東武東上線に特急?

 東武の日光方面へは「けごん」、「きぬ」、太田方面には「りょうもう」といった有料特急が走っています。しかし、東上線には「TJライナー」が走るのみで、有料の特急はありません。

 ところが東武は2018年2月に「東武川越特急」、「東武川越急行」、「東武川越エクスプレス」、「東武川越ライナー」の4つの商標を出願し、2018年11月に全て登録されました。

 これはどういうことを意味するのでしょうか? ただ、「SL大樹」、「リバティ」も商標出願、登録を経て、デビューしています。登録された4つの商標もいずれかが採用され、東上線で有料列車として走るのでしょうか?
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tobukawagoe/)

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井原鉄道、豪雨で7、8月の利用者数が半減

 井原鉄道は平成30年7月豪雨により、倉敷市真備町地区の信号、通信設備が冠水、故障しました。全線復旧したのは豪雨から2か月ほど後の9月3日。この豪雨は井原鉄道にどのような影響を及ぼしたのでしょうか?

 部分運休していた7、8月の利用状況はひどいものでした。7、8月の利用者数は前年同期比52.7%減の8.9万人。運賃収入も前年同期比52.8%減の2476万円です。9月3日に全線で運行再開した後も、倉敷市真備町地区を中心に通勤、通学客の定期券の更新が進んでいないようです。住民が外に出ていっているようで、利用者の減少が一時的なもので終わらないものになってしまいます。深刻な事態です。

 9月までの2018年度上半期の決算は、収入が前年同期比18.7減の1.50億円、支出が前年同期比1.1%増の2.42億円で約9200万円の経常損失となりました。通期の見通しは収入が16.7%減の2.96億円、支出が3.7%増の5.46億円で、国や自治体からの補助金を計上した後の純損益でも約4400万円の赤字を見込んでいます。4年ぶりに赤字に転落する見通しです。ちなみに、代替バスの運行経費を含む復旧関連費用は約9600万円ですが、こちらは大半が国の災害復旧補助金でカバーされます。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/829538/1/)

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4月上旬、芸備線三次-中三田間暫定的に運転再開

 芸備線三次-狩留家間は、平成30年7月豪雨により大きな被害を受け、運休が続いています。

 この区間の運転再開は2019年秋ごろの予定ですが、生徒の移動手段の確保のため、新学期の4月上旬から三次-中三田間を暫定的に運転再開することになりました。中三田は狩留家から2つ三次寄りの駅で、4月以降もバスに乗らないと行けない区間はごく短区間のみとなります。

 ただ、この三次-中三田間の運転再開は、暫定的なものです。どういう意味で暫定的かと言えば、ひとつは運行本数が少ないことです。朝夕に数往復を走らせるのみで、昼間は走りません。昼間に今後も安定的に運行を行うための線路改良工事を行うのです。もうひとつは、ゴールデンウィークや夏休みといった通学需要が減る時期に集中して線路改良工事を行うため、その期間は終日列車を運休するのです。

 なお、暫定的に運転再開が行われても、バス代行は続けるとのことです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13635.html)

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宇部線、小野田線をBRTに?

 山口県内に、新山口と宇部を結ぶ宇部線、居能と小野田を結ぶ小野田線という2つの路線があります。どちらも普通列車のみの路線です。

 この宇部線と小野田線ですが、宇部市とJR西日本は、2035年度までに両線を廃止して跡地に自動運転のBRTを走らせるということを考えています。運行中の鉄道を廃止してBRTを走らせることが実現すれば、全国で初めての事例となります。

 なぜBRT化の話が出たのでしょうか? 両線ともに利用者が減っているのです。宇部線の1987年度の輸送密度は5568人でしたが、2017年度は2528人。小野田線に至っては、1987年度の1478人から2017年度の460人に減っています。このままだと将来が見込めないのです。しかも、宇部市交通局の路線バスと重複している区間が多く、無駄が生じているのです。線路を剥がしてBRTにすれば、渋滞に巻き込まれずにバスを走らせることができ、駅のホームも撤去するのでこれまですれ違いができなかったところでもすれ違いできるようになり、増便できます。宇部市交通局の路線バスを効率化できるというメリットもあります。

 宇部市はJR西日本、山口県、そして沿線の山口市や山陽小野田市に呼びかけて勉強会を開きます。2019年度の一般会計当初予算案で調査費を計上し、線路の撤去、舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算を行います。JR西日本と宇部市のどちらが運営主体になるかは、これから決めます。

 それにしても輸送密度が500人未満の小野田線はともかく、約2500人の宇部線でBRTの話があるとは驚きです。宇部線なら、JRはともかく、第三セクターなら十分にやっていくことのできる水準ですから。ある意味、このままじり貧になってやる気のない経営をされるよりか、十分に需要のあるうちに改良をしておこうと言うことでしょう。ある意味攻めているのでしょう。宇部線程度の需要があるところだと、JR西日本からある程度のお金がもらえることも期待できそうです。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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「いまざとライナー」は2019年4月1日運行開始

 今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里-長居、あべの橋間にBRT、「いまざとライナー」を走らせるがあります。2018年12月7日のことですが、その運行開始日が決まりました。

 その開始日は、4月1日。運行区間は以前にも書いたように、今里-長居間(長居ルート)と今里-あべの橋間(あべの橋ルート)。所要時間37分の長居ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-(途中2停留所)-湯里六丁目-地下鉄長居-長居西二丁目、所要時間25分のあべの橋ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間(今里-湯里六丁目間)のみに地下鉄とほぼ同等の1キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ(杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間)は原則としてノンストップです。運行時間帯は6~23時台で、平日の7~18時台は長居ルート、あべの橋ルートとも20分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、今里筋線と同じ10分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも30分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、15分間隔となります。BRTの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

 運賃は全区間均一で大人210円、子供110円。乗継割引も充実していて、ICカード(「ICOCA」、「PiTaPa」以外でも可)で地下鉄と連続して利用すれば160円割引になります。大体、地下鉄で1区増えたぐらいの運賃水準になります。ICカードで大阪シティバスと連続して利用すれば210円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「PiTaPa」利用額割引は1回目の乗車から適用され、1割引になります。

 なお、今回のBRT運行は社会実験という位置づけです。実験開始から3年後(2022年)に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。5年(2024年)で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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東海道線大船-藤沢間に新駅か?

 東海道線大船-藤沢間に、新駅ができる話があります。

 駅のできる場所は、1985年に廃止になった湘南貨物のあたり。駅付近の地名をとって、村岡新駅と言われています。新駅の付近には武田薬品工業の研究開発拠点などが立地しています。新駅は藤沢市にできますが、鎌倉市に近く、道路と橋を整備して鎌倉市深沢地区にあるJR車両工場跡地(2006年廃止)の再開発も行います。駅の建設費用は約160億円とされていますが、神奈川県が全体の3割を負担し、JR東日本が負担(地元が全額負担する請願駅ではなく、鉄道事業者も負担する戦略的新駅の位置づけのようです)した残りを藤沢市と鎌倉市が半分ずつ払います。新駅は1日あたり6.5万人が利用すると見込まれ、利便性の向上などによる経済効果は年間64億円になると言われています。ただ、開業見込みは未定です。

 藤沢、鎌倉の両市は10年ほどかけて駅周辺の整備を行い、商業施設や医療施設などを設けます。鎌倉市はその再開発地域に市役所を移転する方針です。2市の整備費は約270億円です。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39460060X21C18A2L82000/、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/380031、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html)

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京急で銭湯に

 ホテルの客室にはお風呂がありますがユニットバスなので狭く、手足を伸ばすことはできません。大浴場のあるビジネスホテルがあるとうれしくなります。しかし、場所によってはホテルを出ると安い料金で大きな風呂を楽しむことができます。それは銭湯、旅の疲れを癒やすことができます。家の風呂でもこの広々とした感じを味わうことはできません。

 そんな中、京急は大田区・川崎市浴場連携事業実行委員会と組んで、2018年12月1日から2019年1月31日までの2か月間、「京急に乗って銭湯へ行こう!」キャンペーンを行います。沿線で配布されるリーフレットに対象の銭湯(大田区39店舗、川崎市36店舗)、天然温泉平和島及び京急の対象駅(京急蒲田、京急川崎)のスタンプを押し、銭湯、天然温泉平和島や大田区、川崎市の観光センターに備え付けられている応募箱に投函すると、抽選でオリジナルグッズが当たります。また、先着で1126(いい風呂)人に京急オリジナル手ぬぐいがプレゼントされます。

 大田区と川崎市にある京急EXイン(蒲田、羽田、京急川崎駅前)でもこのキャンペーンの案内をします。沿線の人だけでなく、ほかの地域の人や外国人も参加することができます。
(参考:京急ホームページ http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20181116HP_18166TS.html、http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2018/20181126HP_18193TK.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181116-725395/)

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東北新幹線盛岡-新青森間、時速320キロ運転へ

 最高速度時速320キロを誇る東北新幹線なのですが、盛岡を過ぎると遅くなってしまいます。時速260キロしか出さないのです。東海道新幹線のように古かったら仕方ないかもしれませんが、平成の世になってつくられた区間のほうが昭和時代につくられた区間より遅いのです。なぜ整備新幹線の最高速度が遅いのかと言えば、1973年に整備計画がつくられたときに整備新幹線の最高速度を時速260キロと規定したからです。これに合わせて騒音対策をやっているため、時速260キロ以上出すことができないのです。時速260キロという速さは1973年時点では妥当だったでしょうが(その当時の新幹線の最高速度は時速210キロ)、東北新幹線で時速320キロを出す平成の終わりでは、遅すぎます。

 ところが、このおかしいことが解消されるようです。JR東日本は東北新幹線盛岡-新青森間に必要な騒音対策工事を行い、時速320キロ運転を行うようです。整備新幹線で最高速度を引き上げるのは初めてのことで、約200億円をかけて、防音壁のかさ上げや吸音板の設置などを行います。5年以内に完成する見込みです。試験運転の結果を踏まえてのことでしょうか?

 最高速度を時速320キロに引き上げると、盛岡-新青森間の所要時間は6分ほど短縮されるようです。青函トンネル内での最高速度引き上げと合わせて、東京-新函館北斗間を3時間50分程度にすることを目指しています。この効果は北海道新幹線が全線開業すればさらに効果を発揮します。北海道新幹線でも最高速度を時速320キロにするとさらに5分ほど短縮しますので、停車駅の削減と合わせると5時間ほどかかると言われている東京-札幌間の所要時間が4時間半程度になるとも言われています。東京でも北側の大宮あたりだと羽田に行くのも時間がかかりますので、大宮-札幌間4時間10分程度の北海道新幹線でも十分対抗できそうです。東京-札幌間のパイは大きいので、航空機から少しでも奪えばかなりの数になります。
(参考:朝日新聞1月14日朝刊 中部14版)

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政府が駅での手荷物検査を検討か?

 空港では手荷物検査を行ってから機内に入りますが、鉄道の場合は乗車前に手荷物検査を受けることはありません。改札で切符を見せたら、そのまま車内に行くことができます。鉄道での手荷物検査は海外では事例がありますが、日本の場合は、検査をする分時間がかかり、検査をするスペースを確保することが難しいため、行っていません(成田空港で行っていたのも、あくまでも空港での検問です)。

 ところが、2020年の東京オリンピックや2018年6月に起きた東海道新幹線殺傷事件に対応するため、駅で乗客への手荷物検査をすることを考えています。2月に東京メトロ霞ケ関駅で実証実験を行うようです(霞ケ関が選ばれたのは、利用客に公務員が多いため、協力を得やすいと考えられるからです)。実証実験を行うことによって、問題点を見つけ、実際に導入することが可能かどうか判断します。実際に導入可能だと判断すれば、具体的な検査方法や時期、導入路線を検討していきます。
(参考:共同通信ホームページ https://this.kiji.is/454328826580436065、東京新聞ホームページ http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201901/CK2019010602000141.html)

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「ドリームカー」がSL「大樹」に

 鬼怒川線で走っているSL「大樹」。4月13日から新たな車両が加わります。

 それはJR北海道の「まりも」や「はまなす」で走っていた、「ドリームカー」(オハ14-505)。JR北海道では1988年から2016年まで走っていました。グリーン車と同等のシートピッチ(1160ミリ)があり、座席は6段階に傾きを調節することのできるリクライニングシートです(キロ182の座席を取り付けています)。車端部には眠ることができない人向け(?)のラウンジがありました。オハ14-505かどうかはわかりませんが、「ドリームカー」には2014年12月に乗ったことがあります。その「ドリームカー」ですが、実は2017年に北海道から東武に運ばれていて、このたび営業運転に使われることになったのです。

 SL「大樹」の客車はJR四国からもらった14系客車3両編成での運転を基本としていますが、4月13日の「ドリームカー」導入後は、年間40日ほど「ドリームカー」を3両編成の中間に連結して走らせます。料金は従来と変わらず、SLのときは大人750円、DLのときは大人510円です。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/dd1d253ca8d1b02d25e7c3c4b7ede455/190111_1.pdf?date=20190111110216、railf.jp http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html)

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