水郷柳川のどんこ舟、柳川駅に乗り入れ

 水郷として知られる柳川。観光の目玉のひとつが江戸時代からの掘割を使った川下りです。

(この記事は未完成です)

(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_074.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/540906/)

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JR東日本が都心と羽田空港とを結ぶ舟便運航

 東京で舟を活用する取り組みはところどころで見られますが、JR東日本も始めることになりました。

 JR東日本が舟便を運行する区間は、都心と羽田空港との間。都心の乗り場は、港区の竹芝地区。JR東日本が再開発を進める浜松町の近くです。竹芝からは舟で浅草や日本橋に行くことができます。訪日外国人に利用してもらうことのほかに、災害時の輸送手段として使用することも考えています。舟は川や水路でも航行できるようなサイズのものを使う予定で、実際の運航は実績のある事業者と提携するようです。

 すでにJR東日本は2018年の1月から11月にかけて、舟による輸送実験を行っています。乗客にも好評だったようです。この舟便の取り組みは、早ければ2020年中に始めますが、浅草とを結ぶ観光地路線については、オリンピック・パラリンピックより前に運航を開始する計画もあります。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201908/CK2019081702000134.html)

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東京を舟で通勤する実験

 東京の町中には川や運河があり、かつては物流に使われていました。今はトラックに代わり、活用されていません。しかし東京都はこの川や運河を使って、通勤輸送に活用する実験を始めることになりました。7月24日から8月2日までの平日の8日間、社会実験を行います。

 舟の運航区間は晴海の勝どき駅近くの船着き場から日本橋まで。7:30から9:00まで15分間隔で運航し、所要時間は30~40分です(同じ区間を電車で移動すると20~30分かかります)。運賃は無料ですが、アンケートに答える必要があります。

 舟の定員は約40人。中には屋根のないものがあるため、雨のときは濡れます(ポンチョは貸してくれます)。実際の運航は民間会社8社に委託します。事前予約制なので、事前にインターネットで予約する必要があります。

 もっとも、舟はキャパが小さいので実際に有料で営業しようと思ったら、電車(ICカードの場合で269円)のように安くはできません。実用的な交通機関とは言いがたいです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/politics/news/190624/plt1906240032-n1.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6P53H2M6PUTIL02X.html)

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ジェットフォイルを25年ぶりに製造

 ジェットフォイルという乗り物があります。航空機メーカーとして有名なボーイング社が開発したもので、2基のジェットエンジンから海水を勢いよく船尾に噴射して走ります。そのスピードは時速80キロにもなります。

 しかし、そのジェットフォイル、国内ではボーイング社からライセンスを引き継いだ川崎重工が1989年から1995年にかけてつくりましたが、その後は生産が中止され、ジェットフォイルが欲しい運行事業者は中古のものを買ってしのいでいました。

 ところがそのジェットフォイル、25年ぶりにつくられることになったのです。2020年6月に竣工予定です。25年ぶりのジェットフォイルは東海汽船が導入するもので、伊豆諸島航路で使います。それでは、なぜ東海汽船はジェットフォイルを導入することにしたのでしょうか? ジェットフォイルはスピードが速く小回りが利き、災害の際にはすぐ避難させることができます。東京都も災害対応のために価値があるとして、船の建造費用の45%、23億円を補助しました。また、従来型の船は時間がかかるため東京発は夜行となっていました。しかし、ジェットフォイルなら最短1時間45分、夜行が苦手な人でも対応できます。つくる川崎重工にとってもメリットがあります。中断期間が長くなると、ジェットフォイルの製造技術が伝承されず、消えてしまうのです。

 ただ、喜んでばかりではいられません。エンジンは既存の船のものを流用します。2隻目をつくる計画もありません。東海汽船が導入することができたのも、東京都が半分近くを出してくれるからです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86834)

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青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

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JR西日本と瀬戸内海汽船、観光型高速クルーザーを導入

 JR西日本及び瀬戸内海汽船は、瀬戸内を多くの人に来てもらえる一大周遊エリアにすることを目指して、取り組みを行っています。2018年から瀬戸内海汽船グループの高速船「はやしお」で島々を巡るツアー、「せとうち島たびクルーズ」を企画、販売してきました。これを発展させ、夏にオリンピックが行われ、さらに秋には「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が行われる2020年夏を目途に、島めぐり観光に最も適した観光型高速クルーザーを新たに開発、導入し、鉄道と船とを組み合わせた新たな観光周遊ルートを構築、発展させます。

 新しい観光型高速クルーザーとはどういうものでしょうか? まずイメージから説明すると、(1)瀬戸内の多島美をぜいたくに楽しむことができる、スーパーヨット型のデッキを備えたもの (2)長時間の乗船に適し、島々の観光地を効率よく巡ることができるもの (3)定員は旅行会社によるチャーターに対応できるように、90人程度 (4)外国人観光客にも快適に利用できるような船内案内設備 が挙げられます。ルートは2018年、2019年に実施する「せとうち島たびクルーズ」の立寄港をベースに考えます。とびしま海道エリア(呉から愛媛県の岡村島に至るルート、岡村島からしまなみ海道の大三島にはフェリーで渡ることができます)としまなみ海道エリアの間ぐらいを周遊するようです。また、旅行会社などのニーズに合わせて、貸切も行うようです。

 なお、船の建造については、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2018年度に創設した国内クルーズ船の共有建造制度を活用する方向です。JR西日本の子会社と瀬戸内海汽船グループの共同出資によって設立される会社が船を保有します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14217.html)

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深日港-洲本港間の船、2年目でもう飽きた?

 深日港-洲本港間の船の2年目の社会実験は、この2月で終了しました。それでは、2年目の状況はどのようなものだったでしょうか?

 2年目の状況は1年目に比べてよくありませんでした。7月の西日本豪雨や9月の台風などで欠航が相次ぎ、8か月間の利用者総数は1.5万人あまり。1便当たりにすると8.4人に留まりました。目標の2.1万人を大きく下回ったのです。

 その結果生まれるのが、600万円程度の赤字。2年目の総事業費は1億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、5000万円のうち、岬町と洲本市が1200万円を負担し(洲本市は2018年度から負担を始めました)、残り2600万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は2000万円しか見込めず、600万円の欠損が生じているのです。この600万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

 なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか? 関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は1200万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために2018年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港-洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした(岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています)。

 国の交付金は2020年度まで確保されているので、2019年度も深日港-洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから11月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は6700万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は800万円ずつとなります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml)

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国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

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保津川下り延伸構想

 年間25万人の観光客で賑わう保津川下り。亀岡駅近くにある乗船場から嵐山の降船場まで約16キロを運航しています。

 ところが、2020年春に乗船場の近くにサッカー場の京都スタジアム(仮称)ができます。それに絡んで、京都府は保津川下りの乗船場を、さらに約5.5キロ上流の月読橋付近に延伸する考えがあります。嵯峨野線の千代川駅付近です。新たな乗船場となる千代川駅付近の住民にとっては、バイパス道路建設や駅舎改築などの亀岡市北部のインフラ改善につながるとして歓迎の意向を示しているようです。

 ただ、川下りを行うためには川の掘削が必要です。浅いところもあり、現状では多くの人が乗る船の航行は無理のようです。しかも、京都府側は川幅や水深の把握をしておらず、どこを掘削しなければならないのかわかっていないようです。川の掘削によって漁場に影響が出る恐れもあります。そして、肝心の運航会社の保津川遊船企業組合は観光客の要望を聞いてから考えるとのことで、今のところ賛否は明らかにしておりません。観光客の立場からすれば、長くなった分だけ時間もお金もかかります。延伸区間にそれだけの魅力があるのかどうかはわかりません。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190209000104)

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横須賀-北九州間にフェリー

 船(フェリー)は時間がかかるものの、大量の人や物を運ぶことができます。物流で大きな問題となっている、運転士不足にも対応できます。船旅の観点でいえば、食堂をつくることができ、大きな風呂もあります。ほかの交通機関では真似ができないことです(かつて鉄道では食堂車付きの列車がありましたが、廃止されてしまい、特殊な豪華列車を除いてはありません。風呂も豪華列車にあるだけです。もちろん、小さいです)。

 そのフェリーですが、長距離の航路ができるようです。阪九フェリー、新日本海フェリーなどSHKライングループが新会社を設立し、2021年春から横須賀-北九州間でフェリーを走らせるのです。約980キロの航路を20時間半で結ぶ、週6便(日曜は運休)を運航します。1.6万トン級のフェリーが2隻で運航する計画です。12メートルの貨物車を170台、客を600~700人を乗せることができるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39103770Y8A211C1L82000/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/kanagawa/news/20181219-OYTNT50041.html)

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