岡山の街中から瀬戸内海の島への船が出る

 1960年代半ばまで、岡山の中心部を流れる旭川には多くの貨客船が出入りしていました。中心部に近い京橋に発着していたのです。ところが、そのような川を遡る船は来なくなりました。

 ところが、そのような船を復活させる動きがあります。10月26日、岡山市内の官民でつくる表町商店街活性化プロジェクト推進協議会は、岡山の京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ定期船の運航を目指して、新会社をつくることを発表しました。新会社の名前は岡山京橋クルーズといい、岡山市表町商店街連盟、天満屋など協議会の構成団体が2000万円を出資し、11月中に設立します。社長には呉服店の福岡屋社長であり、協同組合岡山市栄町商店街の黒田代表理事が就きます。

 さて、京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ船とはどういうものでしょうか? 中国運輸局などの許可をまだ得ていないため、航路も使用する船舶もまだ決まっていませんが、最大で定員70人程度の旅客船を購入し、複数の島に寄るようです。2019年春の就航を目指していて、2019年4月に開幕する瀬戸内国際芸術祭の会場とを結ぶことも考えています。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/812781)

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宿毛フェリー、燃料高騰のため19日から運休していた

 宿毛と佐伯を結んでいた宿毛フェリー。1日3往復していました。

 ところが19日宿毛0:30発の便から、運航を中止したのです。急に決まった出来事のようで(18日までは何事もなく運航していました)、一瞬にして休航中の航路となったのです。当分の間、3往復ともすべてが休航します。

 運休の理由は、燃料の高騰のため。利用者が減り続けている中(2017年度の利用実績は、トラックが2005年度に比べて25%減の5486台、乗用車が2005年度に比べて32%減の12580台)、燃料の高騰によって運休に追い込まれたのです。運航再開の時期は未定ですが、燃料が安くなれば再開するようです。

(追記)
 宿毛フェリーの従業員のうち、船長や甲板員など15人が10月中に解雇されていたことがわかりました。しかも、代表者とも連絡が取れていません。

 払い戻しなどに対応する4人はまだ出社していますが、運航に必要な乗組員がいないということは、運行再開の見込みは暗いです。
(参考:宿毛フェリーホームぺージ http://www.sukumoferry.com/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36772370S8A021C1LA0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/affairs/news/181021/afr1810210012-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529)

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宮蘭航路、10月6日から南下便のみ八戸寄港へ

 6月に開設されたばかりの、川崎近海汽船の宮古と室蘭を結ぶ航路(宮蘭航路)。10月6日にダイヤの修正を行います。

 一番の大きな改正点は、南下便(室蘭発宮古行き)が八戸に寄港すること。もともとこの航路は貨物トラックで稼ぐ予定でした。旅客は順調なものの、貨物は想定より少ないため、道路事情の良い八戸に寄港することにしたのです(宮古には今のところ、高速道路はありません)。改正後のダイヤは南下便は室蘭発20:50発、八戸3:30着4:00発、宮古7:55着。北上便は宮古9:25発室蘭19:25着です。なお、日曜日の南下便、月曜日の北上便は運休します。八戸寄港によって、フェリーの寄港時間が短くなり、老朽化している船体の整備の時間が無くなるからです。需要の少ない日の便を運休して、整備の時間に充てるのです。

 運賃は、室蘭→八戸間が2等片道4700円(往復運賃の設定もありますが、復路は宮古を経由するのでしょうか?)、そして八戸→宮古間が2等片道3100円です。八戸から宮古まででも使えるとは、意外です。
(参考:川崎近海汽船ホームぺージ https://www.kawakin.co.jp/attachment/5bae060b-ee74-4356-9e6f-3a940a013c84/%E5%AE%AE%E5%8F%A4%E3%83%BB%E5%AE%A4%E8%98%AD%E8%88%AA%E8%B7%AF%E3%80%80%E5%85%AB%E6%88%B8%E5%AF%84%E6%B8%AF%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E7%B7%A8%E3%81%A8%E9%81%8B%E8%B3%83%E5%8F%8A%E3%81%B3%E6%96%99%E9%87%91%E8%A1%A8%E3%81%AE%E3%81%94%E6%A1%88%E5%86%85.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/232977、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/domestic/society/12159-0930e040176/、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/29/24367、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180923_73001.html)

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小田急箱根グループ、箱根に総額100億円の大投資

 日本有数の観光地として知られる、箱根。小田急など小田急箱根グループは2018年度から2020年度にかけて、総額100億円規模の大型投資を行います。

 箱根観光船は、約12.5億円かけて、新型の海賊船(7代目)をつくります。水戸岡鋭治氏のデザインの下、温かみのある木材を床から天井まで贅沢に使い、調度品についても細部までこだわってクラシックな感じを出します。船の色は湖面に映えるように、上品な黄金色にします。船の名前は未定(2019年2月の進水式で発表されます)、2019年4月就航予定です。

 箱根ロープウェイは早雲山線(早雲山-大涌谷間)に新型のゴンドラを導入します。安全性能に優れたスイスCWA社のTARISを導入します。国内初の導入です。ゴンドラは20台つくられ、1台の定員は18人です。製造費は約15.5億円で、2021年4月営業開始予定です。

 箱根登山鉄道は2014年に就役した「アレグラ号」を追加投入します。2019年5月にまず2両投入し、2020年には2両固定編成を1編成導入します。これにより、古い100形は引退し、繁忙期にはすべて3両編成で走らせることができます。総製造費は約12.9億円です。車両の更新も行います。車体の更新時期を迎える2000形(2両固定2編成)について、制御機器の更新及び空調設備の移設を行います。空調設備が屋根上に移設されるので、車内空間が広くなります。約8.0億円かけて、2021~2022年度に行う予定です。ケーブルカーについては約7.8億円かけて、内装、外装ともにリニューアルします。ケーブルカー巻上設備も新調します。2020年4月営業開始予定です。また、箱根登山バスについては2018年度から2022年度にかけて、約11.6億円かけて約50台を更新します。大型荷物にも対応したラゲージスペースを運転席の後ろに備えます。手荷物配送サービスを充実させるため、トラックも増やします。

 駅についても改修等がなされます。箱根登山ケーブルから箱根ロープウェイに乗り換える早雲山では、駅舎の建て替え等を行います。乗り換えがしやすくなり、バリアフリーも強化、明星ヶ岳や相模湾を一望することのできる足湯も設置します。建築費用は約24.1億円、営業開始は2020年春の予定です。箱根登山鉄道の駅においても、約3.9億円かけて耐震性を強化するために駅舎の改築を行い、多目的トイレを設置します。2020年度までに行います。大涌谷の駅舎内には待合室を新設します。普段は富士山ビュースポットとして使えますが、いざというときには火山の防災に対応できるようになっています。防災備蓄品も配備されています。約3.3億円かけ、2018年12月完成予定です。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001brf9-att/o5oaa1000001brfg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81103、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180801/ecn1808010023-n1.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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中川運河の船に乗る

 かつて、中川運河は物流に欠かせない存在であった。しかし、貨物を運ぶ手段が船からトラックに移り、運河が使われなくなった。その中川運河に登場したのが、2017年10月から運航を始めた、「クルーズ名古屋」。その「クルーズ名古屋」に8月11日、乗ってきた。

 船の乗り場は、ささしまライブにある。名古屋駅から少々離れているので、市バスに乗って乗り場に行く。名鉄バスならささしまライブの中まで乗り入れるが、市バスの定期券を持っているので、市バスならお金を払わなくて済むのだ。船は予約できないので、少し早めに行く。高速道路の高架下に小さな待合室があり、そこで切符を買う。900円だ。観光用としては、高くはない。15:00発の便を手に入れることができた。

 出発10分ほど前に案内があり、船に乗る。妙にカラフルな、屋形船タイプの船だ。窓の上の部分も塗られているので、船からの眺望が利かないのは残念。船に関するアンケートがあったので、指摘しておいた。進行方向に向かって20席ほどの席があるが、実際に乗ったのは8人で、空いている。途中のキャナルリゾートでも乗り降りがあり、6人に減った。

 それまで、時折観光案内のアナナンスが流れるほかは静かで、エンジンの音が響くだけの船であったが、見どころはキャナルリゾートを出てからのところにあった。名古屋港と中川運河の間には水位の差がある。実は名古屋港のほうが水位が高いのだが、それを調整するために通船門というものを設けている。船は前後を水門で仕切られた、閘室というところに入る。閘室に入ると、前だけでなく、後の水門も閉じ、水位の調整が始まる。どんどん水が入ってきて、水位は1.5メートルも高くなる。水位の調整が終わると、前の水門が開き、船は名古屋港に向かって進む。実はこれ、パナマ運河と同じ仕組みで、パナマに行かなくても、名古屋で体験できるのだ。

 通船門を出てしばらく進むと、名古屋港。静かな運河とは違って、海なので波があり、船は揺れる。やがて船は名古屋港の船着き場に着いた。
(参考:クルーズ名古屋ホームぺージ http://cruise-nagoya.jp/)

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駿河湾フェリー、2019年3月に撤退?

 伊豆半島は本州とつながっているので陸地を通っていけば船にお世話になる必要はありませんが、遠回りになってしまうところもあります。それをカバーするのが、清水港と土肥港(伊豆市)とを結ぶ駿河湾フェリー。約30キロの距離を70分で結びます。1971年に運行を開始したときは田子の浦(富士市)と土肥の間を結んでいましたが、2002年に清水港を発着するルートになり、翌2003年には運行会社が静岡観光汽船からエスパルスドリームフェリー(鈴与の子会社)に変わりました。2013年には海上の航路が県道223号線に指定されています。「富士山」とも読めます。

 その駿河湾フェリーですが、燃料費やドックなどの維持管理費の負担が大きいため、2005年8月期以降、赤字続き。2017年8月期は約1億円の赤字でした。伊豆半島にも高速道路が整備されることなどから(利用者のうち、観光客の占める割合が85%と高いことも、マイナス要因です。天候などの要因で利用者数が変動しますから)、今後の事業継続は困難と判断し、2019年3月で駿河湾フェリーの運航を廃止する方針です。

 この動きに対して静岡県や地元市町は何とかして存続させようと動いていますが、要は地元がお金を出すことができるか、ということでしょう。陸続きになっていますので、どうしても船がないと生活が成り立たない、というわけではないのが、存続にとって厳しいところです。

(追記)
 どうやら、この駿河湾フェリー、静岡県と関係6市町(静岡、伊豆、下田市と3町)が協力しながら運航するようです。つまり、静岡県等が負担して運航を続けるのです。なお、実際に船を動かすのは、これまで通り、エスパルスドリームフェリーです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/tokai-news/CK2018052602000108.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30988540V20C18A5L61000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35542940Z10C18A9L61000/、静岡新聞ホームぺージ http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/516640.html)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります。芸備線で橋梁が流失した区間があるのですが、そのときに信号などを動かすケーブルも流されたので、芸備線のほかに福塩線、木次線の一部も止まっているのです)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は決まっていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html)

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関空-洲本間の航路廃止

 少し前に関空と洲本を結ぶ航路についての記事を書きましたが、その続報です。

 7月5日のことですが、関空と洲本を結ぶ航路を運航する淡路関空ラインは、この航路の継続を断念することを発表しました。小型船にダウンサイジングして運行を継続するという話もありましたが、赤字を解消することができず、欠航率が上がると予想されるため、休止することにしたのです。1年ほどで再び消えることになったのです。淡路関空ラインは、淡路島内の3市等からもらった補助金6000万円について、返還することも考えています(その後、淡路関空ラインは補助金の返還を拒否する方針に変わりました)。

 ただ、この航路は廃止されるのではなく、休止の状態なので、復活はあります。他社と共同運航したり、自治体から船の提供を受ける公設民営方式での運航をしたりということを考えています。2019年3月から半年ほど運航して、採算がとれるか見てみたいようです。

(追記)
 10月5日、休止中の関空-洲本間の航路について、今後も好転の見込みがないとして洲本市等に廃止を申し入れました。これに対して洲本市、淡路広域行政事務組合は補助金交付の決定を取り消し、10月までに返還することを命令しました。
(参考:神戸新聞NEXT https://kobe-np.co.jp/news/awaji/201807/0011418260.shtml、https://kobe-np.co.jp/news/awaji/201807/0011418259.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201810/0011705707.shtml)

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