東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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中川運河の船に乗る

 かつて、中川運河は物流に欠かせない存在であった。しかし、貨物を運ぶ手段が船からトラックに移り、運河が使われなくなった。その中川運河に登場したのが、2017年10月から運航を始めた、「クルーズ名古屋」。その「クルーズ名古屋」に8月11日、乗ってきた。

 船の乗り場は、ささしまライブにある。名古屋駅から少々離れているので、市バスに乗って乗り場に行く。名鉄バスならささしまライブの中まで乗り入れるが、市バスの定期券を持っているので、市バスならお金を払わなくて済むのだ。船は予約できないので、少し早めに行く。高速道路の高架下に小さな待合室があり、そこで切符を買う。900円だ。観光用としては、高くはない。15:00発の便を手に入れることができた。

 出発10分ほど前に案内があり、船に乗る。妙にカラフルな、屋形船タイプの船だ。窓の上の部分も塗られているので、船からの眺望が利かないのは残念。船に関するアンケートがあったので、指摘しておいた。進行方向に向かって20席ほどの席があるが、実際に乗ったのは8人で、空いている。途中のキャナルリゾートでも乗り降りがあり、6人に減った。

 それまで、時折観光案内のアナナンスが流れるほかは静かで、エンジンの音が響くだけの船であったが、見どころはキャナルリゾートを出てからのところにあった。名古屋港と中川運河の間には水位の差がある。実は名古屋港のほうが水位が高いのだが、それを調整するために通船門というものを設けている。船は前後を水門で仕切られた、閘室というところに入る。閘室に入ると、前だけでなく、後の水門も閉じ、水位の調整が始まる。どんどん水が入ってきて、水位は1.5メートルも高くなる。水位の調整が終わると、前の水門が開き、船は名古屋港に向かって進む。実はこれ、パナマ運河と同じ仕組みで、パナマに行かなくても、名古屋で体験できるのだ。

 通船門を出てしばらく進むと、名古屋港。静かな運河とは違って、海なので波があり、船は揺れる。やがて船は名古屋港の船着き場に着いた。
(参考:クルーズ名古屋ホームぺージ http://cruise-nagoya.jp/)

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駿河湾フェリー、2019年3月に撤退?

 伊豆半島は本州とつながっているので陸地を通っていけば船にお世話になる必要はありませんが、遠回りになってしまうところもあります。それをカバーするのが、清水港と土肥港(伊豆市)とを結ぶ駿河湾フェリー。約30キロの距離を70分で結びます。1971年に運行を開始したときは田子の浦(富士市)と土肥の間を結んでいましたが、2002年に清水港を発着するルートになり、翌2003年には運行会社が静岡観光汽船からエスパルスドリームフェリー(鈴与の子会社)に変わりました。2013年には海上の航路が県道223号線に指定されています。「富士山」とも読めます。

 その駿河湾フェリーですが、燃料費やドックなどの維持管理費の負担が大きいため、2005年8月期以降、赤字続き。2017年8月期は約1億円の赤字でした。伊豆半島にも高速道路が整備されることなどから(利用者のうち、観光客の占める割合が85%と高いことも、マイナス要因です。天候などの要因で利用者数が変動しますから)、今後の事業継続は困難と判断し、2019年3月で駿河湾フェリーの運航を廃止する方針です。

 この動きに対して静岡県や地元市町は何とかして存続させようと動いていますが、要は地元がお金を出すことができるか、ということでしょう。陸続きになっていますので、どうしても船がないと生活が成り立たない、というわけではないのが、存続にとって厳しいところです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/tokai-news/CK2018052602000108.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30988540V20C18A5L61000/、静岡新聞ホームぺージ http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/516640.html)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります。芸備線で橋梁が流失した区間があるのですが、そのときに信号などを動かすケーブルも流されたので、芸備線のほかに福塩線、木次線の一部も止まっているのです)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は決まっていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html)

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関空-洲本間の航路廃止

 少し前に関空と洲本を結ぶ航路についての記事を書きましたが、その続報です。

 7月5日のことですが、関空と洲本を結ぶ航路を運航する淡路関空ラインは、この航路の継続を断念することを発表しました。小型船にダウンサイジングして運行を継続するという話もありましたが、赤字を解消することができず、欠航率が上がると予想されるため、休止することにしたのです。1年ほどで再び消えることになったのです。淡路関空ラインは、淡路島内の3市等からもらった補助金6000万円について、返還することも考えています。

 ただ、この航路は廃止されるのではなく、休止の状態なので、復活はあります。他社と共同運航したり、自治体から船の提供を受ける公設民営方式での運航をしたりということを考えています。2019年3月から半年ほど運航して、採算がとれるか見てみたいようです。
(参考:神戸新聞NEXT https://kobe-np.co.jp/news/awaji/201807/0011418260.shtml、https://kobe-np.co.jp/news/awaji/201807/0011418259.shtml)

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松山-別府港間等にJRとフェリーを組み合わせた切符

 四国と九州の間を新幹線で結ぶという、のような構想もありますが、今は船に頼らざるを得ません。以前、陸上部分を臨時の高速バスでつなぐという内容の記事を書きましたが、陸上部分は鉄道でも行くことができます。

 JR四国と宇和島運輸は、松山または宇和島から八幡浜までのJRと、八幡浜港から別府港までのフェリーがセットになった、「豊予海峡横断きっぷ」を発売しています。発売期間は3月28日から2019年3月31日まで、松山、宇和島発は出発日の1か月前から、別府港発は出発当日限り(事前予約要)で発売します。松山、宇和島発はJR四国の「みどりの窓口」などで買えますが、別府港発は宇和島運輸別府港案内所のみです。利用期間は4月28日から2019年4月6日(2019年3月31日出発分)までです。

 「豊予海峡横断きっぷ」には有効期間が2日間の片道タイプと、7日間の往復タイプがあります。値段はそれぞれ、松山-別府港が片道5000円、往復9500円、宇和島-別府港間は片道3800円、往復7300円です(いずれも子供は半額)。JRは特急の普通車自由席が、フェリーは2等客室が利用できます。なお、八幡浜-八幡浜港間の交通機関は「豊予海峡横断きっぷ」に含まれておらず、別途購入する必要があります。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2003%2027%2002.pdf)

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深日港-洲本港間の船、2018年度は8か月間運航

 かつて淡路島には船で行くしか方法がありませんでした。深日港から行く航路は1949年に開設され、多くの人が利用しましたが、1998年の明石海峡大橋の開通により、淡路島は船ではなく車やバスで行くところとなり、深日港からの航路は翌1999年に廃止になりました。

 ところが、昨年2017年、深日港と淡路島を結ぶ旅客船を運航する社会実験を行いました。当初は利用が低迷しましたが、自転車愛好家からの人気を得て、後半は利用者が伸びました。3か月で合計10600人が利用しました。私も乗りたかったのですが、台風で断念しました。

 そこで2018年も大阪府岬町と洲本市は深日港-洲本港間に旅客船を運航する社会実験を行います。今回は夏場だけではなく、それ以外の期間を含めての需要を把握するため、7月1日から8か月間という長い期間での運航となります。冬にも乗ることができるのです。68人乗りの双胴船で1日4往復します。所要時間は片道約55分、運賃は片道1500円(子供500円)、スポーツ自転車の搭載料金は300円ですが、輪行バックに入れると無料です。かかる費用は1億円で、国の補助も受けます。地元の洲本市の負担は1200万円です。

 ただ、いい話ばかりではありません。廃止になりそうな航路もあるのです。それは関空と淡路島を結ぶ航路。2017年7月9日に就航し、1日5往復していましたが、年間9万人が利用する見込みのところ、5月末現在で1.6万人しか使っていません。洲本市などから6000万円の助成をもらっていましたが、2018年6月期決算の最終損失は当初予想の2.5倍の1.5億円。新たな支援先が見つからず、7月13日に休航することにしたのです。関空にやってきた外国人を呼ぶことができなかったのです。

 もっとも、船が大きすぎるので、採算が取れないという側面があります。そこで、ダウンサイジングを図って、運航を継続するという話もあります。現在使っている217人乗りの船から63人乗りの小型船に切り替え、便数を減らして運航することを考えています。しかし、この方法にも問題があり、小型船を定期運航する場合、現在の洲本港の設備では着岸が許可されません(桟橋と船の間に1メートルの段差が生じるのがその理由でしょうか?)。どうやって解決するかが問題となりますが、実は6月25日から定員63人の小型船での運航が始まっているのです。グループ会社、淡路ジェノバラインの明石と岩屋を結ぶ航路で主力として使っていた船がドック入りするためで、その代わりに関空と淡路島を結ぶ航路で使われてきた定員217人の高速船を転用したのです。船を小型化したときのテストを兼ねているのでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201805/0011304891.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201806/0011349193.shtml、https://kobe-np.co.jp/news/sougou/201806/0011358047.shtml、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20180624-OYTNT50052.html、http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180627-OYT1T50048.html)

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オレンジフェリー、夏に完全個室の船就航

 大阪南港と東予を結ぶオレンジフェリーですが、8月25日の東予発から新しい船「おれんじ えひめ」が就航します。冬に2隻目が揃うまでは、新造船と既存船が交互に運航することになります。

 この「おれんじ えひめ」の最大の特徴は、すべて個室になっていること。特別室、特等室や1等室はもちろんのこと、2等寝台まで1人個室か2人個室です(2等室はありません)。2等寝台まで個室とは意外です。

 運賃については、2隻目が揃うまでは、オープニングキャンペーンとして、既存船と同じ値段で乗ることができます。例えば2等寝台は、6840円です(7~9月の運賃)。
(参考:オレンジフェリーホームぺージ https://www.orange-ferry.co.jp/、https://www.orange-ferry.co.jp/new_ship/)

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「ビートル」に混乗便、7月23日から

 以前、博多と釜山を結ぶ「ビートル」を活用して、博多-比田勝間の高速での輸送を図ろうというがありましたが、それが実現することになりました。7月23日から、JR九州高速船の「ビートル」の一部座席を使って、博多-比田勝間に混乗便(週に1~3往復の割合)を運航します。これまでフェリーだと博多-比田勝間は約6時間かかっていましたが、「ビートル」だと2時間10分で結ぶことになります。

 1隻の船舶に国際線と国内線の旅客が混乗するという混乗便でも、国際線のエリアと国内線のエリアは分けられています。191席ある「ビートル」の場合は2階席の一部(普通席のみ26席)を国内線用に転用します。一部の席を転用するため、国内線旅客用のトイレはバリアフリーに対応せず、車椅子だと種類によっては持ち込みができない場合があります。また、国内線旅客向けの船内販売はありません。消費税の絡みでしょうか? そのほか、乗下船の時間も国際線とはずらし、港での通路も分けます。船の改装費用はJR九州高速船と対馬市が負担します。

 混乗便ならではの特殊なところもあります。運営主体は博多-比田勝間でフェリーを運航している九州郵船(混乗便を運航している時でも、1日1往復のフェリーは続けます)ですが、予約はJR九州高速船で受け付け、発着港は国際線用のターミナルです。また、国際線手続きの関係上、出港30分前までに乗船手続きを済ませないといけません。そして、混乗便に乗る以上、乗船には乳幼児を含めて公的機関発行の顔写真付き身分証(島民カード、運転免許証、パスポート、マイナンバーカードなど)の所持が必要で、携帯していない場合は乗船できません。なお、国境離島島民割引を使うには、島民カード等が必要です。
(参考:JR九州高速船ホームぺージ http://www.jrbeetle.co.jp/internet/tsushima_2/index.html、長崎新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/369865788447917153)

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