「えきねっとトクだ値」が道南、道北、オホーツク方面へ

 JR北海道にもインターネット申し込みの限定商品、「えきねっとトクだ値」がありますが、10月1日乗車分から、帯広、釧路方面に加えて、これまでなかった道南、道北、オホーツク方面への新商品が加わります。当然ながら、列車、席数、区間限定のきっぷです。決済はクレジットカード限定です。

 10月1日から11月30日までの乗車分の主な区間の値段は、札幌(市内)-函館間の「スーパー北斗」、「北斗」が通常価格8830円(普通車指定席、以下同じ)のところ、最大30%引きの6170円。札幌-旭川間の「ライラック」が通常価格4810円のところ、45%引きの2630円。札幌(市内)-網走間の「オホーツク」が通常価格9910円のところ、30%引きの6930円。旭川-網走間の「大雪」が通常価格7970円のところ、50%引きの3980円。旭川-稚内間の「サロベツ」が通常価格8300円のところ、50%引きの4150円です。札幌から網走に行くには、「オホーツク」1本で行くよりも、「ライラック」、「大雪」を組み合わせたほうが320円安く行くことができるのです。なお、「すずらん」、「カムイ」、「宗谷」については設定がありません。

 予約できるのは、乗車日1か月前の10時(乗車日1か月+1週間前の5:30から事前受付可能です)から乗車当日の1:40までです。JR北海道、JR東日本の「みどりの窓口」のほか、JR西日本でも北陸エリアの一部の駅の「みどりの窓口」でも受け取ることができます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170823-1.pdf)

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白老駅に「スーパー北斗」等、停車か?

 室蘭線の白老駅には電車特急の「すずらん」(1日6往復)は停車しますが、1日12往復の「スーパー北斗」、「北斗」は停車しません。白老駅のホームの長さが約170メートルほどしかなく、「スーパー北斗」等が増結して10両編成になったときに対応できないからです。

 ところが、その白老駅のホームを延伸するなどの改修工事をして、停車する特急列車を大幅に増やそうとしています。その理由は、2020年に白老町内にアイヌ文化の復興拠点、民族共生象徴空間をオープンさせるため。国は来場目標者数を年間100万人としています。このアクセスとするため、北海道などは数億円の費用をかけて白老駅を改修しようとしているのです。どちらかと言えば、「スーパー北斗」や「北斗」は札幌と函館を結ぶのが使命で、比較的札幌から近い白老は「すずらん」の守備範囲です(北海道新幹線から乗り継いで白老まで行く人もいるかもしれませんが、そう多くはないでしょう)。短距離の客で「スーパー北斗」等の座席を占めるのはあまり望ましいことではありません。「すずらん」を減らして「スーパー北斗」等を増やすのならともかく、そうでないのなら「すずらん」を増やすことを先に考えたほうがよいでしょう。

 また、白老駅の駅舎のデザインを民族共生象徴空間と同じ雰囲気のデザインにする話もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170907-00000002-hbcv-hok)

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「ニセコ」に国鉄時代のヘッドマーク

 JR北海道は8月31日~9月5日、9月7日~12日の合わせて12日間、函館-札幌間(ニセコ経由)で特急「ニセコ」を運転します。下りは函館13:56発札幌19:27着、上りは札幌7:57発函館13:15着のダイヤで、途中新函館北斗(40分ほどの待ち合わせで新幹線との接続あり)、鹿部(上りのみ、下りは経由しません)、森、長万部、黒松内、昆布、ニセコ、倶知安、余市、小樽、手稲に停まります。

 車両は183系0代の4両編成です。普通車指定席が3両、自由席が1両です。定員は216人です。ヘッドマークも付けられ、急行時代の絵入りのヘッドマークです(車両運用の都合により、変更することもあります)。イベントも行われ、上りのみ、事前に予約すれば、長万部の「かにめし」を手に入れることができます。

 さて、「ニセコ」が運転される時期は、ちょうど「大人の休日倶楽部パス」が設定される期間です。夏のシーズンも終わり、繁忙期ではなくなる時期に、時間とお金に余裕のあるシニア層を呼び込もうとしているのです。開業効果が消え、北海道新幹線のお盆の時期の利用者が前年よりも16%減少しました。「大人の休日俱楽部パス」を持ったシニア層に期待したいところでしょう。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170714-1.pdf、NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170821/k10011106571000.html)

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北海道新幹線開業で津軽線の輸送密度が激減

 JR東日本はこのたび、2016年度の輸送密度を発表しました。

 2016年度に大きく減ったのが、津軽線青森-中小国間。2015年度は4202人でしたが、2016年度は763人と2割以下に減っています。原因は明らか。北海道新幹線開業で、これまで「スーパー白鳥」などの特急を利用していた人が新幹線に移行したのです。この区間は貨物列車がたくさん走っていますので廃止されることはないでしょうが、旅客の分野だけ見れば、東北にたくさんある並のローカル線になってしまいました。ちなみに、津軽線の中小国以遠の輸送密度は、2015年度の126人から116人に減っています。本数から見て期待はしていませんでしたが、北海道新幹線奥津軽いまべつ駅の存在が、津軽線北部の活性化に結び付いていないようです。この傾向は北陸新幹線でも見られ、北陸新幹線開業前の2014年度と2015年度を比較すると、上越線越後湯沢-六日町間が10494人から3105人に、信越線直江津-犀潟間が12407人から4447人に激減していました。上越新幹線ですら高崎-越後湯沢間は36212人から29133人に減っています。

 それにしても気になるのが、ローカル線の輸送密度。鉄路で復旧する方向である只見線会津川口-只見間はたったの37人です。いくら地元が負担してくれるとはいえ、よく復旧を決断したものです。正直言って只見線で鉄道を存続させる価値があるのは、輸送密度が1250人の会津若松-会津坂下間ぐらいで、後の区間は輸送密度は200人もいません(会津坂下-会津川口間は199人、只見-小出間は114人)。ほかの路線も途中の区間で極端に少ないところがあります。陸羽東線は全体で944人ですが(小牛田-古川間は3842人)、鳴子温泉-最上間は95人しか乗っていません。花輪線は全体で377人ですが、荒屋新町-鹿角花輪間は95人しか乗っていません。東北新幹線開業前に急行が走っていた路線でもこの有様です。幹線とされているところでも、区間を区切ると少ないところは散見されます。上越線水上-越後湯沢間の739人、奥羽線新庄-大曲間の981人などです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2012-2016.pdf)

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北海道新幹線と道南いさりび鉄道を乗り比べ

 JR北海道函館支社は7月28日から、北海道新幹線と道南いさりび鉄道を片道ずつ利用することのできる、「北海道新幹線ちょい乗りパックin木古内」を発売しています。

 利用できる期間は、7月29日から9月30日までの間(8月11日から20日の間は除きます)。北海道新幹線、道南いさりび鉄道の片道乗車券と木古内町の12の施設で利用することのできる、1000円分のクーポン券(500円2枚)がセットになっていて、大人4380円、子供2980円です。2人以上で申し込む必要があり、大人はともかく、子供は割高なように思えます。2人以上を条件にするのなら、子供を安くするなどの戦略があってもよさそうに思えます。

 この「北海道新幹線ちょい乗りパックin木古内」は、JR北海道の新幹線以外の駅や旅行センターで発売します。
(参考:JR北海道函館支社ホームページ http://jr.hakodate.jp/topics/pdf/20170727_press_choinori.pdf)

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日高線、復旧しても65%は鉄道を利用せず

 日高線鵡川-様似間(116キロ)は高潮被害のため、2015年1月から鉄道での運行ができない状態が続いています。この日高線ですが、大金をかけて復旧させた場合、地元の人たちは使ってくれるのでしょうか? 日高管内の住民でつくる「日高の公共交通を考える有志の会」は6月にアンケート調査を行いました。「有志の会」のメンバーが住民に協力を求め、10代から80代までの187人が回答しています。

 それによりますと、日高線が復旧した後に鉄道を利用するのはわずか35%。利用しない人は65%もいます。利用しない人にその理由を尋ねると、自家用車があるからという回答が多かったようです。本数が少ないので鉄道が復旧しても使えず、そもそも鉄道を使ったことがないという意見もあります。しかも、利用すると回答した人でも鉄道を利用する頻度で最も多かったのは、年1回。鉄道を利用する人の半分にもあたります。日常的に使うわけではないのです。そう考えると、大金をかけて鉄道を復旧させる価値はないと考えられます。

 アンケートでは、導入の動きがあるDMVについても尋ねています。DMVが実現した場合、それを利用すると回答したのは21%、利用しないと回答した76%のほうが圧倒的に多いです。ただ、DMVに関しては、観光に役立つという意見もありました。線路跡にバス専用道路を整備して高速輸送を可能にするBRTについても認知度は低く、BRTを知っていると回答したのは23%、知らないのは77%もいました。もっとも、日高線で専用道路を整備しなければならないところがあるのでしょうか? 苫小牧近郊ならともかく、あとは国道を走らせればいいだけと思われます。
(参考:苫小牧民報ホームぺージ https://www.tomamin.co.jp/news/main/11755/)

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JR北海道の新型ディーゼルカーはH100形

 JR北海道が、老朽化著しいキハ40形の取替用車両をつくるということは以前に記事にしましたが、その続報です。

 新しいディーゼルカーはH100形といいます。前後に運転室があるため1両で走ることができ、最高速度は時速100キロです。2018年2月に量産先行車が2両、落成します。その後、冬をまたいで2019年3月まで走行試験等を行います。なお、1両あたり約2億円かかるようです。

 このH100形の特徴は、電気式であること。ディーゼルエンジンの動力で発電した電力により、モーターで走行します。電気式にすると、(1)推進軸や自在継手という落失が懸念される部品がなくなり、運行時や保守時の安全性が向上する (2)変速機のような、複雑な構造で故障しやすい機器をなくすことができ、信頼性が向上する (3)構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用しているので、メンテナンスの負担が軽減され、コストの低減を図ることができる というメリットがあります。愛称名もモーターで走行する電気式ディーゼルカーであることから、「DECMO」(デクモ)と名付けられています。「Diesel Electric Car with MOtors」の頭文字等を取ったのです。さらに言えば、このH100形、JR東日本のGV-E400系と基本的な仕様は同じです。これに極寒対策等の北海道ならではの対策をとったのがH100形なのです。

 客室のレイアウトは、乗降口近くにロングシート、車両の中央部に2列+1列のボックスシートを配置します。座席は緑やブルーを基調としています。ボックスシートは4人掛けが3つ、2人掛けが3つです。キハ40形のようなデッキはなく、ロングシートとの間に仕切りがあるだけです。定時性の確保のため、2軸駆動とし、モーターの適切な制御や増粘着剤噴射装置の搭載を行います。急勾配での落葉や積雪による空転の発生を抑制するのです。鹿が出現した時に急ブレーキをかけますが、急ブレーキをかけると車輪に傷が発生します。その傷の発生を抑える効果もあるようです。バリアフリー対策としては、従来のディーゼルカーより床面の高さを9センチ下げて乗降しやすくすること、車椅子スペースや車椅子対応洋式トイレ(おむつ交換台あり、トイレの開閉はボタン)を設置することが挙げられます。運賃表示器は液晶式で、外国語での案内もできます。冷房もついています。室内の照明はLEDとなり、LEDの前照灯は車両の上下にあります。降雪時などに前方が見やすくなります。外のデザインは、ステンレスの車体にグリーンとホワイトのラインを巻いています。前面は黒をベースにしていますが、窓の下には黄色もあります。黄色は目立ち、警戒色を強調しています。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170712-2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18843620T10C17A7L41000/、railf.jp http://railf.jp/news/2017/07/12/170000.html)

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北海道新幹線と津軽海峡フェリーがセットになったツアー

 北海道新幹線は途中最高速度が時速140キロに制限される青函トンネル等を挟み、かつ新青森、新函館北斗のターミナルが街中から外れているので、青函間の所要時間は在来線時代よりもかかることがあります。しかも、値段はほかの新幹線より高いです。東京までならそこそこの値段でそれなりに速いのですが、青函間だと新幹線になったメリットが見当たらないです。

 ということでJR北海道函館支社が6月9日から始めているのが、津軽海峡フェリーと組んだ、青森への日帰りの旅。北海道新幹線と津軽海峡フェリーを片道ずつ乗って、青森まで日帰りの旅をするのです。ランチは青森駅から徒歩5分の青森魚菜センター。どんぶりに好みの刺身、惣菜などを乗っけるのっけ丼です。追加料金を払えば、青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸などの有料コーナーをお得に見ることのできるチケットもあります。

 このツアーの催行期間は6月12日から9月30日まで(8月10日から16日の間は除きます)。値段は大人8600円、子供5000円です。北海道新幹線で往復すれば14340円、北海道新幹線とフェリーを片道ずつ乗っても9940円しますので、お得です。北海道新幹線も開業2年目を迎え、初年度より利用者が減っているようです。5月の乗車率は前年同月に比べて8ポイント減少して30%、1日当たり利用者数も2割以上減って、5900人です。テコ入れのひとつでしょうか? なお、このツアーはJR北海道の新幹線駅を除く主要駅などで申し込みます。電話での申し込みも可能です。
(参考:JR北海道函館支社ホームぺージ http://jr.hakodate.jp/topics/pdf/20170609_press_aomorinotabi.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGKKZO1784856019062017L41000/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/06/12/295970.html)

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一部「スーパーおおぞら」で沿線地域の特産品販売

 札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」ですが、4時間もかかるにもかかわらず、車内販売はありません。3月のダイヤ改正で全廃となったのです。ところがこの夏、試行として一部の「スーパーおおぞら」で車内販売を行います。

 7月から9月の土日のうち12日間で販売するのは、地域の特産物。池田町の「バナナ饅頭」などです。地元(新得町、池田町、本別町、陸別町、足寄町。日によって販売する自治体が変わります)の観光協会などが「スーパーおおぞら4号」、「スーパーおおぞら5号」に乗り込み、トマム-帯広間で販売します(南千歳-トマム間で準備等を行います)。なお、車内販売することによる使用料はかかりません。

 JR北海道は、この夏の販売状況によっては、夏期以外での実施や、ほかの区間での実施を検討します。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-2.pdf)

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新夕張で鉄道とバス等の接続改善

 石勝線の新夕張-夕張間は、2016年8月から夕張市との間で、効率的で持続可能な交通体系の構築に向けた協議を行っています。

 石勝線の新夕張-夕張間が廃止になると、新千歳空港から夕張に行こうとすれば、新夕張でバスに乗り換えることになります。ところが、夕張の南の玄関口となる新夕張、バスとの乗り換えに適した構造になっていません。駅前広場の構造上、大型バスが乗り入れることができないのです。現行のバス乗り場は、駅前広場を横断し、階段を降りた、かなり離れた場所です。

 そこでJR北海道は、新夕張の駅前広場の改修を行います。大型バスが駅前広場で回転できるようにし、駅前広場内にバス停を設置します。工事は7月中旬に完成予定ですが(約1700万円の工事費はJR北海道が負担します)、現在2.5往復(平日)の路線バスは10月1日、駅前広場に乗り入れ開始予定です(タクシー乗り場の使用開始時期は未定です)。駅舎内には、バス・タクシー利用者のための待合室ができます。駅舎から隣接するバス・タクシー乗り場(スクールバス乗降場所としても使うようです)までは、駅舎から続く上家を新設します。雨や雪でも乗り換えしやすくなります。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-4.pdf)

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