「Suica」がフリーきっぷに

 ICカードが普及した現在でも、フリーきっぷの類は磁気券で発売されることが多いです。しかし、JR東日本は9月1日から一部のフリー切符を「Suica」で発売します(定期券等として使っている「Suica」、クレジットカード等と一体となった一部の「Suica」、「モバイルSuica」では使えません)。ICカードなら乗り降りは楽ですし、乗り越したときも自動的に精算されます。

 「Suica」が使えるフリーきっぷは、「のんびりホリデーSuicaパス」、「都区内パス」、「ヨコハマ・みなとみらいパス」、「鎌倉・江ノ島パス」の4種類です。お手持ちの「Suica」にこれらのフリーきっぷを搭載することもできます。

 この中で「のんびりホリデーSuicaパス」だけがオリジナルのフリーきっぷです。とは言っても既存のフリーきっぷと全く違うわけではありません。「休日おでかけパス」から新幹線と久留里線を抜いたものです。ICカードが使えないからでしょうか? 値段は「休日おでかけパス」より少し安く、2620円です(消費税が上がった後は変わる場合もあります)。発売期間は9月1日から2020年3月31日までです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190604.pdf)

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JR東日本、水素で動くハイブリッド車両をつくる

 以前、当blogでJR東日本が水素燃料車両を走らせるという内容の記事を書きましたが、それを実際につくって走らせることになりました(ドイツではすでに水素で動く鉄道車両があります)。

 今回つくる試験車両は、水素を燃料とする燃料電池と蓄電池を電源とするハイブリッドシステムを搭載したもの。水素を燃料とするので、将来にわたって安定的にエネルギーとすることができ、二酸化炭素排出量の削減を図ることができます。実際に車両を走らせることによって、安全性、環境性能、車両性能などを確認します。3年程度行います。

 燃料電池車を開発するトヨタの協力を受け今回つくられるハイブリッド車両(燃料電池)試験車両はFVーE991系といい、1編成、2両つくられます。1M1Tです。2021年度中に完成する予定です。最高速度は時速100キロ、1回の充電で走る距離は、70MPa(700気圧)充填時で約140キロと想定されています。世界で初めて70MPaという高圧水素を利用することができる車両で、高圧水素を使うことによって走行距離を伸ばすことができました(2006年から2008年にかけて走行実験を行ったE995形は、35MPaのものを使ったため、50~70キロしか走ることができませんでした)。実証実験は、鶴見線、南武線尻手支線、南武線(尻手-武蔵中原間)です。2021年度試験開始予定です。

 なお、かかる費用は開発や実験を合わせて約40億円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190603.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/06/05/323113.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45674010U9A600C1TJC000/)

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羽田空港アクセス線は一部区間が単線

 都心と羽田空港とを結ぶ、羽田空港アクセス線。JR東日本が建設するのですが、東京都はその羽田空港アクセス線の環境アセス調査計画書を公表しました。そこから気になったことをピックアップします。

 この調査計画書によれば、事業区間は約12.4キロ。田町駅の北側(東京駅寄り)で東海道線から分岐します。上り線と下り線の間に羽田空港アクセス線の単線の線路を挿入します。部分的とはいえ単線区間が生じるのです。このスペースを確保するため、田町駅北側にある山手線の引上げ線を撤去し、その撤去したスペースに山手線外回り、京浜東北線南行き、東海道線上りの3本の線路を移設します。もちろん、東海道線をそのまま北に進めば東北線や高崎線に行きます。上野止まりの列車を延長し、羽田空港に直通させるのでしょうか?

 分岐した単線の羽田空港アクセス線は、地下トンネルで東海道新幹線などをくぐります。高浜西運河付近で休止中の東海道線貨物支線(大汐線)に接続します。東京貨物ターミナル駅までは複線高架の大汐線を改修します。東京貨物ターミナル駅も、踏切をなくすために高架化したり、車両基地や保守基地を整備したりします。東京貨物ターミナル駅から先は、複線の地下トンネルを新たにつくります。羽田空港新駅(仮称)は第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルの間の地下につくられます。ホーム1面と線路2本の駅です。

 羽田空港アクセス線は15両編成の列車に対応し、運転本数は1時間に8本、1日144本走ります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86585)

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JR東日本の車内販売ではホットコーヒーすら売らない

 3月16日のダイヤ改正で質、量ともに車内販売を縮小したJR東日本。7月1日にもまた縮小を行います。

 今回見直しを行うのは、販売品目。ホットコーヒーの販売を取りやめます。また、3月にJR東日本の車内販売を縮小した後においても、北陸新幹線の「かがやき」、「はくたか」に限っては弁当、サンドウィッチなどを販売していましたが、こちらもほかのJR東日本の列車同様、縮小されます。7月1日以降、車内販売をする列車は、「はやぶさ」、「はやて」、「つばさ」、「こまち」、「かがやき」、「はくたか」、「とき」、「あずさ」、「かいじ」、「ひたち」、「スーパービュー踊り子」、「いなほ」。そして販売するのは、ソフトドリンク類(ペットボトル)、菓子類、アルコール類、つまみ類です。事前に駅の売店で買えそうなものばかりです。

 なお、「グランクラス」や「スーパービュー踊り子」のグリーン車でのサービスはこれまで通り行われます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190528_ho04.pdf)

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本数を維持するためには利用することが一番だが

 今月(5月)、とある市民団体がツアーを企画しました。

 それは「内房線と地域を守る会」(2017年のダイヤ改正で内房線の直通列車が減ったことに抗議してできた会です)が企画した、一筆書きのツアー。館山を出て安房鴨川、上総一ノ宮、蘇我、君津を経て再び館山に戻ってくる約209キロのツアーです。本数が減らされないようにするには利用するのが一番ということで、27人が参加しました。

 とは言っても、期待は薄いでしょう。内房線は千葉に近いところは利用されているものの、君津を過ぎると利用者はガクンと減るからです。国鉄末期の水準で言えば国鉄から分離されてしまうレベルなのです。その原因は、アクアラインの開通で、館山への長距離需要が鉄道から車やバスに移ったこと。それなりに客単価の高い特急の客が減るのですから、JR東日本にとっては痛いです。そのため、JR東日本は特急の運転を諦め、「さざなみ」は君津までの朝夕の通勤特急になってしまいました(休日は館山まで臨時の特急が運転されます)。アクアラインのように補助金があれば思いきった割引もできますが、JR東日本は黒字路線の利益で赤字路線の損失を埋めるのが当然とされ、何の支援もありません。それではやる気を見せず、赤字を減らすだけの消極的な経営になっても文句が言えません。

 ちなみに今回のツアーですが、かかる運賃は380円(190円×2)です。房総半島の先まで東京近郊区間に入り、乗車経路が重複したり、同じ駅を2回通ったりしなければ、最短経路の運賃でいいからです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190517/ddl/k12/040/183000c)

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「津軽」が夜行列車として復活

 5月17日、JRグループは7月1日から9月30日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

 ここで気になるのは、秋田-青森間を走る、急行「津軽」。電気機関車と12系客車6両の組み合わせで、全車指定席です。7月27日に秋田8:59発青森12:16着の「津軽81号」、7月27日と28日には青森16:05発秋田19:29着の「津軽82号」が走りますが、何と言っても注目は7月27日に走る、「津軽83号」。秋田22:30発青森6:03着の夜行列車として走ります。途中停車駅は八郎潟、弘前、新青森だけで、深夜時間帯には停まらないようです。1日だけで、しかも運行区間が短いとはいえ、かつての夜行列車が復活するのです(夜行で走る区間は定期列車当時とは違いますが)。国鉄末期ごろの夜行列車の雰囲気を味わうことができるのです。SLとは違って、JR貨物以外で電気機関車が残る保証はなく、オリジナルの12系での旅はむしろ貴重です。

 また、各新幹線ともに臨時列車は多数運行されますが、その中でひとつ取り上げるのが、姫路-博多間に夏休み期間の初め(7月下旬、一部の日を除きます)と終わり(8月下旬、一部の日を除きます)に1日1往復ずつ走る、「ひかりレールスター」。JR西日本のインターネット予約「e5489」限定でお得なきっぷも発売されます。7日前までに購入すれば、姫路-小倉・博多間が大人8000円、子供1000円です(子供だけの利用は不可)。2018年とは違い、7日前までに購入すればいいですが、割引きっぷなので、いろいろ条件があります。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20190517.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14261.html)

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仙台空港鉄道、混雑のため4両編成増を検討

 名取と仙台空港を結ぶ、仙台空港鉄道。名取からはJR東日本の東北線に乗り入れ、仙台と仙台空港の間を相互直通運転しています。

 その仙台空港鉄道、2007年に開業したのですが、東日本大震災後、利用者は増え続けています。被災地からの移転や復興需要で沿線の宅地開発が進み、通勤通学客が増えました。それに加えて2016年7月の仙台空港民営化後は、空港の利用者も増えました。海外からのインバウンドも増えています。観光バスで周遊する団体客もいますが、個人客の増えかたが大きく、彼らは鉄道で空港から外に出ます。

 仙台空港鉄道の開業によりいったんは廃止された仙台とを結ぶリムジンバスも10年ぶりに復活するぐらいの好況で、今後も4月に杜せきのしたに隣接するイオンが増床されたことから利用者の増加が期待できます。しかし、乗客は増えるのはいいことなのですが、増えすぎて時間帯によっては積み残しになってしまうこともあるようです。仙台空港鉄道も3月のダイヤ改正で混雑する時間に4両編成の列車を入れましたが(2両編成の列車と4両編成の列車を入れ替えました)、根本的な解決には至っていません。

 輸送力を増やすには、増便をするか、増結をするかの2通りがあります。しかし、仙台空港鉄道は単線で、仙台のホームにも制約があります。そこで、JR東日本は増便ではなく、4両編成を増やすことを選択しました。4両編成を増やすためには、車両を新しくつくるか(現在、仙台空港への車両はJR東日本が4編成、仙台空港鉄道が3編成を保有しています)、運用を見直すかの2通りあります。しかし、車両を2両つくるだけでも億単位の費用がかかり、完成には数年かかります。どうやら運用の見直しで対応するようです。

 ただ、運用を見直すとは言っても、仙台空港鉄道を走るためには、ワンマン運転に対応するための改造が必要です。その改造には1年以上かかりますが、費用は新たに車両をつくるよりも1桁小さいようです。
(参考:河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190401_13020.html)

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上越新幹線が時速275キロ運転に

 東北新幹線はE5系「はやぶさ」などが時速320キロ運転を行っていますが、上越新幹線は距離が短いこともあって、時速240キロ運転に留まっています。ところが、上越新幹線の車両が2022年度末に全列車E7系に統一されるのに伴い(E2系もいなくなるようです)、上越新幹線の最高速度が上がることになりました。時速275キロになるのです。正確に言えば、かつてごく一部の区間かつごく一部の列車で行われていた時速275キロ運転が復活するのです。

 このスピードアップにより、大宮-新潟間の所要時間が現在より最大7分程度短縮されます。この効果は大宮-高崎間で線路を共用している北陸新幹線にも及び、最大で2分程度の所要時間の短縮になるようです。また、以前に記事にしたように、上野-大宮間も最高速度向上のための工事をしています。最大で1分程度の所要時間短縮を見込んでいますから、上越新幹線全体で見ると、最大で8分の所要時間短縮となります。東京-新潟間を1時間30分以内で結びます。

 ところで、最高速度向上のためには、単に新型車両を入れるだけでは解決しません。約7キロの吸音板の設置や約12キロの防音壁かさ上げ等の騒音対策工事が必要となります。5月中旬から工事を行います。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190504.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM585DKRM58UTIL03T.html)

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「TOHOKU EMOTION」が三陸鉄道へ

 普段八戸線を走っている、レストラン列車の「TOHOKU EMOTION」。4月から6月まで行われている観光キャンペーン、いわて幸せ大作戦!!~美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』~」に合わせて、三陸鉄道の釜石まで乗り入れます。6月8日、9日のことです。

 6月8日は、八戸発釜石行きです。八戸を11:05に出て、久慈で30分ほど、宮古では2時間以上停まり、釜石に18:43に着きます。翌日の9日は、釜石を9:35に出て、宮古で20分弱、久慈で40分停まり、八戸に16:07に着きます。8日も9日も、ホテルメトロポリタン盛岡のシェフが監修した地元食材をふんだんに使ったコース料理とシェフパティシエ特製のオリジナルデザートを楽しむことができます。メニューは普段八戸線で走っているときと同じものです。

 この「TOHOKU EMOTION」に乗るには、専用の旅行商品を申し込む必要があります。東京からの往復の新幹線やホテルとセットになったものもありますが、片道乗車だけのプランもあります。8日の八戸発釜石行き、9日の釜石発八戸行きともにあり、現地集合、解散で大人1人22500円です。相席にはなるでしょうが、1人から申し込むことができるのも大きなポイントです。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1555579351_1.pdf)

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JR西日本、新幹線や「はるか」で手荷物検査を検討

 航空機では乗る前に手荷物検査を受けますが、鉄道ではそう簡単にはいきません。航空機に比べて利用者があまりにも多く(当然ながら鉄道の利用者は長距離ばかりではありません)、短時間でできないからです。

 ところが、2018年6月に東海道新幹線で殺傷事件があり、この6月には大阪でG20の首脳会合が開かれます。2025年には大阪で万博が開かれます。あってはならないことですが、テロが起こる可能性が全くないとは限りません。備えをしておく必要性があります。

 そこで来島JR西日本社長は、2月に行われた共同通信のインタビューにおいて、新幹線や関空への特急を中心に、乗客の手荷物検査をする考えであることを明らかにしました。ただ、先ほども述べたように、鉄道は航空機と違って手荷物検査をするには様々な制約があります。時間や場所が厳しいのです。ですから、手荷物検査は短時間でできる、簡単なものになるようです。

 さて、手荷物検査にかかる時間を短くしようとする話もあります。JR東日本などは1人4秒で手荷物検査をする装置の開発を目指しているようです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/804543、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40801410R00C19A2XY0000/)

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