飯田線耐久レース

 12日は200キロ近い長さのあるローカル線、飯田線に乗ってきました。

(この記事は未完成です)

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発車メロディーの音を小さくすれば駆け込み乗車は減る?

 駅で発車ベルが鳴れば、何とかして乗ろうと、どうしても列車に向かって走ってしまいます。駆け込み乗車になってしまいます。

 そこでJR東日本は8月1日から、常磐線各駅停車の亀有-取手間で、車両に設置された車外向けスピーカー(1両に左右合わせて4か所あります)でドアの開閉を知らせる実験を始めます。常磐線各駅停車が選ばれたのは、沿線に蒲田の「蒲田行進曲」のような、御当地メロディーがないからです。

 なぜ車外向けスピーカーを使うのでしょうか? 駅の発車メロディは音量が大きく、ホームから離れた改札口付近でも聞こえてしまいます。発車メロディが聞こえるので、駆け込んでしまうのです。そこで発車メロディを駅からではなく車両から鳴らすことによって、ホーム以外では聞こえないようにします。これで駆け込み乗車を減らそうとしています。

 常磐線各駅停車にはJR東日本の車両のほか、東京メトロや小田急の車両も走っていますが、これらについても車両から発車メロディを鳴らします。駆け込み乗車を減らす効果があれば、ほかの路線にも拡大するようです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3353945028072018CC0000/、千葉日報ホームぺージ https://www.chibanippo.co.jp/news/national/520282)

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茨城県内に2番目の東北線駅?

 東北線で茨城県内にある駅は古河、ただ1つのみ。しかし将来、2つ目ができるかもしれません。それは古河駅の南3.2キロの古河市大堤地区に設置を予定している、南古河(仮称)。310メートルの長さのホーム2本に橋上駅舎を備えます。

 この南古河の設置計画は最近、浮かび上がったものではありません。1983年に地元市町で設置促進期成同盟会が発足し、国鉄やJR東日本などに要望をしてきました。1994年に土地区画整理組合事業の基本計画案が策定され、地元住民への説明会が開かれましたが、一部地権者の反対が強く、そのままになってしまいました。

 それが再び動き始めたのです。古河市は2017年度に9年ぶりに基礎調査を行いました。それによると、新駅の開業を2027年と仮定した場合、駅の建設費は106.2億円が必要だということが判明しました。前回調査時に比べて57.8億円も増えています。未実施の駅周辺の区画整理事業を行えば、2037年の1日当たり駅利用者数は約9000人ということになります。

 新駅設置計画は古河市等が合併するときに盛り込まれたもので、古河市にとっては優先度が高いものです。建設費が高いのが気になりますが、駅がなければ鉄道があっても使えませんから、駅ができるに越したことはありません。
(参考:茨城新聞ホームぺージ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15314800263226)

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双葉駅が橋上駅舎に

 常磐線富岡-浪江間は東日本大震災及び福島第一原発事故の影響により、7年経った今でも運休中です。

 その区間の中にあるのが双葉駅。この双葉駅、2020年春に運転を再開するときには、駅舎が変わります。JR東日本水戸支社は双葉町と協定を締結し、橋上駅舎になるのです。

 橋上駅舎は自由通路も兼ねていて、東西の駅前広場、そしてホームにはエレベータも設置されます。現在2面2線の双葉駅ですが、運転再開時には大野-双葉間の単線化により1面1線になりますので、ホームへのエレベータは1つだけです。8月6日に工事に着手し、2020年春ごろに供用を開始します。総工費は約18.4億円です。
(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/180720/press_02.pdf、福島民友ホームぺージ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180721-290824.php)

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JR東日本、上総一ノ宮や君津で列車分割か?

 まだ組合との交渉の段階で発表はされていませんが、JR東日本千葉支社管内で、こういう話があります。

 JR東日本千葉支社は、2020年に、外房線上総一ノ宮以南、内房線君津以南、そして鹿島線にワンマン運転を導入したいと考えています。総武快速線から千葉を越えて走る快速は、千葉を越えてもいくつかの駅を通過します。東千葉や巌根などが該当しますが、これらは駅のホームの長さが短いので、快速が停まることができないのです。そこでこれらの駅のホームを延長し、快速を停めます。千葉以遠各駅停車になるようです。

 こうやって需要の多い区間とそうでない区間とで系統を分離するのですが、ワンマン運転の対象となる区間でも6両編成の電車が走ります。ローカル区間なので当然ホームドアはありませんが、規制緩和によってホームドアがなくてもカメラやモニターの整備によって6両編成でもワンマン運転ができるようにするのです。無人駅でもすべての扉を開けますので、(やってはいけないことですが)キセルがやりたい放題です。利用者が少なく、鹿島線を除いては「Suica」が整備されているので、それでカバーできると考えているのでしょう。

 それにしても、以前にも書きましたが、外房線も内房線も千葉に近いところは利用者が多いのですが、離れるとガクンと輸送密度は減ります。外房線千葉-茂原間の2017年度の輸送密度は86013人(1987年度は67394人)ですが、茂原-安房鴨川間は5259人(1987年度は9373人)です。内房線蘇我-君津間の2017年度の輸送密度は56978人(1987年度は64005人)ですが、君津-安房鴨川間は3031人(1987年度は9331人)です。千葉から遠いところは輸送密度が減っていますし、内房線はアクアラインに負け、君津以北も若干減り、君津以遠は無残な状態です。千葉県がアクアラインみたいな大盤振る舞いを鉄道にやってくれるのならともかく、そういうことは期待薄ですから、コスト削減に血眼になるのも非難はできないのが現状かもしれません。夢のない話ですが。
(参考:国鉄千葉動力車労働組合ホームぺージ https://doro-chiba.org/nikkan/%E4%B9%97%E5%8B%99%E5%93%A1%E5%8B%A4%E5%8B%99%E5%88%B6%E5%BA%A6%E6%94%B9%E6%82%AA%E7%B2%89%E7%A0%95%EF%BC%81%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%8F%8D%E5%AF%BE%EF%BC%81%E5%A4%96/、JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2013-2017.pdf)

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JR東日本、横須賀線武蔵小杉駅を2面2線に

 東急東横線、南武線のほか、横須賀線も停まる武蔵小杉駅は人気の街。しかし、この人気のために、駅は混雑しています。朝の通勤時間帯、駅構内に入れない人が数十メートルの列をつくることもあります。JR東日本も改札の増設、エスカレーターの設置、南武線下りホームの一部拡幅工事を行い、ある程度の効果を挙げることができましたが、まだまだ混雑しています。

 そこでJR東日本は、横須賀線ホームを増設することにしました。現在の横須賀線武蔵小杉駅は島式ホームが1面だけの駅ですが、今のホームを上り専用にし、新たに下りホームをつくります。2面2線にするのです。下りホームの建設にかかる費用は基本的にJR東日本が負担します。2023年度供用開始予定です。下りホームの建設予定地はNECが所有していますが、JR東日本が買い上げるようです。

 また、先ほども述べたように、横須賀線武蔵小杉駅を利用する人の中には東急東横線との乗り換え客もいます。彼らはいったん駅の外を出て歩くのですが、使えるのが中原消防署前交差点を通る1ルートしかないので、かなり混雑します。この対策として、南武線との乗り換え通路のあたりに新たな改札口を設けます。これにより東急からのアクセスが2ルートとなり、混雑の緩和に資すると考えられています。川崎市は4割程度の乗降客が新しい改札口を選ぶとみています。新たな改札口の設置費用は川崎市が負担し(アクセス用の市道を含めて20~30億円かかるようです)、横須賀線下りホーム新設後の供用開始を目指しています。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180717_y01.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201807/CK2018071802000131.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/346703)

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大宮発「はやぶさ」、閑散期にも運行か?

 大宮を6時ちょうどに出る臨時の「はやぶさ」。定期列車の始発よりも早く着くことができるのが大きな特徴です。新函館北斗には9:41に着きます。この「はやぶさ」ですが、夏休みや連休以外の閑散期にも、需要が見込まれるのならば臨時運転するようです。

 その理由は、大宮始発の「はやぶさ」が好調であったため。大宮始発の「はやぶさ」は2017年7月に初めて登場しましたが(ただしそのときは大宮を早朝ではなく、昼間に出ていました)、よく利用されていたのです。2017年度は12本運行され、乗車率は8割強。東京-大宮間は東北・北海道新幹線のほかに、山形、秋田、上越、北陸の各新幹線も加わりますので、増発したくても難しいのです。そこで、ダイヤの余裕がない東京-大宮間を回避することのできる、大宮始発の新幹線を活用することにしたのです。

 また、JR東日本とJR西日本が共同で運行している、東北と北陸を大宮折り返しで結ぶ団体用の新幹線についても、需要があれば増発を検討するようです。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201807/CK2018070502000158.html)

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早起きして山手線内に行けば、マクドナルドのドリンクがサイズアップ

 朝の通勤ラッシュ時間帯は、短い時間に多くの通勤客等が集中します。この通勤客等を分散させることができたら、ラッシュの混雑は緩和されます。特に夏は昼間の時間が長いので、早く出勤することもほかの季節に比べるとやりやすく、しかも早く仕事を終えることができたら、日が高いうちからほかの活動にも充てることができます。

 JR東日本は「夏の早起き応援キャンペーン」として、山手線内のマクドナルド64店舗において、決められた時間内(5~8時)にクーポン(7月2日から23日までの第1弾では、「ベーコンエッグマックサンドコンビ」)を使うと、ドリンクSを無料でMかLに変更することができます。第2弾は7月24日から8月10日までで、そのときの対象商品は「エッグマックマフィンコンビ」です。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/suicamoney/cp/asacoupon/index.html、日本マクドナルドホームぺージ http://www.mcdonalds.co.jp/company/news/2018/0618a/)

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羽田空港アクセス線は2028年度開業予定

 現在、羽田に鉄道で行こうとすれば、浜松町からモノレールに乗るか、品川から京急に乗る必要があります。

 ところが、都心と羽田を結ぶ路線、羽田空港アクセス線という構想があります。JR東日本が運営するもので、浜松町方面からの路線のほか、新宿方面からの路線、東京臨海高速鉄道からの路線の3つから成ります。浜松町-東京貨物ターミナル間は休業中の貨物線を使い、東京貨物ターミナル-羽田空港間は新たに路線をつくります。地下が主で、総事業費は約3200億円です。建設費の分担はこれから決めます。

 さて、その羽田空港アクセス線ができるには、どれぐらいの期間がかかるでしょうか? 環境アセスに3年、実際の工事に7年かかるので、早ければ2028年度にも開業できるようです。早く費用の負担を決め、環境アセスに着手することが、早期開業の鍵となります。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c)

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列車からの避難訓練、1500人募集

 JR東日本横浜支社は、防災の日の9月1日に、津波を想定した避難訓練を行います。

 避難訓練が行われるのは横須賀駅の構内(保守基地線)。列車(E217系11両編成)に乗った1500人の乗客に、はしごを使わないで線路に降りてもらいます。津波が迫ってくるため、短時間の間に速やかに降りる必要があるからです。避難訓練の終了後は、横須賀市内で行われる防災に関する講演会に参加することができます(参加しない人は、横須賀市内を自由散策することができます)。

 さて、この避難訓練に参加するには、専用のホームページで申し込む必要があります。6月18日から7月31日まで申し込むことができ、先着1500人まで参加することができます。中学生以上の人が参加することができますが、家族で一緒に参加する場合は小学生以下でも参加することができます。大船発着のコースで、大船-横須賀間の運賃を含めて、参加費は無料です。
(参考:JR東日本横浜支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180613_y01.pdf)

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