那覇-本部間に高速船?

 沖縄本島内でも、南北の移動では、結構時間がかかります。決して北の端とは言えない本部まででも、那覇からはバスで約2時間かかってしまうのです。しかし、高速船を使えば、速く行くことができるようです。約40分短縮することができるようです。

 なぜ高速船を使う構想が出ているのでしょうか? 実は国は5月16日に、沖縄県の観光振興のために行う2017年度の事業をまとめた、「沖縄観光ステップアップ戦略2017」を策定していたのです。沖縄県が3月に、2021年度までに達成することを目指している年間の観光客数を1000万人から1200万人に増やしました。それを受けて国がつくったのが「沖縄観光ステップアップ戦略2017」であり、そこに那覇と本部を結ぶ高速船の導入が明記されているのです。

 まだ具体的な動きはありませんが、6月中には公募を行うようで、そのうち具体的な話が明らかになることでしょう。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2017051601011&g=eco)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

津軽海峡フェリーに新しい船が続々

 北海道新幹線が営業を開始してから1年、途中の青函トンネル等で減速運転を余儀なくされるものの、東京と新函館北斗の間は4時間余りで結ばれるようになりました。しかし、青函間に関しては新青森と新函館北斗で乗り換えがいるため、在来線時代より遅くなっているケースも多いのです。そのくせ、値段だけはほかの新幹線以上に高いのです。

 そのため、青函間で4時間かかるフェリーがその安さゆえに見直されています。特に手ごろな運賃で移動できる青森-札幌間を結ぶ夜行「はまなす」が廃止された影響は大きく、フェリーと夜行バスの乗り継ぎを行う人が増えています。津軽海峡フェリーなどによれば、2016年の利用者数は前年比約2倍だそうです。青函間でフェリーを運航するのは2社。津軽海峡フェリーと青函フェリーです。そのうち津軽海峡フェリーは以前にも書きましたが、次々に新しい船を就航させています。

 まず2016年10月11日に新造船「ブルードルフィン」を就航させ、2月2日には、2010年から2016年10月まで運航していた「ブルードルフィン」をリニューアルして「ブルードルフィン2」として就航させました。これにより「えさん2000」が引退し、すべての船が大型化されました。そして3月11日には、「びなす」の代替船として、新造船「ブルーハピネス」が就航しました。この船は、災害時多目的船として大地震のときに救助活動できるような設備を備え(ストレッチャーを収容することができ、救急室があり、陸上に電力や清水を供給することができます)、また燃料消費量が少なく、二酸化炭素の排出量を減らすという環境性能も優れたものとなっています。
(参考:津軽海峡フェリーホームぺージ http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1475220031z4DPe、http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1481168440UPbbQ、http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1481164932HkrqV、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

関空と淡路島の定期航路、2017年4月運航開始へ

 関空と淡路島を結ぶ航路はかつてありましたが(淡路島側は津名港、洲本港を使っていました)、明石海峡大橋を経由する高速バスとの競争に負け、2007年3月に運航を休止しました。

 ところが、関空を利用する人は増えています。泉州地域と淡路島を結ぶ航路は深日港と洲本港の間で考えられていますが(その後どうなったのでしょうか?)、それとは別に関空-洲本港間で運航する計画があります。2017年4月の運航開始を目指しています。

 運航を計画しているのは、淡路市に本社のある淡路ジェノバライン。明石-岩屋間航路で使われている旅客船を改修するようです。200人乗りの船が1日6往復程度するようです。関空-洲本間の高速バスは遠回りをするため約2時間かかりますが、大阪湾をまっすぐ進むことができる船なら、半分の1時間程度で済みます。

 洲本港の駐車場の確保、関空での船着き場の確保、切符売り場など運航開始までに解決しなければならない課題が多く、運航開始が遅れる可能性もありますが、淡路島まで直行できるというメリットがあります。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160929/wst1609290025-n1.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

名古屋市中心部にBRT、名古屋港-金城ふ頭間にバス

 名古屋市は2027年のリニア名古屋開業に向けて、名古屋駅と栄、大須、名古屋城など中心部との交通手段の向上を考えています。すでに2014年にまとめた「なごや交通まちづくりプラン」で、都心部でのLRTやBRTの導入を検討するとしています。

 しかし名古屋市が今回導入する方針なのは、LRTではなく、BRTです(11月28日の名古屋市議会本会議で明らかになりました)。名古屋市には路面電車がないので、何もない状態からつくるLRTの導入は難しいと考えたのです。また、BRTならば、部分的に完成させることも可能というメリットがあります。名古屋市にはすでに基幹バスというBRTの前例もありますし、新たにLRTをつくるよりはやりやすいのでしょう。一理あります。2017年度から整備計画を策定します。名古屋市は世界初の燃料電池車「ミライ」を発売したトヨタと協力し、燃料電池や自動運転の技術を活かしたBRT車両の開発も検討していきます。

 話は変わりまして、2017年4月に金城ふ頭にオープンするテーマパーク、「レゴランド」へのアクセスについて。名古屋駅から直通するあおなみ線がメインでしょうが、バスもできます。名古屋港水族館などがある名古屋港のガーデンふ頭とを結ぶバスができるのです。今まで直通する交通機関がなかったところにバスができるのです(名古屋港と野跡駅を結ぶ名古屋市交通局のバスはありますが)。

 バスを運行するのはタクシー会社のつばめ自動車。名古屋港水族館、「レゴランド」のほかに、「リニア・鉄道館」などに停車します。22人乗りのマイクロバスなどを使い、片道30分程度で1時間に2~4本を運行します。名古屋市交通局が運行するわけではないので運賃は均一料金でなくてもよく、片道500円(子供は300円)を想定しています。つばめタクシーは年内に中部運輸局に事業を申請し、1年間は実証実験として運行します。利用状況を見て本格運行に移ります。

 ガーデンふ頭と金城ふ頭には、笹島から中川運河を経てガーデンふ頭や金城ふ頭に行く水上バスの計画もあります。名古屋市は2017年10月から運行することを考えています。

(追記1)
 名古屋市はBRTをまず名古屋駅と名古屋城を結ぶ路線で走らせたいと考えています。2020年以降に開業予定です。その後、栄、大須の両地区と結ぶ第二期を、2026年のアジア競技大会、2027年のリニア名古屋開業のころに開業させたいようです。

 BRTはおおむね10分以内の間隔で運行します。停留所は500メートル程度で設置します。3連節の車両、燃料運転、自動運転技術も使うことを検討します。これらの技術をすべて使えば、バス1両あたり3.5億円ほどするようです。平日の場合、1キロ当たり3000~9000人の利用を見込み、工事費や維持管理費などを含めた費用を30年で償還します。

 名古屋市は2016年度中に市民や運輸業界から意見を聞き、2017年度以降にルートや事業内容を決めていきます。

(追記2)
 2017年5月23日につばめ自動車の名古屋港と金城ふ頭とを結ぶバスに乗りました。築地口15:05発のに乗りましたが、私以外の乗客はいませんでした。どうやら平日はガラガラで、休日もそう多くはないようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20161128-OYTNT50276.html、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016112802000239.html、http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016112990163021.html、http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161223/CK2016122302000052.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

国境周辺の離島への運賃、JR並みに値下げ

 どうしても離島への交通は不便で、値段も高くなってしまいます。経済原則から言えば当たり前のことです。

 ただ、日本の周りには国内の不満をそらそうと、日本を敵とみなしている国が見られます。外国資本による土地の買収が目立つところがあります。離島は領海や排他的経済水域を保全する拠点としても重要です。そこで政府は、超党派の議員立法で成立した有人離島保全特別措置法に基づく事業として、国境周辺の離島へ新たな交付金を出すことにしました。利尻、礼文、隠岐諸島、対馬、トカラ列島など8都道県の71島が対象で、2017年度予算案に約50億円を計上しています。

 この交付金の主な使途は、本土とを結ぶ船や航空機の運賃助成です。本土とを結ぶ約60便のうち、関係自治体が値下げを希望する便に対して、国が減額分の約半分を負担するものです。値下げによって、住民が利用するときは、船の場合はJRの在来線並み、航空機については新幹線並みの運賃にするようにします。一定の地元産品や物資などについても値下げを行います。またこれとは別に、離島のガソリンスタンドにも約30億円を補助し、本土よりも1リットル当たり6.9~14.6円高いガソリン価格の引き下げも行います。
(参考:時事ドットコム http://www.jiji.com/jc/article?k=2016100500739&g=pol、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/politics/20161029-OYT1T50121.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

新幹線は北海道へ(3)

 次に乗るのは木古内9:44発の「はやぶさ16号」。駅に着いてすぐ「みどりの窓口」で新幹線の特定特急券を買ったが、まだ1時間半ほどある。駅には売店がなく、その代わりにあるのが駅南側にある道の駅、「みそぎの郷きこない」。ただそれも9時にならないと開かないため、風の強い中、駅からまっすぐ歩いたところにあるみそぎ浜に行く。みそぎ浜は駅から5分あれば着くようなところなので、また駅に戻る。時間になり、道の駅に行く。お土産を何にするか考える。

 時間になり、「はやぶさ16号」に乗る。特定特急券は普通車の空いている席に座ることができるもの。3号車を選ぶとガラガラだった。ただほかの号車はそれなりに乗っているようだった。「はやぶさ16号」は貨物列車との共用区間を走る。在来線と同じ時速140キロに抑えられているが、遅さは感じない。青函トンネルに入るときには車掌からのアナウンスがあった。トンネルを抜けるのに25分かかる。

 奥津軽いまべつに到着。橋上駅舎と入口との間には大きな橋がかかっている。貨物列車が通る狭軌の線路(駅がある部分は、新幹線と貨物列車の走る線路が別々になる)と津軽線を跨ぐのだが、新幹線開業前まで存在した津軽今別の跡が残っている。階段を何段も降りて外に出るが駅前に店はない。小さなバスターミナルと右手にある屋根付きの駐車場があるのみである。その駐車場を越えたところに津軽線の津軽二股駅があり、道の駅も併設されている。しかし正直言ってわかりにくい。奥津軽いまべつの駅前に移設したほうがよさそうだ。

 何もない駅だが、奥津軽いまべつから津軽鉄道の津軽中里に行くバスが出ている。1日4往復で、弘南バスが運行する。奥津軽いまべつ駅前10:40発の便がやってきた。マイクロバスが使われ、客は2人しかいない。それにしてもこのバス、思いっきり飛ばす。途中の停留所が全て下車専用ということもあり、着いたのは所定よりも30分も早い11:20。しかもこのようなことはしょっちゅうらしい。予定通り、津軽中里12:32発に乗る。それまでにお昼にするが、見たところ駅周辺に店は見当たらない。駅前にあった店は休みだ。かつて駅にはスーパーがあったが、そこも閉店となり(建物は残っている。公民館みたいな使われかたをしているようだ)、軽食をその一角で少しつくってくれるだけ。海草で巻いた大きなおにぎりを注文し、お昼とする。時間になったので、津軽鉄道に乗る。車掌ではなく、アテンダントが乗っている。しかし客が2人と少なく、アテンダントも暇そう。アテンダントは観光客ひとりひとりに対して案内するが、聞くと津軽中里の飲食店の地図も持っている。先に知っていればとも思う。1時間あればそれなりのところでお昼にできそうだ。金木で乗ってきて10人ほどとなり、アテンダントも忙しくなる。

 五所川原から弘前まで五能線に乗る。五所川原13:19発の弘前行きはキハ40の2両編成。どちらも首都圏色、ボックスシートを1人で占領できる程度の混み具合。終点の弘前で弘南鉄道に乗り換え。弘南鉄道の弘前駅は、JRの駅の東側にある。自動券売機で黒石までの切符を買い、14:30発に乗る。乗客は30人ぐらい。車両は東急のお古の2両編成だ。弘前を離れるにつれ乗客は減っていくが、終点まで乗り通すのも結構いて、半分あまりは黒石まで乗り通す。黒石では名物のつゆやきそばを食べ、こみせのある街並みを散歩する。雪でも歩くことができるようになっている。

 再び駅に戻り、黒石駅前16:20発の青森営業所行きのバスに乗る。弘南バスが運行するバスで、前と中程に扉がある、ごく普通の路線バスである。しかし、乗降ともに前から行う。バスの中を見ると理由はわかる。中扉から出入りできないようにパイプで塞がれているのだ。新青森駅南口で降りた。2、3分ぐらいの遅れで済んだので、距離を考えたらほぼ定時と言ってもいいだろう。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは同じ新青森駅でも東口から出ているので、そこまで歩く。その間に新青森駅で夕食の弁当を買う。太宰治の好物がたくさん入った、「太宰弁当」だ。駅弁ではなく、居酒屋のつくった弁当のようだ。津軽海峡フェリーターミナルでは弁当は売り切れていたから、結果として新青森駅で買ったのは正解。津軽海峡フェリーターミナルへのバスは青森観光バスという会社が運行している。バスは新青森駅にやってきたが、すでに10人ぐらい乗っていて、小さいバスの座席はほとんど埋まっている。10分ほどで津軽海峡フェリーターミナルに到着。降りたのは新青森から乗った2人だけだった。バスは再び青森の中心部に向けて走り出した。

 フェリーの乗船手続きはすぐに終わった。送られてきた振込用紙にあるバーコードを読み込ませたら済むのだ。19:10の出航までまだ1時間半程度ある。レストランの閉まった2階で新聞を読んだりテレビのニュースを見たりして過ごす。どうしても旅に出ると情報に疎くなる。新聞は全国紙ではなくそこにしかない地方紙にするのが面白い。フェリーは出航30分前に乗船を開始するというので、フェリーターミナルを出て3番乗り場まで歩く。隣の2番乗り場に停まったフェリーからトラックが次々と出てくる。トンネルがあってもフェリーは物流を担う重要な交通機関なのだ。

 乗船できるようになったので、フェリーに乗ることにする。客室のあるエリアに着いたが、かなり狭い。カーペット敷きの2等が3つほどと、シャワー付きのトイレ、自動販売機コーナーがあるだけ。4時間も乗るフェリーだから、食堂や風呂があるものと思っていただけに意外だ。貨物がメインで旅客はおまけなのだろう。もっとも客は少なくて文句は言えない。カーペットの大部屋も広々と使えるほどだ。新青森で買った弁当を食べた後眠くなり一眠りするが、気がついたら到着の少し前だった。

 昼間なら函館駅前まで連絡バスがあるが、23時と遅いのでそういうものはない。道南いさりび鉄道の七重浜駅まではそう遠くもないが、肝心の函館に行く列車がない。さすがに函館まで歩くわけにはいかないので、青森を出る前にタクシーを頼んでいる。定額制のタクシーで函館駅前まで深夜料金込みで1430円。通常より安くてお得だ。函館に着いた段階でタクシーのドライバーが名前を書いた札を掲げているので、その人についてタクシーに乗る。夜遅い時間なので流れは順調で10分あまりで函館駅前のホテルに着いた。正直言って、フェリー代とタクシー代で北海道新幹線に乗ることができ(「北海道&東日本パス」を持っているので、特定特急券を買えば北海道新幹線に乗ることができる)、新幹線のほうが所要時間、本数ともに優れている。フェリーに乗る意味はないのかもしれないが、青函トンネルすらなかった時代の原点に戻るという意味で、フェリーを選択したのだ。当時はまだ子供だったため、青函連絡船は遠すぎて乗ることができなかったのだ。(続く)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

新幹線は北海道へ(0)

 9月13日から17日にかけて北海道方面に出かけてきました。3月26日に新函館北斗まで開業した、北海道新幹線にも乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

松阪と中部空港を結ぶ高速船、12月に廃止

 三重県と中部空港を陸路で結ぶと、かなり遠回りになってしまいます。そこで船でのアクセスができ、一時は四日市や鳥羽からもありましたが、今残っているのは津と松阪だけです。

 ところが松阪の便(「松阪ベルライン」)も順調ではありません。2006年の就航開始以来赤字続きです。8往復(現在は4往復)あり最多の12.4万人の利用者がいた2008年度でも赤字でしたが、2015年度の利用者は約1.8万人、採算ラインの7万人の1/4程度しかありません。

 このまま運航を続けようとすると、お金がかかります。松阪市は船舶2隻の購入費やターミナルの建設費など8億円を借り入れましたが、2015年度末で約4.4億円が残っています。そして航路を存続させる場合、ターミナル管理費として年間約1900万円、船舶の定期検査費として年平均3000万円が必要となります。船舶の定期検査費はこれまで運航会社の負担でしたが、運航会社との協定で運航期間として定められた2016年12月19日を過ぎると、松阪市側が負担しないといけません。

 そこでとうとう、「松阪ベルライン」も協定が切れる12月19日で廃止されることになりました。松阪市の所有する船は売却し、三重県から借りているターミナルや駐車場の土地は更地にして返還します。代替の交通手段として、12月20日から2017年3月末までの間は、松阪駅から津市の中部空港行きの船乗り場まで無料バスを出します。この無料バスは利用状況によっては、4月以降も運行を続けます。船は近鉄特急より所要時間が短く、料金が安いというメリットがありますが、本数が少なく、隣の津に流出していることも多かったようです。5000人を対象に行った市民でのアンケートも不要と答えた人が4割もいました。正直言って当初から津に集約させてアクセスの向上を図ったほうがよかったでしょう。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160914/CK2016091402000032.html、http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160917/CK2016091702000020.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

気賀-舘山寺温泉間にシャトル船

 2017年のNHK大河ドラマは「おんな城主 直虎」。浜松市北区周辺が舞台となるようです。

 ということは浜松市北区を訪れる観光客が増えることが十分想定されます。そこでNPO法人浜名湖観光地域づくり協議会は、観光客をもてなし、舘山寺温泉の宿泊客増加につなげようと(大河ドラマが終わってからもリピーターを維持したいとしています)、天竜浜名湖鉄道気賀駅(この駅の近くには、50万人の来館者が見込まれる「大河ドラマ館」がつくられます。近くには井伊家の絵図や古文書、歴代城主の資料などを展示する「地域遺産センター」(仮称)もできます)と、舘山寺温泉を結ぶシャトル船を運航させます。「直虎シャトル船」です。

 「直虎シャトル船」は、気賀駅から300メートルほどの気賀桟橋と、舘山寺温泉街にある浮見堂桟橋とを結びます。気賀駅付近は水深の浅い都田川を通るため、定員が12人以下の小型船を使います。漁船に座席や波しぶきを防ぐ覆いなどを設置します。所要時間は20分程度です。週末や祝日に定期便を、平日は予約制のチャーター便として運航します。すでに中部運輸局の認可を得て、浜松市西区村櫛地区の遊船組合に運行業務を委託し、2017年4月の就航を目指しています。

 すでにNPO法人浜名湖観光地域づくり協議会は、東名浜名湖サービスエリアを起点とした遊覧船事業を推進しています。浜名湖サービスエリアのほうが気賀駅よりも行きやすいでしょうから、駐車場の問題はあるでしょうが、この浜名湖サービスエリアからのアクセスも充実させたほうがよさそうに思えます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160712/CK2016071202000092.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

青函間、船も鉄道も利用者伸びる

 昔からある青函間の交通機関、船。その船の利用者が増えているようです。

 北海道運輸局函館運輸支局がまとめた青函航路のフェリー(津軽海峡フェリー、青函フェリーの2社)の5月の一般旅客数(車なしで乗った旅客数)は、前年同月比18%増の約1.26万人でした。3月、4月の旅客数が前年同月比で74%増、80%増と増えたのは、前年の2015年に大型船が法定検査に入った影響がありますが、それがなくなった5月も伸びているのです。この原因として青函フェリーは、鉄道からフェリーに流れている客がいることを指摘しています。北海道新幹線の新青森-新函館北斗間は7260円、割引切符でも4350円しますが、フェリーの場合は津軽海峡フェリーが2220円、青函フェリーだとたったの1600円です。しかも、新幹線の駅は、青森、函館ではなく、新青森、新函館北斗なので、新幹線により速くなるわけではありません。少なくとも青函間に関しては、新幹線化によるありがたみはないのです。

 そうなると北海道新幹線はお先真っ暗そうですが、北海道新幹線も今のところ順調なようです。6月14日に札幌市内で行われた北海道新幹線建設促進期成会において島田JR北海道社長は、北海道新幹線の5月の利用実績が1日平均約7600人であったことを明らかにしました。4月の約5600人より3割以上多い数字で(在来線時代の前年5月に比べると約2倍)、乗車率も3割程度に増えています。北海道が観光シーズンを迎え、大型連休のみならずそのほかの日も観光客の利用が増え、大型連休が終わった後の休日でも1日平均7000~9000人の利用があったようです。この勢いを持続させたいところです。

 ところで、これまでスピードの面から強気だった航空機ですが、4月のデータでは輸送実績は落ち込んでいるようです。JALは前年同月比12.4%減、ANAは前年同月比4.2%減だそうです。なお、大型連休や6月以降の予約状況は、前年並みだそうです(5月の時点での話です)。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0282132.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0282177.html、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/160527/ecn1605270049-n1.html)

| | Comments (0) | TrackBack (1)

より以前の記事一覧