北広島駅、ホームを4両分延長へ

 日本ハムは本拠地を現在の札幌ドームから北広島市の北海道ボールパーク(仮称)に移す予定です。この北海道ボールパークは収容人数35000人ですが、そのうち39%の13500人が鉄道を利用するとみられています。試合開始前はバラバラと集まってくるでしょうが、試合終了後はこれらの人が一気に北広島駅に集中します(新駅が開業したら、北広島駅と新駅で分担して輸送します。北広島駅を利用するのは5000人、新駅を利用するのは8000人と想定されています。新駅は普通と観客輸送用の臨時しか停まらないようです)。どうやって運ぶのでしょうか? 12日、JR北海道は北広島駅の改修計画について発表しました。

 北広島駅では快速が普通を追い越します。このとき、2列車分の乗客が集中します。先に快速に乗る人だけホームに入れたとすると(普通に乗る人はエルフィンパーク(コンコース)で待機させます)、普通の発車が遅くなります。そこで、下りホーム(札幌方面)について、ホームを千歳方向に4両分、延長します。快速はその延長された部分に停まり、普通と停車位置をずらすことによって、2列車分の乗客をホームに案内することができます。このほか、自動改札機の場所を移動するとともに増設し、改札口とホームをつなぐエスカレータ(上下ホームに各2基)については混雑時には2基とも同じ方向に運転させます。北海道ボールパーク開業直前の2023年2月使用開始予定で、改修にかかる費用約9億円は全額JR北海道が負担します。

 今後、北広島駅と北海道ボールパークとの間のバスの運行、観客の滞留スペースの確保、上下線とも札幌側にあるエレベータからの改札口の設置などに取り組みます。新駅については工事費や工期の算定作業や地質調査などを行い、2019年中に建設の可否を判断します。もっとも、苗穂駅の移転に7年かかったことから、新駅をつくるとしても2023年の北海道ボールパークの開業には間に合わないようです。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Kitahiroshima%20renew.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314687、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46009190S9A610C1L41000/)

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釧網線、日中に線路集中メンテナンス

 線路の保守は原則として、列車の通らない夜間に行われます。しかし、その保線を行う作業員の人材確保は困難です。特に地方では人を集めるのが困難です。

 そこでJR北海道は、日中に一部の列車を運休して、集中メンテナンスを行うこととなりました。経年により老朽化が進行している木製枕木の交換を行うことによって(JR北海道の在来線約2500キロのうち、木製枕木が使われているのは約6割の約1500キロあります。レールや道床等についても計画的な交換が必要です)、設備を安全運行ができるように維持します。日中に保線作業を行うことによって、人材を確保しやすくします。また、明るい昼間に保線作業を行うので、施工効率や作業効率が上がります。重機も活用できるので限られた人員で効率よくできます。施工状態の確認も昼間なのでしやすく、作業精度の向上、列車運行の安全性向上につながります。

 さて、この日中での線路集中メンテナンス、いつ、どこで行うのでしょうか? 日中の列車本数が比較的少なく利用者の影響が小さい路線で、かつ老朽化が進んでいるため修繕の優先度の高いところを選びました。それは釧網線の緑-知床斜里間(約28キロ)です。10月21日(月)から25日(金)、10月28日(月)から11月1日(金)の合計10日間で、保線を行う時間は8:30ごろから15:30ごろまでの約7時間です。老朽化した木製枕木約4000本を置き換えることなどを行います。この線路集中メンテナンスのため、上下とも快速「しれとこ摩周号」の緑-網走間でバスによる代行輸送を行います(影響するのは1往復だけなのです)。下り(網走行き)の代行バスは緑10:43着の快速「しれとこ摩周号」から接続し、10:53に発車します。終点の網走には約1時間遅れの12:53に着きます。上り(緑行き)の代行バスは網走を定刻の約1時間前の9:30に出ます。緑には11:30に着き、緑11:41発の快速「しれとこ摩周号」に接続します。

 2020年度以降については、今回の線路集中メンテナンスでの効果や課題等を検討して、釧網線のほかの区間でも行う予定です。また、他の路線でも線路集中メンテナンスを行うことを検討します。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Senmou%20rail.pdf)

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青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

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宗谷線名寄以北の存続のため、26市町村が財政負担

 宗谷線名寄以北は、JR北海道が単独では維持困難だと考えている区間のひとつ。地元が協力しないと、鉄道を維持することはできません。

 そんな中、20日に士別市内で宗谷本線活性化推進協議会の総会が開かれました。この総会において、宗谷線名寄以北の存続のため、沿線の市町村だけではなく、周辺や名寄以南の市町村を含めた協議会を構成する全26市町村が財政負担を行うことに合意しました。単独では維持するのが困難とされている8線区の中では初めてのことです。

 とは言っても、その負担額は大したものではありません。宗谷線など8線区全ての北海道の負担額は1.4億円、市町村は合計で6000万円です。あくまでも2019、2020の2年度の緊急的な措置で、抜本的な対策ではありません。そもそも赤字額を埋めることができるほどお金を出すのではなく、雀の涙ほどの金額です。国のお金を当てにする考えもあるようですが、特急や貨物列車ならともかく、普通列車に国のお金を入れる必要はありません。国にとって必要な路線なら特急や貨物だけの路線にして残し、そうでなければバスなどのコストのかからない交通モードにするだけです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/306981、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/CMTW1905220100004.html)

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JR北海道の値上げは運賃が主体

 赤字ローカル線を多数抱え、経営が苦しいJR北海道。以前にも書きましたが、値上げすることになりました。5月10日に国交相に運賃・料金改定の申請を行ったのです。消費税率が8%から10%に上がる10月1日に値上げされます。値上げ率は消費税率改定分を含めて、11.1%。消費税率の引き上げに伴うものを除くと、1996年以来23年ぶりの値上げということになります。

 値上げの中身を細かく見ていくことにします。運賃については、100キロまでについては賃率ではなく、対キロ区間制運賃を導入し、ほかの交通機関(札幌市交通局の地下鉄?)を考慮した運賃水準を設定します。101キロ以上は賃率に従って運賃を設定しますが、200キロまでについては賃率を10%程度引き上げます。201キロ以上の賃率は変わりません。これらの施策により、平均で15.7%の値上げとなります。定期券については割引率は変わらないものの、運賃そのものが上がるため、平均で22.4キロの値上げとなります。割引きっぷも運賃が変わることによって、上がります。

 下がるものもあります。新千歳空港への加算運賃です。新千歳空港へのアクセス線建設のコストを賄うため、千歳線南千歳-新千歳空港間を利用する人から140円を徴収していますが、新千歳空港への利用者が多く、加算運賃等による収入で建設コストの回収が順調に進んでいることから(2018年3月の時点ですでに85%を回収しています)、今回の値上げに合わせて、加算運賃を20円に引き下げます。新千歳空港へのリムジンバスを考慮してのことです。この加算運賃の引き下げにより、新千歳空港-苫小牧間のように値下げになるところも出てきます。また、特急料金や座席指定料金などの料金については、消費税率の引き上げ分のみ上げます。

 今回の値上げにより、札幌からの運賃は次のようになります。初乗り区間となる桑園は170円から200円に、琴似は210円から250円に、発寒は220円から290円に、手稲や新札幌は260円から340円に、小樽は640円から750円に、岩見沢は840円から970円に、新千歳空港は1070円から1150円になります。特急を使う長距離で見ると、函館は8830円から9440円に上がります。610円の値上げですが、特急料金の値上げは60円だけで、残り550円は運賃です。ほかの駅で比較しても、特急料金の上がり幅は小さく、運賃が主体です。JRの運賃・料金の一番の問題点は運賃が必要以上に安すぎることで、今回のJR北海道の値上げはそれを是正する効果があるのですが、需要の極めて少ないローカル線ならともかく(値上げで客が逃げれば少なくとも普通列車は廃止してもやむを得ません)、札幌近郊の運賃もJR北海道の経営難の影響を受けて大きく上がってしまいます。札幌近郊ぐらいでしか稼ぐことのできる場所がないことは分かっていますが、頭の痛いところです。札幌-発寒間のように3割以上値上げする区間もありますから(7~15キロの区間が3割以上の値上げになります)。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190510_KO_Revision.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44639050Q9A510C1L41000/)

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JR北海道、大型除雪機械をラッセル車に改造へ

 線路に降り積もった雪を取り除く方法として、(鉄道車両である)機関車を使う方法と(鉄道車両ではない)保守機械を使用する方法があります。中には、この2種類を併用するところもあります。このうち機関車を使う方法は後継車両がなかなかつくられないため、老朽化しています。

 JR北海道もこの2種類を併用しているのですが、老朽化したDE15の代替としてつくられた大型除雪機械をディーゼルカーに改造することにしました。ラッセル車のディーゼルカーはJR西日本にありますが、それに続くもののようです。

 鉄道車両にすることでどういう効果があるのでしょうか? 鉄道車両にすることによってほかの鉄道車両と同じように線路上を走らせることができます。保守機械だと使用するために、線路上に鉄道車両がいないようにしなければならないのです。広範囲で使用することもできるようです。

 鉄道車両になった大型除雪機械は、2019年から2020年にかけての冬から本格的に使用するようです。
(参考:交通新聞ホームページ https://news.kotsu.co.jp/Contents/20190418/eb5f9b27-aaca-4b1f-8ac7-bf078510906a)

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「JR北海道グループ中期経営計画2023」より

 4月9日、JR北海道から「JR北海道グループ中期経営計画2023」が発表されました。ここから気になったことをピックアップしていきたいと思います。

 まず、快速「エアポート」についてですが、2020年春のダイヤ改正で毎時5本に増やし、2023年度か2024年度に721系のものを733系に置き換えます。定員が762人から821人に増えます。7両化についても検討します。281系と261系が混在している「北斗」については、2022年度にオール261系化を予定しています。2020年度、2021年度には261系に携帯電話やパソコンへの充電コーナーを設置をします。スマートフォンが定期券になる取り組みも引き続き検討するようです。JR北海道の普通電車は3両編成単位ですが、ワンマン運転ができるよう、2両のものをつくるようです。

 意外と詳しく書かれていたのが、利用者の極めて少ない線区(4月1日にバス転換を行った石勝線新夕張-夕張間を含む、輸送密度200人未満の5線区)の代替交通について。このうち、札沼線(北海道医療大学-新十津川間)、日高線(鵡川-様似間)について、バス転換後の計画が載っています。2020年5月7日に廃止になる札沼線は、存続する区間では末端に当たる石狩当別-北海道医療大学間を66本に増発します(札幌からの直通の本数か?)。終点となる北海道医療大学には、駐車場やバスターミナルを整備します。雨に濡れずに鉄道からバスに乗り換えることができます。石狩当別-北海道医療大学-石狩月形間のバスは月形高校の下校時間帯に増発し、現在の1日15本から18本に増えます。石狩月形にはバスの待合設備を備えます。浦臼に関しては駅舎をそのまま使い、石狩月形、新十津川方面へのバスのほか、奈井江への町営バスを休日にも走らせ、特急停車駅の美唄への乗合タクシーも運行します。日高線のバスも本数が増えます。現在8往復程度ですが、10往復以上に増やします。国道等を経由することで所要時間を短縮し、便によっては高校にも乗り入れます。バス停も増やします。沼ノ端やえりもにも乗り入れるものもあるようです。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/vision/20190409-03.pdf)

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夕張市民は特急料金無料

 3月16日のダイヤ改正で新夕張に停まる特急は増えたものの、追分-新夕張間の普通列車は1日上下合わせて5本と大きく減りました。そして、4月1日には支線の新夕張-夕張間が廃止されてしまいます。

 そこで、夕張市民の利便性確保策の一環として行われているのが、夕張市民が石勝線南千歳-新夕張間で特急(自由席)を利用する場合、運賃だけで利用できるという特例。3月16日から始まっています。利用するには、「特急券代用証」を手に入れる必要があります。

 「特急券代用証」は新夕張で発行します(営業時間が短いので注意、7:25~15:30のみで、日祝は休みです)。運転免許証など夕張市に在住していることを証明するものを呈示し、「特急券代用証」をもらいます。「特急券代用証」は記名人本人のみ有効で、発行した日から1年間使えます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285308、広報ゆうばり 2019年3月号)

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JR北海道、路線維持には年間80億円の補助が必要との試算、快速「エアポート」は7両に?

 JR北海道は単独では維持困難だとする路線がたくさんあります。このうち、宗谷線名寄以北など8区間については、地元が負担することを前提に鉄路を維持する方針です。

 ただ、経営が苦しい路線なので、無条件にJR北海道が運営できるわけではありません。国、北海道、沿線自治体からお金をもらって存続させようとしているのです。その額は年間80億円。JR北海道はこれらの区間の年間赤字額を120億円としていて、そのうちの1/3はJR北海道が負担しますが、残りの2/3、つまり年間80億円は国、北海道、沿線自治体が負担するとしているのです。年間80億円もらわないとやっていけないのです。北海道や沿線自治体にとっては重い負担かもしれませんが、それを拒否したら廃止になってもやむを得ないと言わざるを得ないでしょう。宗谷線、石北線、根室線(釧路以東)のようにJR北海道の路線として維持すべきものもありますが、北海道や沿線自治体の財政負担がなければ駅、普通列車の大幅削減は避けられません。

 話は変わりまして、JR北海道は中長期計画を策定中です。その中で、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」に関して、現行の6両編成から7両編成に増やすのです。JR北海道の普通は3両編成をひとまとめとしています。追加される7両目はどういう車両でしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190323-00010000-doshin-hok、HBC NEWSnews.hbc.co.jp/7786d3d355fd67ecb110b6f29316075a.html)

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「グランクラス」の洋軽食、3月で終了

 東北・北海道新幹線、北陸新幹線では「グランクラス」の車内サービスを行っています(上越新幹線では「グランクラス」の車内サービスがありません)。その「グランクラス」ですが、4月1日にサービスのリニューアルを行います。

 リニューアルで最も大きいのは、洋軽食がなくなること。和軽食のみになります。食品ロスを減らすのが目的とのことですが、有名な料理人が監修する和軽食に比べて、サンドイッチの洋軽食のありがたみが薄かったのでしょうか? 私も選ぶなら和軽食を選びます(現に乗ったときも和軽食を選びました)。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190308.pdf)

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