東武隅田川橋梁に歩道橋

 東武の列車は浅草を出ると、すぐに右に曲がって隅田川を渡ります。隅田川橋梁です。

 この隅田川橋梁に歩道橋を架けることになりました。墨田区と東武は6月25日、伊勢崎線浅草-とうきょうスカイツリー間にある隅田川橋梁に歩道橋を新設することを発表したのです。歩道橋は既存の鉄道橋の下流側に架けられ、通路の幅は2.5メートル、長さは約160メートルです。2020年春の完成予定です。

 なぜこのような歩道橋を架けることにしたのでしょうか? 来年2020年は、東京オリンピック・パラリンピックが開催されます。浅草は著名な観光地ですが、それと東京スカイツリータウンを結ぶ最短ルートとして橋を架け、回遊性の向上を図ります。既存の鉄道橋については、色の塗り替えを行います。東京スカイツリーに使われている「スカイツリーホワイト」を基調とした色に変わります。

 隅田川を渡った後も、整備が行われます。橋の東側では、「北十間川・隅田公園観光回遊路整備事業」が行われ、東京スカイツリーとの間を結びます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/87342)

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「楽」に乗ってきました

 昨日(4日)のことですが、近鉄の団体専用列車、「楽」に乗ってきました。

 

 看板列車の「しまかぜ」の出発を見送り、出発5分前の10:30ごろに「楽」が近鉄名古屋の5番線に入線。横からは大阪難波行きの特急が出て行った。「楽」は貸切列車の扱いで、係員に切符(「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ 」)を見せてから入る。定員制の自由席だったので、一番後ろの1号車(先頭は4号車)の2階部分に座った。座席は転換クロスだが、急行用に比べて良い椅子になっている。特急と急行の間という位置づけなのか? なお、「楽」の定員に比べて募集人員が少ないためかなり余裕があり(しかも「楽」には補助席があるので、詰めようと思ったらかなり乗せることができる)、隣の席も占領することができた。

 発車してからしばらく経つと、前の展望席に5分交代で座ることができるというアナウンスがあったので、車内の探検を兼ねて前にゆっくりと進むことにする(後ろの展望席は最初から自由に座ることができ、最初からそこを狙って座った人もいた)。どこの車両にもあるのが2階の座席だが、1号車と4号車には1階席もあるし、車端部にはグループ向けのサロン席がある。トイレは2号車と3号車に和式と洋式が1つずつある。車椅子対応になっておらず、和式があるところは時代を感じさせる。余談だが、トイレには洗面所がない。こういうところから考えても、特急と急行の間という「楽」の位置づけが伺える。なお、前の展望席には2回ほど座ったが、津のあたりで希望者がいなくなったので、津から先は自由に座ることができるようになった。車内では記念乗車証が配られただけで、特段のイベントはない。でもこのほうがありがたい。イベントがあればそれに合わせないといけないし、この「楽」に乗るのが一番の目的だからだ。客層を見ても家族連れを除けば鉄道ファンが多く、「楽」があるから伊勢に行くというのが主体だ。「楽」は伊勢に行くための手段ではなく、乗ること自体が目的なのだ。その証拠に、日差しがまぶしくても、カーテンを閉める人はほとんどいない。しっかりと景色を眺めているのだ。

 塩浜と津で運転士の交代を行い、伊勢中川では京都からの「しまかぜ」を先行させた「楽」だが、定期ダイヤの間を縫って走るため、スピードはあまり出ないながらも、後続列車に抜かれずに走っていた。しかし、伊勢を目前にした明野で、特急2本の待避を余儀なくされる。10分ぐらい停まり、2本目に抜かされたのは大阪難波からの「しまかぜ」だ。定刻の12:20に伊勢市に到着。今後もこのように、日ごろ乗ることのできない団体専用列車を使ったイベントをやってもらいたいと思いながら、「楽」を降りた。

 せっかく伊勢に来たのだから、伊勢神宮に参拝する。外宮に参拝した後、内宮に行くのだが、内宮に行くバスに乗るための行列ができている。観光バスをチャーターしてノンストップのピストン輸送を行っているが、かなりの行列だ。ただ、通常の路線バスも増発しているようで、そちらの乗り場に行ったところ、待たずに乗ることができた。座ることはできなかったが、ぎゅうぎゅう詰めではない。途中、五十鈴川駅にも寄るが、五十鈴川駅からも臨時のバスが出ているようで、そんなにも乗ってこない。心配した渋滞もなく、20分ほどで内宮に到着。バスは「ポケモン」のラッピングをした、電気バスだった。

 行きが近鉄なら、帰りはJR。JR東海は近鉄に対抗して、指定席のついた快速「みえ」を走らせている。かつては東京や大阪にも直通列車を走らせてきた参宮線だが、近鉄との競争に敗れ、立派な設備を持て余している存在になってしまった。JR発足後に登場した快速「みえ」は、長さこそ2~4両と短いものの、近鉄に対して一矢報いる存在となっている。金銭面でも4枚綴りの回数券、「快速みえ特ダネ4回数券」はかなりお得だ。金券ショップでもばら売りされているので、事前に買っている。いったん始発駅の鳥羽まで行くが、ただ快速「みえ」に乗るだけでは面白くないので、途中までは普通列車に乗る。鳥羽15:26発の多気行きはキハ25の2両編成。外見は名古屋で走っている313系に似ているが、ディーゼルカーで、中身はロングシートだ。名古屋近辺みたいに私鉄に対抗する必要はないので、朝夕の通学ラッシュさえ乗り切ればいい、と割り切っているようだ。ただこの普通列車、観光シーズンのためか意外と利用者が多い。二見浦は臨時に駅員を置いたほうがよいぐらいの混雑だ。終点の多気からは後続の普通に乗る。同じキハ25だが、こちらは車掌が乗っていた。

 追い抜かれる松阪で、快速「みえ」に乗り換え。4両編成だが、最後尾の1両は指定席なので、3両目の自由席に乗る。最初は座れなかったが、次の津で降りる人がいて、座ることができた。乗客は徐々に増え、扉付近には立っている人もいた。途中で指定席が気になり、そちらをのぞいてみると、座席は転換クロスと変わらないのに指定席料金がいるためか、若干の空席が見られた。

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南海、みさき公園から撤退

 かつて、私鉄には乗客誘致のための遊園地がありました。南海も例外ではなく、1957年に動物園などを備えたみさき公園が開園しました。開園30周年の1987年には大型レジャープールの「ぷ~るらんどRiO」ができ、1989年度の年間来場者数は約72万人にも上りました。

 しかしその後は来場者が減り、2017年度にはピーク時の半分の約36万人にまで減ってしまいました。収支も長期にわたり赤字が続いていて、新イルカ館「シャイニースタジアム」の建設や鉄道体験施設「わくわく電車らんど」の新設などの需要喚起策を講じてきましたが、来場者の減少傾向に歯止めがかからず、収支改善もできていません。2017年度決算の営業収益は約8.6億円、営業損益は約3.3億円の赤字です。

 みさき公園には将来性がないため、南海は2017年度決算において約33億円の減損損失を計上し、その後も再建策について検討してきましたが、ついに事業の継続は困難と判断し、2020年3月31日でみさき公園の事業から撤退することにしました。今後については地元自治体の岬町と話し合って決めたいとのことです。

(追記)
 2019年の夏は、プールの営業をしません。そこでみさき公園は、6月28日から9月1日まで入園料を大人、子供ともに100円とします(通常料金は大人1350円、子供700円)。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190624_2.pdf)

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保津川下り延伸構想

 年間25万人の観光客で賑わう保津川下り。亀岡駅近くにある乗船場から嵐山の降船場まで約16キロを運航しています。

 ところが、2020年春に乗船場の近くにサッカー場の京都スタジアム(仮称)ができます。それに絡んで、京都府は保津川下りの乗船場を、さらに約5.5キロ上流の月読橋付近に延伸する考えがあります。嵯峨野線の千代川駅付近です。新たな乗船場となる千代川駅付近の住民にとっては、バイパス道路建設や駅舎改築などの亀岡市北部のインフラ改善につながるとして歓迎の意向を示しているようです。

 ただ、川下りを行うためには川の掘削が必要です。浅いところもあり、現状では多くの人が乗る船の航行は無理のようです。しかも、京都府側は川幅や水深の把握をしておらず、どこを掘削しなければならないのかわかっていないようです。川の掘削によって漁場に影響が出る恐れもあります。そして、肝心の運航会社の保津川遊船企業組合は観光客の要望を聞いてから考えるとのことで、今のところ賛否は明らかにしておりません。観光客の立場からすれば、長くなった分だけ時間もお金もかかります。延伸区間にそれだけの魅力があるのかどうかはわかりません。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190209000104)

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京急で銭湯に

 ホテルの客室にはお風呂がありますがユニットバスなので狭く、手足を伸ばすことはできません。大浴場のあるビジネスホテルがあるとうれしくなります。しかし、場所によってはホテルを出ると安い料金で大きな風呂を楽しむことができます。それは銭湯、旅の疲れを癒やすことができます。家の風呂でもこの広々とした感じを味わうことはできません。

 そんな中、京急は大田区・川崎市浴場連携事業実行委員会と組んで、2018年12月1日から2019年1月31日までの2か月間、「京急に乗って銭湯へ行こう!」キャンペーンを行います。沿線で配布されるリーフレットに対象の銭湯(大田区39店舗、川崎市36店舗)、天然温泉平和島及び京急の対象駅(京急蒲田、京急川崎)のスタンプを押し、銭湯、天然温泉平和島や大田区、川崎市の観光センターに備え付けられている応募箱に投函すると、抽選でオリジナルグッズが当たります。また、先着で1126(いい風呂)人に京急オリジナル手ぬぐいがプレゼントされます。

 大田区と川崎市にある京急EXイン(蒲田、羽田、京急川崎駅前)でもこのキャンペーンの案内をします。沿線の人だけでなく、ほかの地域の人や外国人も参加することができます。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20181116HP_18166TS.html、http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2018/20181126HP_18193TK.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181116-725395/)

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永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました

 昨日(8日)のことですが、「愛知デスティネーションキャンペーン」に合わせて運行された臨時列車、「モーニングトレイン一宮」に乗ってきました。そのときの様子を書いていきます。


 「モーニングトレイン一宮」は名古屋を8:20に出るので、11番乗り場に行く。貨物線に乗ることのできる貴重な機会だけに、鉄道ファンが多い。車両は313系8000番台で、戦国武将のラッピング等がなされている。私が乗った3号車は織田信長だ。なお、発車直前に1号車と3号車が入れ替わっていることが放送され、前後に大移動だ。

 「モーニングトレイン一宮」は駅を発車するとすぐに旅客線に入ったが、枇杷島の手前で貨物線に転線。旅客線から見ることはよくあるが、貨物線に乗ることは初めてだ。清洲に8:30に着いたが、8:54まで24分停車。「モーニングトレイン」は名古屋と尾張一宮の間を45分かけて走る(快速なら11分で済むところ)ので、旅客線を走る列車に抜かれる。清州の配線は、旅客線の視点で考えると、待避線のない駅。本来なら追い越すことができないが、今回の場合は貨物線に停まっていたので、何ら問題なく抜かされることができる。発車時刻となったので再び走り出したが、その後もゆっくりとしか走らず、特急に抜かされる。貨物線は稲沢と尾張一宮の間で終わるので、再び旅客線に合流し、尾張一宮に着いた。あとは、車内でもらったガイドブックで、モーニングをやっている店を探すだけだ。

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肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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阿波池田に簡易宿所

 インバウンド需要は東京、大阪、京都などといった大都会だけではなく、地方にも影響を与えています。そこに目を付けたのがJR四国。JR四国はすでに京都市内において簡易宿所事業を行っていますが、阿波池田でも簡易宿所事業を行うこととなりました。阿波池田は観光地として知られた祖谷、大歩危の玄関口で、インバウンド需要が見込めるのです。

 簡易宿所の名称は、「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」。阿波池田駅から約100メートル、徒歩2分のところにあります。商店街の空き店舗(寿司屋)を3000万円かけて改装して簡易宿所とするのです(建物所有者とは賃貸借契約を結びます)。3階建ての建物で、1階の一部と2階は宿泊エリアで、20人が宿泊できます(4人部屋が5室あります)。2人利用で1泊8000円程度の予定です。1階の飲食エリアでは、宿泊者に朝食を出すとともに、地元の人がランチや夕食を食べることもできます。飲食エリアには、鉄道会社らしく、鉄道車両の座席などがある特設コーナーを設置する予定です。稼働率は冬場に落ち込むことも考慮して55%とし(京都のほうは開業3か月での数字ですが、稼働率は7割強です)、年間売り上げは1200万円を見込んでいます。

 「4S STAY 阿波池田駅前(仮称)」の開業予定は11月。JR四国が旅館業法における簡易宿泊業許可を取得しますが、実際に運営を行うのはJR四国ではなく、すでに三好市内において民泊及び飲食施設を有している会社に委託する予定です。今後JR四国は、阿波池田でさらに拡充させるとともに、ほかの地域でも簡易宿所事業を展開する予定です。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2007%2030%2002.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33630820R30C18A7LA0000/、徳島新聞ホームぺージ http://www.topics.or.jp/articles/-/80504)

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西表島でもバス支払キャッシュレス

 西表島には年間30万人以上の観光客が訪れますが、クレジットカードなどを使うことができる店は少ないです。

 そこで2017年9月からVISAなどの国際ブランドの加盟店サービスを提供している琉球銀行は、西表島交通に西表島における加盟店開拓業務を業務委託しました(8月10日からサービスを開始します)。この類の業務委託は、座間味村観光協会に続いて2つ目です。

 西表島交通はまず、自らがカード決済可能になることにしました。移動可能なモバイル型のカード決済端末機をバス車内に搭載し、クレジットカード(VISA、MasterCard)や電子マネー(「Edy」、「WAON」、「nanaco」、「Suica」などの各種交通系電子マネー)などが利用可能になります。西表島交通は同時に加盟店の申し込み受付を始め、島内のキャッシュレス化を進めます。手続きが簡単で、専用端末も安価に設置できます。入金も1週間以内と早く、手数料も大手カード会社並みです。
(参考:琉球銀行ホームぺージ https://www.ryugin.co.jp/corporate/news/19503/、八重山毎日新聞ホームぺージ http://www.y-mainichi.co.jp/news/33931/)

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