宗谷線の列車に佐川の宅配便を載せる

 全国的なドライバー不足に対応するため、宅配便の荷物を列車やバスで運ぶ動きがありますが、JR北海道でも行われることになりました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181029_KO_SAGAWA%20JRHOKKAIDO%20Konasai.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242909/)

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JRおおさか東線、直通快速以外は線内折り返し運転のみ

 おおさか東線新大阪-放出間は2019年3月開業(予定)し、全線開通となります。11月13日JR西日本は、そのおおさか東線について、運行体系等の発表を行いました。

 列車は2種類。新大阪と奈良の間を久宝寺経由で結ぶ直通快速と、新大阪と久宝寺の間を各駅に停まる普通の2種類です。直通快速は、放出のほか、高井田中央(Osaka Metro中央線と接続)、JR河内永和(近鉄奈良線)に停まります。おおさか東線の列車は学研都市線等には乗り入れず、尼崎-奈良間の直通快速は運転を取りやめます。学研都市線に全く乗り入れず、直通快速以外は線内のみの運転に留まるのは意外です。車両は直通快速が207系、321系(7両編成)、普通が201系(6両編成)です。

 直通快速は1日4往復走ります。平日は朝に奈良発新大阪行きが4本(新大阪到着が7:00ごろから8:30ごろ)、夕方に新大阪発奈良行きが4本(新大阪発が17:30ごろから20:30ごろ)走ります。休日は朝に新大阪-奈良間が2往復(奈良発が8、9時台、新大阪発が10、11時台)、夕方にも新大阪-奈良間が2往復(新大阪発が17、18時台、奈良発が16、17時台)走ります。新大阪-奈良間の所要時間は約60分です。普通は早朝、深夜を除いて上下とも1時間に4本走ります。新大阪-久宝寺間の所要時間は約35分、新大阪-放出間は約20分です。運賃は初乗りが120円であることを考えると、電車特定区間に入ると考えられます。また、「ICOCA」による利用促進キャンペーンも考えられています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181114-osakahigashisen/)

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清里、野辺山の「みどりの窓口」廃止

 小海線の清里は昭和50年代から平成の初めまでの人気観光地にある駅、野辺山はJRで一番高いところにある駅として知られています。この両駅にはこれまで「みどりの窓口」がありました。ところが、10月31日で両駅の「みどりの窓口」が廃止されたのです。

 「みどりの窓口」が廃止になった理由は、利用者が減ったからです。清里の1日平均の乗車人員は、2000年度の373人から2017年度の192人とほぼ半減しています。野辺山も2003年度の254人から2017年度の166人と大きく減っています。このようなことから、清里のある北杜市側も「みどりの窓口」の閉鎖に強く反対することもなく、淡々としています。マイカー客が主体なので気にしていないようですが、そのあっさりした様子が、鉄道の地位の低さを象徴しています。

 11月1日からは、両駅に指定席券売機を設置しています。これまで駅長を含めて各2人体制で駅事務を行ってきましたが、案内担当の駅員を1人ずつ配置すれば足ることになります。駅の営業時間は8:40~17:10です。12月1日からはグループ会社に委託し、駅員はOBで賄います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/181030/lif1810300029-n1.html)

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50枚限定だが松山-宇和島間特急1日1000円乗り放題

 平成30年7月豪雨で大きな被害を受けた南予地域への誘客を図るため(観光客も前年同月に比べて減っています)、愛媛県やJR四国は乗り放題の割引切符を発売しています。

 「がんばってます!南予 南予観光きっぷ」と名付けられたこの切符は、予讃線松山-宇和島間の特急、普通列車の自由席が1000円(子供も同額です)で1日乗り放題になるもの。松山-宇和島間の特急自由席往復が5980円なので、ちょっと乗るだけで元が取れてしまいます(こんなに安くできたのは、愛媛県やJR四国が負担をしているからです。切符1枚につき、愛媛県は3000円、JR四国は1980円負担しています)。おいしすぎる割引切符です。11月17日から12月16日までの休日に利用することができます。

 しかし、世の中そんなに甘くはありません。発売枚数が少ないのです。JR四国や日本旅行で松山市内の宿泊のプランを申し込むか、道後温泉旅館協同組合に所属する旅館に泊まれば事前に購入することができますが(各日先着5人限り)、そうでなければ利用当日に松山駅に行かないといけません(7:00から12:30の間でのみ発売します)。しかも、発売するのは各日50枚だけ。あまりにも少ないのです。
(参考:愛媛新聞ホームぺージ https://www.ehime-np.co.jp/article/news201811090024、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/82005)

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内灘駅建て替え構想

 北陸鉄道浅野川線の終着駅は、内灘駅。金沢市を外れ、内灘町というところにあります。

 その内灘町ですが、10月28日までに内灘駅やその周辺の利便性向上、賑わい創出を求めて検討していた内灘駅周辺整備事業基本構想をまとめました。

 大きく変わるのが駅の構造。現在、内灘駅は1面1線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車します。駅のキャパが小さいため、朝のラッシュ時には約100メートルの行列ができます。それが、駅舎を建て替え、1面2線(島式)にするため、あらかじめ列車を停車させ、列車に乗る人を車内で待たせることができます。

 新しい駅舎は、延べ床面積約700平方メートル。1階に待合所のほか、観光案内所や売店を設けます。2階にはカフェをつくります。駅前には朝市などを開くことができるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備します。公共交通と一般車の駐停車スペースを分離するのです。

 今後、北陸鉄道などと調整を行ったうえ、2026年度の完成を目指しています。
(参考:北國新聞ホームぺージ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20181029105.htm)

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津波に対応して線路を付け替えることはしないのか

 地震の場所や規模によっては、地震発生後すぐに津波が発生することがあります。すぐに高台に逃げないといけません。そこで、たびたび乗車している列車から津波のために避難する訓練が行われています。10月30日には新宮市で、海外の高校生たちを中心に避難訓練が行われました。串本古座高校の生徒50人のほか、ヨーロッパや太平洋の島々の高校生120人も参加しました。

 将来来る可能性が高い災害に備えて訓練をすること自体は悪いことではありません。しかし、これは根本的な解決策ではありません。いくら訓練をしても津波から逃げ切ることができるのは、若い、体力のある人ぐらいでしょう。根本的な解決策、それは津波を避けるように線路を付け替えることです。道路の世界では、地方に赤字垂れ流し覚悟で高速道路をつくっています。それと同じような話です。高台に新しい線路をつくるのです。急カーブなども避けて、この時代に見合った、新しい線路をつくるのです。トンネルが多くなり、景色が見えづらくなるであろうことが欠点ですが。

 しかし、道路とは違い、貧乏な鉄道ではそのような抜本的な改良策は期待できないでしょう。将来のないローカル線なら、津波が来たらそれで廃線になっても仕方ないでしょうが(三陸のBRTのような、需要に見合った方法に転換することもあります)、主要幹線でも新幹線が来ない限り、税金を使ってそのような改良をすることは期待できないのです。ただただ、津波が来ないことを祈りながら鉄道を運営するだけなのです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBZ321KLBZPXLB001.html)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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「スカイライナー」、2019年秋に大増発で20分間隔?

 上野と成田空港とを結ぶ京成の特急、「スカイライナー」。10月30日のことですが、利用客数が3000万人を超えました。約8年3か月での大台突破です。

 10月30日にその記念式典が成田空港駅で行われたのですが、そのあいさつで京成は2019年秋に「スカイライナー」を1編成増やすことを明らかにしました。現在の8編成から9編成になります。

 これにより、「スカイライナー」の運行本数は現行の59本から80本に増えます。現在は約40分間隔ですが、増備の後は、終日20分間隔で「スカイライナー」が走ります。特急料金がかかるので少々お高いですが、待たずに乗ることができるレべルです。そして速いです。
(参考:産経新聞ホームぺージ https://www.sankei.com/life/news/181030/trv1810300001-n1.html)

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山陽電鉄5000系、リニューアルで転換クロスは2両のみに

 山陽電鉄の5000系は、主に直通特急として使われる、看板車両。しかし、1986年の製造開始から30年以上が経過しています。そこで主要機器や車内設備をリニューアルすることにより、省エネとサービス向上を行うことにしました。2018年度は1編成6両に対してリニューアルを行います(リニューアル車両は10月30日から走りました。残る11編成も順次リニューアルします)。

 車両デザインに関しては、従来から側面に赤の帯がありますが、細い帯が追加されます。扉の横にはリニューアル車両であることがわかるように、グラデーションパターンを採用しています。車内に移りますと、1編成に2か所しかなかった車椅子・ベビーカースペースを全車両、6か所に設置します。優先座席を明確にするため、吊り輪をオレンジにします。扉には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置します。LCD車内案内表示器を1両に3か所設置し、行先、駅名マップ、乗り換え案内、ドア開閉方向などの情報を日本語、英語、中国語(繁体、簡体)、韓国語で表示します。省エネに関しては、モーターを減らすことによって従来のものに比べて消費電力を約25%削減します。室内灯などの照明装置をすべてLEDにし、消費電力を削減します。

 ひとつ、重要なことを書き忘れていました。数年前に1両をロングシートにしたばかりですが、今回のリニューアルでさらにロングシートが増えます。転換クロスシートで残るのは3、4号車のみです。座席のシート柄は兵庫県の花である「のじぎく」です。
(参考:山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1540357349.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011773623.shtml)

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東武、購入したSLの復元に挑戦

 以前にも記事にした通り、一般財団法人東武博物館は日本鉄道保存協会からC11を譲り受けました。江若鉄道、雄別炭礦鉄道、釧路開発埠頭で使われ、1975年から江別市内の倉庫で静態保存となっていたC11です。11月8日、このC11について、東武から発表がありました。静態保存していたC11を、動態保存できるように復元するというのです。JRではいくつか事例がありますが、大手私鉄では初めてのことです。2020年冬に復元を完了させる予定です。

 C11の復元が完了すれば、東武のSLはすでに「SL大樹」として走っているC11 207と合わせて2機体制となります。どちらか1機が長期検査に入っても(C11 207は、2020年冬に長期検査に入ります)、もう片方だけで運転を継続することができます。2機あるうちの一方をほかの線区で走らせることができます。
(参考:東武ホームぺージ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/abde88271fdd12965438a14546becabe/181108.pdf?date=20181108130622、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3754428008112018L60000/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/246400)

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