フリーゲージトレインの効果、たったの５分

　並行在来線で多いにもめ、ようやく今年４月になって着工された長崎新幹線。新規着工区間の武雄温泉－諫早間は狭軌の線路を敷く、スーパー特急方式（最高速度時速２００キロ）でつくります。そして、博多－新鳥栖間は九州新幹線（２０１１年開業予定）に乗り入れます。九州新幹線は標準軌なので、長崎新幹線を走る車両は、標準軌も狭軌も走ることができるフリーゲージトレインとなります。長崎新幹線開業により、博多－長崎間は今より２６分短い、１時間１９分で結ぶ予定です（注）。

　しかし、フリーゲージトレインは１０年以上も前から実験を繰り返しているのですが、車体の重さや価格など解決すべき課題が多く、現状では実用化には至っていません。しかも、長崎新幹線の場合、新幹線に乗り入れる区間が博多－新鳥栖間と短いこともあり、フリーゲージトレインの時間短縮効果は５分しかありません（博多－長崎間は１時間２４分です）。長崎新幹線に限って言えば、フリーゲージトレインでなければならない理由はありません。

　ただ、フリーゲージトレインが無意味かといえばそうではありません。新幹線と在来線の軌間が異なる現状では、両者の直通は出来ません。東京からの利便性のみ考えている北陸新幹線のように、整備新幹線には中途半端なところがあります。また、整備新幹線をつくるような大きな需要はないのですが、東京や大阪からの直通特急が欲しいところもあります。幹線特急は鉄道の特性を活かすことのできる分野であるだけに、フリーゲージトレインの研究は進めておきたいところです。

（注）　長崎新幹線の所要時間短縮効果は、停車駅の削減によるところもあります。私の試算では、博多－長崎間の所要時間は１時間３０分と考えています（途中６駅停車の「速達便」、博多－新鳥栖間は在来線）。
（参考；朝日新聞７月１０日朝刊　１４版）

新名神高速バスに乗ってきました（３）

　京都深草から名神沿いに東に７分ほど歩くと、京阪の藤森駅がある。ここから京阪に乗って、淀屋橋に行く。ちなみに京都深草から反対側に歩けば、近鉄・京都市地下鉄の竹田駅だ。

　藤森から乗った普通電車は、５扉の５０００系。ラッシュでも対応できるようになっている。乗客が少ない昼間は、前から２番目と４番目の扉は開かない。御丁寧に、２番目と４番目の扉の部分には、上からちゃんと座席が降りてくる。丹波橋で特急に乗り換え。京阪といえば、２階建ての特急。運良く、２階部分に空席を見つけることができた。

　今年１０月に、中之島線が開業する。それにあわせて、快速急行用新型車両がつくられるほか、既存の車両も新しい塗装に塗り替えられる。すれ違った車両はいずれも従来の塗装のままだったが、萱島の車庫で停まっていたものの中に、新型塗装の車両を見た。京阪は大きく変わろうとしているのだ。

リニアの始発は品川

　２０２５年に東京－名古屋間での開業を目指している、リニア新幹線。その東京側のターミナルは、どうやら品川駅になるようです。

　JR東海が品川駅に決めた理由は、既存の新幹線や在来線との連絡がよいこと。近くには新幹線の点検作業を行う車両基地があり、そこをある程度流用できることも理由のひとつのようです。これまで、東京側のターミナルとして東京駅や新宿駅も考えられていましたが、場所が確保できないなどの理由で、「落選」しました。

　東京側のターミナルは決まりました。問題は、終点がどこか、ということです。名古屋止まりでは名古屋に用事のある人しか移転せず、東京－大阪間を直通する客はそのまま新幹線を乗りとおすでしょう。リニアの名古屋駅も地中深くにできるでしょうから、乗り換えにはかなりの手間がかかります。航空機に対抗するためにも、大阪まで一気に開業することが不可欠でしょう。
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/select/wadai/news/20080703k0000m040150000c.html）

関でちょっと途中下車

　関西線で名古屋から大阪に向かう。ディーゼルカーに乗り換えて最初の駅、関で途中下車。

　関は東海道の宿場町。駅から歩いて１０分ほどのところに宿場町がある。宿場町のメインロードは景観に配慮した町並みになっているが、あまり観光地化されてはいない。観光客向けの店は思ったよりも少ない。品揃えの少ない食料品店など、ごく普通のありふれた田舎みたいだ。

　１時間ほどあとの次の列車に乗り、再び大阪に向かう。１両編成ということもあり、ディーゼルカーの座席はほぼ埋まっていた。

「東海道物流新幹線」

　東京と大阪の間を、毎日たくさんのトラックが走っています。深夜の東名や名神をひたすら走るトラックは、時間に追われ、眠気と戦っています。

　市内のきめ細かい輸送ならともかく、需要が大きい東京－大阪間という長距離の分野で車に頼るのは不経済です。環境にもやさしくありません。そこでJR貨物の子会社、株式会社ジェイアール貨物・リサーチセンター から出されたのが、「東海道物流新幹線」構想です。

　「東海道物流新幹線」は、第二東名・新名神の中央分離帯や未使用の車線を利用し（片道３車線のうちの１車線を転用？）、そこに狭軌の線路を敷きます。貨物は普通、機関車が引っ張りますが、こちらは電車。５両１セットのコンテナを積んだ電車が走ります。運転士が要らない、無人運転です。東京、名古屋、大阪など数箇所にターミナルを置き、東京－大阪間の所要時間は６時間３０分です。

　旅客なら（一部の地方の駅を除いて）既存のターミナル駅に乗り入れたほうが好ましいですが、貨物の場合はむしろ道路交通の便利なところに駅を置いたほうがよいです。そういう意味では、高速道路沿いに駅があればいいですね。また、狭軌を採用したのは評価できます。既存の貨物駅を流用することができますし、山陽方面など東京－大阪間以外のところにも直通できます。

　電化方式として（地下鉄と同じ）第三軌条方式を採用したり、急勾配対策としてリニアモーターを使ったりなど、疑問を持つところもあります。スピードもせっかく新しい鉄道をつくるのですから、もう少し速くてもいいはずです。しかし、新しい鉄道をつくることにより、旅客に比べると弱い貨物輸送の強化につながるのであれば、それは好ましいことですね。鉄道と車、それぞれの特性を生かした貨物輸送を進めていきたいです。
（参考：株式会社ジェイアール貨物・リサーチセンター ホームページ　http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/pg2.html）

台湾の新幹線に乗る（後編）（台湾旅行記（１２））

　在来線と同様、台湾高鐵も板橋までは地下を走る。板橋でも乗車があり、わずかながら立っている人もいる。

　板橋を出てしばらくして列車は地上に出たが、すぐにまたトンネルに入る。山があるため、トンネルが連続する。いくつかのトンネルを抜け、平地に出たと思ったら、早くも減速して高鐵桃園へ。時速３００キロ運転は結局味わえずじまい。たった２２分の短い新幹線の旅だった。

　高鐵桃園は、各停便のみが停車する駅。東海道・山陽新幹線の「こだま」停車駅のように、中央に通過線がある構造だが、通過線は壁にさえぎられて見えない。

　駅舎は地上にある。駅の周りには何もない。高鐵の駅は、台北などの一部を除いて街外れにあるため、市の中心部とを結ぶ無料の連絡バスを走らせている。高鐵桃園もそのひとつで、空港行きのバスのほかに、中心部へ行く連絡バスが走っている。連絡バスの案内は、新幹線の座席にも用意されている。

台湾の新幹線に乗る（前編）（台湾旅行記（１１））

　今回の旅行はツアーなので、空港まで送ってもらえる。しかし、新幹線に乗りたかったので、ガイドと交渉の上、高鐵桃園駅で拾ってもらうことにした。荷物を預けて、おまけに歩いて数分の台北駅まで送ってもらう。

　自動券売機で切符を買う。券売機の画面は中国語しかなかったが、意味は読み取ることができた。高鐵桃園までの運賃・料金は１４０台湾ドル（標準車自由席（日本の普通車自由席に相当）、休日料金）。５００円もしないとは、非常に安い。

　切符の裏を上にして自動改札機に入れ（裏向きにしないと自動改札機を通ることができない）、ホームへと下る階段の入口に並ぶ。日本では考えられないが、発車時間が近くならないと、ホームに行くことすらできないのだ。発車１５分前になるとようやく階段を降りることができる。ホームには新幹線が２編成停まっている。左が１４：００発のノンストップ便（板橋、台中のみ停車）、右が１４：０６発の各停便だ。高鐵桃園までの乗車なので、左へと案内している係員に逆らって（先発の列車を案内しているのだろう）、右のほうに乗る。しかし、各停便は清掃作業がまだ終わっていない。なかなか車内に入ることができず、待たされる。

　ようやく清掃作業が終わり、車内に入ることができた。台湾高鐵の車両は、東海道・山陽新幹線の７００系を改良した、７００T系（商務車（グリーン車）１両と標準車（普通車）１１両の１２両編成）。車内の雰囲気も日本のと似ている。ただ、自由席（９～１２号車）のドア付近には、日本の「優先席」にあたる、「博愛席」というものがある。

　１４：０６、列車は静かに走り出した。座席は結構埋まっている。（続く）

←台湾高鐵の車内

猫空（台湾旅行記（１０））

　ロープウェー乗り場は、MRT動物園駅からMRTに沿ってかなり歩いたところにある。ロープウェーの始発は８：３０（休日）なので、それに間に合うように１５分ぐらいには着いたのだが、甘かったようだ。日よけのテントが張られていて、その中に多くのロープウェーを待つ客がいる。

　８：３０になって、ようやくロープウェーを待つ列が動き始めたが、あまりに多すぎて、なかなか乗ることはできない。乗車するまでに４０分かかった。切符は、帰りに指南宮に立ち寄ることを考え、３回乗ることができるタイプにする。１５０台湾ドルするが、そのうちの５０台湾ドルはデポジットで、後で返ってくる。

　ロープウェーの車両は、８人乗りのゴンドラタイプ。その小さなゴンドラが、急坂を登る。時には下りもあり、アップダウンはかなり激しい。ゴンドラからは、台北市内を見渡すことができる。これだけでも乗る価値はある。

　終点の猫空に着いたが、乗るときにかなり待たされたため時間の余裕がなく、すぐに降りる。指南宮もちょっと寄ったのみ。（続く）

台湾の新交通システムに乗る（台湾旅行記（９））

　最終日となる３日目（１７日）は、午前中が自由行動の時間。MRT、ロープウェーを乗り継いで猫空に行く。

　MRTに乗り、忠孝復興で乗り換え。地下から一気に地上（高架）に上がる。次に乗るのもMRTだが、これまでとは違う。レールがないのだ。木柵線は全線高架の新交通システムなのだ。

　木柵線は４両だが、前後の車両との通り抜けができない。１両あたりのドアは２つのみの小柄な車両で、座席はクロスシート。MRTはやがて郊外を走り、トンネルも現れた。終点、動物園がロープウェーとの乗換駅。（続く）

←MRT木柵線の車内

台湾の鉄道に乗る（台湾旅行記（８））

　鼎泰豊での夕食の後、近くの冰館＜びんくわん＞でマンゴーがどっさり載ったかき氷を食べ、いったんホテルに戻る。しかし、これで終わりではない。再び夜市に出かけるのだ。

　今日の夜市は台鐵松山駅の近く。台北駅で松山＜そんさん＞までの切符を買う。最初、自動券売機で買おうとしたが、自動券売機での買い方がわからず、窓口へ。ガイドブックで松山の場所を指で示すと、駅員は「まつやま」と答えてくれた。松山まではたったの１８台湾ドル。MRTの初乗りより安い。窓口で買った切符には磁気が入っていない。自動改札機に切符を入れると、薄っぺらい切符は勢いよく自動改札機から飛び出た。

　地下のホームに行く。道路やMRTとは違い、鉄道は日本と同じ左側通行。薄暗いホームにはたくさん人がいた。乗った４両編成の電車は、基隆行き。３扉ロングシートの短距離運転用の電車だが、トイレはついている。２２時過ぎというのに満員である。

　松山駅の直前まで地下区間は続く。電車はゆっくりと地下を進む。松山は次の駅（とは言っても、南に並行して走るMRTで８駅分に相当する）だが、すぐに着くような気配はない。混んでいることもあり、イライラする。ようやく松山駅に到着。最終を逃すといけないので、駅に掲示している時刻表で調べてから夜市へ出かける。

　夜市は駅から歩いて２分ぐらいのところにある。昨日の士林夜市と違って、道の中央で開いている店も多い。ところどころで臭豆腐の臭いが鼻につく。

　帰りも窓口で切符を買う。帰りの電車も、行きと同じロングシートの通勤電車。ただ、行きとは違って車内はガラガラであった。（続く）

←台鐵の短距離運転用の電車

台湾の地下鉄に乗る（台湾旅行記（４））

　士林夜市からの帰りは、MRT。MRTとは、新交通システムのことだが、「地下鉄」と言ったほうがわかりやすいだろう。駅に行き、自動券売機で切符を買う。ホテル最寄り駅の台北車站までは２０台湾ドルだ。７０円もしないので非常に安い。先に料金を調べ、画面にタッチしてから、お金を入れる。出てきたのは、プラスチックの丸いコインみたいなもの。このトークン、実は中にICチップが入っているのだ。「ICOCA」の要領で自動改札機にコツンとあてて入る。ちなみに、駅構内には時刻表というものがない（始発と最終はわかる）。その代わりに、改札のあたりなどに、次の電車の発車時間が５秒単位で表示される。

　ホームに上がると、目の前で電車が行ってしまったが、しばらくすると次の電車がやってきた。車内は幅が広く、ラッシュにも強そうだ。ドアとドアの間には、背中合わせのシートになっている。日本では見られない構造だ。

　高架を走っていた地下鉄は、やがて地下にもぐる。目的地の台北車站にはなぜかホームドアがついていた。トークンを自動改札機に入れてそのまま出る。（続く）

←MRTの車内

朝のミュースカイ（台湾旅行記（１））

　こんばんは。

　今月１５日から１７日までの間、職場の旅行で台湾に行ってきました。そのときの様子を何回かに分けて書きたいと思います。まずは、空港に行くまでに乗った、名鉄特急から。

　名鉄特急といえば、発車直前でも楽に座ることができる印象がある。しかし、常滑に中部国際空港が開港してからは、その「常識」は崩れつつある。朝の空港行き特急は、連日満員で、たまに乗る旅行客は戸惑う。

　私が乗った名鉄名古屋７：０９発の快速特急も、満員であった。特別車両ばかりを８両もつないでいるにもかかわらず。中部空港を９時や１０時に出る便に乗るには都合がよく、また空港へ通勤する人にも便利な便だからと思われる。

　今までの「常識」が通用せず、ミューチケットが買えなかった人も、急がなければならないので、特急に乗る。当然座席はないので、空港まで立つ羽目になる。車掌は、そういう人たちからも３５０円ずつ徴収していた。当然のこととはいえ、好感が持てる。

　快速特急なので、金山・神宮前と停まるとあとはノンストップ。たったの２９分で空港に着いた。（続く）

台湾から帰ってきました

　みなさん、こんばんは。１週間ぶりの書き込みとなります。

　１５日から職場の旅行で台湾に出かけてきましたが、昨晩（１７日）、戻ってきました。blogの記事の材料になるものも仕入れてきましたので、準備ができ次第、書くことにします。お待ちください。

パノラマカーに乗ってきました（２）

　話を元に戻そう。

　桜１０：１６発の普通犬山駅は、事前に調べたとおりパノラマカーの４両編成。名古屋に行くには時間がよいせいか、座席はほぼ埋まっている。当然、「売り」の展望車も埋まっている。中にはビデオを回している人もいる。

　神宮前で展望席のうちのひとつが空き、そこに移る。ここからはJRも含めて様々な列車が行き違う。見ていて本当に面白い。名古屋駅の手前では、５００系とすれ違った。

　名鉄名古屋でついに先頭が空いた。目の前に遮るものは全くない。次で後続の準急に乗り換えるため降りなければならないが、そのわずか２、３分の間、展望を楽しんだ。

　確かにパノラマカーは製造から３０年以上が経ち、かなり古くなっているのは事実だ。通勤輸送を考えたら、３扉ロングシートのほうが使いやすいだろう。２両では使えないのも欠点だ。急行ならともかく、普通なら２両編成がほしい。少し前ならこれぐらいの古い車両でも使い倒すのだが、会社の方針が変わり、特色ある車両は次々と消えていくこととなった。

　来年で引退するパノラマカーにあと何回乗ることができるかはわからない。機会を見つけて今後も乗りたいものである。

パノラマカーに乗ってきました（１）

　パノラマカーといえば、名鉄の一時代を飾った車両。運転席を２階に上げたため、前方の景色を存分に楽しむことができる。しかし、来年に引退することが発表され、急激に数を減らしている。その名鉄のパノラマカーに、昨日（５月４日）乗ってきた。

　地下鉄桜本町駅から歩いて５分ほどで、名鉄桜駅に着く。弥富まで名鉄に乗るので、事前に切符を買っておく。弥富駅はトランパスに対応していないからだ。今後も対応の予定はない。手前の五ノ三でトランパスが使えることを考えると、吉良吉田以遠や新可児以遠のように、廃止（または第３セクター化）になることは考えられない。確かに津島でかなりの客が降り、車内はガラガラになったのだが、もし津島（または佐屋）以南を廃止する気なら、利用客の少ない五ノ三をトランパス対応にしないはずだ。でも、弥富駅をなぜトランパス対応にしないのか、という疑問は残る。

　JRを間借りしている弥富駅には、自動改札はなく、ICカードの読み取り機があるのみ。早朝や深夜は無人駅となるのが、トランパスを導入するのにあたってのネックになるのだろうか？　名鉄単独ならこういう駅でも「駅集中管理システム」でトランパス対応にできるのだが、JRと共用しているので、そういうことはできないのだろうか。（続く）

「通塾定期券」

　通学定期は、通勤定期に比べて安いですが、学校の通学のためでないと買うことができません。当然、自宅と学校の間の分しか買うことができません。

　ところが、横浜市交通局は制度を改正し、４月７日から、塾に通うためであっても通学定期を買うことができるようになりました。横浜市交通局が通学定期の発売対象となる「学校」の対象を拡大したのです（塾などの教育施設は、あらかじめ横浜市交通局に申請を行い、通学定期の対象となる「学校」であることを認定してもらいます）。これまでは、通勤定期でないといけない（そのため、子供用の「通勤定期」というものも存在します）ケースでも、通学定期が買えるようになります。ただし、この取り組みは横浜市交通局独自のものであり、ほかの鉄道との連絡定期券などは対象外です。

　学校が終わっても塾通いが欠かせない子供を持つ親にとっては、朗報ですね。
（参考：横浜市交通局ホームページ　http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2007/20080321_3.html）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（９）

　横浜で昼食用の弁当を買う。横浜といえば「シウマイ御弁當」。代金は「ICOCA」で決済。読み取り機に「ICOCA」をかざすと、無事に決済することができた。

　弁当は買ったものの、東海道線の普通車はロング主体だし、何より混んでいて弁当を食べる雰囲気ではない。熱海から先のJR東海も、ロングシート車両が多い。そうなると、グリーン車だ。グリーン券さえ買えば、「青春１８きっぷ」でもO.K.。かつては、「青春１８きっぷ」ではグリーン車に乗ることができなかったが、２００４年に制度が改正されてからは、確実にグリーン車に乗る機会が増えている。

　ホーム上のグリーン券券売機は、なぜか「ICOCA」に対応していない（電子マネーが共通化されたにもかかわらず）。「PASMO」を使わないといけない。「PASMO」を使って、熱海までのグリーン券を買う。あとはグリーン車の座席の上にある読み取り機に「PASMO」をコツンと軽くたたくだけだ。

　熱海からは、三島・興津・浜松・豊橋と乗り継ぐが、豊橋からの特別快速を除いては、全てロングシート。静岡地区用にロングシートの３１３系がつくられたので、ロングシートの比率がさらに高くなった。ロングシートばかりで、しかも静岡県内を走りぬくような電車がないため（私が乗った三島発の電車も島田止まりであった。浜松まで行く電車は、興津始発である）、静岡を通過するだけの客にとっては不満があるかもしれない。しかし、実際のところはそのような人は少なく、静岡などの拠点を中心とした短距離の移動が多いので、ロングシート主体の運用は実態にかなっていると言えよう。

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（８）

　行きはモノレールに乗ったから、帰りは京浜急行。用もないのに空港にいるのもおかしいので、羽田空港第２ビルに着くとすぐに折り返す。

　乗ったのは羽田空港１１：１６発の新逗子行き特急。京急川崎－金沢文庫間は快特、そして金沢文庫から先は各駅停車になる忙しい電車だ。空港線の各駅で乗客を乗せる。４両と短いこともあって、車内は混雑。ところが、蒲田で一気に降りる。品川方面に向かう人が圧倒的だ。乗客が降りたと思ったら、電車はバックする。驚きの早さだ。

　次の停車駅は京急川崎。小さな駅を２つ通過する。しかし、京急川崎の手前で本線から外れる。この特急の前に品川方面から来る快特８両編成をつなぐためだ。快特を先に通し、特急はその後を追い、京急川崎に到着する。もちろん、京急川崎での連結は非常にスムーズ。きびきびとした行動には、好感が持てる。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（７）

　せっかく東京まで来たのだから、ほかにも乗って帰ることにしよう。

　大井町からは京浜東北線。朝の人身事故の影響（東急などにおいてもアナウンスはされていて、振替輸送の案内もあった）はまだ残っていて、電車は運転されているものの、車内は非常に混んでいる。通勤ラッシュの電車みたいだ。

　浜松町で東京モノレール。東京モノレールはJR東日本の子会社であるため、首都圏の私鉄なのにもかかわらず、「ICOCA」を使うことができる。狙う列車は、浜松町を出ると終点間近の羽田空港第１ビルまでノンストップの「空港快速」（浜松町１０：４８発）。日中は「空港快速」「区間快速」「普通」がそれぞれ１２分間隔で運転される。快速が普通よりも多い、首都圏では珍しい線区だ。

　この「空港快速」は、途中の昭和島で普通を追い越す。普通の鉄道なら珍しくもなんともない光景であるが、モノレールのような新交通システムでは珍しい。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（６）

　横浜線の快速に一駅だけ乗って、長津田へ。

　長津田で東急田園都市線に乗り換え。当初は二子玉川でさらに大井町線に乗り換える予定であったが、ふと時刻表を見ると、少し待てば大井町線直通の急行（長津田９：５１発）が来るではないか。直通の急行に乗ることにする。

　しばらく待ってやってきた急行は、新型車両（６０００系）の６両編成。大井町線の改良及び急行の新設（３月２８日）に伴ってつくられた車両だ。大井町線の普通は５両が限界のため、６両編成の新型車両は急行専用だ。しかし、大井町線では長い６両編成の電車も、田園都市線では短い。各停車駅でたくさんの乗客を乗せる。

　しかし、このまま大井町まで行くかと思ったら、二子玉川で向かいの渋谷方面の電車に乗り換える人が多く、急行は一気に空く。混雑が激しい田園都市線のバイパス路線として大井町線が認識されるには、それなりの時間がかかりそうだ。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（５）

　横浜市営地下鉄「グリーンライン」は、ミニ地下鉄。４両編成だが、「日暮里・舎人ライナー」よりは明らかにキャパが大きい。先に「日暮里・舎人ライナー」に乗りに行って正解だったと言えよう。

　「グリーンライン」は地下鉄なので、当然のことながら地下区間が多い。しかし、一部の区間では地上を走る。すなわち、「ブルーライン」と並行するところ、車庫のある川和町付近だ。駅のホームの端から、写真を撮るものも多い。

　日吉から２０分ほどで終点の中山に到着。これで「完乗」再達成だ。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（４）

　日暮里から山手線に乗ったが、京浜東北線の人身事故の影響で、ところどころで停まる。かなり遅れて目黒に着いた。

　目黒から東急に乗る。目蒲線もかつては都会の中のローカル線的な要素があったが、東横線のバイパスとして多摩川以東が改良され（多摩川以東は「目黒線」に改称）、１時間に２本だけであるが急行が走るようになった（普通が圧倒的に多い）。目黒８：２８発の急行に何とか間に合う。起伏の多い複雑な地形を高架、地下、掘割を組み合わせて進む。大岡山を過ぎるまで踏切はない。

　田園調布からは東横線と並行して走る。蒲田方面への分岐点となる多摩川を過ぎ、複々線は武蔵小杉まで続く。終点の武蔵小杉で向かいの東横線に乗り継いだが、目黒線は日吉延長に向けて最後の段階を迎えている。

　日吉は横浜市営地下鉄「グリーンライン」との乗換駅。「パスネット」の残額を「PASMO」に移そうと地下鉄の駅員に聞いたが、地下鉄ではそれができない、とのこと。東急なら「パスネット」の発行会社を問わず処理できるようだ。東急に戻って、西武発行の「パスネット」の残額を「PASMO」に移し替える。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（３）

　「日暮里・舎人ライナー」は全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。

　見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。

　帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、「日暮里・舎人ライナー」に並行して走る都営バスに乗る。「日暮里・舎人ライナー」ができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。「日暮里・舎人ライナー」が開業してからも、１時間に２、３本運転されている。

　始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（２）

　東京から山手線に乗り、日暮里へ。改札を出ると、「日暮里・舎人ライナー」の始発（６：１２）発車から３０分以上前なのに（駅に到着したのは５：３５ごろ）、すでに行列がJRの改札あたりまで伸びている。テレビや新聞のスタッフもいる。朝のニュースなどで流すのだろうか？

　５：４５ごろ、「日暮里・舎人ライナー」日暮里駅のシャッターが上がる。切符売り場へと人がなだれ込む。しかし、その後はなかなか列が進まない。おかしい。これでは、始発に乗れないかもしれない。通りかかった人に話を聞く。どうやら、切符売り場は下にもあるらしい。しかも、そこは空いているとのこと。急いで下に下りたが、そちらもなかなか列が進まない。前を見ると、ひとりが何枚も切符を買っていた。わざわざ混む始発の日暮里駅で切符を買う必要はないだろう。「日暮里・舎人ライナー」側も考えたほうがよい。一日乗車券、「PASMO」の２種類ぐらいをカウンターで売ったほうが早く捌けただろう。私は券売機で「PASMO」を買う。

　ホームではすでに多くの人が電車を待っている。見沼代親水公園方面から電車がやってきた。たくさんの乗客を乗せて。想像以上にたくさんの客だ。沿線に住んでいない限り、見沼代親水公園から乗るのは不可能だ。ということは、地元の人たちが主体なのか？　乗り降りに手間取り、３分ほど遅れて発車。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（１）

　「ムーンライトながら」に乗るには、大阪２１：００発の新快速に乗ればよい。しかし、混んでいる新快速に確実に座るため、ひとつ手前の尼崎から乗ることにする。狙いは当たり、座って米原まで行くことができた。

　工事中の米原で乗り換える。新快速が到着する北陸線ホームから東海道線ホームへ移るには、階段を上り下りする必要がある。工事中の駅は複雑な構造で、将来改札口になるであろうところを通り過ぎる。

　「ムーンライトながら」に乗るのはおおよそ１年ぶり。満席で、検札は静岡に着く直前になってまわってきた。名古屋を過ぎたあたりでは、デッキにもたくさんの客がいたが、彼らは名古屋からの短距離客のようで、浜松まででほとんどが降りていった。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（０）

　３月３０日、東京と横浜に新たな鉄道が開業しました。その新しい鉄道に、開業初日に乗りました。「日暮里・舎人ライナー」は日暮里発の始発便に乗りました。

　長らくの間お待たせしました。明日から、そのときの様子を書きたいと思います。

世界の鉄道で今起こっていること

　新幹線も大都市圏の鉄道も、なかなか整備が進まない日本。貨物列車のシェアはごくわずかです。しかし、世界に目を向けると、事情は異なります。環境にやさしい鉄道が、各地で整備されているのです。貨物、都市間高速鉄道、都市交通、いずれの分野でも鉄道の整備が進みつつあります。

　日本は、鉄道を中心に不動産開発や流通なども行う、「私鉄」という経営モデルが発達してきたため、鉄道経営に採算性が厳しく問われます。道路なら平気で出せる金も鉄道には厳しいです。しかし、鉄道が社会に与えるプラスの効果を考えると、もっと公費を投入して、整備を急ぐべきではないでしょうか？

　「週間　東洋経済」の８０ページにわたる（雑誌の約半分にも及ぶ）鉄道大特集は、そういうことを考えさせてくれるものでした。
（参考：「週間　東洋経済」　東洋経済新報社刊　４月１９日号）

JR東海、「新幹線博物館」を建設？

　JR東海は、名古屋市港区のあおなみ線金城ふ頭駅の近くに、新幹線をテーマとした博物館を建設することを検討しています。数年以内に開館を予定しています。

　新幹線をテーマとした博物館は、全国でも初めて。０系、１００系、３００系などの新幹線車両のほか、リニアモーターカーの実験車両も展示するようです。これには、巨額の建設費がかかるリニア新幹線の必要性をPRする目的もあるようです。もっとも、リニアはできたとしても東京－名古屋間だけという中途半端な区間なのです。大阪まで全部つくるなら必要性はわかるのですが。

　ところで、この博物館、５００系の展示はあるのでしょうか？　今までのJR東海の行動からすると、時速３００キロを誇り、デザインに優れた５００系を「抹殺」しそうですが。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2008041501000807.html）

岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換える理由

　関西発着のツアーのパンフレットを見ると、岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換えるプランがよくあります。岐阜羽島からバスで信州方面などに向かうのです。最近は東京からのプランでも、岐阜羽島で乗り換えるものが見られます。なぜでしょうか？

　岐阜羽島の最大の売りは、高速道路のインターチェンジに近いこと。岐阜羽島は１時間に２本しか新幹線が停まらず、しかも鉄道でのアクセスが貧弱な駅ですが、道路でのアクセスが非常によいのです。駅から少し走ればインターチェンジです。名古屋駅と比べて利用者が少ないので、ツアー客を誘導するのに適しているのです。交通量が少ないため、駅前に観光バスを停めていても、問題はありません。

　関西からのプランのメリットは、大阪や京都の渋滞を避けることと、観光バスの運転手が１人で済むこと。「新幹線を使ったプラン」として宣伝できることもメリットです。東京からのプランのメリットは、東京－岐阜羽島間の距離が４００キロをわずかに切るので、運賃や料金が名古屋駅とほとんど変わらないこと。運賃がたったの２１０円増えるだけです。

　羽島市には、このツアー客を狙って、お土産を売る店などをつくる計画があります。市側は、県にそのような施設の建設を要望していますが、県の財政難もあり、今のところ実現の見込みはありません。

　ともかく、鉄道の路線図だけ、ロードマップだけを見ていては、交通の全体像を見ることはできません。岐阜羽島はその典型的な例でしょう。
（参考：朝日新聞４月１３日朝刊　１４版）

気軽に台湾新幹線

　昨年開業した、台湾新幹線。ツアーのパンフレットを見ていたら、その台湾新幹線に気軽に乗ることのできるオプショナルツアーを見つけました。

　それは、日本に帰る日、台北から桃園（空港に近い）までの区間を、台湾新幹線に乗るものです。たった２５分で３５００円しますが、切符の手配の必要がなく、ちゃんと台湾新幹線に乗ることができるのですから、話の種に乗っても面白そうですね。
（参考：日本旅行パンフレット「イチ押し！　春版　台北」）

NHKが認める、鉄道模型趣味

　先週からNHK教育で、鉄道模型の番組をやっています。「趣味悠々　Nゲージ・レイアウト制作入門」というタイトルで、月曜日の夜２２：００から２５分間、放送されます。全９回で、Nゲージのレイアウトが完成します。

　実は、去年にもNHK教育で鉄道模型の番組が放送されていました。ちゃんと放送を見れば、レイアウトができるかな？
（参考：NHKホームページ　http://www.nhk.or.jp/syumiyuuyuu/railroad.html）

JR東海に「ICOCA」で乗る

　３月２９日から、すでに相互利用ができる「Suica」「ICOCA」に加えて、JR東海のICカード「TOICA」も相互利用できるようになりました。つまり、「TOICA」をJR東日本やJR西日本で使うこともできますし、「Suica」や「ICOCA」をJR東海で使うことができます。先週の月曜日（３月３１日）の通勤時に、早速、「ICOCA」を使ってみました。

　大曽根で自動改札機に「ICOCA」をタッチする。これまでは使うことのできなかったICカード専用改札機も、これでようやく使うことができる。

　終点名古屋に到着。近鉄に乗り換える。しかし、そこに落とし穴があったのだ。近鉄との連絡改札口では「ICOCA」が使えないのだ（「Suica」は利用可能）。「ICOCA」はJR東海でも近鉄でも使える唯一のICカード。それが逆にあだとなったのであろうか？　JR東海エリアで「ICOCA」を使ったなら、ほかの改札を出ないといけないのだ。

　ともかく、JR東海エリアで「ICOCA」が使えるようになったので、定期券を持たない限り、「TOICA」を持つ意味はなくなったといってよいだろう。

おおさか東線と阪和線（３）

　加美の次が久宝寺。大和路線（関西線）が非電化のころ（奈良までの電化は１９７３年）の時刻表を見ると、快速は当然、普通列車でも通過するものがたくさん見られた。しかし、今では出世し、天王寺－王寺間で唯一の快速停車駅（柏原は始発となるもののみ停車）。

　おおさか東線の開業とともに、新しい系統の快速が誕生した。奈良からおおさか東線を経由して、尼崎まで結ぶ、「直通快速」。２２１系並みに性能をダウンさせた、２２３系６０００番台が使われる。貫通扉と乗務員扉にオレンジのラインが入っているのが特徴だ。

　この「直通快速」は、朝に尼崎行きが４本、夕方に奈良行きが４本運転されるが、平日と休日で運転する時間帯が異なる。つまり、平日は通勤・通学に便利なように、休日はレジャーに便利な時間帯に設定されている。しかし、１日たったの４往復では、定期券では使いにくいだろう。通勤時間が決まっている行きはともかく、帰る時間が一定とは限らない帰りは、自分の行動を「直通快速」に合わせることは至難の業だ。大和路線経由の定期でも、「直通快速」で通過することのできる規定は必要だろう。ところで、東海道線と横須賀線、埼京線と湘南新宿ライン、古くは東北線（尾久経由）と京浜東北線が少し離れたところで並行する首都圏で、定期券の共通利用はできるのだろうか？

　１０：５１、尼崎行き最終の「直通快速」が久宝寺を出た。車内は空いていて、車端のボックスを占領することができる。行きは新加美で降りたので、新加美を通過した時点で「完乗」のタイトルを維持。「直通快速」は放出までの間で普通と同じ１４分もかかるので、ノロノロ運転。来年春に阪神なんば線ができると、１日４往復と少ない「直通快速」が増え、ダイヤが調整され、スピードアップがなされるかもしれない。ライバルの近鉄と阪神は、奈良と三宮を結ぶ電車を大量に運転させるだろうから、１日４往復（しかも、尼崎止め）では話にならない。今は様子見の段階か？

　実は、おおさか東線はまだ仮の姿。２０１２年に新大阪まで延長され、やっと本来の姿になる。こうなると、今まで考えられなかった新しい系統ができるであろう。そのときを楽しみにしたい。

おおさか東線と阪和線（２）

　京橋から乗った学研都市線の電車は、３２１系。このダイヤ改正から、学研都市線にも入るようになった。

　放出に着くと、反対ホームにおおさか東線の電車が待っていた。ウグイス色の２０１系６両編成。放出まで乗ってきた学研都市線の電車が出てしばらくしてから、こちらも発車する。放出発１０：２３。京橋方面行きだけが高架となっている学研都市線の線路をくぐる。

　正式名称が決まったとき、おおさか東線の線路名や駅名は、話題になった。難しい漢字ではないのに、おおさか東線の「おおさか」は平仮名。最初の停車駅の高井田中央は、大和路線の高井田と混同しやすい。連絡する地下鉄の駅名が高井田なので、なおさらだ。大和路線の駅ができたときには、おおさか東線の構想があったのだから、高井田は避けたほうがよかったと思われる。その後、近鉄との連絡駅、河内永和と俊徳道にはそれぞれ「JR」がつくが、その次のJR長瀬は「JR」があるものの近鉄の駅と連絡しない。近鉄大阪線の長瀬は東のほうにある。

　新加美で降りる。ほかのおおさか東線の駅もそうだが、この駅には「みどりの窓口」がない。しかし、正面にあるパチンコ屋をぐるりと回るとそこは大和路線の加美駅。非常に近い。大体、新加美駅の隣のコンビニは、「加美駅前店」なのだ。新加美で降りてたったの４分後、加美から大和路線の電車に乗った。（続く）