JR東日本、上総一ノ宮や君津で列車分割か?

 まだ組合との交渉の段階で発表はされていませんが、房総半島のJRで、こういう話があります。

(この記事は未完成です)

(参考:国鉄千葉動力車労働組合ホームぺージ https://doro-chiba.org/nikkan/%E4%B9%97%E5%8B%99%E5%93%A1%E5%8B%A4%E5%8B%99%E5%88%B6%E5%BA%A6%E6%94%B9%E6%82%AA%E7%B2%89%E7%A0%95%EF%BC%81%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%8F%8D%E5%AF%BE%EF%BC%81%E5%A4%96/)

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長崎新幹線の整備方法決まらず、先送りに

 長崎新幹線をフル規格で整備すると効果が大きいことはわかりきっていますが、問題はその建設費の地元負担を佐賀県が負担するということ。長崎新幹線のフル規格整備で最も利益を受けるのは長崎県なのですが、受益と負担が釣り合っていないのです。

 この問題について、これまで7月中に何らかの結論を出すこととなっていましたが、話はまとまらず、先送りにすることにしました。フル規格新幹線をつくるか、ミニ新幹線をつくるか、まだ方針が決まらないのです。今後も長崎新幹線の整備方法についての話を続けますが、佐賀県との話が進まず、簡単には決まりません。

 一番いけないのは、「リレー方式」の固定化です。対して所要時間が短縮しないのに、乗り換えの手間がかかるのでは、最悪です。これだけは避けないといけません。また、案にはありませんが、佐賀県を説得することができないなら、武雄温泉-長崎間を狭軌車両が直通できるスーパー特急にするのもよいでしょう。効果は薄いでしょうが(特に諫早-長崎間は何のためにつくったか意義が小さくなります)、乗り換えのいる「リレー方式」よりは良いです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L3G2HL7LTIPE008.html)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は立っていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html)

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JR東日本、横須賀線武蔵小杉駅を2面2線に

 東急東横線、南武線のほか、横須賀線も停まる武蔵小杉駅は人気の街。しかし、この人気のために、駅は混雑しています。朝の通勤時間帯、駅構内に入れない人が数十メートルの列をつくることもあります。JR東日本も改札の増設、エスカレーターの設置、南武線下りホームの一部拡幅工事を行い、ある程度の効果を挙げることができましたが、まだまだ混雑しています。

 そこでJR東日本は、横須賀線ホームを増設することにしました。現在の横須賀線武蔵小杉駅は島式ホームが1面だけの駅ですが、今のホームを上り専用にし、新たに下りホームをつくります。2面2線にするのです。下りホームの建設にかかる費用は基本的にJR東日本が負担します。2023年度供用開始予定です。下りホームの建設予定地はNECが所有していますが、JR東日本が買い上げるようです。

 また、先ほども述べたように、横須賀線武蔵小杉駅を利用する人の中には東急東横線との乗り換え客もいます。彼らはいったん駅の外を出て歩くのですが、使えるのが中原消防署前交差点を通る1ルートしかないので、かなり混雑します。この対策として、南武線との乗り換え通路のあたりに新たな改札口を設けます。これにより東急からのアクセスが2ルートとなり、混雑の緩和に資すると考えられています。川崎市は4割程度の乗降客が新しい改札口を選ぶとみています。新たな改札口の設置費用は川崎市が負担し(アクセス用の市道を含めて20~30億円かかるようです)、横須賀線下りホーム新設後の供用開始を目指しています。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180717_y01.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201807/CK2018071802000131.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/346703)

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マグネシウム合金で3割軽量の新幹線

 新幹線の車両にはアルミニウム合金が使われていますが、高速化に対応するためにはさらに車両を軽量化しなければなりません。

 そこで選ばれた材料は、マグネシウム。三協立山(本社:高岡市)などでつくる新構造材料技術研究組合は、マグネシウム合金を使った新幹線車両の一部を試作しました。マグネシウム合金はアルミニウム合金より3割ほど軽いのが長所なのですが、燃えやすいという欠点があり、これまで小型の機械部品程度しか使われていませんでした。この欠点をカバーするため、マグネシウム合金にカルシウムを加えて表面に空気を通さない薄い膜をつくり、これで以て燃えにくくすることができました。難燃性マグネシウム合金というものです。このほか様々な改良の結果、アルミニウム合金と同じような速さで成形することができるようになりました。また、鉄道車両はトンネルに入ったときに、気圧が大きく変わります。これに対応できるよう、強度が求められます。これにも対応できるようです。

 新構造材料技術研究組合は、合金製法、溶接・加工技術、腐食防止塗料の開発を引き続き行い、研究期間が終了する2022年度以降の実用化を目指します。今は長さ1メートル分しかつくることができませんが、2019年度には5メートル、そして2022年度には25メートル分をつくることができるようにします。開発が順調に進めば、時速360キロを目指すJR東日本の新幹線で活躍するかもしれません。
(参考:北國新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/379685648401106017)

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京急にホームドア整備の動き

 2か月以上前の5月9日のことですが、京急は2019年3月期において鉄道事業で約236億円の設備投資を行うことを発表しました。

 このうち214億円を占めるのが安全対策。盛り土や高架橋などの耐震補強工事を継続して行うほか、主要駅でホームドアの設置を推進します。そこでネックになるのが、違うドア数の車両が混在して走っていること。車両によってドアの位置が異なると、ホームドアを導入するのは難しくなります。そのため京急は新型車両を新造し(新1000形42両を新造します)、4扉車の廃止を前倒しします。

 とは言っても、京急には2扉車と3扉車が混在しています。扉の数が違うのに、どうやってホームドアを導入するのでしょうか? かつて三浦海岸にあったように、特殊なホームドアを導入するのでしょうか? 実は2扉車も3扉車もドアの位置は同じなのでしょうか?
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472713)

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富山ライトレール区間も地鉄が運行へ

 富山には路面電車が2つあります。富山駅を境として南は地鉄の路面電車、北は富山ライトレールです。今は南北で分かれている富山の路面電車ですが、JRが高架化されると路面電車は接続されます。直通運転するのです。2020年3月のことです。

 話には続きがあります。運賃は地鉄部分と富山ライトレール部分をまたいでも200円均一となるようですが、新たな情報が入りました。南北接続事業が完了した後は地鉄が富山ライトレール部分も運行を行うようなのです。民間企業である地鉄に運行を集約し、富山ライトレールは鉄道施設を保有する会社になるようです。
(参考:北日本新聞ホームぺージ http://webun.jp/item/7470675)

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「トワイライトエクスプレス」の調度品を糸魚川市がもらう

 大阪と札幌を日本海経由で結んでいた豪華観光列車、「トワイライトエクスプレス」。人気の列車でしたが、北陸新幹線の開業及び車両の老朽化のため、2015年3月に最後の運行を終えました。

 その「トワイライトエクスプレス」で使われていた調度品ですが、沿線の糸魚川市(ただし、停車はしていませんでした)がJR西日本から譲り受けました。2016年12月に起きた糸魚川大火からの復興のため、「トワイライトエクスプレス」の調度品を活用しようというのです。その糸魚川市の求めに応じ、JR西日本は輸送費などの実費だけで、そのほかは無償で譲ることにしました。

 譲り受けた調度品は、食堂車や「スイート」で使われていたもので、テーブル、いす、カーテン、ベッド、絵画など約100点です。糸魚川駅周辺で2020年春の公開を目指します。
(参考:新潟日報ホームぺージ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180331383952.html)

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洞爺-倶知安間にバス

 外国人にも人気のリゾート地、ニセコですが、そこを通っている鉄道、函館線は普通列車しか通らないローカル線で、利用しづらいのが現状です。

 このニセコ地区へ行きやすくするよう、バスを走らせているところもありますが(ニセコバスはシーズンのみですが運行を継続していますし、乗合タクシーですが毎日運行しているところもあります)、夏休みの間、新たなルートができることになりました。

 北海道登別洞爺広域観光圏協議会、道南バス、JR北海道が協力してつくるこの新ルートは、洞爺駅前から洞爺湖温泉、ニセコビュープラザ、ニセコひらふを経て倶知安駅前に至るもので、洞爺駅前-倶知安駅前間の所要時間は1時間50分、運賃は1700円です。洞爺駅前-洞爺湖温泉、ニセコビュ-プラザ-倶知安駅前間のみの利用はできません。7月25日から8月17日までの間の24日間、1日1往復しますが、冬季の運行も計画しているようです。運行は道南バスが行います。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180706_KO_AccessBusBetweenToyaAndKuchan.pdf、北海道中央バスホームぺージ http://www.chuo-bus.co.jp/%E3%83%8B%E3%82%BB%E3%82%B3%E5%87%BD%E9%A4%A8%E7%B7%9A%E3%80%80%E8%A9%A6%E9%A8%93%E9%81%8B%E8%A1%8C%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6%E2%80%A6/main_info/603.html、はこぶらホームぺージ https://www.hakobura.jp/news04/2018/02/post-328.html)

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広電駅前大橋線は架線レス方式

 広電に乗って広島駅前から中心部に向かう場合、いったん南東に向かってから西に行きます。まっすぐ行かないので、大回りです。

 そこで広電は広島駅から駅前大橋を経て比治山下に向かう1.2キロの新路線、駅前大橋線をつくります。2024年度開業予定で(広島駅南口再開発の完成も同じ2024年度です)、広島駅と中心部をショートカットする路線です。

 その駅前大橋線ですが、広島駅と稲荷町の間0.6キロの間については、架線がないのです。景観を保つためとのことですが、非電化にするのではなく、蓄電池の電気を使って走らせます。広島駅に乗り入れるすべて路面電車の屋根にバッテリーを取り付けるのです。当然ながら新車だけではなく、既存の車両にも改造して取り付けるのです。路面電車にバッテリーをつけて走らせることについてはすでに、2015年に東芝が鹿児島市電で実験していますが、そのときは既存の車両にバッテリーを座席の下に取り付けました。ですから既存の車両への改造は不可能ではなく、今後どうやって進めるのかは、車両メーカーや電機メーカーと研究します。

 駅前大橋線で架線レス方式が実現すれば、応用が利きます。ほかの区間も架線を撤去して、全区間バッテリーで走らせるという考えもできます。そうすれば、景観の妨げになり、また保守が難しい架線を撤去することができます。バッテリーの技術の進展具合によりますが、そういう未来になるかもしれません。
(参考:タビリスホームぺージ https://tabiris.com/archives/hiroden20180705/)

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