阪和線103系、引退していた

 1968年に投入されて以来、約50年もの長きにわたり、103系は阪和線を走り続けてきました。223系や225系の投入によって置き換えがなされてきましたが、別れは突然やってきました。6月に225系5100代6両編成が3本投入され(2017年度に投入されるのはこの18両のみです。これで所要の本数が投入されたことになります)、羽衣線を除く阪和線の103系の定期運用は7月30日で終わりました。何のアナウンスもなく、103系が消え去っていたのです。

 今のところ、阪和線には223系、225系に混ざって、205系0代も使われています。ところが、この205系も2017年度中にいなくなり、3扉転換クロスシート車、トイレありに統一されます。羽衣線には103系がまだ走っていますが、ホームの延伸工事が行われ、阪和線から103系が完全に撤退することが充分に考えられます。

 同じように大阪環状線でも103系の置き換えが進んでいます。7月末現在、323系は8編成あるのに対して、103系は「OSAKA POWER LOOP」のラッピングをした1編成のみとなっています。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年10月号 鉄道ジャーナル社)

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明石駅にもホーム柵

 JR西日本も主要駅にホーム柵等の設置を進めていますが、明石にも設置されることになりました。明石市が予算を確保したため、乗降者数が多い神戸や姫路よりも先に整備されることになったのです。

 明石で設置されるのは、特急、新快速が停まり、貨物が通過する3、4番線。特急と新快速では扉の位置や車両数が異なるため、六甲道などにある昇降式ホーム柵になります。2017年度中に設計を行い、2018年度から工事に取りかかり、2019年度末に供用を開始する予定です。

 工事費は約11億円、国とJR西日本が1/3ずつ負担し、残りを兵庫県と明石市が半分ずつ負担します。1/6ずつ負担するのです。なお、快速と普通が停まる1、2番線の整備予定は今のところ、決まっていません。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010286655.shtml)

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小田急に1日フリー乗車券

 小田急は今年小田急線開業90周年を迎えます。それに伴い記念イベントが行われますが、記念のフリー乗車券も発売されます。

 「小田急線開業90周年記念1日全線フリー乗車券」という名前のフリー乗車券は、6月24日から8月31日までの間の発売で、7月1日から8月31日の間の任意の1日に使うことができます。小田急線の各駅窓口にて購入でき(発売時間は7:30~21:00)、大人2000円、子供1000円です。特急料金を追加すれば、特急にも乗ることができます。

 使える期間は8月31日までのわずかな間ですが、何回か乗り降りすると元が取れます。夏の最後のお出かけに使うのもいいでしょう。
(参考:小田急ホームぺージ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8613_2863031_.pdf)

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「ニセコ」に国鉄時代のヘッドマーク

 JR北海道は8月31日~9月5日、9月7日~12日の合わせて12日間、函館-札幌間(ニセコ経由)で特急「ニセコ」を運転します。下りは函館13:56発札幌19:27着、上りは札幌7:57発函館13:15着のダイヤで、途中新函館北斗(40分ほどの待ち合わせで新幹線との接続あり)、鹿部(上りのみ、下りは経由しません)、森、長万部、黒松内、昆布、ニセコ、倶知安、余市、小樽、手稲に停まります。

 車両は183系0代の4両編成です。普通車指定席が3両、自由席が1両です。定員は216人です。ヘッドマークも付けられ、急行時代の絵入りのヘッドマークです(車両運用の都合により、変更することもあります)。イベントも行われ、上りのみ、事前に予約すれば、長万部の「かにめし」を手に入れることができます。

 さて、「ニセコ」が運転される時期は、ちょうど「大人の休日倶楽部パス」が設定される期間です。夏のシーズンも終わり、繁忙期ではなくなる時期に、時間とお金に余裕のあるシニア層を呼び込もうとしているのです。開業効果が消え、北海道新幹線のお盆の時期の利用者が前年よりも16%減少しました。「大人の休日俱楽部パス」を持ったシニア層に期待したいところでしょう。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170714-1.pdf、NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170821/k10011106571000.html)

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秩父鉄道、関越道インターの近くに新駅

 秩父鉄道で一番駅間距離が長いのは、永田-小前田間です。3.4キロあります。

 この駅の間に、深谷市はアウトレットモールを核とした事業を計画しています。関越道花園インターが近くにあり、自動車交通でも便利なところです。

 そこで秩父鉄道は、アウトレットモールに隣接したところに新駅を整備することにしました。新駅は永田から1.1キロ、小前田から2.3キロのところにあります。新駅開業時期はすでに決まっていて、2018年10月20日。駅名は市の名前とインターチェンジ名をかけ合わせて、ふかや花園とします。

 アウトレットモールが開業すれば(2020年度後半予定)、年間約65万人の利用が見込まれます。熊谷、羽生に次ぐ3番目の利用者数となります。約4億円の建設費は全額深谷市が負担します。新駅のホームの長さは110メートルあり、SLも停車することができます。高速を使ってここまで来て、そこでSLに乗り換えて秩父の観光に向かう、ということもできます。
(参考:秩父鉄道ホームぺージ http://www.chichibu-railway.co.jp/wp-content/uploads/2017/06/170614_fukayahanazono.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201707/CK2017072602000191.html)

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フリーゲージトレインには信号トラブルもあった

 長崎新幹線で導入する予定でしたが、運行を行うJR九州が否定的な見解を示しているフリーゲージトレイン。フリーゲージトレインがうまくいかなかった理由として、車軸の摩耗の問題やコストの問題が挙げられていますが、ほかにも原因があったのです。

 それは信号のトラブル。鉄道で安全を確保するためには、列車がどこを走っているかを知っておく必要があります。鉄道ではそれを2本のレールで行っています。2本のレールの間には、人体に影響しない程度の微弱な電流が流れています。列車が走ると、車輪や車軸で2本のレールがつながり、電気回路が構成されます。これによって列車の位置を検知することができるのです。これによって列車同士の衝突を防ぎますし、踏切で警報機が鳴ったり、遮断機が下りたりするのも、この原理を使っています。

 しかし、フリーゲージトレインではこの検知がうまくいかない事例が発生したのです。普通の鉄道車両だと車輪と車軸がつながっていますが、フリーゲージトレインの場合は車軸の間を車輪が動く構造となっています。標準軌でも狭軌でも走ることができるようにするためですが、これがために普通の鉄道車両に比べて電気が伝わりにくいのです。

 このトラブルは2008年から2009年にかけて日豊線で行われた試験で発生していました。これを解決するため、鉄道・運輸機構は電圧を高めて電気を伝わりやすくするようにしました。しかしこれには逆の問題も発生します。電圧を高めすぎると、雨の日に列車が走っていないのに列車が走っていると勘違いして、踏切の遮断機が下りることがあるのです。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうのです。結局、レールを磨いたらこのようなトラブルが解消しました。レールの上のさびや汚れは電気を通しにくくするのです。現実には、フリーゲージトレインは1日に何回も走るので、特段の対策はしなくてもいいようです。

 とは言っても、極めて確率が低いとはいえ、列車が衝突したり、遮断機が下りないというトラブルが起きていいわけではありません。事故の元です。少なくとも現状では、フリーゲージトレインの実用化はまだ早いのでしょう。
(参考:東洋経済オンライン http://toyokeizai.net/articles/-/182392)

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学生なら名古屋-岐阜間往復820円

 JRと名鉄が並行している、名古屋-岐阜間。JRのほうが安くて速いです。

 ところが、岐阜の学生、生徒にはこの夏も、お得なきっぷがあります。「岐阜⇔名古屋 学生応援往復きっぷ」です。7月1日から9月30日までの間、大学生、高校生、中学生、専門学校生ならば、名古屋までの往復きっぷが820円で買えるのです(定価は1100円)。30枚つづりの回数券、「なごや特割30」(12000円、1枚あたりにすると400円)とほとんど同じ値段で名古屋まで往復することができるのです。名鉄岐阜駅のきっぷうりばのみで購入することができるので(購入時には学生証の提示が必要です)、岐阜の学生、生徒のみが買うことができます。
(参考:名鉄ホームぺージ http://www.meitetsu.co.jp/recommend/catalog/1249596_5053.html?_ga=2.22439099.1420051536.1499171243-940019871.1498969838)

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上越新幹線スピードアップか?

 東北新幹線宇都宮-盛岡間で時速320キロ走行しているのに対して、上越新幹線の最高速度は時速240キロに留まっています。同時期に開業した東北新幹線はもちろんのこと、260キロ止まりの整備新幹線にも劣ります。

 そこでなのか上越新幹線は、大宮-新潟間の速度向上の検討のため、夜間に走行試験を行います。大宮-新潟間において、9月7~9日の深夜に走行安定性や沿線環境対策に関する基礎データを収集するためのものです。

 以前にも書いたように、上越新幹線から2階建て車両が撤退し、2020年度にはE7系とE2系に統一されます。240キロ以上で走ることのできる車両に統一されます。そのときに上越新幹線のスピードアップを行うのでしょうか?
(参考:伊奈町ホームぺージ http://www.town.saitama-ina.lg.jp/0000003414.html)

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まだ北海道新幹線札幌駅の場所でもめている

 北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅の位置をめぐって建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が対立していることは当blogでも何度か記事にしましたが、あれからどうなったのでしょうか?

 結論から言えば、まだもめています。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「現駅案」を推していますが、「現駅案」だと、ホームが減る在来線への支障を減らす対策工事が思ったよりも難工事となるようです。JR北海道がいったんはあきらめた「東側案」は在来線への支障はほとんどありません。駅の完成時期も「現駅案」よりも1年余り早い2029年12月です。しかし、建設費が「現駅案」よりも上がり、在来線との乗り換えが不便になります。もっとも離れた新幹線車両からの距離で見ると、「現駅案」は約100メートルのところ、「東側案」は約250メートルにもなります。

 このようなことから、いったんは消えたはずの「地下案」まで復活しています。技術的な問題はありませんが、建設費は上がるようです。このような状況では、決まるのはまだまだ先になりそうです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170813-00010000-doshin-hok)

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名古屋市科学館のSLを走らせるためには4.8億円

 最近はあまり話が出なかった名古屋でのSL走行の話ですが、まだ話は残っています。まだ河村名古屋市長がSLをあおなみ線で走らせることにこだわっているのです。

 2016年のことですが、名古屋市科学館が所有するSL、B6が動態展示できるかどうかを調べるために解体調査に出されました。7800万円の予算を計上してなされた調査で出された結果は、4.8億円かけないと走ることができないというものでした。製造されてから112年、現役を引退してから半世紀を経過しているため、ボイラの腐食が激しく、高額の修理費を要するのです。ただ、動きはしませんが車輪を動かすだけなら4500万円で済みます。

 この結果に対して河村市長は、今なおあおなみ線で走らせることにこだわっているようです。イベント的に走らせるだけなら実験走行のときのようにR西日本からスタッフごと借りるという方法もありますが、定期的に運行するならスタッフの養成も必要になります。簡単な話ではありません。市長は新幹線の停車駅からSLが出ていると注目を浴びると思っているようですが、そのような例ならすでに新山口があります。また、重要な話ですがあおなみ線は名古屋の通勤路線で、SLのような観光列車がすべてに優先される路線ではありません。地味ですが、黙々と沿線輸送に努めるのが第一の課題です。見た目の面白さだけで考えてはいけないのです。
(参考:「鉄道ファン」2017年9月号 交友社、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJ9F5GB5J9FOIPE014.html)

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