日高線、復旧しても65%は鉄道を利用せず

 日高線鵡川-様似間(116キロ)は高潮被害のため、2015年1月から鉄道での運行ができない状態が続いています。この日高線ですが、大金をかけて復旧させた場合、地元の人たちは使ってくれるのでしょうか? 日高管内の住民でつくる「日高の公共交通を考える有志の会」は6月にアンケート調査を行いました。「有志の会」のメンバーが住民に協力を求め、10代から80代までの187人が回答しています。

 それによりますと、日高線が復旧した後に鉄道を利用するのはわずか35%。利用しない人は65%もいます。利用しない人にその理由を尋ねると、自家用車があるからという回答が多かったようです。本数が少ないので鉄道が復旧しても使えず、そもそも鉄道を使ったことがないという意見もあります。しかも、利用すると回答した人でも鉄道を利用する頻度で最も多かったのは、年1回。鉄道を利用する人の半分にもあたります。日常的に使うわけではないのです。そう考えると、大金をかけて鉄道を復旧させる価値はないと考えられます。

 アンケートでは、導入の動きがあるDMVについても尋ねています。DMVが実現した場合、それを利用すると回答したのは21%、利用しないと回答した76%のほうが圧倒的に多いです。ただ、DMVに関しては、観光に役立つという意見もありました。線路跡にバス専用道路を整備して高速輸送を可能にするBRTについても認知度は低く、BRTを知っていると回答したのは23%、知らないのは77%もいました。もっとも、日高線で専用道路を整備しなければならないところがあるのでしょうか? 苫小牧近郊ならともかく、あとは国道を走らせればいいだけと思われます。
(参考:苫小牧民報ホームぺージ https://www.tomamin.co.jp/news/main/11755/)

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JR北海道の新型ディーゼルカーはH100形

 JR北海道が、老朽化著しいキハ40形の取替用車両をつくるということは以前に記事にしましたが、その続報です。

 新しいディーゼルカーはH100形といいます。前後に運転室があるため1両で走ることができ、最高速度は時速100キロです。2018年2月に量産先行車が2両、落成します。その後、冬をまたいで2019年3月まで走行試験等を行います。なお、1両あたり約2億円かかるようです。

 このH100形の特徴は、電気式であること。ディーゼルエンジンの動力で発電した電力により、モーターで走行します。電気式にすると、(1)推進軸や自在継手という落失が懸念される部品がなくなり、運行時や保守時の安全性が向上する (2)変速機のような、複雑な構造で故障しやすい機器をなくすことができ、信頼性が向上する (3)構造がシンプルで機械的な要素が少ない電車と共通の機器を採用しているので、メンテナンスの負担が軽減され、コストの低減を図ることができる というメリットがあります。愛称名もモーターで走行する電気式ディーゼルカーであることから、「DECMO」(デクモ)と名付けられています。「Diesel Electric Car with MOtors」の頭文字等を取ったのです。さらに言えば、このH100形、JR東日本のGV-E400系と基本的な仕様は同じです。これに極寒対策等の北海道ならではの対策をとったのがH100形なのです。

 客室のレイアウトは、乗降口近くにロングシート、車両の中央部に2列+1列のボックスシートを配置します。座席は緑やブルーを基調としています。ボックスシートは4人掛けが3つ、2人掛けが3つです。キハ40形のようなデッキはなく、ロングシートとの間に仕切りがあるだけです。定時性の確保のため、2軸駆動とし、モーターの適切な制御や増粘着剤噴射装置の搭載を行います。急勾配での落葉や積雪による空転の発生を抑制するのです。鹿が出現した時に急ブレーキをかけますが、急ブレーキをかけると車輪に傷が発生します。その傷の発生を抑える効果もあるようです。バリアフリー対策としては、従来のディーゼルカーより床面の高さを9センチ下げて乗降しやすくすること、車椅子スペースや車椅子対応洋式トイレ(おむつ交換台あり、トイレの開閉はボタン)を設置することが挙げられます。運賃表示器は液晶式で、外国語での案内もできます。冷房もついています。室内の照明はLEDとなり、LEDの前照灯は車両の上下にあります。降雪時などに前方が見やすくなります。外のデザインは、ステンレスの車体にグリーンとホワイトのラインを巻いています。前面は黒をベースにしていますが、窓の下には黄色もあります。黄色は目立ち、警戒色を強調しています。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170712-2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18843620T10C17A7L41000/、railf.jp http://railf.jp/news/2017/07/12/170000.html)

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北海道新幹線と津軽海峡フェリーがセットになったツアー

 北海道新幹線は途中最高速度が時速140キロに制限される青函トンネル等を挟み、かつ新青森、新函館北斗のターミナルが街中から外れているので、青函間の所要時間は在来線時代よりもかかることがあります。しかも、値段はほかの新幹線より高いです。東京までならそこそこの値段でそれなりに速いのですが、青函間だと新幹線になったメリットが見当たらないです。

 ということでJR北海道函館支社が6月9日から始めているのが、津軽海峡フェリーと組んだ、青森への日帰りの旅。北海道新幹線と津軽海峡フェリーを片道ずつ乗って、青森まで日帰りの旅をするのです。ランチは青森駅から徒歩5分の青森魚菜センター。どんぶりに好みの刺身、惣菜などを乗っけるのっけ丼です。追加料金を払えば、青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸などの有料コーナーをお得に見ることのできるチケットもあります。

 このツアーの催行期間は6月12日から9月30日まで(8月10日から16日の間は除きます)。値段は大人8600円、子供5000円です。北海道新幹線で往復すれば14340円、北海道新幹線とフェリーを片道ずつ乗っても9940円しますので、お得です。北海道新幹線も開業2年目を迎え、初年度より利用者が減っているようです。5月の乗車率は前年同月に比べて8ポイント減少して30%、1日当たり利用者数も2割以上減って、5900人です。テコ入れのひとつでしょうか? なお、このツアーはJR北海道の新幹線駅を除く主要駅などで申し込みます。電話での申し込みも可能です。
(参考:JR北海道函館支社ホームぺージ http://jr.hakodate.jp/topics/pdf/20170609_press_aomorinotabi.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGKKZO1784856019062017L41000/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/06/12/295970.html)

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一部「スーパーおおぞら」で沿線地域の特産品販売

 札幌と釧路を結ぶ「スーパーおおぞら」ですが、4時間もかかるにもかかわらず、車内販売はありません。3月のダイヤ改正で全廃となったのです。ところがこの夏、試行として一部の「スーパーおおぞら」で車内販売を行います。

 7月から9月の土日のうち12日間で販売するのは、地域の特産物。池田町の「バナナ饅頭」などです。地元(新得町、池田町、本別町、陸別町、足寄町。日によって販売する自治体が変わります)の観光協会などが「スーパーおおぞら4号」、「スーパーおおぞら5号」に乗り込み、トマム-帯広間で販売します(南千歳-トマム間で準備等を行います)。なお、車内販売することによる使用料はかかりません。

 JR北海道は、この夏の販売状況によっては、夏期以外での実施や、ほかの区間での実施を検討します。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-2.pdf)

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新夕張で鉄道とバス等の接続改善

 石勝線の新夕張-夕張間は、2016年8月から夕張市との間で、効率的で持続可能な交通体系の構築に向けた協議を行っています。

 石勝線の新夕張-夕張間が廃止になると、新千歳空港から夕張に行こうとすれば、新夕張でバスに乗り換えることになります。ところが、夕張の南の玄関口となる新夕張、バスとの乗り換えに適した構造になっていません。駅前広場の構造上、大型バスが乗り入れることができないのです。現行のバス乗り場は、駅前広場を横断し、階段を降りた、かなり離れた場所です。

 そこでJR北海道は、新夕張の駅前広場の改修を行います。大型バスが駅前広場で回転できるようにし、駅前広場内にバス停を設置します。工事は7月中旬に完成予定ですが(約1700万円の工事費はJR北海道が負担します)、現在2.5往復(平日)の路線バスは10月1日、駅前広場に乗り入れ開始予定です(タクシー乗り場の使用開始時期は未定です)。駅舎内には、バス・タクシー利用者のための待合室ができます。駅舎から隣接するバス・タクシー乗り場(スクールバス乗降場所としても使うようです)までは、駅舎から続く上家を新設します。雨や雪でも乗り換えしやすくなります。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170614-4.pdf)

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JR北海道、意外と北海道や沿線自治体の支援も必要だとする声多い

 北海道には鉄道として維持するのが極めて厳しい路線がたくさんあります。自治体や政治家はJR北海道や国に負担を押し付けようとしていますが、肝心の地元北海道の人はこれらの路線をどのようにしたいと考えているのでしょうか? 北海道新聞社は4月に世論調査を行いました。

 それによりますと、意外と多かったのが、国だけではなく北海道や沿線自治体も負担すべきという考え。主要路線のみの存続を求めるという考えかたと、すべての路線について存続を求めるという考えかたの2種類がありますが、合わせて58%の人が、北海道や沿線自治体の負担を求めています(内訳は主要路線のみが40%、全路線が18%)。

 バスでも対応できる程度の需要しかないのに、鉄道の存続を求めるなら、地元の積極的な姿勢が必要です。旧国鉄だからと言って国を当てにしたり、民間会社だからと言って補助を渋っては、廃止になっても仕方がない、と意思表示をしたことになります。国が負担をできるのは、特急や貨物列車がある程度走っている路線ぐらいです。ただ、特急や貨物列車の維持のために国はお金を出すのであって、普通列車まで面倒を見るものではありません。やはり、普通列車を維持したいのなら北海道や沿線自治体が負担しなくてはならないのです。
(参考:「鉄道ファン」2017年7月号 交友社)

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JR北海道のキハ183系、タイへ

 JR北海道のキハ183系0代。34両ありますが、国鉄時代からある古い車両のため、2017年度までに引退します。2016年度にはそのうちの20両が廃車になりました。

 ところが、この車両の活躍の場があります。寒い北海道から常夏のタイに行くのです。17両が室蘭港からタイに旅立つのです。意外な展開かもしれませんが、車両にとって活躍の場があるのはうれしい話です。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0401524.html)

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大宮発着の「はやぶさ」

 5月19日、JRグループは7月1日から9月30日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

 JR北海道関連では北海道新幹線「はやぶさ」の増発がありますが(8月15日、16日は仙台発新函館北斗行きの「はやぶさ289号」も運転されます)、やはり取り上げたいのは旭山動物園への臨時列車。これまではディーゼルカーで運転されていましたが、この7月と8月の休日は、定期列車の「ライラック5号」、「ライラック38号」を同じダイヤ、同じ車両のまま「ライラック旭山動物園号」として走らせます。グリーン車のある6両編成の車両を使いますが、グリーン車部分は記念撮影スペースとなり(旭山動物園の動物をデザインした記念撮影用シートもあります)、使えません。また、3号車は自由席から指定席になります。それでは、これまでのディーゼルカーはどうなったのでしょうか? これまで使われてきたキハ183系の「旭山動物園号」は老朽化のため、引退してしまったのです。運用の都合で一時的に走らせることはあるようですが、早ければ2017年度末に廃車になるのです。お金がないので後継車両がつくられず、定期列車を間借りするかたちで実質的な後継とするのでしょう。

 東北新幹線等JR東日本の新幹線も多数の臨時列車が運行されますが、注目は7月と9月の3連休に1本ずつ運転される、「はやぶさ69号」と「はやぶさ68号」。大宮発着なのです。大宮-新青森間の運転なのです。東北、上越、北陸新幹線は共有する東京-大宮間がネックになっていますが、それがゆえに大宮以北には余裕があります。わざわざ大金をかけて別線をつくらなくても(北陸新幹線の西のほうは、いろいろな事情で東海道新幹線に乗り入れることの確約ができず、新大阪まで別線をつくらないといけなくなりましたが)、東京-大宮間で少々ゆっくり走ればそれなりに多く走らせることができるのです。通勤鉄道ならば複線の設備でもっと多くの列車を走らせることができているのですから。大宮発着便は東京発着に比べて人気が落ちるでしょうから、割引切符で誘導するという方法もあります。

 7月からは「信州デスティネーションキャンペーン」が始まります。仲が悪いと言われるJR東日本とJR東海ですが、両社をまたぐ臨時列車が運転されます。ひとつは首都圏から木曽路に直通する「木曽あずさ号」(新宿-南木曽間、辰野経由)、189系の6両編成(全車指定席)で、期間中に3往復運転されます。もうひとつは名古屋から諏訪方面への「諏訪しなの号」(名古屋-茅野間)、383系の6両編成(全車指定席)で、期間中に4往復運転されます。木曽路に行く快速「いろどり木曽路号」(中津川-長野間)もあります。全車グリーン車指定席の485系6両編成で、期間中に2往復運転されます。小海線にはキハ110系と110系の2両編成(全車指定席)の「HIGH RAIL 1375」です。7月から9月の休日を中心に運転されます。ダイヤは「HIGH RAIL 1号」が小淵沢10:30発小諸12:31着、「HIGH RAIL 2号」が小諸14:22発小淵沢16:54着、「HIGH RAIL 星空」が小淵沢18:20発小諸21:51着です。飯田線には313系3両編成ながら全車指定席の快速「飯田線リレー号」が「木曽あずさ号」と同じ日に運転されます。飯田線にはこのほかにも211系や313系の臨時列車が運転されます。静岡地区では、春に引き続いて、三島23:47発の静岡行きの臨時快速を金曜日を中心に運転します。富士までは各駅に、その後は清水のみに停まります。静岡には0:38に着きます。

 最後に夜行列車について紹介します。東京-出雲市間の「サンライズ出雲91号」、「サンライズ出雲92号」がお盆期間中に2往復、東京-大垣間の「ムーンライトながら」が東京発7月21日~8月19日の運転(大垣発は翌日)、新宿発白馬行きの「ムーンライト信州91号」が期間中に17本運転されます。金曜日、休日前には「サンライズ瀬戸」を琴平まで延長します。

(追記)
 大宮発着の「はやぶさ69号」、「はやぶさ68号」にも「グランクラス」はありますが、車内サービスはありません。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-2.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf、http://www.jreast-timetable.jp/1707/train/185/185791.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2005%2019%2001.pdf、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0401608.html、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170520/lif1705200055-n1.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/05/24/295172.html、静岡新聞ホームぺージ http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/362955.html、http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/322643.html?news=362955)

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E5系、E6系等にも荷物置き場

 北陸新幹線用のE7系、W7系には改造によって誕生した荷物置き場がありますが、東北・北海道・秋田新幹線用のE5系、E6系、H5系にも荷物置き場が設置されることになりました。

 荷物置き場設置の理由は、大きい手荷物を持っている人が増えているから。訪日外国人旅行客が増えているのです。E5系とH5系は2、4、6、8号車(普通車)の東京寄りと9号車(グリーン車)のデッキスペースに、そしてE6系は13、15、17号車(普通車)の東京寄りと11号車(グリーン車)のデッキスペースに設けられます。

 荷物置き場はE5系とH5系は7月1日から2018年2月ごろまでに、E6系は2018年2月ごろから8月ごろまでに順次設置されます。大きさは幅93センチ、奥行き72センチ、高さは上段が72センチ、下段が60センチです。2人分の座席をつぶして設置されます。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-1.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/70072/、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170509/lif1705090038-n1.html)

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留萌線留萌-増毛間、廃止を惜しむファンで4倍増

 9日のことですが、JR北海道の2016年度決算が発表されました。

 2016年度は北海道新幹線の運輸収入が103億円にも上り、前年の海峡線・夜行列車と比較して49億円の増収がありました。この数字は台風被害による減収32億円を上回り、札幌圏でも増収がありました。しかし、北海道新幹線設備の修繕などにより修繕費が前年より22億円増え、減価償却費も北海道新幹線車両や安全対策で増加した設備などにより前年から63億円増えました。修繕費、減価償却ともに過去最高額となったのです。営業損益は前年より51億円悪化して498億円の赤字となりました。経常損益は188億円の赤字で、この状況は2017年度も続きます。2017年度もほぼ同額の189億円の経常赤字を見込んでいます。

 やはりJR北海道の決算で気になるのは、各線の輸送密度。2016年度は8月の台風で石勝線、根室線、石北線で大きな被害が出ました。そこで2016年度においては台風被害で運休区間があった9~12月を除いたデータも出しています。例えば石勝線・根室線の南千歳-帯広間の2016年度の輸送密度は3204人(前年度に比べて23.9%減、以下同じ)、もし9~12月を除くと4085人(3.0%減)に留まります。この影響は運休区間のない帯広以東にも響き、根室線の帯広-釧路間の2016年度の輸送密度は1728人(23.7%減)、もし9~12月を除くと2073人(8.5%減)に留まります。話を元に戻します。輸送密度が一番増えたのが北海道新幹線。2016年度の輸送密度は5638人で、前年度の海峡線に比べて1932人増えました。率にして52.1%増です。新函館で接続する函館線なども増加しました。

 率で一番増えたのが、2016年12月で廃止になった留萌線留萌-増毛間。私もそうなのですが(旅行記はこちら)、惜別に訪れた人が多かったからでしょうか、2015年度に続いて大幅な増加です。留萌-増毛間の2016年度(12月4日まで)の輸送密度は269人、2015年度の4倍、301.5%増です。同じく留萌線の深川-留萌間もそれに引きずられて増え、24.6%増の228人となっています。それにしても不思議なのは、根元の深川-留萌間よりも、末端の留萌-増毛間の輸送密度のほうが高かったこと。末端区間のみを行ったり来たりした人が多かったのでしょうか? ただ、このように増えたローカル線は留萌線ぐらいで、あとは減っています。維持することが困難だとされていますが、具体的な廃止日程が決まっていないからでしょうか? 一番少ない札沼線北海道医療大学-新十津川間の2016年度の輸送密度は前年度よりさらに13人、16.5%減って66人となっています。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-2.pdf)

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