「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（９）

　横浜で昼食用の弁当を買う。横浜といえば「シウマイ御弁當」。代金は「ICOCA」で決済。読み取り機に「ICOCA」をかざすと、無事に決済することができた。

　弁当は買ったものの、東海道線の普通車はロング主体だし、何より混んでいて弁当を食べる雰囲気ではない。熱海から先のJR東海も、ロングシート車両が多い。そうなると、グリーン車だ。グリーン券さえ買えば、「青春１８きっぷ」でもO.K.。かつては、「青春１８きっぷ」ではグリーン車に乗ることができなかったが、２００４年に制度が改正されてからは、確実にグリーン車に乗る機会が増えている。

　ホーム上のグリーン券券売機は、なぜか「ICOCA」に対応していない（電子マネーが共通化されたにもかかわらず）。「PASMO」を使わないといけない。「PASMO」を使って、熱海までのグリーン券を買う。あとはグリーン車の座席の上にある読み取り機に「PASMO」をコツンと軽くたたくだけだ。

　熱海からは、三島・興津・浜松・豊橋と乗り継ぐが、豊橋からの特別快速を除いては、全てロングシート。静岡地区用にロングシートの３１３系がつくられたので、ロングシートの比率がさらに高くなった。ロングシートばかりで、しかも静岡県内を走りぬくような電車がないため（私が乗った三島発の電車も島田止まりであった。浜松まで行く電車は、興津始発である）、静岡を通過するだけの客にとっては不満があるかもしれない。しかし、実際のところはそのような人は少なく、静岡などの拠点を中心とした短距離の移動が多いので、ロングシート主体の運用は実態にかなっていると言えよう。

北陸信州寄り道乗車記（１０）

　小淵沢に戻り、夕食用の弁当（「高原野菜とカツの弁当」）を買う。生野菜たっぷりの、珍しい弁当だ。小淵沢１５：２９発も１１５系３両編成。よく乗っている。

　塩尻からは３月に長野電鉄に乗りに行ったときと同じ電車。塩尻１６：５７発の中津川行き。ここからは３１３系となる。前回より混んでいるようで、何とか座ることができた。木曽福島あたりで降りる客もいたが、終点の中津川まで乗りとおす人も多く見られた。

　中津川からは２１１系の８両編成。ロングシートだが、先頭のほうはほとんど人が乗っていない。乗ってこないうちに弁当を食べておこう。

北陸信州寄り道乗車記（９）

　やってきたのは、世界初のハイブリッド鉄道車両、キハＥ２００系（２両編成）。記念に写真を撮る人も多い。小海線の沿線には、このハイブリッド車両を歓迎するのぼりがたくさんあるので、知名度は高いのだろう。

　トイレ付近にエネルギーの利用状況がわかるモニターがある。それを見ながら、小淵沢に戻る。駅を出るときは本当に静か。蓄電池からの電力で発車しているようだ。小淵沢まではほとんどが下り勾配なので、あまりディーゼルエンジンは使わない。（続く）

←キハＥ２００系

←トイレ付近のモニター

北陸信州寄り道乗車記（８）

　小淵沢で小海線に乗り換え。ここは３分の接続。駅にはすでにキハ１１０系２両編成が停まっていて、多くの乗客を乗せて発車を待っている。２両目がＮＨＫの大河ドラマ、「風林火山」のラッピングをした車両だったので、そちらに乗ることにする。

　１３：１６、列車は発車。坂をぐんぐん登っていく。エンジン音がかすかに響く（国鉄時代の旧型車なら、かなりうるさかっただろう）。２駅目の甲斐大泉でキハＥ２００系とすれ違う。お盆前の１０日に電気系統のトラブルで運休したという話を聞いたので、ちゃんと運転されるか心配だったが（ＪＲ東日本の小海線営業所にも尋ねた）、これで一安心。この列車、本来はワンマン運転だが、全ての駅でどの扉からも乗り降りできる。でも、清里、野辺山（信じられないことに「みどりの窓口」がある）を除けば、駅員がいないようだ。乗客が多いと通常のワンマンでは乗り降りに時間がかかってしまうため、一種の「信用乗車」システムにしているのだろうか？

　清里で観光客が降りたと思ったら、それ以上の乗客がホームで待っている。ツアーの団体客も多い。（ＪＲで）一番高いところを走る、清里－野辺山間を列車で旅しようというコンセプトだと思うが、通勤列車みたいな混雑ではがっかりするだろう。

　野辺山に到着。ＪＲで一番高いところにある駅だ。ＪＲ鉄道最高地点に行こうかと思ったが、結構距離があるようなので断念。駅の近くにいることにする。牛乳の濃いソフトクリームを食べ、お土産を買っていると、折り返しの列車がやってきた。（続く）

北陸信州寄り道乗車記（７）

　南小谷から乗り継いだ電車は、Ｅ１２７系の４両編成。普段より増結されているようで、車掌も乗っている。南小谷を出たときはまばらだった乗客も、白馬でいすがほぼ埋まり、信濃大町からは立つ人が出てきた。穂高を過ぎると松本へ買い物に行くのだろうか、地元の人が目立つ。Ｅ１２７系は進行方向右側がクロスシート、左側がロングシートなので、どちら側に座っても北アルプスの山々や仁科三湖がよく見える。

　松本で乗り換え。次の電車は１１：４７発、長野始発の甲府行き。１１５系の３両編成、座席に座ることができたが、立っている人も多い。塩尻を過ぎたあたりで糸魚川で買った駅弁（「えび釜めし」）を広げるが、混雑した電車の中で弁当を食べるのは気が引ける。茅野を過ぎると空いたので、そのまで待ったほうがよかったかな？（続く）

北陸信州寄り道乗車記（０）

　みなさん、おはようございます。

　お盆明けの８月１７日から１８日にかけて、大阪から名古屋に戻るとき、北陸・信州経由で戻りました。そのときにいくつかの鉄道に乗りましたので、明日からそのときの乗車記を書くことにします。

高原へはハイブリッド列車で

　今日から、小海線に新しい車両が走り始めました。それは、鉄道車両としてははじめてのハイブリッド車。発電機や蓄電池（ブレーキ時に充電される）からの電力で動く仕組みになっています。ディーゼルエンジンはあくまでも電気を起こすものであり、従来のディーゼル車とは仕組みが大きく異なっているのです。ＪＲ東日本のローカル気動車の主力である１１０系と比べても、環境面での改善が進んでいるようです。

　明日から９月２日の間は、小淵沢－野辺山間を中心に運転されます。環境面に優れたハイブリッド車両は、清里などの観光地に行く人へのＰＲになるでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070704.pdf）

「猫耳新幹線」は実現せず

　東北新幹線は現在、八戸止まりですが、２０１０年度末に新青森まで延長される予定です。

　しかし、「はやて」をそのまま新青森に延長させると東京－新青森間の所要時間は３時間２０分程度になるため、ライバルの航空機に対して圧倒することはできません。そこで、JR東日本は２００５年度から実験車両「FASTECH３６０」＜ファステック＞をつくり、時速３６０キロ運転を目指して実験を重ねてきました。

　その結果を基にして、JR東日本は東京－新青森間を３時間で結ぶことを目標にした新型車両をつくることにしました。JR西日本の５００系「のぞみ」などを抜いて国内最高速、そして現状では世界最高速タイの時速３２０キロ運転を行う模様です（盛岡以南は「こまち」と併結するので、時速３２０キロ運転は盛岡以北だけでしょうか？）。とりあえずは１０両編成の量産先行車をつくり、新青森延長に合わせて量産車を投入します。つまり、「はやて」は新青森延長とともに新型車両に置き換わることになります。

　ところで、「FASTECH３６０」と言えば「猫耳」。非常時に空気抵抗の力で急停止するためのものですが、量産先行車には「猫耳」はありません。そのような設備がなくても、最高速度からの停止距離が今までどおりで済むことからなのですが、コミカルなものなので、（不必要なものとはいえ）実現しないのはちょっと残念です。
（参考：JR東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf）

名古屋発東北経由粉河行き（１０）

　今回の旅の最終ランナーは「きたぐに」。Ａ寝台から自由席までバラエティに富んだ珍しい存在だ。これで客車なら昔の夜行急行みたい。北陸新幹線金沢開業時が転機となるのだろうか？

　車両はかなりくたびれた５８３系。発車３０分前に列車はホームに入ってくる。最近はターミナル駅のホームに余裕がないせいか、始発駅でも発車直前に入ってきて、すぐに発車してしまうケースが多いが、この余裕はうれしい。夜行列車のため車内販売はないが（運行する時間帯を考えると当然だろう）、３０分もあれば駅を出てコンビニまで買い物に出かけることもできる。

　「きたぐに」は深夜になってもこまめに停まる。大阪行きの「きたぐに」は、長岡で新幹線からの乗り継ぎ客を乗せ、北陸からは関西空港に向かう流れがあるが（大きなトランクを持っているのでよくわかる）、今回はどちらも目立った動きは見られなかった。北陸から大阪に向かう夜行バスに食われているのだろうか？　終点の大阪までボックスを占領することができたのはありがたいことだが、客が以前より減っている印象があったのはうれしくないことだ。

名古屋発東北経由粉河行き（９）

　晩は、五泉の「とりかん」。前に訪れたのは東北新幹線八戸延長のときだったから、実に４年半ぶりだ。新潟駅からこれまたキハ５２に乗って五泉に行く。前のほうには冷房のあるキハ４０などがあるにもかかわらず、わざわざ冷房のない車両を選ぶとは、普通では考えられないことだ。もっとも、今となっては扇風機のある車両自体が珍しく、車内の扇風機がまわっている様子を携帯のカメラで撮影している人もいた。

　北五泉で降り、まっすぐ市役所のほうに歩くこと１５分、目指す「とりかん」はあった。県外からも多くの客が訪れたからであろうか、「とりかん」はエレベーター付の立派な建物になっていた。はんみ、油揚げ、かつ重を注文。ガーリックは利いているが、カレーの風味は以前と比べるとあまり感じられない。ただ、パリッとした皮は以前と変わっていない。体調がよくないこともあり、軽めで終える。

　再び北五泉から磐越西線に乗る。新津で快速「くびき野５号」に乗り換え。４８５系６両編成、グリーン車付のサービス列車。古い車両だが、一応は特急用の車両。それを快速として運用しているのは、高速バスとの競争があるためだろう。１９９７年にデビューしたときは、確か特急だったはずだ。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（８）

　米坂線に乗る。終点坂町までは２時間１５分かかるので、お弁当を買って乗りたいところ。でも、観光客が多かったのであろうか、弁当は軒並み売り切れ。何とかホーム上の立売から「牛串弁当」（松川弁当店）を買うことができた。

　米沢１２：１６発の坂町行きは、キハ４０＋キハ５２の２両編成。希少価値の高い、キハ５２に座る。国鉄色ならなおよかったが（途中、越後金丸で国鉄色のキハ５２とすれ違った）、そこまで求めるのは贅沢か？　暑いが、当然のことながらクーラーは入らない。窓から入ってくるさわやかな風で涼をとる。米坂線はワンマンではなく、車掌も乗っている。こんなローカル線で車掌が乗っているのは珍しい。単に合理化が進んでいないだけかもしれないが。

　坂町で４０分ほど待って、新潟行きの普通電車に乗り継ぐ。こちらは１１５系だが、クーラーが利いていた。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（７）

　翌朝になっても体調がよくないので、出発を遅らせる。ホテルの無料朝食（パンとコーヒー程度の軽食だが）をいっぱい食べ、山形９：３５発の普通で米沢へ。ミニ新幹線用につくられた７０１系（２両編成）に乗ったのだが、標準軌区間を走るからといって車体が広いということはない。幅が広いのはレールだけだ。

　４５分で終点の米沢に到着。米沢の市内は駅から多少離れているので、レンタサイクルを借りようかと思ったが、あいにく空きはない。バスの便もあるようだが、遠回りなので時間がかかる。歩いて市内に向かうほうが早いようだ。途中の川ではたくさんの鯉のぼりが泳いでいた。

　２０分あまりで米沢城址に到着。米沢城址は桜が満開。ゴールデンウィークのこの時期は、上杉謙信を祭る上杉神社の例大祭が行われている。参道には屋台が並んでいて、賑やか。

　米沢では見たいものもたくさんあったが、次の列車のことを考えるとそうはいかない。遅く来たのがもったいないぐらいだ。次はたっぷりと時間をとり、米沢牛を食べたい。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（６）

　立石寺は、約１１５０年もの歴史を誇る、由緒正しい寺。江戸時代の俳人、松尾芭蕉が訪れた寺として知られている。入口にある根本中堂＜こんぽんちゅうどう＞には、駅から歩いて７分ほどで着くが、せっかくだから奥の院まで行ってみたい。体調は最悪だが（３８度近い熱があった）、拝観料３００円を払い、登ることにする。

　山にお寺がへばりついている。ふもとのほうを見下ろすと気持ちいい。ところどころで売られている玉こんにゃく（醤油ベースであっさりしている）を食べるのもいい。木立の中で電車の音が響いてくる。残念ながら、岩に染み入るのはセミの声ではなく、電車の音だった。

　山寺駅の掲示では、立石寺（奥の院）までの往復に２時間かかるということであったが、なぜか１時間余りで戻ってきた。時間が余ったので、駅の裏にある山寺芭蕉記念館に行く。もっとも、閉館まで３０分ほどしかなかったので、慌しい見物ではあったが。

　ついでにここで晩御飯も食べておこう。山形といえば、芋煮。本来は秋の料理だが（ニュースで河原に大勢の人が集まり、クレーンでかき回している光景を見た人もいるであろう）、年中食べることができるのだ。山寺駅前の食堂で初めて芋煮を食べる。

　山寺から乗った電車は新車のＥ７２１系。交流電車には珍しくステップがないので、車椅子でも簡単に乗ることができる。なぜホームをかさ上げしたわけでもないのに、ステップがないのか？　それはほかの電車と一緒に並べばよくわかる。かなり床が低くなっているのだ。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（５）

　仙台と山形を結ぶ仙山線。直通客は昼間でも２０分に１本運転されている高速バスのほうが便利なので、仙山線の主な役割は愛子＜あやし＞など仙台市の西部地区からの通勤･通学輸送。愛子までの電車は１時間に２、３本あるが、山形まで行くのは１時間に１本しかない。仙台１３：４７発の山形行きは７１９系の４両。

　しばらくすると、ずんずんと坂を登っていく。そういうところでも、家はどんどん建っている。国鉄時代は駅の数も列車の本数も少なかったが、どちらも分割民営化ごろからどんどん増えていった。坂の途中に出来た駅もある。もっとも、電車の本数が一気に減る愛子以遠は、新たにできた駅はない。

　長いトンネルを抜け、山形県に入る。トンネルを抜けたところにある面白山高原を過ぎ、坂を下っていくと山寺。ここで途中下車しよう。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（４）

　「ＩＣＯＣＡ」を使って仙台空港鉄道に乗る。仙台空港行きの電車がやってきた。ＳＡＴ７２１系（仙台空港鉄道所有、ＪＲ東日本のＥ７２１系５００番台と同じタイプの車両）は非常に混んでいる。

　最初の駅は杜せきのした。１面１線の高架駅（交換設備は準備中）だが、ここで大量の下車がある。その理由は明らか。駅の前に巨大なショッピングセンターがあるからだ。ここから乗る客も多い。空港に用がある人の駐車場の機能を果たしているのだろうか？　次の美田園はこれからの駅のようで、乗降はほとんどない。

　空港の下をくぐり、終点の仙台空港に到着。これで念願の完乗のタイトル奪還。すぐ折り返すのも面白くないので、空港のお土産屋を見て折り返す。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（３）

　原ノ町でまた乗り換え。改札のほうを見ると、駅弁の立売（の準備）をしている。常磐線の北のほうまで行くことはないので、ここで駅弁を購入。何にしようか迷ったが、立売のおじさんのすすめで、「アツアツほっきめし弁当」にする。ただ、個人的には加熱式の弁当は好きではない。加熱装置の分だけ高くなるからだ。

　原ノ町から乗った車両は、引退間近の７１７系。国鉄末期に仙台近郊用として登場した車両だが、４５５系と一緒に置き換えの時期がやってきたのだ。６両編成なのでゆったりと座ることができる。

　名取で今回のメインイベント、仙台空港鉄道に乗り換え。３月１８日に開業した鉄道に乗るためにここまでやってきたのだ。次の仙台空港行きは１２：１８発。駅舎内にあるインターネットコーナー（名取市の施設の中にある）で時間をつぶす。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（２）

　早朝ということもあり、グリーン車の乗客は少ない。早速、アテンダントがグリーン券のチェックを行う。途中、石岡では３月末に廃止になった鹿島鉄道の車両も見ることができた。しかし、鹿島鉄道の車両は、二度と客を乗せて走ることはない。

　終点の水戸に到着。しばらく水郡線のホームで待っていると、３月のダイヤ改正から運行を始めたＥ１３０系がやってきた。非電化路線といえども、都市近郊では、２扉車両では厳しいらしい。Ｅ１３０系は３扉なので、通勤･通学のラッシュ時には威力を発揮するであろう。

　水戸からは「スーパーひたち３号」でいわきへ。すれ違う普通列車は、トイレを新たに設置したロングシートのＥ５０１系が主体。そしてダイヤ改正まで常磐線でたくさん見られた４１５系は、主に水戸－原ノ町間で運用されるロングシートのステンレス車を除き、駅の側線で解体されるのを待っていた。

　いわきで普通列車に乗り換え。待っていたのは７０１系の２両編成。特急からの乗り換え客で立っている客も見られたが、混んでいたのは２、３駅。客のほとんどが座ると、のんびりしたローカル線モード。朝に飲んだ風邪薬の影響か、猛烈に眠たくなった。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（１）

　３月のダイヤ改正で東京着が従来より２０分余り遅くなった「ムーンライトながら」に乗る。満席かと思っていたが、空席も時々あって、拍子抜け。

　従来のダイヤなら東北線などの始発に間に合ったが、東京着が５：０５なので、２本目にしか乗れない。常磐線２本目の上野発車は、６：０４。時間に余裕があるので、中央線に導入されたばかりのＥ２３３系に乗ろうと中央線ホームに行ったが、来るのは２０１系ばかり。結局、Ｅ２３３系に乗れないまま、上野に行く。

　もともと首都圏でも、普通列車にグリーン車が連結されていたのは、東海道線･横須賀線･総武線快速ぐらいであった。しかし、湘南新宿ライン開通で北の人にもグリーン車の快適さが知られることになり、東北線･高崎線の普通列車にもグリーン車が連結されるようになった。そして、今回の改正で、常磐線にもグリーン車が連結されることになった。今回乗るのは、もちろんグリーン車。いったん改札を出て、「ＩＣＯＣＡ」でグリーン券を買う。（続く）

名古屋発東北経由粉河行き（０）

　このゴールデンウィークに、「名古屋市内発粉河行き」の切符を持って、東北へ出かけました。

　明日からそのときの乗車記を書くことにします。

ＪＲ、ＩＣカード相互乗り入れへ

　ＪＲ東日本、東海、西日本の３社は、それぞれが発行しているＩＣカード、「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ＩＣＯＣＡ」が来年３月から相互利用できるようになることを明らかにしました（すでに、「Ｓｕｉｃａ」と「ＩＣＯＣＡ」の相互利用はできます）。

　つまり、「Ｓｕｉｃａ」「ＩＣＯＣＡ」を持っていれば、名古屋圏、静岡圏（来年３月導入予定）でもＩＣカードで乗り降りできるようになるのです。ただし、名古屋－大阪間などのように、ほかのエリアにまたがって利用することはできません（ＪＲ東海･西日本が展開している「エクスプレス予約」の会員になれば、東海道新幹線を介して首都圏、名古屋圏、関西圏を１枚のカードで行き来することができます）。

　思ったよりも早く３社での相互利用が可能になりました。他社とのことをあまり考えないＪＲ東海が、導入半年でＩＣカードの相互乗り入れに乗り出したのはいい意味で意外です。これからの課題は、私鉄（首都圏、関西圏）との相互乗り入れを進めることと、東京－沼津間、浜松－名古屋間（どちらもＪＲ東海がらみですが）といった、在来線を乗りとおす乗客がそれなりにいるところでＩＣカードが使えるようになることですね。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070511.pdf）

米坂線

　米坂線に乗って坂町に出ました。窓の開く列車での、ローカル列車の旅を楽しむことができました。

山寺

　奥の院まで行ってきました。

常磐線グリーン車

　「ムーンライトながら」に乗って東京まで来ました。これから常磐線のグリーン車に乗ります。

名古屋発粉河行き

　今晩から、名古屋市内発粉河行きの切符を持って、ゴールデンウィークの旅行に出かけます。

　最初に乗るのは、全区間指定になった、東京行きの「ムーンライトながら」。パソコンからのアクセスはできませんが、時々、携帯からリアルタイムで書き込みます。お楽しみに。

キヨスクが閉店している理由

　駅のホーム上にある売店、キヨスク。電車の待ち時間でちょっとした買い物をするのには便利なところです。しかし、利用者の多い駅でさえ、閉店しているキヨスクがあるのです。

　その理由は、熟練した従業員の退職。キヨスクの売店の従業員は、１００を超す商品の値段を暗記し、すばやく客に商品とつり銭とを渡すことができる、優れた技の持ち主なのです。

　しかし、キヨスクはコンビニに押され（東日本自身、コンビニ（「ＮＥＷＤＡＹＳ」）を運営しています）、採算が取れないようになってきました。そこで、東日本キヨスクは、売店の従業員を、正社員から契約社員やアルバイトへ切り替えることにしました。売店にはレジを置き、熟練した技がなくても、売店の仕事ができるようになっています。さらに、昨年８月から、正社員の早期退職を募集し、それに応募した４００人が退職しました。それに対して、契約社員やアルバイトがあまり集まらず、このような事態を招いたのです。

　目先の人件費の圧縮に気をとられたのでしょうか？　でも、もともと閉鎖するつもりの店ならともかく、従業員がいたら営業するつもりだった店が閉まっているのは、企業にとっては大いなる損失です。店を閉めている間にも維持費は発生します。しかも、失った熟練した技は戻ってきません。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_07041328.cfm）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（６）

　しなの鉄道で篠ノ井に戻る。ここからは「JR発足２０周年・青春１８きっぷ」だけでよい。

　最初に乗ったのは、篠ノ井１５：２５発の快速「みすず」。しかし、松本までは各駅に停まる。車両も１１５系の３両とごくありふれたものだ。姨捨のスイッチバックも忠実に停まるので、快速電車に乗っているという実感は全くない。もっとも、この快速「みすず」は、松本以遠ではそこそこ通過駅があるので、これでも停車駅は少ないほう。中には、ほとんどといってもいいぐらい通過駅のない快速「みすず」もあるようだ。

　塩尻で中央西線に乗り換え。３１３系の２両編成なので、座席に座れない心配があったが、ロング部分に座ることができた。青春１８きっぷのシーズンなので、中津川まで通しの乗車が多いと思ったが、松本からの買い物帰りなのか、降りる客もよく見られる。木曽地方の中心の木曽福島ではある程度のまとまった乗車もあったが、すぐに降りる客が主体。

　中津川からは２１１系の快速。これを見たらいつもの電車という感じ。ただ、１時間以上も走り続ける快速なのにロングシートしかないのは残念である。

友達の友達は友達ではない？

　ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。

　しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。

　もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）

指定席券売機の不人気

　ＪＲ東日本では、新幹線の特急券などを買うことができる有人の「みどりの窓口」を廃止して、自動券売機「Kaeruくん」の導入を進めています（時刻表上では、「みどりの窓口」の表示は残っています）。昨年春から青梅線の駅で実験を行い、今年の春からは特急が停まる地方の主要駅にも導入されています。

　「Kaeruくん」は、ただの指定席券売機と違って、複雑な切符も売ることができます。そのからくりは、機械を通して、客とオペレーター（全員、盛岡にいます）が会話しながら切符を発券することにあります。客はオペレーターの指示に従い、タッチパネルを操作してお金を入れ、切符を手に入れるのです。

　当分の間は「Kaeruくん」の前に、使い方を説明する人を置いています。しかし、パソコンに慣れた人ならともかく、そうでない人にとっては、やはり使いにくいようです。近くのちゃんとした（有人の）「みどりの窓口」に利用者が流れている駅もあるようです。東京近郊なら、すぐ近くにちゃんとした「みどりの窓口」がある駅が見つかりますが、地方ではそのような駅は少なく、事態はさらに厳しくなります。

　航空機の場合、自宅のパソコンで予約ができ、しかも多少は安くなります。そんなメリットがあるのに、旅行会社まで行くのは面倒です。鉄道も、自宅で新幹線の切符を予約するのが「常識」になるようにするのが先ですね。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/national/update/0711/TKY200607110531.html）

ＪＲ東日本、特急も完全禁煙

　ＪＲ東日本は先日、来年春から全ての新幹線と特急列車を原則として完全禁煙にすると発表しました。車内に「喫煙ルーム」すらない完全禁煙は、ＪＲ北海道に続いて２社目になります。ＪＲ東日本はすでに運転時間の比較的短い長野新幹線や「成田エクスプレス」などで完全禁煙にしていますが、これが運転時間の長い「はやて」「こまち」などにも広がることになります。ＪＲ東日本は、「しなの」など他社と直通する特急についても完全禁煙にする方向で他社と協議していますので、喫煙車が残るのは「カシオペア」「北斗星」などの夜行列車ぐらいのようです。

　個人的にはタバコは吸わないので、全面禁煙の拡大は歓迎です。しかし、タバコを吸う人にとっては災難ですね。国家が喫煙を禁止しているならともかく、一応は認めているのですから、列車の隅のほうに「喫煙ルーム」ぐらいはあってもいいのでは、とも思います。
（参考：岩手日報ホームページ　http://www.iwate-np.co.jp/news/y2006/m06/d07/NippoNews_9.html）

けいはんな＆ゆりかもめに乗ってきました（３）

　新線開業ではないのだが、今回のダイヤ改正の話題のひとつにJR－東武直通特急の運行開始が挙げられる（スピードが遅くなっただけで、接続が悪くなったアーバンネットワークのダイヤ改悪は無視）。かつて日光目指して双方が最新の電車を走らせていたが、その時代にはとても想像できなかったことだ。せっかく東京に来たのだから、この新特急にも乗ることにした。

　小山で２分で東北線から両毛線に乗り換えるのだが、登る階段を間違えてしまったので（前側の階段を登らなければならなかった）、タッチの差で間に合わず。次の電車に乗る。２駅目が栃木駅。「みどりの窓口」の代わりに、指定券が買える機械（「Kaeruくん」）が入っている。新幹線のような単純なものだけではなく、複雑な指定券も買えるようであるし、当分は案内の係員もいる。しかし、名古屋駅でも、窓口では行列ができているが、新幹線の券売機はいつも空いていることを考えると、完全に機械化するのはサービス低下だろう。それよりも、単純な新幹線の切符ぐらいは、航空機みたいに自宅のパソコンや携帯で予約できるようにすることが先だろう。

　さて、東武線のホームに行く。乗る列車は、新宿行きの「スペーシアきぬがわ２号」。東武線から乗るのがミソだ。意外と栃木から乗る客は多い。新宿まで運賃が１４００円、特急料金が１５１０円とかなり高いが（東武の特急料金はもともと高い）、浅草ではなく、新宿に行くことが大きなメリットなのだろう。これが定着すれば、増発も考えられるかもしれない。

　「スペーシアきぬがわ」は、栗橋でスピードを落とした。やがて、この特急のためにつくられた連絡線に入る。いったん車内が暗くなる。デッドセクションを通過したようだ。小さなプラットフォームで、運転士と車掌が交代。東武からJRに代わったのだ。やがてJR東北線に列車は入っていった。

「スペーシアきぬがわ」

　JRと東武を直通する特急、「スペーシアきぬがわ」にも乗ってきました。

「発メロ」時計

　首都圏などのJR東日本の駅では、電車の発車ベルの代わりに、音楽を流している駅があります。いわゆる「発メロ」です。明日（３月１日）、この「発メロ」をアラーム音にした目覚し時計が、日本車両（日車夢工房）から発売されます。

　アラーム音は、東京や新宿で使われているものなど山手線の７種類（上野駅などで使われている、通常の発車ベルも含みます）の中から選ぶことができます。時計の色は、山手線の電車の色に合わせて、黄緑と白。文字盤には、１周６０分で走る山手線の駅名が実際の所要時間に合わせて印刷されています。好調ならば、ほかの路線のバージョンも作る、ということです。

　寝坊してしまう人でも、通勤で使っている駅の「発メロ」の目覚し時計だと、あわてて起きるかな？
（参考：中日新聞２月２４日朝刊　１２版）

つくばエクスプレスに乗ってきました（３）

　つくばエクスプレスはもともとＪＲ東日本も出資する予定であったが、結局出資しなかった。逆に、つくばエクスプレスの開業によって客を取られることを危惧して、７月にダイヤ改正を行った。その目玉が新型電車Ｅ５３１系の導入と特別快速の設定である。Ｅ５３１系はＥ２３１系の交直流版と言ってもいい車両だが、時速１３０キロが出るようになっている。日中、１時間に１本運転される特別快速にはＥ５３１系が使われるので、それを狙って乗ることにした。

　特別快速は、取手までは日暮里・松戸・柏しか停まらない（取手以遠は各停）ので、速く感じる。もっとも、国鉄時代（７８年１０月）の中電（現在の取手以遠に行く快速電車）は日暮里・松戸・我孫子しか停まらなかった（一部列車のみ北千住と柏に停車）。

　駅数が少ないためか、５５分で土浦に到着。ただ、５分ほどで、１８分遅れで上野を発車した特急が入ってきたところを見ると、スピードはむちゃくちゃ速い、というわけでもない。土浦からは数少ないＥ５０１系の快速に乗る。ロングシートでトイレがないため、土浦以南に限定運用されている。

　このまま上野に戻るのも面白くないため、取手で関東鉄道に乗り換える。大都市近郊では珍しい非電化の私鉄である。２両運転とはいえ、日中でも１５分間隔で運転されるなど、乗客が多いので、普通なら電化したいところだが、近く（茨城県八郷町、石岡の近く）に柿岡地磁気観測所があるため、直流電化ができないのだ。常磐線やつくばエクスプレスに交流区間があるのも、同じ理由である。

　関東鉄道の気動車はワンマンカーだが、水海道あたりまでは駅員が各駅にいるのだろうか、運転席後ろに料金箱はない。線路の上には架線がなく、しかも複線なので、開放感が感じられる。ふと「かぶりつき」をしたくなる。

　つくばエクスプレスとの乗換駅である守谷で降りた。つくばエクスプレス開業に合わせて駅前が整備され、綺麗になっている。もともと関東鉄道の守谷駅は昔からあったのだが、新しくできた駅のような感じがする。駅前の広場では、開業記念のイベントをやっていた。そのイベント帰りの人なのだろうか、つくばエクスプレスの区間快速はとても混んでいた。

時速３６０キロで走る猫

　JR東日本は、東北新幹線が新青森まで延長される２０１１年を目標に、世界最速となる時速３６０キロ運転の実用化を目指しています。その実験のための車両「ファステック」が宮城県利府町の車両基地で報道関係者に公開されました。

　８両編成の実験車両の先頭車両は、東京方と新青森方で形が異なっています。東京方は、丸みを帯びた流線形。新青森方は、鼻先がとがったように長くなっています。これからの実験で、どちらが適しているかを調べるのでしょう。

　また、地震などの非常時に急停止するときは、屋根の上に扇形の板が出てきます。空気抵抗の力で止めるわけですが、まるで猫の耳みたいです。

　新青森までならともかく、札幌まで開業するようになれば、航空機に対抗するためにも時速３６０キロ運転は求められます。時速３６０キロで運転すれば、なんと東京－札幌間が３時間台で結ばれるのです。将来的にはぜひ実現してもらいたいものです。
（参考：中日新聞６月２４日夕刊　E版）

駆け込み乗車は自己責任で

　４日１５時ごろ、中央線国分寺駅の上り快速電車で、閉まりかけのドアを開けて乗った乗客がいました。乗客は無事に電車に乗ることができましたが、その直後に車掌は車内放送で「駆け込み乗車で怪我をした場合は、乗客の自己責任になる」という趣旨の発言をしました。

　JR東日本は、このような駆け込み乗車があったときは、駆け込みがあった直後には注意を喚起する放送はしないことになっています。車掌も発言が悪かったと反省しているようです。

　しかし、福知山線の事故でもわかるように、鉄道のダイヤ、特に大都市圏のダイヤはかなり緻密に作られ、１本が遅れるとほかの路線にも波及してしまいます。駆け込み乗車した乗客の気持ちもわからないことはないですが、骨折などの大怪我をしたり、ほかの乗客（後続の列車や他線の列車を含む）に迷惑をかける危険性もあるのです。そのことも十分に考えて行動していただきたいものです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050617-00000157-kyodo-soci、http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050617-00000005-yom-soci）

グリーン車は快適！

　東京・伊豆旅行の第３弾です。

　伊東でJRにまた戻る。今シーズンからは自由席グリーン券を別に買えば、「青春１８きっぷ」でもグリーン車に乗ることができるので、試してみることにする。首都圏の普通列車のグリーン車は、平日と休日で値段が違い、さらに乗車前に切符を買えば車内で買うよりも安くなっている。キセルを防ぐためだろうか？　事前に駅で買えば２５０円安いので、駅の自動券売機で買った。ICOCAでもグリーン券を買うことはできる。

　伊東駅に停まっていたのは、国鉄時代からの古い電車（１１３系）。グリーン車は２階建ての比較的新しいものと平屋の古いものが連結されている。E２３１系の投入で引退が近そうな古いグリーン車に乗ることにした。やはり２階建てが人気なのか、誰も乗っていない。

　小田原で、湘南新宿ラインの特別快速に乗り換え。新車のE２３１系が使われ、グリーン車は２階建てが２両。窓側の椅子を確保した。

　電車が動き出すと、若い女性が検札に来た。彼女は車掌ではなく、「アテンダント」と呼ばれている。グリーン券のチェックを行い、持っていない人にはグリーン券を売る。彼女は、乗客の座っている場所を携帯式の端末に打ち込んだ。しばらくすると、座席の上のランプが赤から緑に変わった。中には、自分でSuicaを座席の上のランプの辺りにこつんとたたいてから座る人もいる。この場合は、ランプが自動的に赤から緑に変わるので、グリーン券のチェックを受ける必要はない。

　アテンダントの仕事は、グリーン券のチェックだけではない。空いている時間には、車内販売もするのだ。コーヒーなどのドリンクのほか、サンドイッチのような軽食もある。コーヒーは何杯か売れていた。

　小田原から７０分ほどで新宿に到着。遠回りするにもかかわらず、小田急の特急とほぼ同じ所要時間である。そして電車はこれから東京を通り抜けて高崎まで行くのだ。

　首都圏はいわゆる近郊型の電車でも４扉ロングシート車を使わないといけないぐらい、ラッシュ時の混雑が激しい。関西や東海地区のように転換クロスの快適なシートは使えない。そう考えると、グリーン車を有効に活用する今回の取り組みは、ありがたいものである。これに乗れば、いつもの電車も輝いたものになるだろう。