSN産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091012/lcl0910121134000-n1.htm、朝日新聞１０月１４日朝刊　１４版、朝日新聞１０月１５日朝刊）

兵庫県は足を引っ張るだけの存在か？

　関西には狭い地域に３つの空港がひしめき、それぞれの空港が中途半端な状態になっています。騒音が社会問題となっていた伊丹空港問題を解決するために、１９９４年に関西空港が開港しましたが、それにもかかわらず伊丹空港が存続し、さらには神戸空港まで開港しました。これでは、国際空港にふさわしい立派な設備のある関西空港を活かすことができません。

　長い間この問題は放置されていましたが、昨年、府知事に就任した橋下知事がその難題に取り組もうとしています。その橋下知事でさえ、いったんはあきらめかけた関西の空港問題ですが、再び立ち上がりました。１４日に国土交通省、自治体（京都府、大阪府、兵庫県、和歌山県、大阪市、神戸市、堺市）、関空会社、関西財界（関経連、大阪商工会議所、神戸商工会議所）が参加した「関西３空港懇談会」において、伊丹空港廃止を再び主張したのです。

　これに強く反対していたのが、兵庫県の五百蔵副知事。伊丹からの長距離国内線や国際チャーター便の運用制限の見直しを主張しているのです。身内で足を引っ張っているのです。

　関空の開港までは運用時間が短い伊丹空港しか使えませんでした。しかし、今では関空が整備され、どさくさにまぎれて神戸空港までできました。関西の空港は過剰な状態になっています。関空しか対応できない国際線はともかく、国内線は３つの役割分担が不明確で、奪い合いの状態になっています。そうなると、（騒音に配慮したがために）相対的に都心部から遠い関空が不利になってしまいます。当初の関空の目的はまったく果たせていません。

　それを解決するためにも、伊丹空港の廃止はやらざるを得ません。兵庫県の五百蔵副知事の発言は、関西全体の視点からいえば有害で、論外です。数だけ多い地方空港の問題につながりますが、県ごとの狭い視野で考えていては、何の解決にもなりません。

　もともと、伊丹空港は消えてなくなる存在だったのです。関西３空港問題を解決しようとする橋下知事にエールを送るとともに（足を引っ張る存在は今後も出てくるでしょうが、前回のようにあきらめずに何らかの成果を見せていただきたいものです）、兵庫県のように足を引っ張る存在には徹底して批判の姿勢を見せないといけないですね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000524-san-bus_all、時事通信　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090914-00000059-jij-pol）

排出する温室効果ガスは、携帯で払えます

　全日空は、９月１０日から、羽田発の一部の路線において、「カーボン・オフセットプログラム」を始めます。これは、携帯電話によるカード決済を行った客を対象に、航空機を利用することによって発生する温室効果ガスの量に見合う金額（羽田－伊丹間の場合、５００円）を支払うものです。ここで得たお金は、音楽家として有名な坂本龍一氏の主宰する一般社団法人と提携して、北海道や高知などでの間伐プロジェクトを行う費用などに充てられます。なお１０月からは、国内線の全便に拡大します。

　この「カーボン・オフセットプログラム」は、利用者の自由意思で行われる制度ですが、将来的には、車も電車も飛行機も、すべての交通機関で排出する温室効果ガスの量に応じてかかるような制度にするのが好ましいでしょう。（公共交通ではない）マイカーの利用者に対しては、高い税を課してもよいでしょう。

　このあたりの環境整備を行ってから、高速道路の無料化をすればいいのではないでしょうか？　何も対策をしないまま、高速道路の無料化だけをすると、車の需要が増え、環境には逆効果をもたらすことが目に見えています。
（参考：ANAホームページ　http://www.ana.co.jp/pr/index.html）

空港の採算性には意味がない

　日本国内には約１００の空港がありますが、それらの空港は採算がとれていますでしょうか？　国土交通省は７月３１日、国内の空港のうち、国が管理する２６の空港について２００６年度の営業収益（税金投入分を含まず）と営業費用（空港整備費を含む）を発表しました。

　黒字の空港は２６のうちたった４つ。一番黒字額が大きいのは伊丹空港。２番目は新千歳空港です。そして、一番赤字額が大きいのは福岡空港。２番目は那覇空港です。ただ、福岡・那覇の両空港は営業収益もそれなりにあります。営業収益に対する営業費用の割合の高さからみると、一番高いのは稚内空港と考えられます（営業収益１億円、営業費用１０億円。ただし、参考にした記事では、営業収益・営業費用は億単位は切り捨ててあるので、あまり正確ではありません）。

　福岡空港や那覇空港は赤字額が大きいのですが（どちらも赤字の原因は地代が高いため）、「無駄な空港」という人は誰もいないでしょう。九州、沖縄の玄関としての拠点性は誰もが認めるところです。大体、羽田空港も赤字です。営業収益は５０９億円、営業費用が５２９億円なので、２０億円の赤字。４番目に悪い数字です。設備投資の減価償却がかさんでいるのでしょう。

　反対に黒字額が最も大きいところは、伊丹空港。就航する便が多いのに、１９７０年以来大幅な投資がなく、減価償却費が少ないからです。本来なら需要に見合うように投資を行えばよいのですが、ここの最大の問題は騒音問題。２１時でもう使えなくなる状況では、拡張することができません。それどころか、騒音対策に１９７０年以来、６６００億円もつぎ込んできたことを考えると、トータルでは赤字になります。「黒字」と胸を張っていられるような状況ではありません。

　これらの状況から見ても、単純に「黒字だからいい、赤字だからダメ」というように単純化するわけにはいきませんね。
（参考：朝日新聞８月１日朝刊　１３版）

外国航空会社が関空発着の国内線を運航か？

　成田や関空などの国際空港には、様々な国の航空会社が乗り入れています。しかし、外国の航空会社は国際線のみを運航し、国内線を運航することはありません。国内線は、ＪＡＬ、ＡＮＡなどの日本の航空会社が運航します。これは日本だけの話ではありません。ほかの国でも、国内線は、自国の航空会社が運航するのが普通のようです。

　しかし、国土交通省は、関空を発着する便に限り、外国の航空会社にも国内線を運航することを認めるようです（ただ、国内の航空会社との共同運航を義務付けます。国内線部分の航空券は、その共同運航する国内の航空会社が販売します）。これにより、外国から関空にやってきて、そのまま国内のほかの空港に行くことができます。国土交通省は関空から地方の空港に飛んでもらいたいでしょうが、外国の航空会社も需要の少ないところには飛ばないでしょうね。新千歳や福岡のような拠点空港か、もしくは東京に直結する羽田を目指すのが多いかもしれません。

　日本の消費者に外国の航空会社が選択されるのかわかりませんが、関空を通じて海外との行き来が便利になるだけに、面白い試みかもしれないですね。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html）

戦略のない空港問題

　先月３０日、大阪府は、関西３空港についての戦略提言案を発表しました。

　これによりますと、伊丹・神戸空港の運航制限、３空港の一体運営には触れていません（３空港の一体運営は将来の検討課題としています）。一時は橋下知事が検討していた（記事はこちらです）伊丹空港の廃止ですが、空港周辺の自治体や経済界からの反発を受け、トーンダウンしてしまいました。経済界の大物も、自分が不便になる伊丹空港の廃止はしたくなかったのでしょうか？　大物らしからぬ視野の狭さです。東京なら、新幹線で行けばいいのですから。今回出された戦略提言案は、長距離国際線の誘致を行うことや、外国系航空会社による国内線就航ができるように国に要請することが主な内容です。これで関空に集約できるのなら、苦労はありません。

　そりゃ、誰も自宅や勤務先から近いところに空港があったほうが便利です。しかし、お金をかけたら都心の地下にでもつくることのできる新幹線の駅ならともかく、莫大な面積を必要とする空港は街中にはつくれません。騒音問題を考えると、ある程度都心から離れないといけません。周りを住宅地に囲まれている伊丹では、早朝・夜間の発着はできず、拡張余地はありません。関空をメインにせざるを得ないのです。

　それにしても、関西は京都、大阪、神戸の３都市が並立していることもあり、戦略というものが描きにくいです。関空ができてからつくった神戸空港なんか、何のためにつくったのかわかりませんが、神戸市としては今さら廃止はできないでしょう。３都市がひとつになっていかなければならないのに、現状ではバラバラです。このような状況では、関西の３空港はいずれも中途半端なまま終わってしまうことでしょう。伊丹の騒音対策には永久に費用がかかり、しかも空港敷地は転用できません。関空も「遠い」と思われている以上（騒音をまき散らしている伊丹と同列で比べること自体がナンセンスなのですが）、利用は低迷し、建設費の回収は進みません。よほどの需要爆発がない限り、３空港がうまく並立できる状況はありません。

　当面は伊丹空港の利用にペナルティをかけ（航空会社・利用客ともに）、最終的には伊丹空港を廃止して、跡地は売却して活用する。本来は伊丹空港は消えてなくなる空港だったので、本来の姿に近づくといえばそうなのですが、かなりのエネルギーを使わないと、関西の空の正常化はできません。

　空港は３つもあるが、中途半端なまま。新幹線は手前まで来るが、関西には届かない。リニアは名古屋まで、北陸新幹線は金沢か福井か敦賀まで。使えるのは鹿児島まで伸びる九州新幹線のみ。どこまでも中途半端です。
（参考：ＮＩＫＫＥＩ　ＮＥＴ　Ｋａｎｓａｉ　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html）

橋下知事とビジネスクラス

　橋下大阪府知事は、今月、観光客や企業誘致のため北京・天津を訪問しました。

　知事に就任してから３度目の出張ですが（行先はいずれも中国）、これまでの２回はいずれもエコノミークラスを利用していました。ところが今回は同行者がいることもあり、ビジネスクラスを利用しました。大阪府知事という、大阪を代表する人の出張なので、ビジネスクラスを使うという判断は妥当なところでしょう。

　また、今回の出張は当然のことながら関空からの往復ですが、採算性の良いビジネスクラスを使うということは、関空のためにも良いことです。一般の職員や社員はともかく、知事などの首長や大会社の社長は、海外出張をするならば、関空からビジネスクラスで出かけたほうがよいでしょう。関空を便利なものにするためにも。

　ツアー客ばかりのリゾートへの路線は、客がよく乗っていても、あまり儲からないようです。もっとも、中国へはビジネス需要が多く、エコノミーといえどもそれなりの値段で乗ってくれるようですが。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://www.shikoku-np.co.jp/national/social/article.aspx?id=20081118000388）