上越新幹線用E7系はピンク?

 以前に記事にしましたが、上越新幹線にもE7系が走ることになります。2019年春のダイヤ改正に合わせて3編成が投入されることになるのですが、独自の塗装をすることになるようです。

 その色は薄いピンク。佐渡島にいる国の特別天然記念物、トキの羽に因んだ色です。現在上越新幹線で走っているE4系にも使われている色です。

 しかし、E7系は北陸新幹線と共通運用をします。車両の運用や保守管理を効率化するために同じ車両にしたので、上越新幹線用が北陸新幹線に行ったり、逆に北陸新幹線用が上越新幹線に行くことも考えられます。トキに因んだピンクの新幹線が上越新幹線専用になるわけではなく、ピンクの新幹線が走る列車は限られたものであり、またピンク色の新幹線も一時的なものになるかもしれません。
(参考:新潟日報ホームページ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20181213438474.html)

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新幹線で宮城県の農産物を東京へ

 11月のことですが、全国各地で運転士が不足している中、東北新幹線を使って農産物を運ぶ取り組みが行われました。

 取り組みが行われたのは、11月7日から9日の3日間。朝収穫された仙台市若林区産のミニトマトや山元町産のイチゴを東北新幹線で運んだのです。まず、生産者が農産物を仙台市若林区にある若林郵便局に運び、日本郵便がそれを仙台駅まで運びます。生産者は仙台駅まで行かなくても、郵便局まで持っていけばよいのです。農産物は東北新幹線の車内販売用の業務室に積み込まれ、東京駅構内にある売り場に運ばれました。

 新幹線で貨物を運ぶ最大のメリットは、何と言っても速さ。貨物列車やトラックを圧倒し、午前中に収穫した農産物をその日中に運ぶことができます。今回も14時ごろには着いたのです。

 ただ、課題がないわけではありません。今回は車内販売用の業務室を使ったため、輸送量が小さいことです。これに関しては本格的に行うまでに方法を見つける必要があるようです。JR東日本と日本郵便は6月に連携協定を締結しています。鉄道会社と郵便局の組み合わせでは、無人駅に郵便局が入るということがありますが、この6月の連携協定によっていろいろなことが考えられているようです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37483750X01C18A1L01000/、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181108_12007.html)

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首都圏のJRに無人駅

 首都圏のJRの駅で、時間帯によっては無人になるケースがあるようです(これまでも「駅遠隔操作システム」で改札を無人化する動きはありましたが、そのときでも駅の中には駅員がいたようです)。

 そのひとつが3月から早朝時間帯が無人駅になった東船橋。始発から2時間ほど経過する6時45分ごろまで無人駅です。総武線ではほかにも下総中山や幕張本郷も、早朝時間帯は無人駅となっています。いずれも1日の平均乗車人員(2017年度)が2~3万人で決して少なくはないのですが、早朝時間帯は通勤、通学客が多く、駅員がいなくても影響は小さいようです。また、このあたりを無人化するだけで駅員の泊まり勤務をなくすことができるので、メリットは大きいのです。何か問題があれば近くの主要駅が対応します(客は近くの主要駅の駅員とインターホンで話します)。この動きは拡大していくようで、2019年からは山手線内の駅でも早朝時間帯の無人化を行うところが出てくるようです。

 ほかに人件費を減らす方法として挙げられるのは、グループ会社に駅業務を委託する方法です。完全子会社のJR東日本ステーションサービスが受託します。これも23区内で増えていて、2019年には秋葉原も全面業務委託することになります。1日平均乗車人数が25万人もいる駅です。列車の進路制御や信号取り扱いのある駅はともかく、それがない駅は駅業務をグループ会社に委託する方針です。

 なぜこのように無人化や業務委託を行うのでしょうか? 国鉄末期から分割民営化にかけての人員採用の歪みで、JR東日本の社員は55歳以上が約1/4もいるのです。彼らは5年すると定年退職するのです。既にその傾向は現れていて、JR東日本の単体社員数は、2018年3月末時点で約5.4万人。5年前に比べて4000人以上減少しました。少ない人数でやっていかないといけないのです(JR東日本は将来的な人口減少を踏まえて、JR東日本単体で約4万人でやっていける体制にすることを考えています)。ベテラン社員に関しては、60歳で定年退職した後、グループ会社で再雇用することにしています。グループ会社を含めたJR東日本全体の社員数は横ばいとなっています。もっとも、グループ会社の待遇はJR東日本に比べてかなり悪いようで、良いサービスを展開することによって利益を稼いでいるのではなく、人件費を圧縮することによって利益を稼いでいるとも言えます。JRや大手私鉄といった鉄道は過大な要求をされる割には公的なお金を出してくれず(そういう面では鉄道はほかの交通機関に比べて不利な立場にあります)、利益の範囲内でしか安全対策を含めた投資ができないという厳しい現実がありますが。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/246932)

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BRT、2019年春に3駅追加、うち1つは専用道上

 気仙沼線と大船渡線の一部区間で走っているBRTは、需要に応じて新たな停留所をつくるのが簡単だというメリットもあります。鉄道のような大掛かりな設備は要りません。そんな中、JR東日本は沿線自治体からの要望を踏まえて、2019年春に気仙沼線で1駅、大船渡線で2駅の新駅設置工事を行います。

 気仙沼線にできる新駅は、最知-松岩間にできる岩月。BRTの専用道上に乗降場、ホーム屋根、ベンチを設けます。BRTロケーションシステムの駅モニターもあります。2019年春開業予定です。

 大船渡線にできる新駅は、八幡大橋(東陵高校)-長部間にできる唐桑大沢と、脇ノ沢-小友間にできる西下。両駅ともにバスポールのみの駅です。両駅とも2019年春開業予定です。

 3駅とも運賃や発車時刻等はまだ決まっていません。決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1540963002_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1540963113_1.pdf)

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津軽湯の沢も冬季は全便通過

 JR東日本はここ近年、利用者の極めて少ない駅について、冬季は全列車通過扱いにしています(その例はこちら)。この2018年の冬からは、新たに1駅が加わります。

 それは奥羽線の津軽湯の沢。3月のダイヤ改正で、夜間の列車が通過になったところです。2018年度からは、12月1日から翌年3月31日まで全ての列車が通過します。2019年度以降も12月1日から翌年3月31日までの間、全ての列車が通過します。
(参考:JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20181119.pdf)

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「やまびこ」グリーン車でゆったり帰省

 混雑する年末年始に、小さな子供を連れて帰省するのは疲れるものです。子供ですから周りに迷惑をかけることも多く、精神的にも疲れます。

 JR東海の東海道新幹線ではそういう家族向けに「ファミリー車両」というものを行い、すでに定着していますが、JR東日本の東北新幹線においても行うこととなりました。育児に詳しいコンビ株式会社及び株式会社ベネッセコーポレーションと連携して、年末年始のグリーン車を貸し切り、子供連れ専用車両とします。子供連れ専用車両なので、周りも子供連ればかり。ほかの客を気にせずに安心して新幹線での帰省をすることができます。おむつ交換台のあるトイレや多目的室が同じ車両にあるのも評価ポイントです。

 子供連れ専用車両が走るのは、下りが12月26日から28日の3日間、上りが2019年1月4日から6日の3日間です。下りが「やまびこ45号」(東京9:40発、盛岡12:54着)、上りが「やまびこ50号」(盛岡14:07発、東京17:24着)です。東京、上野、大宮、仙台、盛岡の5駅のみ利用可能です(東京-大宮間、仙台-盛岡間のみの利用はできません)。旅行代金は東京-盛岡間が片道大人15400円、子供9600円。東京-仙台間が片道大人13400円、子供8600円です。乳幼児連れの人のみが利用可能で、小学生以上の人1人につきグリーン車を2席用意します。乳幼児の席としても、荷物席としても構いません。旅行代金には片道の乗車券、特急券、グリーン券のほか、キオスク等で使うことのできる500円分の金券がついています。コンビ株式会社からはプーさんの食器セットが1月中旬か下旬にプレゼントされます。

 発売開始は11月15日から、JR東日本の主要駅にある「びゅうプラザ」等で受け付けています。インターネットで申し込むこともできます。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181109.pdf)

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清里、野辺山の「みどりの窓口」廃止

 小海線の清里は昭和50年代から平成の初めまでの人気観光地にある駅、野辺山はJRで一番高いところにある駅として知られています。この両駅にはこれまで「みどりの窓口」がありました。ところが、10月31日で両駅の「みどりの窓口」が廃止されたのです。

 「みどりの窓口」が廃止になった理由は、利用者が減ったからです。清里の1日平均の乗車人員は、2000年度の373人から2017年度の192人とほぼ半減しています。野辺山も2003年度の254人から2017年度の166人と大きく減っています。このようなことから、清里のある北杜市側も「みどりの窓口」の閉鎖に強く反対することもなく、淡々としています。マイカー客が主体なので気にしていないようですが、そのあっさりした様子が、鉄道の地位の低さを象徴しています。

 11月1日からは、両駅に指定席券売機を設置しています。これまで駅長を含めて各2人体制で駅事務を行ってきましたが、案内担当の駅員を1人ずつ配置すれば足ることになります。駅の営業時間は8:40~17:10です。12月1日からはグループ会社に委託し、駅員はOBで賄います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/181030/lif1810300029-n1.html)

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山形新幹線にE6系

 山形新幹線は、E3系が使われています。しかし、10月26日から27日にかけて走ったのは、E6系。秋田新幹線用の車両です。

 なぜE6系が山形新幹線を走ったのかは推測しかできません。しかし、次のようなことが考えられます。東北新幹線の主力のE5系はこれからも増え、やがて「はやぶさ」以外もE5系に統一されると考えられます。宇都宮-仙台間で全ての新幹線車両が時速320キロを出すことができるようになるのです。しかし、山形新幹線の車両がE3系のままでは、時速320キロ運転に統一することができません。ミニ新幹線も、時速320キロに対応できるようにしなければならないのです。

 具体的な日程はわかりませんが、山形新幹線にもE6系が投入される可能性があると言えます。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/10/27/203000.html)

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中央線から富士急にE353系直通定期特急

 JR東日本は、2019年3月のダイヤ改正で、中央線から富士急に直通する、定期運転の特急を走らせるようです(現在は、「成田エクスプレス」の一部が休日に乗り入れるだけです)。

 現在の計画では、直通の特急は3両編成で、毎日運転。1日数往復運転します。新宿から3両編成で直通するのではなく、新宿-大月間は「かいじ」などと併合して12両編成で走ります。富士急では、富士山と富士急ハイランドの両駅に停車します。

 なお、「スーパーあずさ」の名称のですが、E353系化に合わせて「あずさ」に一本化し、消えるようです。

(追記)
 富士急に直通する特急列車の名前は「富士回遊」となるようです。E353系により、1日2往復します。新宿-大月間は「かいじ」に併結されます。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/daily/news/181103/dly1811030016-n1.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/377295)

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中央線特急も全車指定席に

 「あずさ」や「かいじ」が走る中央線の特急は、E353系への置き換えが進んでいます。2019年春にE257系も使われる臨時列車などを除いて、E353系に置き換えが完了する予定です。

 その置き換えに合わせて、中央線特急にも、着席サービスが導入されます(グリーン車は従来通りです)。すでに常磐線特急(「ひたち」、「ときわ」)で導入しているもので、全車指定席になります。列車や座席が決まっていたら指定席特急券を購入し、列車や座席が決まっていなかったら「座席未指定券」(指定席特急券と同額)を購入します。満席の場合も「座席未指定券」を購入します。もし後で列車が決まったら、追加料金なしで指定席特急券に変更することができます。「座席未指定券」のままでも、空席なら座ることができます(座席の上にランプがあり、空席かどうかわかるようになっています。ただ、緑と赤は逆にしたほうが良さそうです。緑だと誤って座ってしまいそうです)。空席がなければデッキで立つことになります。

 新しい特急料金は年間を通じて同じですが、事前に駅で買う場合と車内で購入する場合とで異なります。車内で購入する場合、車内料金となり、駅で買ったときに適用される事前料金より大人で260円高くなります。特急料金(事前料金)の水準は、50キロまでが750円、100キロまでが1000円、150キロまでが1550円、200キロまでが2200円、300キロまでが2500円、400キロまでが2850円となっています。150キロまではB特急料金(普通車指定席)より安く、150キロを超えるとB特急料金並みの数字です(ただし、中央線でB特急料金が適用されるのは竜王以東だけなので、A特急料金と比較するとそれなりに安くなっています)。ただ、この特急料金、短距離で見ると割高感がぬぐえません。50キロまでの自由席が510円なので、いくら指定席になるとはいえ、現行に比べると1.5倍近い値上げです。普通列車の自由席グリーン料金とほぼ同じ値段にするためなのかわかりませんが、ワンコイン程度では使えなくなりますので、短距離では気軽に使えなくなります。なお、これまで発売されていた「あずさ回数券」等が廃止されますが、「えきねっと」での割引サービスがあります。「えきねっとチケットレスサービス」なら50キロまでが650円になり、さらに75円相当のポイントが貯まります。

 さらに言えば参考にしたプレスリリースでは、「スーパーあずさ」のことが書かれていません。ひょっとして2019年のダイヤ改正で「あずさ」に吸収されて消えてしまうのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf、信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181031/KT181030FTI090007000.php)

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