国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

 北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線(貨物列車)と共用しているため、スピードが出ません。3月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約82キロの区間では、最高速度が時速160キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

 そこで国交省は、2018年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が12分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

 現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないJR貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

 なぜJR貨物の線路使用料が安いのでしょうか? 安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつJR貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5)

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JR北海道の駅に副駅名称

 JR北海道は今日8月1日から、副駅名称を2駅で設置しました。

 副駅名称とは、鉄道の利用者に特定の施設の最寄り駅であることを知らせるとともに(駅から1キロ程度のものが対象のようです)、地域の人にもその施設と駅に親しみを持ってもらうためのもの。1駅1名称限定です。このような副駅名称はJR北海道では初めての試みです。

 今回設置されるのは千歳線の2駅。恵庭が北海道文教大学前(設置主は学校法人鶴岡学園)、長都がキリンビール北海道千歳工場前(設置主はキリンビール株式会社)です。基本的には3年契約で、広告料はそれぞれ年間約300万円です。副駅名称は駅名標の下に付けられるのでわかりやすく(企業のロゴマークやイラストも使用できます)、宣伝効果は大きそうです。

 副駅名称がつく駅は今後増やしていく予定です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190711_KO_hukuekimei.pdf、日テレNEWS24 www.news24.jp/nnn/news16433498.html、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/324388)

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日高線の存廃、2019年9月に判断か?

 JR北海道は日高線鵡川-様似間について、廃止する考えを示しています。復旧費用が多額で、仮にその多額の費用をかけて復旧させたとしても、需要が少ないため赤字続きだからです。しかし地元はそれを受け入れず、2015年1月の高波被害から4年以上が経っても話がまとまりませんでした。ところがようやく、地元としての判断を下すときが近づいたようです。

 22日のことですが、日高線沿線の7町の町長、JR北海道、地元バス会社の道南バスとジェイ・アール北海道バスなどが会合を開きました。その会合の中で、地元のバス会社は意見を求められました。日高線を廃止してバス転換した場合、乗務員の確保ができるか、また既存のバス路線との接続をどうするかについてです。

 今回の会合では結論は出ませんでしたが、次に行われる9月24日の会合において、結論を出します。全線を鉄道で復旧させるか、鵡川-日高門別間のみ鉄道を復旧させて残りはバスにするか、あるいは全線をバスに転換するかです。各町は個別にJR北海道や町議会と話し合い、3つの案から1つを選びます。

 日高線の存廃は地元が判断することになりますが、数字は厳しいです。輸送密度は極めて低く、鉄道を復旧させるなら莫大な費用がかかります。運賃収入だけで復旧費用を賄おうと思ったら、何年かかるでしょうか? 地元がお金を出すならともかく、JR北海道や国に負担を押しつけることはできません。
(参考:NHKニュース https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190722/7000012102.html、苫小牧民報ホームページ https://www.tomamin.co.jp/news/main/16781/)

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根室市、市の支援で根室線の一部列車を2両編成に

 根室線釧路-根室間もJR北海道が公的支援を前提に維持を検討する8線区のひとつです。1両編成で1日6往復しています。その釧路-根室間ですが、夏の間、一部列車が2両編成になります。

 この増結は根室市の支援の一環です。7月13日から9月16日の休日(23日間)、1往復(釧路8:18発と根室11:03発)について2両編成で走らせています。乗客には利用目的などをアンケートで聞き、今後の運行計画に活かします。

 また、根室線釧路-根室間沿線の食や自然、観光の魅力を紹介する雑誌を夏と冬の年2回発行します(2万部発行)。道内の主要駅で13日から配布しています。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47152870Z00C19A7L41000/、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/325334)

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北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる

 青函トンネルなど約82キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を160キロに制限されています。

 そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は10両編成1本で約44億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に3か所、札幌に1か所の合計4か所につくり、600~1800億円の費用がかかります。

 パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京-札幌間で18時間かかります。しかしパレットで運ぶと、4~7時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大6000億円がかかります。

 重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと1編成で約500トンを運ぶことができますが、パレットだと約65トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。

 貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。しかし、まだ貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok)

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日高線代替バスに札幌直通?

 日高線は一部の区間を除いて、災害の影響で運休したままです。利用者の極めて少ない区間なので、復旧させる見込みもありません。代行バスが走り続けるだけです。膠着した状態が続いています。

 6月24日のことですが、この日高線について話し合う日高管内の臨時町長会議が開かれました。管内の7町長のほか、日高振興局の局長(5月まで北海道総合政策部交通政策局長を務めていました)、北海道交通政策局幹部などが出席して開かれた会議で話し合われた内容は、日高地方の幹線バスのイメージ。あくまでも鉄道の話とは別に議論したものです。

 どんなバス路線網になるのでしょうか? 2つのタイプのバスを走らせます。ひとつはえりもから苫小牧、新千歳空港、札幌への長距離路線。高速道路を使って1日5往復程度、バス停は各町に1、2か所程度設けます。もうひとつは静内、富川で系統を分割して、えりも-静内、静内-富川、富川-苫小牧といった3つの中短距離路線です。通学や通院客が主なターゲットで、走行時間は概ね2時間以内、国道を主に走り、1日5往復程度走ります。ところで、日高地方から札幌などには高速バスが走っていますが、それとの調整は行うのでしょうか?

 もっとも、バス会社との調整はまだです。これから協議を行い、これらのイメージが実現可能か確認します。そしてその後に、JR北海道との協議を行うようです。
(参考:北海道ニュースリンク www.hokkaido-nl.jp/article/12234)

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北広島駅、ホームを4両分延長へ

 日本ハムは本拠地を現在の札幌ドームから北広島市の北海道ボールパーク(仮称)に移す予定です。この北海道ボールパークは収容人数35000人ですが、そのうち39%の13500人が鉄道を利用するとみられています。試合開始前はバラバラと集まってくるでしょうが、試合終了後はこれらの人が一気に北広島駅に集中します(新駅が開業したら、北広島駅と新駅で分担して輸送します。北広島駅を利用するのは5000人、新駅を利用するのは8000人と想定されています。新駅は普通と観客輸送用の臨時しか停まらないようです)。どうやって運ぶのでしょうか? 12日、JR北海道は北広島駅の改修計画について発表しました。

 北広島駅では快速が普通を追い越します。このとき、2列車分の乗客が集中します。先に快速に乗る人だけホームに入れたとすると(普通に乗る人はエルフィンパーク(コンコース)で待機させます)、普通の発車が遅くなります。そこで、下りホーム(札幌方面)について、ホームを千歳方向に4両分、延長します。快速はその延長された部分に停まり、普通と停車位置をずらすことによって、2列車分の乗客をホームに案内することができます。このほか、自動改札機の場所を移動するとともに増設し、改札口とホームをつなぐエスカレータ(上下ホームに各2基)については混雑時には2基とも同じ方向に運転させます。北海道ボールパーク開業直前の2023年2月使用開始予定で、改修にかかる費用約9億円は全額JR北海道が負担します。

 今後、北広島駅と北海道ボールパークとの間のバスの運行、観客の滞留スペースの確保、上下線とも札幌側にあるエレベータからの改札口の設置などに取り組みます。新駅については工事費や工期の算定作業や地質調査などを行い、2019年中に建設の可否を判断します。もっとも、苗穂駅の移転に7年かかったことから、新駅をつくるとしても2023年の北海道ボールパークの開業には間に合わないようです。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Kitahiroshima%20renew.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314687、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46009190S9A610C1L41000/)

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釧網線、日中に線路集中メンテナンス

 線路の保守は原則として、列車の通らない夜間に行われます。しかし、その保線を行う作業員の人材確保は困難です。特に地方では人を集めるのが困難です。

 そこでJR北海道は、日中に一部の列車を運休して、集中メンテナンスを行うこととなりました。経年により老朽化が進行している木製枕木の交換を行うことによって(JR北海道の在来線約2500キロのうち、木製枕木が使われているのは約6割の約1500キロあります。レールや道床等についても計画的な交換が必要です)、設備を安全運行ができるように維持します。日中に保線作業を行うことによって、人材を確保しやすくします。また、明るい昼間に保線作業を行うので、施工効率や作業効率が上がります。重機も活用できるので限られた人員で効率よくできます。施工状態の確認も昼間なのでしやすく、作業精度の向上、列車運行の安全性向上につながります。

 さて、この日中での線路集中メンテナンス、いつ、どこで行うのでしょうか? 日中の列車本数が比較的少なく利用者の影響が小さい路線で、かつ老朽化が進んでいるため修繕の優先度の高いところを選びました。それは釧網線の緑-知床斜里間(約28キロ)です。10月21日(月)から25日(金)、10月28日(月)から11月1日(金)の合計10日間で、保線を行う時間は8:30ごろから15:30ごろまでの約7時間です。老朽化した木製枕木約4000本を置き換えることなどを行います。この線路集中メンテナンスのため、上下とも快速「しれとこ摩周号」の緑-網走間でバスによる代行輸送を行います(影響するのは1往復だけなのです)。下り(網走行き)の代行バスは緑10:43着の快速「しれとこ摩周号」から接続し、10:53に発車します。終点の網走には約1時間遅れの12:53に着きます。上り(緑行き)の代行バスは網走を定刻の約1時間前の9:30に出ます。緑には11:30に着き、緑11:41発の快速「しれとこ摩周号」に接続します。

 2020年度以降については、今回の線路集中メンテナンスでの効果や課題等を検討して、釧網線のほかの区間でも行う予定です。また、他の路線でも線路集中メンテナンスを行うことを検討します。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Senmou%20rail.pdf)

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青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

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宗谷線名寄以北の存続のため、26市町村が財政負担

 宗谷線名寄以北は、JR北海道が単独では維持困難だと考えている区間のひとつ。地元が協力しないと、鉄道を維持することはできません。

 そんな中、20日に士別市内で宗谷本線活性化推進協議会の総会が開かれました。この総会において、宗谷線名寄以北の存続のため、沿線の市町村だけではなく、周辺や名寄以南の市町村を含めた協議会を構成する全26市町村が財政負担を行うことに合意しました。単独では維持するのが困難とされている8線区の中では初めてのことです。

 とは言っても、その負担額は大したものではありません。宗谷線など8線区全ての北海道の負担額は1.4億円、市町村は合計で6000万円です。あくまでも2019、2020の2年度の緊急的な措置で、抜本的な対策ではありません。そもそも赤字額を埋めることができるほどお金を出すのではなく、雀の涙ほどの金額です。国のお金を当てにする考えもあるようですが、特急や貨物列車ならともかく、普通列車に国のお金を入れる必要はありません。国にとって必要な路線なら特急や貨物だけの路線にして残し、そうでなければバスなどのコストのかからない交通モードにするだけです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306981、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/CMTW1905220100004.html)

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