JR東日本、自動運転を検討か?

 鉄道で自動運転のものはいくつかありますが、それは高架や地下だけを走るもので、JRのような踏切のある鉄道では例がありません。日本どころか世界でも例がないようです。

 ところがJR東日本はそれに挑戦しようとしています。この春にプロジェクトチームを発足させ、自動運転を導入するための検討を始めています。運輸車両部だけではなく、信号や電気、システムなどの担当もプロジェクトチームに参加しています。

 このプロジェクトチームは車両メーカーから聞いてみたり、すでに自動運転を導入しているパリの地下鉄を視察したりして、どのようなものにするのか考えている段階です。このプロジェクトチームの議論を基に、いつごろ、どの路線に導入するかを決めていきます。
(参考:日経ビジネスDEGITAL http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

千曲市内に新幹線駅を設置するのは困難とのこと

 北陸新幹線上田-長野間の千曲市内に新幹線の駅を追加するというがあります。設置運動は約25年前から続いています。

 千曲市内の新駅構想は、2022年度末完成予定の北陸新幹線敦賀開業に合わせて駅をつくるもので、候補地は2か所あります。3月にJR東日本長野支社に出した提案によれば、A案は五里ケ峯トンネル出入り口付近、B案は長野道更埴インター付近となっています。ところが10月20日にJR東日本長野支社で受け取った回答は厳しいものでした。技術的に難しいと判断されたのです。

 それはなぜでしょうか? A案はカーブ区間にあるため線路が傾いています。そういうところに駅をつくって列車を停めると、傾きが大きくなるため乗降客が転倒する危険があるというのです(ただ、新幹線の場合、何らかの事情で駅以外のところにも停まることはゼロではないですから、転倒するほどの傾きは設定しないはずなのですが、真偽のほどはわかりません)。傾きを改善する方法もいくつかあるようですが、A案付近ではうまくいかないようです。B案について言えば、駅の設置希望のある場所には新幹線の橋桁を吊るケーブルを支える塔があるためホームをつくることができず、その南側にしても勾配があるため駅をつくるには不適当です。

 岡田千曲市長は今後、土木や鉄道などに関する複数の専門家に意見を聞くようですが、都市の規模や隣の駅との距離から、どうしても必要な駅というわけではありません。見直すことも必要なのかもしれません。
(参考:信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20171101/KT171031ATI090016000.php)

| | Comments (2) | TrackBack (0)

2018年4月1日、大船渡線BRTの陸前高田が動く

 11月2日に駅の新設とダイヤ改正が行われるBRTですが、早速次の動きがあります。

 それは大船渡線BRTの陸前高田の移転と、新駅の設置。2018年4月1日になされます。高台の陸前高田市役所の近くにある陸前高田は、新中心市街地に移ります。約1.5キロ南に移り、津波で流出した駅に近い場所になります。現在のまちなか陸前高田の近く(約150メートル南)にあり、まちなか陸前高田は廃止されます。新しい陸前高田には待合室と販売窓口を整備する予定です。それでは現在の陸前高田のあたりはどうなるのでしょうか? こちらには新駅の設置がなされます。市役所から約100メートル離れたところにある、栃ヶ沢公園です。バスポールのみが設置されます。正式には陸前高田の移転と、栃ヶ沢公園の新設、まちなか陸前高田の廃止ということになっていますが、陸前高田を栃ヶ沢公園に改称し、まちなか陸前高田を陸前高田に改称したほうがわかりやすいようにも思えます。それをしなかったのは、気仙沼方面と陸前矢作方面へのバスの接続点が現行の陸前高田から新しい陸前高田に変わるからなのです。接続点の駅名を同じにするため、一見するとややこしい駅の移転等で処理するのでしょう。

 このように駅が大きく移転することから、陸前高田やまちなか陸前高田を発着駅とする定期券を持っている人は定期券の区間変更が要る場合もあります。運賃や時刻等については決まり次第発表がなされます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1509342110_1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/30/301834.html、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20171031_4)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

気仙沼線BRT、気仙沼市立病院駅を設置

 11月2日、気仙沼線BRTに新駅が加わります。

 その新駅の名前は、気仙沼市立病院。松岩-南気仙沼間に追加される駅で、病院の敷地内にバスポールを設置します。この気仙沼市立病院はこれまでのBRTのルートから外れたところにあるので、BRTは迂回する格好になります。

 同じ11月2日に気仙沼線BRT、大船渡線BRTともにダイヤ改正が行われますが、全ての便が気仙沼市立病院に停まるわけではありません。おおむね9~16時の間に本吉-気仙沼間を運行する便のうち14便のみが停まるのです。もともとこの気仙沼市立病院が設置されたのは、病院の開院に合わせた実証運行のためであり、利用状況を見て経由便を増やすかどうか考えるのでしょう。病院に寄れば13分もロスするのですから、ある意味慎重にならざるを得ないところがあります。大船渡線BRTは、陸前高田-盛間の運行時間が6分短縮され、気仙沼-盛間はこれまでの87分から81分に短縮されます。両方とも、接続が一部見直され、短すぎるところはほどほどの時間になり、長すぎるところは短くなります。なお、気仙沼市立病院発着となる場合の運賃は、外方の隣接駅の運賃が適用されます。すなわち、本吉方面からは次の南気仙沼までの運賃が、気仙沼方面からは次の松岩までの運賃が適用されます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1505281194_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1506663800_1.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

黒磯の交直流切り替えは2018年1月に

 JRの電化方式には直流と交流の2つの方式があります。首都圏や関西圏などは直流が多いですが、北海道、東北、北陸、九州は変電所が少なくて済み、初期投資が少ない交流で電化が進められてきました。

 こうなると、直流と交流の境目が出てきます。その境目は全国に何か所かありますが、そのうち黒磯だけは列車を一旦停止させて切り替え作業を行う、「地上式」が採用されています。上野から黒磯までやってきた直流電気機関車を切り離し、直流電気機関車を引上げ線に持っていきます。その後、架線に流す電流を交流に切り替え、交流電気機関車をくっつけて、北に向かわせます。上野に向かう場合はこの逆です。

 ところが、新幹線の時代になり、旅客に関しては普通列車しか来なくなりました。東京と東北を結ぶ長距離列車はなく、旅客列車はすべて黒磯で折り返しています。貨物列車も交直流の機関車に牽引させることが増え、配線がややこしくなる「地上式」を採用する必要がありません。黒磯の北と南では北のほうが需要は少ないのですから、黒磯の北に境目を移し、その境目のあたりだけ交直流電車でリレーすれば問題は解決します。この場合、境目は駅と駅の間に置き、短い区間はデッドセクションとして電気を流しません。惰性で走っている間に、切り替えを行います。この方式を「車上式」と言います。

 話が長くなりました。日本で唯一「地上式」を採用していた黒磯ですが、2018年1月初めに「車上式」に切り替えられます。10月14日にダイヤ改正を行ったのですが、ダイヤだけが切り替えに対応したものになっているだけで、まだデッドセクションの切り替え工事は行っていなかったのです。10月14日の時点で切り替えるものだと思っていたので、意外でした。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22673880V21C17A0CR0000/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

瑠璃色とハマナス色の「いなほ」

 羽越線の特急「いなほ」は、E653系の7両編成が使われています。もともと走っていた常磐線から羽越線に移ったときに、大幅にデザインが変えられました。カラーリングのキーワードを「夕日・稲穂・海」とし、日本海に沈む夕日をイメージしています。

 ところが、「いなほ」等に使われるE653系のうち2編成について、違う色に塗られることになりました。U106編成は瑠璃色一色に塗られます。沿線に広がる海の色であり、海に映り込む空の青さ、沿線の山並みの緑も取り込んでいます。10月27日から運行を開始します。新潟10:58発の「いなほ3号」、酒田15:57発の「いなほ12号」が最初の列車です。2本とも、村上-府屋間で記念のポストカードの進呈があります。続いて12月中旬に出場する予定なのは、U107編成のハマナス色。これも一色に塗られます。羽越線沿線の海岸線に自生する、ハマナス。そのハマナスの色を反映させたものです。

 これら2つの一色塗りのE653系は、従来のデザインの車両と共通で運用され、快速「らくらくトレイン村上」にも使われます。ほかの線区を走る臨時列車、団体列車にも使われることがあります。

(追記)
 このデザイン変更は、羽越エリアの利用促進を狙って行われるものです。新潟県と山形県庄内地域で2019年にデスティネーションキャンペーンが行われるのです。
(参考:JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/inaho.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/78867、railf.jp http://railf.jp/news/2017/10/28/202000.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

臨時「かがやき」、新高岡停車は休日のみ

 JR各社は、2017年12月1日から2018年2月28日までの90日間に運行する冬の臨時列車について発表がありました。

 今回の最大の話題は、臨時「かがやき」。「かがやき」の停車駅は上野(一部は通過)、大宮、長野、富山のみですが、毎日臨時の「かがやき」が走っていて、そのうちの1往復は新高岡に停まっていました。2015年3月の開業以来毎日欠かさず運行を続けてきましたが、今回の冬の臨時列車で、ついにその新高岡停車列車が休日中心になります。金沢行きの「かがやき539号」は日曜日中心、東京行きの「かがやき536号」は土曜日中心に走ります。高岡市は新幹線駅が郊外にあるため、中心部に住んでいる人にとっては使いづらいですが、車での利用は便利です。そこで、富山県西部のほか、能登や飛騨と連携し、「かがやき」の定期列車化を目指していましたが、逆の方向になってしまいました。なぜ新高岡停車の「かがやき」は週末だけになったのでしょうか? それは、乗車人数が思ったよりも増えなかったのです。目標は1日500人の増加だったのですが、そこまでいかなかったようです。なお、臨時の「かがやき」は今シーズン、「はくたか」と合わせて最大8往復が走ります。

 それでは、それ以外の臨時列車について、北から順に取り上げていきます。11月に復旧する山田線では、年末年始(12月29~31日、1月1~3、6~8日)にキハ58、28(「Kenji」)を使用する、快速「ふるさと宮古」を走らせます。盛岡-宮古間に1日1往復します。

 高山線では5月に走った「ぬくもり飛騨路号」が、12月にも走ります。急行扱いで、往路の名古屋発高山行きが12月2、9、16日、復路の飛騨古川発名古屋行きがその翌日に走ります。静岡を早朝の6:07に出る「ふじかわ61号」は1月1日のみの運転です。初詣用でしょうか? ちなみに復路の「ふじかわ62号」は1月2、3日、それと大学入試帰り用の2月25日に走ります。

 紀勢線では、「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」車両を使った「くろしお」が走ります。新大阪発白浜行きの「くろしお87号」が12月30日に、白浜発新大阪行きの「くろしお94号」が1月2日に走ります。9月2日に客車が復刻デビューした「やまぐち」号は、12月24日までの土日に走ります。正月は「津和野稲成」号として、1月1日~3日に3日間連続で走ります。

 最後に、夜行列車。東京-出雲市間の「サンライズ出雲92号」、「サンライズ出雲91号」は年末年始に走ります。285系7両編成を使い、「サンライズ出雲92号」は12月26日、29日、1月2日、「サンライズ出雲91号」はその翌日に走ります。東京-大垣間の「ムーンライトながら」は185系の10両編成で、東京発が12月22日から1月2日、大垣発はその翌日に走ります。新宿発白馬行きの「ムーンライト信州81号」は189系6両編成で、12月29、30日に走ります。「サンライズ瀬戸」は12月31日、1月1、5~7日の5日間、琴平まで延長されます。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171011.pdf、JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035419.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/171020_00_rinji%20%28NXPowerLite%29.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2010%2020%2001.pdf、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171018-00088549-kitanihon-l16)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

JR東日本、常磐緩行線にCBTCを導入せず

 新しい列車制御システムとしてJR東日本は、自社で開発したATACSのほかに、CBTCを導入する話があります。ATACSは2011年に仙石線に導入され、11月には埼京線にも導入します。それではCBTCはどうなったのでしょうか?

 CBTCは常磐緩行線に導入する予定でした。2013年12月、JR東日本は数ある会社の中からフランスのタレス社を選び、2014年4月には設計契約を締結していました。その時点ではCBTCは2020年ごろに導入するという話でしたが、どうやらJR東日本はCBTCを導入しないようです。基本設計はすでに終えていましたが、次の段階には進まなかったようです。既存の運行管理システムのATOSと合わないところがあったようで、それらを解決するにはお金がかかり、費用対効果が見込めないと判断されたようです。今後は、運行管理にはATOSを使い続け、列車制御のみを地上信号方式からATACSに変えていくようです。

 なお、東京メトロもCBTCを導入する予定ですが、今のところ、その予定が変わったとの話はありません。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/11/300927.html、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00446042?twinews=20171011)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

東京都、鉄道新設延伸計画に順位付け

 2016年度に出された、交通政策審議会による東京圏の鉄道整備に関する答申において、いくつかの路線の整備が盛り込まれました。これらの整備は横一線に行われるように見えますが、実はよく読むと優先順位がつけられています。東京都の路線で検討の深化や関係者間での合意形成などを進めるべきだとして、優先順位が高いのは、6つあります。すなわち、(1)羽田空港アクセス線新設 (2)新空港線(蒲蒲線)新設(矢口渡-京急蒲田間) (3)東京8号線延伸(豊洲-住吉間) (4)東京12号線延伸(光が丘-大泉学園町間) (5)多摩都市モノレール延伸(箱根ケ崎方面) (6)多摩都市モノレール延伸(町田市方面) です。以前東京都が挙げた路線に蒲蒲線が加わったのです。

 ただ、この6つをつくるだけでも交通政策審議会の試算によれば、約9600億円かかります。一気につくることは到底不可能です。そこで東京都は、この6路線について優先順位をつけることにしました。

 このうち、多摩都市モノレールについては、箱根ケ崎方面の建設が先になるようです。と言うのも、モノレールをつくるためには道路の整備が必要です。道路の上にモノレールができるのです。箱根ケ崎方面については、新青梅街道の整備が進んでいるからです。これに対して町田市方面は沿線人口が多いため、採算性は箱根ケ崎方面より優れているものの、肝心の道路の建設が進んでいないのです。

 蒲蒲線、東京8号線、東京12号線については沿線自治体の検討組織で採算性の検証等を行った結果、それなりの効果が見込めるとの結論を得ました。しかし、一番優先順位が高いのは、東京テレポート、田町、大井町から東京貨物ターミナルを経由し、羽田空港に行く羽田空港アクセス線になるとも言われています。東京の都心と日本を代表する空港とをダイレクトにつなぐため、広域的な整備効果はほかよりも大きいと見られているのです。

 なお、これらの順位付けについて、最終判断は都知事が行うようです。
(参考:日刊建設工業新聞ホームぺージ http://www.decn.co.jp/?p=93419)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

JR東日本、レール輸送車にディーゼルカーを導入

 レールは列車が通るたびに摩耗するので、時々取り替える必要があります。そのレールをどうやって運ぶのかと言えば、レール輸送用の貨車で運びます。貨車は単独では動くことができないので、機関車に引っ張られます。分割民営化により貨物列車がJR貨物に集約され、客車列車も消えたのに、機関車を保有し続けるのはそのためもあります。

 ところが、JRの中でもレールの輸送を(機関車が牽引する)貨車でやっていないところがあります。それはJR東海。2008年にレール輸送用の専用のディーゼルカー(キヤ97系)をつくって走らせています。

 JR東日本はこれまで使ってきたレール輸送用の貨車が老朽化したため、そのキヤ97系をベースにした車両を導入することにしました。仲が悪いと言われるJR東海の技術を使うとは、意外な話です。ただ、JR東日本のは、仙台など東北地区を走らせるため、耐雪耐寒対応などをしています。車両形式はキヤE195系といい、量産先行車として、150メートルのロングレール輸送用の11両編成を1編成(両端だけでなく、中間車両にもエンジン付きの車両はあります)、25メートルの定尺レール輸送用の2両編成を1編成の合計13両をつくります。

 レール輸送車をディーゼルカーにすることによって、機関車を保有する必要がなくなります。観光用のSLはともかく、それ以外の機関車を減らすことができます。編成の両端に運転台があるため、これまでのような機回しをする必要はありません。最高速度も10キロ上がり、95キロです。JR東日本は2017年冬以降、性能評価や技術的検証を行った後に、本格的な運用を行う予定です。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/press/2017/20170902.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/05/299386.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

より以前の記事一覧