深日港-洲本港間の船、2年目でもう飽きた?

 深日港-洲本港間の船の2年目の社会実験は、この2月で終了しました。それでは、2年目の状況はどのようなものだったでしょうか?

 2年目の状況は1年目に比べてよくありませんでした。7月の西日本豪雨や9月の台風などで欠航が相次ぎ、8か月間の利用者総数は1.5万人あまり。1便当たりにすると8.4人に留まりました。目標の2.1万人を大きく下回ったのです。

 その結果生まれるのが、600万円程度の赤字。2年目の総事業費は1億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、5000万円のうち、岬町と洲本市が1200万円を負担し(洲本市は2018年度から負担を始めました)、残り2600万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は2000万円しか見込めず、600万円の欠損が生じているのです。この600万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

 なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか? 関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は1200万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために2018年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港-洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした(岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています)。

 国の交付金は2020年度まで確保されているので、2019年度も深日港-洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから11月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は6700万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は800万円ずつとなります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml)

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国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

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保津川下り延伸構想

 年間25万人の観光客で賑わう保津川下り。亀岡駅近くにある乗船場から嵐山の降船場まで約16キロを運航しています。

 ところが、2020年春に乗船場の近くにサッカー場の京都スタジアム(仮称)ができます。それに絡んで、京都府は保津川下りの乗船場を、さらに約5.5キロ上流の月読橋付近に延伸する考えがあります。嵯峨野線の千代川駅付近です。新たな乗船場となる千代川駅付近の住民にとっては、バイパス道路建設や駅舎改築などの亀岡市北部のインフラ改善につながるとして歓迎の意向を示しているようです。

 ただ、川下りを行うためには川の掘削が必要です。浅いところもあり、現状では多くの人が乗る船の航行は無理のようです。しかも、京都府側は川幅や水深の把握をしておらず、どこを掘削しなければならないのかわかっていないようです。川の掘削によって漁場に影響が出る恐れもあります。そして、肝心の運航会社の保津川遊船企業組合は観光客の要望を聞いてから考えるとのことで、今のところ賛否は明らかにしておりません。観光客の立場からすれば、長くなった分だけ時間もお金もかかります。延伸区間にそれだけの魅力があるのかどうかはわかりません。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190209000104)

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横須賀-北九州間にフェリー

 船(フェリー)は時間がかかるものの、大量の人や物を運ぶことができます。物流で大きな問題となっている、運転士不足にも対応できます。船旅の観点でいえば、食堂をつくることができ、大きな風呂もあります。ほかの交通機関では真似ができないことです(かつて鉄道では食堂車付きの列車がありましたが、廃止されてしまい、特殊な豪華列車を除いてはありません。風呂も豪華列車にあるだけです。もちろん、小さいです)。

 そのフェリーですが、長距離の航路ができるようです。阪九フェリー、新日本海フェリーなどSHKライングループが新会社を設立し、2021年春から横須賀-北九州間でフェリーを走らせるのです。約980キロの航路を20時間半で結ぶ、週6便(日曜は運休)を運航します。1.6万トン級のフェリーが2隻で運航する計画です。12メートルの貨物車を170台、客を600~700人を乗せることができるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39103770Y8A211C1L82000/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/kanagawa/news/20181219-OYTNT50041.html)

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夢州-関空間に船

 2025年の万博が大阪、夢州で行われることが決まりました。

 これに伴い、夢州に向けての鉄道整備が加速されることでしょう。特にすでにトンネルが整備されているOsaka Metro中央線は確実です。2024年までに延伸されます。

 このほかにも、船でのアクセスも用意されます。吉村大阪市長は、夢州、関空、神戸港との間を船で結ぶことを考えています。海に面した夢州ならではの話です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20181130/0010241.html)

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岡山の街中から瀬戸内海の島への船が出る

 1960年代半ばまで、岡山の中心部を流れる旭川には多くの貨客船が出入りしていました。中心部に近い京橋に発着していたのです。ところが、そのような川を遡る船は来なくなりました。

 ところが、そのような船を復活させる動きがあります。10月26日、岡山市内の官民でつくる表町商店街活性化プロジェクト推進協議会は、岡山の京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ定期船の運航を目指して、新会社をつくることを発表しました。新会社の名前は岡山京橋クルーズといい、岡山市表町商店街連盟、天満屋など協議会の構成団体が2000万円を出資し、11月中に設立します。社長には呉服店の福岡屋社長であり、協同組合岡山市栄町商店街の黒田代表理事が就きます。

 さて、京橋と瀬戸内海の島とを結ぶ船とはどういうものでしょうか? 中国運輸局などの許可をまだ得ていないため、航路も使用する船舶もまだ決まっていませんが、最大で定員70人程度の旅客船を購入し、複数の島に寄るようです。2019年春の就航を目指していて、2019年4月に開幕する瀬戸内国際芸術祭の会場とを結ぶことも考えています。

(追記)
 岡山京橋クルーズの船は、岡山の京橋から犬島(瀬戸内海に浮かぶ島、岡山市)を経て、牛窓に行きます。瀬戸内国際芸術祭開幕に合わせて2019年4月の就航を目指します。2019年7月以降は香川県の豊島などにも行くことを考えているようです。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/812781、http://www.sanyonews.jp/article/840735/1/)

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宿毛フェリー、燃料高騰のため19日から運休していた

 宿毛と佐伯を結んでいた宿毛フェリー。1日3往復していました。

 ところが19日宿毛0:30発の便から、運航を中止したのです。急に決まった出来事のようで(18日までは何事もなく運航していました)、一瞬にして休航中の航路となったのです。当分の間、3往復ともすべてが休航します。

 運休の理由は、燃料の高騰のため。利用者が減り続けている中(2017年度の利用実績は、トラックが2005年度に比べて25%減の5486台、乗用車が2005年度に比べて32%減の12580台)、燃料の高騰によって運休に追い込まれたのです。運航再開の時期は未定ですが、燃料が安くなれば再開するようです。

(追記)
 宿毛フェリーの従業員のうち、船長や甲板員など15人が10月中に解雇されていたことがわかりました。しかも、代表者とも連絡が取れていません。

 払い戻しなどに対応する4人はまだ出社していますが、運航に必要な乗組員がいないということは、運行再開の見込みは暗いです。
(参考:宿毛フェリーホームぺージ http://www.sukumoferry.com/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36772370S8A021C1LA0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/affairs/news/181021/afr1810210012-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529)

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宮蘭航路、10月6日から南下便のみ八戸寄港へ

 6月に開設されたばかりの、川崎近海汽船の宮古と室蘭を結ぶ航路(宮蘭航路)。10月6日にダイヤの修正を行います。

 一番の大きな改正点は、南下便(室蘭発宮古行き)が八戸に寄港すること。もともとこの航路は貨物トラックで稼ぐ予定でした。旅客は順調なものの、貨物は想定より少ないため、道路事情の良い八戸に寄港することにしたのです(宮古には今のところ、高速道路はありません)。改正後のダイヤは南下便は室蘭発20:50発、八戸3:30着4:00発、宮古7:55着。北上便は宮古9:25発室蘭19:25着です。なお、日曜日の南下便、月曜日の北上便は運休します。八戸寄港によって、フェリーの寄港時間が短くなり、老朽化している船体の整備の時間が無くなるからです。需要の少ない日の便を運休して、整備の時間に充てるのです。

 運賃は、室蘭→八戸間が2等片道4700円(往復運賃の設定もありますが、復路は宮古を経由するのでしょうか?)、そして八戸→宮古間が2等片道3100円です。八戸から宮古まででも使えるとは、意外です。

(追記)
 2019年4月26日室蘭発から9月30日室蘭発まで、「三陸復興キャンペーン」ということで、割引を行います。室蘭発八戸行き、室蘭発宮古行き、宮古発室蘭行きの乗用車、旅客、バイク、自転車の運賃が4割引になります。
(参考:川崎近海汽船ホームぺージ https://www.kawakin.co.jp/attachment/5bae060b-ee74-4356-9e6f-3a940a013c84/%E5%AE%AE%E5%8F%A4%E3%83%BB%E5%AE%A4%E8%98%AD%E8%88%AA%E8%B7%AF%E3%80%80%E5%85%AB%E6%88%B8%E5%AF%84%E6%B8%AF%E3%81%AB%E4%BC%B4%E3%81%86%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E7%B7%A8%E3%81%A8%E9%81%8B%E8%B3%83%E5%8F%8A%E3%81%B3%E6%96%99%E9%87%91%E8%A1%A8%E3%81%AE%E3%81%94%E6%A1%88%E5%86%85.pdf、シルバーフェリーホームページ https://www.silverferry.jp/whatsnew/#5c732c5f-fa50-4d2b-9982-69660a013c82、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/232977、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/domestic/society/12159-0930e040176/、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/29/24367、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180923_73001.html)

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小田急箱根グループ、箱根に総額100億円の大投資

 日本有数の観光地として知られる、箱根。小田急など小田急箱根グループは2018年度から2020年度にかけて、総額100億円規模の大型投資を行います。

 箱根観光船は、約12.5億円かけて、新型の海賊船(7代目)をつくります。水戸岡鋭治氏のデザインの下、温かみのある木材を床から天井まで贅沢に使い、調度品についても細部までこだわってクラシックな感じを出します。船の色は湖面に映えるように、上品な黄金色にします。船の名前は未定(2019年2月の進水式で発表されます)、2019年4月就航予定です。

 箱根ロープウェイは早雲山線(早雲山-大涌谷間)に新型のゴンドラを導入します。安全性能に優れたスイスCWA社のTARISを導入します。国内初の導入です。ゴンドラは20台つくられ、1台の定員は18人です。製造費は約15.5億円で、2021年4月営業開始予定です。

 箱根登山鉄道は2014年に就役した「アレグラ号」を追加投入します。2019年5月にまず2両投入し、2020年には2両固定編成を1編成導入します。これにより、古い100形は引退し、繁忙期にはすべて3両編成で走らせることができます。総製造費は約12.9億円です。車両の更新も行います。車体の更新時期を迎える2000形(2両固定2編成)について、制御機器の更新及び空調設備の移設を行います。空調設備が屋根上に移設されるので、車内空間が広くなります。約8.0億円かけて、2021~2022年度に行う予定です。ケーブルカーについては約7.8億円かけて、内装、外装ともにリニューアルします。ケーブルカー巻上設備も新調します。2020年4月営業開始予定です。また、箱根登山バスについては2018年度から2022年度にかけて、約11.6億円かけて約50台を更新します。大型荷物にも対応したラゲージスペースを運転席の後ろに備えます。手荷物配送サービスを充実させるため、トラックも増やします。

 駅についても改修等がなされます。箱根登山ケーブルから箱根ロープウェイに乗り換える早雲山では、駅舎の建て替え等を行います。乗り換えがしやすくなり、バリアフリーも強化、明星ヶ岳や相模湾を一望することのできる足湯も設置します。建築費用は約24.1億円、営業開始は2020年春の予定です。箱根登山鉄道の駅においても、約3.9億円かけて耐震性を強化するために駅舎の改築を行い、多目的トイレを設置します。2020年度までに行います。大涌谷の駅舎内には待合室を新設します。普段は富士山ビュースポットとして使えますが、いざというときには火山の防災に対応できるようになっています。防災備蓄品も配備されています。約3.3億円かけ、2018年12月完成予定です。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001brf9-att/o5oaa1000001brfg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81103、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180801/ecn1808010023-n1.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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