竜田-富岡間は10月21日復旧、代行バス区間も大幅増発

 東日本大震災の影響により、常磐線竜田-浪江間は運休が続いていましたが、そのうち竜田-富岡間について、以前にも書いたとおり、10月に復旧することになりました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/170719/press_02.pdf)

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あいの風とやま鉄道が値下げした理由

 3か月ほど前の4月15日のことですが、あいの風とやま鉄道の一部区間で値下げを行いました。

 値下げしたのは、越中大門-高岡間の大人と子供の片道及び往復運賃、高岡-西高岡間の子供の片道及び往復運賃、それと越中大門-高岡間の通勤定期です。越中大門-高岡間の大人片道往復運賃を例に挙げると、210円から200円に下げるという、小幅なものです。

 なぜこのような値下げを行ったのでしょうか? 実はもう少し遠くまで乗ってJRと2社にまたがって乗るようになったほうが、安かったからです。乗継割引が適用されるのです。例えば、越中大門-新高岡間は本来350円のところ、乗継割引で200円となっています。これに対して、越中大門-高岡間は210円になります。近いほうが安いのです。さすがに手前で降りるほうが安いというのも問題なので、一部区間を値下げすることにしたのです。
(参考:あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/4725、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/04/19/293731.html)

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阿武隈急行の車両更新について

 福島と槻木を結ぶ阿武隈急行。18両(9編成)ある、現在の主力の8100系は、1988年に購入されたもの。しかし、この8100系、老朽化しています。2022年度から順次引退する方針です。

 当然ながら代替となる車両が要ります。代替の車両の更新は2018年度からに前倒しするという話もあります(その場合は1編成2両を更新します)。お金も要ります。阿武隈急行はその費用を約40億円と見込み、沿線自治体に支援を求めています。10億円もの累積赤字があるため、40億円もの大規模な投資を自前で行う体力がないのです。すでに沿線の市の中には支援を行う考えのところもあり、国も1/3の補助が出るようです。
(参考:福島民友ホームぺージ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170613-179839.php、福島民報ホームぺージ http://www.minpo.jp/news/detail/2017070342998、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201706/20170616_12041.html)

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養老鉄道&樽見鉄道、国鉄型デザインの「ミニ周遊券」を発売

 谷汲山華厳寺は、西国三十三箇所の最後の霊場。多くの観光客でにぎわっています。

 かつては近くまで名鉄が走っていましたが、現在は廃止され、途中まで養老鉄道か樽見鉄道に乗り、バスに乗り換えないといけません。ただ、どちらもそう本数があるわけではありません。

 そこで養老鉄道、樽見鉄道の2社が共同で発売するのが、大垣から谷汲まで、養老鉄道、樽見鉄道のどちらでも利用できるフリーきっぷ。「養鉄樽鉄谷汲山ミニ周遊券」といいます。大垣駅から谷汲山バス停まで、養老鉄道揖斐駅経由または樽見鉄道谷汲口駅経由のいずれでも往復可能で(しかも鉄道線内は途中下車可)、揖斐川町コミュニティバスのうち、揖斐駅-谷汲山-谷汲口駅、谷汲山-横蔵、谷汲口駅-高科間が乗り降り自由となります。谷汲山のほかにも、横蔵寺にも行くことができます。発売期間は7月22日から2018年3月30日までの間(売り切れ等の理由で、2018年3月30日までに発売終了することもあります)、利用開始日は発売期間内なら自由に選択でき、有効期間は往路が利用開始日限り、復路は利用開始日から2日間です。発売価格は大人1000円(岐阜県の補助金で安くなっています)、子供は700円、養老鉄道大垣駅と樽見鉄道大垣駅で発売しています。

 このきっぷを使えば、日中ほぼ1時間間隔で谷汲まで行くことができますが、このきっぷの売りは、デザイン。名前に「ミニ周遊券」があるためか、国鉄時代の「ミニ周遊券」をイメージしたものとなっています。
(参考:養老鉄道ホームぺージ http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/459_Field05.pdf)

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宇都宮LRT、2022年3月開業へ

 もともと3月に着工され、2019年に開業する予定だった宇都宮のLRT。利便性というより政争の具になってしまいましたが、宇都宮市長選でLRTの推進を求めていた現職が勝利し、民意の信認を受けたLRTは前に進むものと思われていました。

 ところがその後も着工がなされずにいましたが、ようやく新しいスケジュールが決まりました。8月に国への工事施工認可申請を行い、9月に宇都宮市議会に関連議案提出、2018年3月までに着工し、2022年3月の開業を予定するとのことです。2年ほど遅れることになったのは、全国初の新設軌道の計画であるため調整等に時間がかかり、鬼怒川に大きな橋を架けるためには渇水期(11~5月)を3期経ることが必要なためのようです。次の市長選は2020年11月までに行われますが、その時期にはある程度のものが出来上がっていることでしょう。

 当然、LRTをつくれば宇都宮の公共交通は全ての問題が解決できるわけではありません。LRTはたったの一路線、数からいえばバスのほうが圧倒的に多いのです。宇都宮市としては、LRTの開業と同時に路線バスを再編し、1日当たりの運行本数を約720本から約870本に増やします(運行開始の1年ほど前までに正式な再編計画をまとめます)。宇都宮の大通りに直通するバスを減らして(JRの駅から西に伸びる大通りにバスが集中して、遅延が多発しています。1日に2000本超も走っているのですから)、ほかの通りを通したり、LRTの停留所で接続する支線のバスを増やしたりするのです。大通りも定時性向上のため、快速運行を行います。真岡や茂木方面へのバスについても急行運転を行い、所要時間を短縮させます。LRTとバスを組み合わせて、郊外から宇都宮駅までの所要時間が15~30分程度短縮するとのことです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201707/CK2017071202000198.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB11HA2_R10C17A7L60000/、下野新聞ホームぺージ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555)

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長崎新幹線、2022年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが

 運営事業者のJR九州から厳しい意見が出されても、国としてはあきらめきれないフリーゲージトレイン。

 ただ、フリーゲージトレインの技術がまだ確立されていないことは明らかです。国交省は2016年12月から2017年3月末までの間、走行実験を行い、車軸の摩耗の状態を調べました。6本の車軸、合計12か所を分解したところ、8か所で摩耗が見つかったのです。摩耗の大きさが1/100近くになるなど、以前よりは改善されているようですが、それでも2か所は耐久性に問題がある水準(60万キロの走行に耐えることができない)とされています。

 さすがにこの状況では、車軸の摩耗対策はまだまだ必要となります。国交省も2022年度に「リレー方式」で暫定開業すること自体は変えませんが、その2022年度にフリーゲージトレインを導入することは断念しました。2025年度に量産車を導入して、フリーゲージトレインを本格的に運行することもあきらめています。どちらも年単位で遅れることになるようです。

 フリーゲージトレインにはもうひとつ、課題があります。製造や維持管理にかかるコストが高いことです。従来、新幹線車両の2.5~3倍とされていましたが、特殊な高価な部品の再利用を進めることによって、1.9~2.3倍に抑えることができるようです。ただ、それ以上のコスト削減は難しいようです。フリーゲージトレインのコストが高いことは、運営するJR九州にとっては大きな問題です。7月中に地元佐賀、長崎県のほか、JR九州にも意見を求める機会があります。そのときにJR九州は独自の試算を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に伝えます。
(参考:長崎新聞ホームぺージ http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=2)

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小田急の通勤ロマンスカーの名前は「モーニングウェイ号」

 小田急は複々線化が完成する2018年3月にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正で、平日朝の通勤時間帯に運転する特急の本数を7本から11本に増やします。

 現在、特急のうち、夕方や夜間に運転している列車は「ホームウェイ号」という名前がついています。2018年3月のダイヤ改正からは、これとは逆に、9:30ごろまでに新宿や東京メトロ千代田線大手町に着く特急について、新たな名前をつけることにしました。

 名前は公募によって決めました。公募は2016年12月19日から2017年1月12日にかけて行われ、16167件の応募がありました。名前の種類は6912もありましたが、その中で最多の567件を集めたのが「モーニングウェイ号」。1位の名称がそのまま選ばれたことになります。小田急が「モーニングウェイ号」を選んだ理由として、公募で1位であることのほかに、朝の通勤に座って快適に過ごすことができることがイメージできることや、夕方以降の「ホームウェイ号」と対になることを挙げています。なお、東京メトロ千代田線に直通するのは「メトロモーニングウェイ号」といいます。
(参考:小田急ホームぺージ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8633_4418553_.pdf)

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JR西日本、キハ120をリニューアル

 JR西日本のローカル線用ディーゼルカー、キハ120。1992年にデビューし、現在89両あります。小型の車両であるため、利用者の少ないローカル線を主体に使われています。

 このキハ120ですが、リニューアル工事を始めました。乗客の転倒などの事故を防ぐため、手すりやロングシートの仕切り板などを設置します。車内の照明もLEDになります。2021年度までに全89両に対してリニューアルを行います。リニューアルの費用は1両あたり約2500万円です。

 リニューアルされた車両はまもなくデビューします。第1号となる車両は18日、木次線でデビューします。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170711/wst1707110044-n1.html)

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JR北海道の新型ディーゼルカーはH100形

 JR北海道が、老朽化著しいキハ40形の取替用車両をつくるということは以前に記事にしましたが、その続報です。

 新しいディーゼルカーはH100形といいます。前後に運転室があるため1両で走ることができ、最高速度は時速100キロです。2018年2月に量産先行車が2両、落成します。その後、冬をまたいで2019年3月まで走行試験等を行います。なお、1両あたり約2億円かかるようです。

 このH100形の特徴は、電気式であること。ディーゼルエンジンの動力で発電した電力により、モーターで走行します。電気式にすると、(1)推進軸や自在継手という落失が懸念される部品がなくなり、運行時や保守時の安全性が向上する (2)変速機のような、複雑な構造で故障しやすい機器をなくすことができ、信頼性が向上する (3)構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用しているので、メンテナンスの負担が軽減され、コストの低減を図ることができる というメリットがあります。愛称名もモーターで走行する電気式ディーゼルカーであることから、「DECMO」(デクモ)と名付けられています。「Diesel Electric Car with MOtors」の頭文字等を取ったのです。さらに言えば、このH100形、JR東日本のGV-E400系と基本的な仕様は同じです。これに極寒対策等の北海道ならではの対策をとったのがH100形なのです。

 客室のレイアウトは、乗降口近くにロングシート、車両の中央部に2列+1列のボックスシートを配置します。座席は緑やブルーを基調としています。ボックスシートは4人掛けが3つ、2人掛けが3つです。キハ40形のようなデッキはなく、ロングシートとの間に仕切りがあるだけです。定時性の確保のため、2軸駆動とし、モーターの適切な制御や増粘着剤噴射装置の搭載を行います。急勾配での落葉や積雪による空転の発生を抑制するのです。鹿が出現した時に急ブレーキをかけますが、急ブレーキをかけると車輪に傷が発生します。その傷の発生を抑える効果もあるようです。バリアフリー対策としては、従来のディーゼルカーより床面の高さを9センチ下げて乗降しやすくすること、車椅子スペースや車椅子対応洋式トイレ(おむつ交換台あり、トイレの開閉はボタン)を設置することが挙げられます。運賃表示器は液晶式で、外国語での案内もできます。冷房もついています。室内の照明はLEDとなり、LEDの前照灯は車両の上下にあります。降雪時などに前方が見やすくなります。外のデザインは、ステンレスの車体にグリーンとホワイトのラインを巻いています。前面は黒をベースにしていますが、窓の下には黄色もあります。黄色は目立ち、警戒色を強調しています。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170712-2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18843620T10C17A7L41000/、railf.jp http://railf.jp/news/2017/07/12/170000.html)

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久大線の全線復旧は3年後?

 7月5日からの大雨で、JR九州の久大線及び日田彦山線の一部区間は大きな被害を受けました。「ゆふいんの森」、「ゆふ」は全面運休し、久大線うきは-日田間、日田彦山線添田-夜明間は運休しています(7月11日現在、久大線には代行バスがありますが、日田彦山線には代行バスもありません)。

 しかも、運休している区間の復旧にはかなりの時間がかかります。久大線光岡-日田間の花月川橋梁が流出したなど、被害が甚大だからです。復旧には3年程度かかるとJR九州は見ています。当然のことながら8月22日から運行を再開する予定の「ななつ星in九州」(現在、車両検査中です)も、運行ルートを変えて走らせます。

 全面運休している「ゆふいんの森」ですが、実は7月15日から迂回ルートで走らせます。7月15日から31日の間(8月以降は未定です)、博多-由布院間を小倉、大分経由で1日2往復走らせます。途中停車駅は小倉、別府、大分だけと、かなり思い切っています。車内販売と車内サービスもあります。小倉、大分経由でも「2枚きっぷ」の設定があり、値段は通常の久留米経由と変わりません。ところが、この「ゆふいんの森」、思いっきり所要時間がかかるのです。一番速い便で4時間30分程度、一番遅いのは6時間近くかかります。要注意です。

(追記1)
 7月18日からは、久大線のバス代行区間が光岡-日田間に短縮されます。日田彦山線については変わらず運休したままで、代行バスもありません。

(追記2)
 7月24日からは、日田-大分・別府間に「ゆふ」が1日2往復します。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/11/170711higai.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/11/HP170711yufuinnomorikokuraroute.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/12/untenkeikaku_170712_2.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/10/kyudai_jikoku_170710_1.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/06/14/nanatsuboshi_unkyu_1.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/07/14/untenkeikaku_170718.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/20/HP170720beppuyufuinyufu_1.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK7C4PXBK7CTIPE03C.html)

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