JR北海道も上下分離にこだわらず

 需要の少ないローカル線を維持する方法のひとつとしてあるのが、上下分離。

(この記事は未完成です)

(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154060、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/157513?rct=n_jrhokkaido)

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札沼線はバス転換すれば増便、花咲線は上下分離か?

 札沼線は非電化区間の北海道医療大学以北が廃止の対象となっています。その廃止対象の沿線4町(当別町、月形町、新十津川町、浦臼町)がつくる札沼線沿線まちづくり検討会議の初会合が16日に岩見沢市内で行われました(北海道はオブザーバーとして参加)。

 そこに出席した西野JR北海道副社長は、鉄道を廃止した場合は、代わりにバスを走らせますが、今の列車よりもむしろ本数を増やすとのことです。鉄道とバスとを比べると、バスは地図記号を現れないので目立たないですが、需要に合っていて、しかも便利なのはバスなのでしょう。地元は輸送密度が2桁しかないのにもかかわらず鉄道に固執していますが、どうしても鉄道にこだわるのなら地元自治体がお金を出すしかありません。国に甘えることもJRに負担を押し付けることもあってはならないのです。

 話は変わりまして、花咲線。ここも輸送密度は少ないですが、札沼線よりはましで、すぐにバス転換するようなことはありません。ただ維持することが困難であることには変わりありません。

 ただ、花咲線は北方領土隣接地域と道央圏とを結ぶ鉄路として国境付近にあり、単純に需要が少ないからと言って単純に廃止するわけにはいきません。ここが単純にバスに置き換えたらよい、札沼線との大きな違いです。そこでJR北海道は、自治体側が鉄道施設を保有する、上下分離方式を導入することを提案しています。

 地元としては上下分離方式は地元の負担増大につながるため、歓迎できる話ではありませんが、鉄道を残すためにはやむを得ないということで、考え方を変えました。2017年12月7日のことですが、根室市、中標津町など根室管内5市町の首長と議長からなる根室地方総合開発期成会根室本線花咲線対策特別委員会(根室管内にはない釧路市などは入っていません)は、上下分離方式を鉄路を維持するための方法のひとつとすることを決めたのです。

 この上下分離方式ですが、地元負担を抑える方法があります。2017年12月7日にJR北海道が花咲線沿線の自治体に説明したのですが、過疎対策事業債というのを使うのです。過疎対策事業債というのは過疎の自治体が借りることのできる財政融資資金のひとつで、住民の日常的な交通手段の確保などに使うことができます。元利償還金のうち7割は地方交付税で補てんされ、実質的な負担は3割に留まります。過疎対策事業債は全体の枠が決まっているので確定した話ではないようですが、花咲線沿線は過疎対策事業債の起債条件に合うので、これで地元負担を抑えることができます。ローカル線の維持に国のお金を使うのは釈然としないところもありますが(国のお金を使うこと自体には反対しませんが、列車を通学時間帯を除いて特急・快速のみにするとか、駅を主要駅のみにするなどのコスト削減策は要るでしょう)、国として必要な鉄路を維持するための方法としては考えてもよいでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25759950W8A110C1L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24596290T11C17A2L41000/、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/157277、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/149854、釧路新聞ホームぺージ http://www.news-kushiro.jp/news/20171215/201712155.html)

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スマホが定期券

 多くの人が持っているスマホ。このスマホが定期券になる取り組みが、4月1日からJR北海道の一部区間で行われます。「スマホ定期券」です。バスでは既に事例がありますが、鉄道では初めてのようです。

 対象となる区間は石北線の西留辺蘂-網走間と、釧網線の緑-網走間。合わせて140キロほどありますが、この間に有人駅はたった3つ(北見、網走、知床斜里)しかありません。近くに定期券を購入することのできる駅が少ないことから、この取り組みを始めるのです。対象となるのは、通勤大人、通学一般(大学生等)、通学高校のそれぞれ1か月、3か月、6か月。なお、通学定期を購入する際には本来、駅窓口に通学証明書を提出する必要がありますが、「スマホ定期券」を使う場合は、事前に学校で申し込むことによって本人確認を行い、駅への通学証明書の提出を省略します。

 「スマホ定期券」の利用方法について説明します。定期券の購入はウェルネット株式会社が提供する専用のアプリをダウンロードします。支払いは主要コンビニでの支払いまたはクレジットで行います。駅に全く行かなくても、24時間いつでも、定期券を購入することができるのです。係員に対してはスマホの画面に定期券の内容を表示します。ICカードリーダーに読み取らせるなどの対策をとらず、結構原始的です。「スマホ定期券」は偽造防止のため、画面中央に乗り物を表示させています。右から左にスクロールし、一定時間が経過すると色も変わります。「スマホ定期券」の有効期限が過ぎると、画面に表示されなくなります。

 なお、5月には、北見、網走の両駅において、特急列車の指定席の購入もできる、指定席券売機を設置します。決済はクレジットカードのみに限られます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180117-4.pdf、ジェイアールバス関東ホームぺージ http://www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_507.html)

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2018年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道、JR東日本東北方面)

 12月15日、JR各社から2017年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は2018年3月17日、新規路線の開業がないことから小粒なダイヤ改正ですが、北から順に気になったところを取り上げていきたいと思います。

 JR北海道での一番の出来事は、183系「北斗」の置き換え。3往復残っていましたが、261系に置き換えられ(20両を投入し、183系0代の残り14両を廃車します)、名前も「スーパー北斗」に統一されます。「スーパー北斗」は12往復です。これで183系が残るのは、「オホーツク」と「大雪」のみとなります。宗谷線の快速「なよろ6号」と「なよろ8号」についてはダイヤが見直され、旭川での札幌方面への接続時間が短縮されます。1日1往復しか残っていない新十津川9:40発については発車が20分遅くなり、新十津川での滞在時間が32分と長くなります。釧網線の快速「しれとこ」は、快速「しれとこ摩周号」となります。8月に阿寒国立公園の名称が阿寒摩周国立公園に変更されたからです。毎年行われている駅の廃止は、今回は1か所に留まります。根室線の羽帯だけです。

 JR東日本に移ります。東北新幹線は「はやぶさ」の増発を行います。増発するのは、「はやぶさ29号」(東京15:44発、仙台17:17着)と「はやぶさ22号」(新青森13:15発、東京16:32着)です。東京発盛岡行きの「はやぶさ15号」は、「はやぶさ17号」と名前を変え、新青森まで延長されます。東京10:44発、新青森13:58着です。東京-盛岡間の「はやて」については、2.5往復中2往復をE5系の「はやぶさ」とします(東京-盛岡間の「はやて」は下り1本のみとなります)。ただし、仙台以北は各駅停車のようなので、途中で後続の「はやぶさ」に抜かされるようです。

 話を在来線に移します。仙台空港線の日中のダイヤが見直され、運転間隔が30分未満となります。仙山線の朝の通勤通学時間帯の3本が、2両から4両になります。仙石線では、夕方の仙石東北ライン1往復が、住宅開発が進み、利用者が増えている石巻あゆみ野に停車します。八戸線は、キハE130系500代への置き換えが進み、「リゾートうみねこ」編成を除いて全てキハE130系500代での運転となります。青い森鉄道との直通運転がなくなり、青い森鉄道区間は電車での運転となります。山田線は夕方以降を中心にダイヤが大きく変わり、1時間以上繰り下げられる列車も出てきます。特急「つがる」は浪岡に新規停車します。男鹿線の「ACCUM」は1往復増え、3往復となります。「リゾートしらかみ」は藤崎に3往復全てが停まるとともに、千畳敷には「リゾートしらかみ5号」が新たに停まるようになります。そのほか五能線は弘前6:46発東能代10:41着の快速が新たに運転されます。鰺ヶ沢から先が快速運転となります。反対側も東能代10:59発弘前15:24着の普通が登場します。いずれも区間運転の列車を減らして建て替えるようです。奥羽線の津軽湯の沢については、利用者が少ないため、夜間の上り列車が通過となります。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171215-1.pdf、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171213.pdf、JR東日本仙台支社ホームぺージ http://jr-sendai.com/upload-images/2017/12/20181215.pdf、JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1513313121_1.pdf、JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20171215-1.pdf、青い森鉄道ホームぺージ http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2017/12/df43f3edaa810ba351f481a047e6ffba.pdf、HBC NEWS http://www.hbc.co.jp/news/hbc-newsi.html、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171216_13021.html、http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171220_72013.html)

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JR北海道の廃線問題、JR北海道再生推進会議有志から「声明」が出される

 1年ほど前の2016年11月18日、JR北海道は単独では維持することが困難な線区についての発表を行いました。しかし、その後前に進んでいません。北海道と地元市町村はバスで十分運ぶことができるレベルの路線であっても、一部を除いて廃止に反対するばかりです。この状況に業を煮やしたJR北海道再生推進会議有志は、「声明」というかたちで、北海道及び地元市町村のほか、JR北海道、国(JR北海道の唯一の株主でもあります)、道民に対して、行動を促すことにしました。

 「声明」によれば(この段落において、かっこ書きの部分は私見を示しています)、JR北海道には、どこが維持できるか、維持できないかをはっきりさせ(今までの情報だけでも十分、どこが自力で維持できないかはわかりますが)、良い状況も悪い情報も明らかにすることを求めています。また、維持できない路線については地元が便利になるための具体的な提案をすることを求めています(それを考えるのは北海道や地元市町村の役目のはずですが)。国に対しては、北海道や地元市町村が安易に求めそうな、全ての路線を国が面倒を見ることをきつく戒めています。国境に近い路線のように国費を投入しても路線を維持しなければならない路線もありますが、それはごく少数で、例外的な存在です(しかも、そういう路線でも、普通列車までは維持する必要はないでしょう)。国にはその路線を明らかにすることを求めています。道民に対しては、路線を残してもらいたい気持ちについては理解を示しながらも、鉄道だけに留まらずほかの交通手段を組み合わせた、将来の交通システムについて前向きに考えてもらいたいとしています。そして各自治体にはそれぞれの地域に合った持続可能な交通システムを考えることを求め、北海道はそれらの意見を取りまとめるリーダーシップを求めています。そして最後に、1年という期限を区切って、路線の維持、廃止を含めた、それぞれの地域に合った持続可能な交通システムの姿を示すことを求めています。当然、主体となるのは、北海道です。先延ばしにすることは許されません(先送りにすることによって、新幹線、札幌近郊、都市間特急といった鉄道が効力を発揮する区間を含めて、すべてをだめにするのですから)。

 それを受けてなのか、早速8日に、JR北海道のホームページに、「線区データ(当社単独では維持することが困難な線区)」が出されました。JR北海道が単独では維持することが困難な線区について、輸送密度の推移、定期列車本数の推移、駅別乗車人員、列車別乗車人員、駅間別乗車人員、駅間通過人員、定期券月平均発売枚数、線区別収支状況、土木構造物大規模修繕費用のデータを載せています。これを見ると、かなり悲惨な状態が見て取れます。利用者の少ない駅(1日に1人も利用していない駅が結構あります)、ガラガラの列車(大半の特急と通学時間帯の普通列車を除けば、利用者は少ないです)、定期券客のいない区間(高校生からも見放されています)などがはっきりとわかります。今後の議論のためにも、一度は目を通しておきたいところです。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171206-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/、http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171208-1.pdf)

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石北線特急で車内販売復活

 JR北海道の車内販売は縮小を続け、在来線で残っているのは函館線の「スーパー北斗」、「北斗」の一部列車のみ。ところが、この冬、部分的ではありますが、石北線で車内販売が復活します。2015年春に廃止されて以来、2年9か月ぶりの復活です。

 車内販売を行うのは、石北線の特急の一部。12月中旬から2018年2月上旬までの間、年末年始を除く休日に合計15日間ほど行います。遠軽-網走間において、1日1往復のみ行います。車内販売を実際に行うのは、北見市、網走市、遠軽町、美幌町、オホーツク総合振興局の職員や各自治体の観光関係者。日ごとに当番を決めて、車内販売を行います。

 このきっかけとなったのが、7月から9月にかけて行われた、十勝での車内販売。ここで大きな問題がなかったため、石北線でも車内販売を行うようになったのです。さて、狙い通り、利用促進につなげることができるのでしょうか?
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146311、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/138230)

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札沼線は営業区間を短縮しても赤字続く

 札沼線は非電化区間の北海道医療大学より北が、利用者の極めて少ない区間となっています。北海道医療大学-新十津川間がバス転換の対象となっています。

 そんな中、23日に廃止区間沿線の4町長による会合が月形町で開かれました。JR北海道の西野副社長も参加したこの会合で、札沼線を石狩月形や浦臼まで短縮した場合のコストの試算が発表されました。それによれば、現行の北海道医療大学-新十津川間(47.6キロ)の年間営業損失は367百万円、それを北海道医療大学-浦臼間(33.8キロ)に短縮すると年間営業損失は329百万円、北海道医療大学-石狩月形間(14.4キロ)に短縮すると年間営業損失は215百万円となります(これらの金額には今後20年間運行すると仮定した、車両更新費や設備維持費用は含まれていません)。石狩月形までにすると6割程度に減りますが、縮小幅自体はそれほど大きくありません。なお、石狩月形に折り返し設備をつくる費用として3500万円かかるようです(現在も折り返し列車がありますが、それはどのように対応しているのでしょうか?)。

 石狩月形や浦臼までに絞れば、輸送密度が上がるかどうかは資料がないからわかりません。ただ、北海道医療大学を境に大きく落ち込むことは間違いないでしょう。札幌近郊の北海道医療大学以南と比較すると、似たり寄ったりの数字です。また、区間を短縮して鉄路を存続させるということもあるかもしれませんが、そうなったら同時に新十津川に近いところを切り捨てるということになります。自らのところを存続させるために、沿線の町から裏切られて捨てられるということになります。
(参考:UHBニュースホームぺージ https://uhb.jp/news/?id=3195、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146837、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/sashosen/)

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日高線と札沼線の代替交通について

 日高線の鵡川以遠は、2015年の高波で大きな被害を受け、あまりの復旧費用の高さにJR北海道は鉄道での復旧を断念し、バスへの転換を提案しています。さて、日高線にバス等を走らせるにはどれくらいの費用がかかるでしょうか? 沿線の自治体は札幌市内のコンサルタント会社に調査を依頼していて、14日、その結果が公表されました。

 それによりますと、BRTは運行までに6年かかり(計画と施設整備にそれぞれ3年ずつ)、初期投資には約105.7億円かかります。線路を外してバス専用道に変えるのに93.7億円かかるのです。DMVは運行まで14年かかり(そのうち、車両の開発に2年、制作に8~9年を要します)、車両の製作費などの初期投資に47.1億円かかります。JR北海道がすでにDMVの車両開発を断念しているため、新たに車両を開発するのに10~20億円かかるのです。JR北海道が提案する普通のバスは2年で運行でき、初期投資は停留所の設置や車両購入費など2.6億円です。いずれも単年度の収支は赤字が見込まれています。現在の代行バスと同じ本数を走らせた場合、BRTは5.2億円の赤字、DMVは9.5億円の赤字、バスは1.8億円の赤字です。

 沿線7町はコンサルタント会社の調査結果を基に検討を続けますが、正直言って、BRTやDMVを導入する価値はありません。苫小牧市内もバスに置き換えるならBRTを導入する価値があるかもしれませんが、今のところバスに置き換えるのは鵡川以遠なので、既存の道路で十分です。せいぜい町の中心駅に部分的に導入するぐらいです。DMVに関して言えば、普通のバスより小さくコストが高いものをわざわざ導入する必要がありません。素直にバスにするのがいちばんいいでしょう。

 話は変わりまして、札沼線。ここもJR北海道がバスへの転換を提案している路線です。こちらも13日に動きがありました。沿線4町長は新十津川町内で行われた会合で、鉄道を現状維持するのは難しいという認識に至りました。バスを含めた代替交通機関を検討する方向です。
(参考:HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/f0ce100c05a1fab33b377f3803fb2a32.html、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144854、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144760、苫小牧新報ホームぺージ https://www.tomamin.co.jp/news/main/12598/、タビリスホームぺージ http://tabiris.com/archives/hidakasen-3/)

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千歳線立体交差しなくても「エアポート」増発可能

 以前にも書きましたが、JR北海道は、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」について、1時間に4往復から5往復に増やします。2020年に増発する予定です。増発に必要な車両(4編成分、24両)はすでにメーカーに発注しています。

 これまで、この増発を行うには、札幌貨物ターミナル付近の立体交差化が必要だとされていました。しかし、信号や変電所の増設、新千歳空港駅の改修などをすれば、立体交差をしなくてもできるようなのです。そこで、立体交差化を見送ったうえで快速「エアポート」の増発を行うこととなりました。

 JR北海道は国交省に補助金を申請して、快速「エアポート」の増発を図ります。
(参考:HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/343c949b80fa92e3ce25698e7c3bd4c1.html)

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根室線代行バス、12月から一部をサホロリゾート前経由に

 根室線東鹿越-新得間は2016年の台風による被害で、2017年3月28日からバスによる代行輸送を続けています(東鹿越-落合間はその前から)。この根室線の代行バスですが、12月1日にダイヤ改正を行います。

 現在代行バスは、下りが東鹿越→新得の4本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。これが12月1日以降は、下りが2本増え、下りが東鹿越→新得の5本と富良野→新得の快速便1本の合わせて6本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。下りに追加される快速便(富良野11:02発新得12:50着)は、富良野-新得間を幾寅のみに停まるもので、滝川9:42発の9627Dから接続を受け、新得12:57発の2427Dに接続します。また、下りでもうひとつ追加される東鹿越15:13発に関連して、根室線も増発がなされます。富良野14:19発東鹿越15:04着です。

 話題はもうひとつあります。根室線の代行バスは、落合-新得間はJRから外れて主に国道38号を走ります。1966年に廃止された根室線の旧線に近いところを走ります。この旧線に近いところにあるのが十勝サホロリゾート、代行バスは快速便など一部を除いて下り4本、上り5本の合わせて9本がサホロリゾート前にも停まります。

 サホロリゾート前を経由する便は十勝サホロリゾートの無料送迎バスとしての役割もあります。そのため、富良野方面-サホロリゾート前間を利用する人は富良野方面-落合間の運賃を払えばよく、サホロリゾート前-帯広方面間を利用する人は新得-帯広方面間の運賃を払えばよいのです。落合-サホロリゾート前間もしくはサホロリゾート前-新得間のみを利用する人は無料です。サホロリゾート前で乗降しない人は通常通り、発駅から着駅までの運賃が必要です。なお、十勝サホロリゾートの施設内では切符の販売はいたしませんので御注意ください。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171108-1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/11/08/302251.html)

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