根室線落合-新得間にも代行バス

 根室線の東鹿越-新得間は2016年8月の台風被害により不通となったままです。このうち、東鹿越-落合間は2016年10月17日から代行バスの運行がありましたが、落合-新得間はその代行バスさえもありませんでした。

 ところが、ようやく3月28日から、落合-新得間の代行バスの運行を始めます。バスとはいえ、根室線がつながるのです。落合-新得間についても、現行の東鹿越-落合間の代行バス(下り4本、上り6本)を延長させるかたちで運行され、東鹿越-新得間が下り4本、上り5本、東鹿越-落合間が早朝の上り1本です(落合6:08発)。東鹿越-新得間の所要時間は下りが約1時間、上りが約1時間5~10分です。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170322-1.pdf)

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石北線、夜間に臨時快速

 3月のダイヤ改正で一部の特急が旭川乗り換えとなった石北線ですが、4~6月の金曜、土曜、日曜日に臨時快速列車を運行します。

 その臨時快速は旭川20:00発、北見23:04着。全車自由席です。途中停車駅は当麻、旭川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見です。北見近辺はこまめに停まりますが、特急停車駅でも白滝と生田原には停まらないので注意してください。

 実はその臨時快速、札幌18:30発の「ライラック35号」からの接続を受けます。札幌からの直通特急(=現行の最終列車)、「オホーツク3号」(札幌17:30発)と比較して、1時間遅く札幌にいることができます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170317-1.pdf)

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春の日曜日はJR北海道が乗り放題で3000円

 まもなく開業1周年を迎える、北海道新幹線。JR北海道はこれを記念して、期間限定で「JR北海道日帰り周遊パス」を発売します。

 「JR北海道日帰り周遊パス」が使えるのは、ゴールデンウィークを除く4月上旬から6月上旬の日曜日。4月9日、16日、23日、5月14日、21日、28日、6月4日の合計7日間です。これでJR北海道全線及び道南いさりび鉄道全線の快速、普通列車の普通車自由席が1日乗り放題となります。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。発売期間は3月26日から6月3日のうち、各利用日の1か月前から前日までの発売となります。JR北海道の主な駅の「みどりの窓口」、主な旅行会社などのほか、新青森の「みどりの窓口」、指定席券売機でも購入できます。値段は大人3000円、子供1500円です。特急券が要るとはいえ、新幹線や特急にも乗ることができるのは結構お得です。

 話は変わりますが、JR北海道は閑散期に地元住民を対象とした割引を行うようです。10月から11月の平日に渡島・檜山管内の住民を対象に「市民・町民乗車デー」を設け、通常なら14520円かかる新青森-新函館北斗間が4000円で往復できるようにします。幼稚園児、保育園児、小学校1~3年の児童を対象に、学校行事で新幹線を利用してもらう体験乗車も、4~6月、10~翌年3月の平日に行う予定です。2年目に向けた対策のひとつでしょうか?
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170316-2.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170321-OYTNT50010.html)

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北海道新幹線の乗車率は33%

 開業から間もなく1年を迎える北海道新幹線、いったいどれだけの人が利用したのでしょうか? JR北海道は16日、2月末段階での北海道新幹線の利用実績を発表しました。

 それによれば2016年3月26日から2017年2月28日までの新青森-新函館北斗間の利用者は1日当たり約6500人、在来線時代の実績(中小国-木古内間の特急・急行利用者数)の約3900人を68%上回りました。当初見込みの5000人どころか、目標の6000人も上回りました。

 乗車率でみると33%。少ないように見えますが、東北新幹線の末端であることを考えると、全体的には悪い数字ではありません。ただ月別にみると、大きな波があります。観光需要が多く、帰省時期でもある8月が最も多く、乗車率は48%もありました(1日平均約9600人)。反面、冬季の12~2月は1日当たりの利用者が5000人を下回り、乗車率も12月から順に、24%、19%、19%にとどまりました。2年目は大きく落ち込まないように、特に閑散期の冬季には魅力的な割引を行うことが必要でしょう。JR北海道もそれは認識していて、柔軟な割引が可能なインターネット商品を販売する方針です。

 駅別の1日当たりの乗車人数は、今別町の奥津軽いまべつが約60人、木古内町の木古内が約100人、北斗市の新函館北斗駅が約2100人となっています。新函館北斗を除いては、極めて少ない数字となっています。

 新幹線は安定的な運行を行ってきました。2月末までの運行本数は約9130本でしたが、運休したのは8月の台風接近時など15本のみでした。1分以上の遅れがなかったことを示す定時運転率は97.4%でした。冬季でも、1月に氷雪を原因としたポイント不転換による遅れが1件あったぐらいで、冬でも安定した運行を行ってきました。大雪で空港が閉鎖したときも、新幹線は安定的な運行ができるのです。札幌まで全線開業すれば、さらに効果は大きいでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-17105951-webtoo-l02)

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高橋北海道知事、JR北海道への赤字補填を拒否

 利用者が少ない路線を多数抱えているJR北海道。鉄道を維持しようとするなら、誰かが赤字分を負担しなくてはなりません。鉄道の運営会社が被るか、値上げというかたちで利用者が負担するか、あるいは中小私鉄や第三セクターであるように沿線自治体が負担するかです。

 ところが高橋北海道知事は、赤字を補填するための財政支援を行わない方針です。国に対しても求めません。国に求めるのは、JR貨物からJR北海道に対して支払われる線路使用料の積み増しや鉄道施設の老朽更新対策を進めることだけです。北海道民の税金を赤字補填に充てるというのは、北海道民に対して説明ができないというのです。JR北海道はコストの徹底的な軽減などの自助努力をしなければならないというのです。

 JR北海道は地元の支援が得られない中、どうすればよいでしょうか? コストを削減する方法があります。赤字ローカル線を廃止してしまうのです。只見線の一部区間廃止の話が出たときに鉄道を維持した場合とバスにした場合の比較がありますが、たとえJR直営でもバスのほうが安上がりです。北海道新幹線、札幌近郊と都市間特急だけの会社になってしまうのです。こうなっても北海道は廃止に反対する資格はないでしょう。

(追記)
 3月21日、高橋北海道知事は北海道議会予算特別委員会で、JR北海道については赤字の補填は行わないが、車両更新などの鉄道維持に向けた支援策を検討することを明らかにしました。

 こうなると、話が全く違います。目的を持った支援策は、単なる赤字補填よりずっと好ましいものです。今後の動きを見ていきたいと思います。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0377626.html、UHBニュースホームぺージ http://sp.uhb.jp/news/?id=1405)

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青森-函館間、在来線時代より遅い列車が多数

 新幹線が開業する前は在来線特急一本で行き来することのできた青森-函館間ですが、北海道新幹線の駅は青森、函館にはないので、それぞれ新青森、新函館北斗で乗り換える必要があります。2か所での乗り換えがあるので、新幹線が開業しても青函間の所要時間がほとんど短縮しない(実は後で述べるようにむしろ所要時間は伸びています)のは以前にも記事にした通りですが、3月4日のダイヤ改正でさらに状況は悪くなりました。

 青森-函館間の平均所要時間を比較してみることにします。新幹線開業前は1時間55分でした。しかし、北海道新幹線開業後は逆に2時間4分に伸びました。今回の改正後も2時間4分のままです。3月4日のダイヤ改正の前後で比較すると、7本は現行より速くなりましたが、8本は遅くなりました。改正後の所要時間と新幹線開業前の平均所要時間と比べると、実に18本(全体の約7割)が新幹線開業前の平均所要時間より遅くなっていました。遅いのに値段だけは一人前以上にかかり、何のための新幹線かわかりません。

 一番遅いのは、次のケースです。函館9:49発の「はこだてライナー」に乗り、新函館北斗で38分待って10:49発の「はやぶさ18号」に乗り、新青森で33分待って普通列車に乗り、青森に12:29に着くケースです。2時間40分もかかります。新幹線には1時間1分しか乗っていないのに、乗換駅で合計1時間11分も待たされるのです。新函館北斗での乗り換え時間に余裕がありすぎることが大きな原因なのでしょう。ちなみに、特急料金を払えば、函館10:05発の「スーパー北斗7号」に乗車することができます。所要時間が16分短縮します。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html)

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東武のSL用客車、元「はまなす」用も使用か?

 東武がこの8月にデビューさせるSL「大樹」ですが、客車は14系等を使います。その客車はすでにJR四国から来ているのですが、新たな情報が入ってきました。「はまなす」で使われてきたJR北海道の14系も使われるようなのです。

 元「はまなす」用の客車(オハ14が2両、スハフ14が2両)は2月20日から22日にかけて、手稲から熊谷貨物ターミナルに運ばれました。これがどうやら東武に搬入されると言われています。

 しかし、先ほども書いたように、すでに客車はJR四国から運ばれています。今回の元「はまなす」用の14系の位置づけはわからないです。余裕を持たせるために客車を多く持つのでしょうか?
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html)

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JR東日本はJR北海道への財政支援を否定、青函トンネル高速化で東京-新函館北斗間3時間台

 利用者の少ない多数の赤字ローカル線を抱え、このままでは(以前より少し延びましたが)2020年度に資金不足に陥ると言われているJR北海道。

 このJR北海道と強い関係にあるのがJR東日本です。2014年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣し、安全管理支援などの要員として合計5人の社員を出向させています。冨田JR東日本社長は今後ともこのような協力は行っていきたいと考えていますが、財政的な支援には否定的です。同じJRグループとはいえ、JR北海道とJR東日本は別法人です。そのような別法人に対して財政的な支援をすることについて、株主の理解を得るのは難しいとしています。

 この考えを否定するのは難しいです。JR東日本が財政的な支援をするということになったら、宗谷線や石北線という幹線的な機能を持つ路線だけでなく、バスで十分な路線でもお金をつぎ込むように言われてしまいます。本来は北海道や沿線自治体が負担すべきお金を押し付けられてしまうのです。JR東日本が冷たい態度をとるのは仕方のないことでしょう。

 その北海道へのアクセスとなるのが、北海道新幹線。途中、青函トンネルを通るのですが、貨物列車と共用するため、最高速度が時速140キロに抑えられてしまいます。そこで最高速度を時速160キロに引き上げるための検討を行っています。どうやら、最高速度を時速160キロに引き上げると、所要時間が3分短縮されるようです。現在の東京-新函館北斗間の最速は4時間2分ですから、この引き上げで3時間台となります(3時間59分)。ほぼ4時間とはいえ、3時間台と4時間台ではイメージに大きな違いが出るでしょう。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371207.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0371659.html)

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JR北海道、日高線鵡川以遠の廃止を正式提示、DMV導入か?

 18日、西野JR北海道副社長は、浦河町内で行われた日高線沿線自治体協議会において、日高線鵡川-様似間(116キロ)を廃止して、バスに転換する方針を日高管内の7町長に伝えました。以前にも書いたとおり、JR北海道は日高線鵡川-様似間を廃止する方針をすでに沿線自治体に伝えていましたが、正式ではなかったのです。JR北海道は廃止する理由として、復旧費が多額で、鉄路を維持するために必要な地元負担に応じてくれなかったことなどを挙げています。廃止後に運行されるバスについては、現行よりも利便性を上げる方針です。

 さて地元はどうするかと言えば、被害が大きかった部分の復旧は放棄して、残っている線路を使ってDMVを走らせようとしているのです(被害が大きかった部分は並行する国道などを走ります)。100キロ以上の非常に長いDMVです。日高管内の7町はDMVなど代替交通機関のありかたを調査、研究する新しい組織を設置します。

 しかし、こんなに長いDMVを走らせる意味はあるのでしょうか? DMVは普通のバスよりキャパティは小さく、コストは高いです。阿佐海岸鉄道のように短距離の区間を観光目的にするならともかく、日常の足として使うのは難しいというのが難しいというのが現状の認識です。コストを下げるなら全区間をバスで走らせたほうがよく、鉄道を存続させたいのならJR北海道や国に甘えるのではなく復旧費から維持費まで地元が100%負担することを前提にして復旧させればよいでしょう。DMVは中途半端なのです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html、http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html)

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北海道の観光列車は中古車両の改造で済ます?

 ほかにはない魅力的な観光地がある北海道ですが、北海道の鉄道網のほとんどを持っているJR北海道には、魅力的な観光列車をつくる余裕はありません。

 代わりに豪華観光列車をつくろうとしていたのは北海道。ところが、北海道が13日に発表したところによれば、豪華寝台列車は現実的ではないという判断がされたのです。中古のディーゼルカーにアイヌの文様を施すなどの北海道らしい外装や内装を施して、道北や道東などの短い区間で週末などに運行するのが現実的と考えています(将来的には新型車両を導入したり、運行距離を長くしたりすることも考えています)。道北や道東を選んだのは、線路の容量や観光需要を考慮してのことで、季節ごとにルートを変えるというアイデアもあります。

 観光列車のルート案もあります。例として取り上げられているのが、旭川-富良野-滝川間。費用として初年度に2.2億円かかるとされていますが、定員80人の列車で、食事込みで1.5万円の料金で年間120回運行すると、年間3000万円の黒字になると試算されています。沿線9市町の経済効果は年間9000万円にもなります。列車の運行や保守はJR北海道が行いますが、車両はJR北海道以外が保有するようです。

 面白い話ではないかもしれませんが、今のJR北海道の体力ではそれは無理です。妥当なところと言ってよいでしょう。もし豪華寝台列車が欲しければ、JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」を使えばよいのです。「TRAIN SUITE 四季島」には北海道に行くコースもあります。北海道に来ることはできるのですから、特別便と称して北海道内を周遊するコースをつくればいいだけです。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-doshin-hok、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170214-OYTNT50016.html)

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