E653系が国鉄風塗装で水戸支社管内へ

 かつて常磐線で「フレッシュひたち」として走っていたE653系ですが、E657系の導入に伴い常磐線を離れ、羽越線や信越線で走っています。

 そのE653系ですが、慣れ親しんだ水戸支社管内に戻ってくることになりました。戻ってくるのは7両編成1本で、常磐線で走っていたときと異なり、1号車はグリーン車になっています。

 車両の塗装が変わります。かつての485系時代の、国鉄特急風の塗装になるのです。常磐線時代にも、羽越線時代にもなかった塗装です。塗り分けかたは485系のような国鉄特急と異なりますが、クリームと赤の組み合わせです。

 水戸支社管内でE653系がデビューするのは、2019年春ごろ。臨時列車として使います。
(参考:JR東日本水戸支社ホームぺージ http://www.jrmito.com/press/181019/press_01.pdf)

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羽越線にディーゼルハイブリッド車両の観光列車

 JR東日本は2019年10月からの「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」に合わせて、羽越線に新しい観光列車を走らせます。その観光列車の名前は「海里」。「かいり」と言います。新潟県や庄内地方には豊かな海や里があります。その海や里のおいしいものや景色を楽しんでもらいたいという想いから名付けられたようです。

 まず外観から見ていきましょう。中ほどの2、3号車の窓より下は白がベース、そして両端の1、4号車の窓より下は両端に向かってだんだん赤くなります。白は新雪、赤は夕日をイメージしています。中も赤系統の色がところどころで使われています。1号車は2人掛けのリクライニングシートが並び、定員は30人です。2号車は定員4人のコンパートメントが8室あります。コンパートメントは座席を引き伸ばすことができ、フルフラットになります。足を伸ばすこともできます。3号車は新潟や庄内の食をメインに提供する売店と、イベントスペースがあります。定員は0人です。4号車は新潟や庄内の食を楽しむことができるダイニングで、2人席と4人席があります。定員は24人です。

 この「海里」はディーゼルハイブリッド(HB-E300系)の4両編成です。新潟-酒田間を走ります。羽越線の観光列車と言えば、「きらきらうえつ」がありますが、485系を使用しているので、かなり老朽化しているのでしょう。これを置き換える意図があるかもしれません。
(参考:JR東日本新潟支社ホームぺージ http://www.jrniigata.co.jp/press/20181016kairi.pdf)

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鶴見の相鉄・JR直通線の列車を停める工事は最低でも12~14年かかる

 京浜東北線の鶴見駅は、約16万人の乗降者数を誇る、利用者の多い駅です。しかし、停まるのは京浜東北線の列車だけで、東海道線や横須賀線といった、中距離の列車は停まりません。横浜市鶴見区は半世紀近く、鶴見駅に東海道線や横須賀線の列車を停車させることを求めていましたが、JR東日本はホームを設置するスペースがないことから、否定的な考えを示しています。

 そこで代わりに出ている話が、相鉄・JR直通線の列車を停めること。現状だと武蔵小杉-羽沢横浜国大間がノンストップです。JR東日本も、地元がホームの設置費用を負担し、さらに貨物線を使用するJR貨物の合意を得ることを条件していて、鶴見駅に相鉄・JR直通線の列車を停めること自体には反対していません。

 ところが、ホームの設置は簡単にはいきません。横浜市が検証したところ、ホームの設置には200億円近い費用がかかり、工期も最低で12~14年がかかります。到底相鉄・JR直通線の開業には間に合いません。工期がかかる理由は、列車の合間を縫って作業しなければならないからです。相鉄・JR直通線には1日150本近くの貨物列車が通ります。昼も夜も通るので、集中して作業できないのです。相鉄・JR直通線が開通すれば、さらに本数が増えます。ホームの設置工事はさらに困難になるのです。
(参考:横浜日吉新聞ホームぺージ https://hiyosi.net/2018/10/01/greenline_2018-8/)

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秋田新幹線への投資は秋田県が出すべきもの

 秋田新幹線でネックとなるのは県境の区間。山岳地帯を走り、カーブや勾配がきつい区間です。雨雪、強風などのたびに運休や遅延が発生し、いくらミニ新幹線とはいえ醜いばかりです。そこで考え出されているのが、県境に長いトンネルを掘り、運行の安定化と若干のスピードアップを図るというものです。

 これ自体は誰もが歓迎するものなのですが、ネックなのは財源。約700億円をどうやって調達するのかということです。事業者のJR東日本が負担することができればそれに越したことはないのですが、JR東日本としてはペイする事業ではありません。国や地方自治体による公的支援がないとやっていけないのです。

 秋田新幹線のトンネル建設で受益があるのは秋田県です。秋田新幹線は岩手県部分も走りますが、その区間は短く、秋田新幹線の停車駅も(一部しか停まらない)雫石しかありません。ところがその秋田県、資金を出すのに積極的ではないようです。JR東日本が負担するのが原則だと考えているのです。

 確かに秋田県の立場で考えると、人口が減り続けているので、あまりお金は使いたくありません。JR東日本が負担してくれればそれに越したことはありません。しかし、JR東日本、秋田県ともにお金を出さなかったら、どうなるでしょうか? 県境のトンネルはつくられず、今まで通りカーブや急勾配をのろのろと走ります。天候が悪くなったらすぐに運休してしまいます。これも今まで通りです。最悪の事態です。

 また、道路や空港になったらお金をポンポン出してくれますが、鉄道になると鉄道会社に負担を押し付けるのは前世代的な古い考えです。特にJRのような黒字企業だとさらに冷淡になり、バスで十分運ぶことができるレベルでも押し付けられます。全ての鉄道に対して積極的に金を出せ、とは言いません。何事もそうですが、交通機関についても得手不得手があります。鉄道の場合は新幹線のような高速輸送か、都市近郊の通勤輸送が得意分野で、投資すべきものです(反対に言えばローカル輸送は撤退しても差し支えないです。政治的には難しいでしょうが)。そういう視点で言えば、秋田新幹線の改良は鉄道の得意とする分野を伸ばすものであり、秋田県は積極的に資金を出すべきものでしょう。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181014/rgn1810140001-n1.html)

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JR東日本の「ホームライナー」が特急になる説

 たった510円(東京地区)の投資で特急用車両での快適な通勤ができる「ホームライナー」、国鉄末期に特急の回送を利用して運転したのが始まりです。なお、この「ホームライナー」を特急などとしなかったのは、当時の規則では特急だと(たとえ特急券を買っても)定期券で乗ることができなかったからです。指定券も同様で、座席を指定しない乗車整理券を設定することで、増収を図りながら規則をクリアできたのです(今は定期券で乗る特急が多くなり、むしろ乗ることができないのが珍しいぐらいです)。

 ところが、JR東日本の「ホームライナー」が特急になるという説が流れています。「ホームライナー」は古い特急用車両を使うことが多いのですが、それが老朽化しているため、新しい車両に置き換えるのです。置き換えの費用を賄うのが特急格上げの目的とも言われています。すでにJR西日本やJR九州の「ホームライナー」は特急に置き換えられていて、JR東日本でも高崎線などでは特急格上げの事例があります。

 それでは、特急に格上げされたら、どうなるのでしょうか? 確実に言えるであろうことは、「ホームライナー」時代よりも値上がりするだろうということ。特急には回数券などで値引きがありますが、それでも「ホームライナー」時代より料金が上がります。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181010-OYT8T50005.html)

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「ALFA-X」のロングノーズは最長22メートル

 JR東日本は次世代の新幹線車両として、試験車両E956系、愛称「ALFA-X」の設計・製作を進めています。この試験車両は2019年5月落成予定ですが、そのエクステリアデザイン等が明らかになりました。

 やはり目立つのはロングノーズの長さ。トンネル突入時の圧力波の抑制を目指して、2種類の新たな先頭形状を製作しました。東京寄りの1号車は、E5系とほぼ同じ16メートルのロングノーズですが、トンネル突入時の圧力波を抑える工夫をしています。定員もE5系と同じぐらい確保できそうです。これに対して新青森寄りの10号車は、長さ22メートルのロングノーズを採用することによって、トンネル突入時の圧力波を抑えて環境性能を追求します。ただ、車内は狭くなり、3列しか確保できないようです。

 次世代の新幹線車両は、さらなる高速化を目指します。普段はともかく、地震のときはいち早く停めないといけません。そこでより早く停まるために、屋根上に空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載します。プレスリリースでは1両に14か所設置します。急停止させたいときに抵抗板が立ち上がり、空気抵抗を増やすのです。一時期話があった「猫耳新幹線」が復活するのです。このほか、台車の下にあるコイル(電機子)をレールに近づけ、電磁的な力によって減速させる、リニア式減速度増加装置というものも取り付けます。脱線させないように、地震対策ダンパ(地震が起きたときのみ、強い減衰力が働き、車体の大きな揺れを抑えます)やクラッシャブルストッパ(強い衝撃を受けたときにストッパが押しつぶされ、衝撃を緩和させます)を搭載します。

 また、JR東日本の新幹線は、雪国を走ります。そのため、台車部の前後の形状を変更し、台車部に吹き込む雪の量を晴らします。着雪しにくくなるのです。快適な車内空間の実現のため、動揺防止制御装置等も搭載します。曲線通過時には車体を傾斜させて乗り心地を向上させます。このほか、台車の異常状態を事前把握するシステムの搭載、騒音低減のための2種類のパンタグラフの搭載、地上設備や車両の各機器をモニタリングする装置の搭載も行います。自動運転を目指して、基礎的な研究も行っています。
(参考:JR東日本ホームぺージ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181003.pdf)

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山手線唯一の踏切、廃止か?

 山手線にはたった1か所だけ、踏切があります。駒込-田端間にある第二中里踏切です。山手線が通るため、1時間のうち踏切が閉まっている時間は40分以上、2017年に国交省によって改良すべき踏切道に指定されました。

 そこでJR東日本と東京都北区は検討会を設置し、この第二中里踏切をどのように改良すべきか考えていくことにしました。改良の方法として、歩道の拡幅、歩道橋などの立体横断施設の設置、保安設備の整備のほか、立体交差化もメニューにあります。

 JR東日本と東京都北区は2018年度中に調査設計業務の実施協定を結び、改良を行うことにします。2020年度に地方踏切道改良計画をまとめ、国交省に提出する予定です。なお、道路管理者である東京都北区は半額を負担するようです。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/web-kan/235725)

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JR東日本等、2種類のICカードを1枚にまとめるICカードを開発か?

 多くの鉄道会社やバス会社はICカードを発行しています。「Suica」のように全国の主要な鉄道やバスで使うことのできるものもあれば、特定の会社だけしか使えない、地域独自のICカードもあります。全国すべての鉄道会社やバス会社が相互利用できるようになればそれはそれでよいことなのですが、導入費用などの問題があります。

 そんな中、JR東日本、ソニーイメージングプロダクツ&ソリューションズ、JR東日本メカトロニクスの3社は、「Suica」と地域独自のICカードを1枚にまとめた「地域連携ICカード」及びその発行システムを開発し、2021年春の提供開始を目指すということを発表しました。

 その「地域連携ICカード」とはどういうものでしょうか? 「Suica」エリアなどで利用可能な乗車券や電子マネーのサービスと、地域の会社の定期券やポイント制度など(会社によっては、ポイントが結構つくものもあります)、その地域独自のサービスを1枚のカードでまとめたものです。「Suica」の既存インフラを活用しながら、地域によって必要なサービスを維持することができます。今までの相互利用化よりも安い負担で行えるようです。
(参考:JR東日本ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180920.pdf)

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東西バスで行ったり来たりの旅(2)

 昨晩は到着が遅かったので、今日(13日)はゆっくりの出発。昨日は遅くて入ることのできなかった朝風呂に入り(各部屋にユニットバスがあるが、6階には浴場がある)、宿泊料金に入っている朝食を食べる。チェックインのときに渡されたフェルトが朝食券だ。コーヒー、トースト、ゆで卵、サラダがセットになっていて、喫茶店みたい。ロビーには新聞とインターネットもあって、新聞を読み、自分のホームページ(つまり、この「たべちゃんの旅行記」)をチェックする。今日使う切符はJR以外でも使えるものだが、売っているのはJRのみなので、JRの足利に行く。足利は市の代表駅だが、「みどりの窓口」はない。代わりに指定席の券売機がある。駅員がいるので操作方法は教えてもらえるが、市の代表駅としては寂しい。券売機で買ったのは「ぐんまワンデー世界遺産パス」、群馬県内のJRなどが乗り放題の切符だ。締めの作業のため券売機が使えず、何分か待たされた。

 せっかく足利に来たので、足利学校に行く。学校の行事か、中学生のグループが見学に来ている。元気に挨拶をして、礼儀正しい。国立か中高一貫校かと思ったら、市内の公立の中学校だった。ホテルに戻ってチェックアウトしてから、渡良瀬川を渡って足利市に行く。森高千里の歌にも取り上げられた渡良瀬橋を見ながら。

 午前中にもうひとつするのは、東武のローカル線巡り。足利市10:27発に乗る。東京では10両で走っているのもある東武も、この辺りではロングシートの3両編成。ワンマン列車である。駅員のいないような駅でも「PASMO」があるため、ワンマンとは言っても、全ての扉が開く。館林で小泉線に乗り換え。西小泉行きは国鉄の支線みたいな切り欠きホームから出る。途中の駅も国鉄みたいにゆったりとした構造で、もともと汽車が走っていた鉄道であることを思い起こさせる。館林より西の普通列車は1時間1本が基本(伊勢崎線の館林−太田間は2本)だが、本数の割には交換できる駅が多い(この辺りは単線である)。小泉線の列車は2両編成、伊勢崎線もそうだったが、昼間の割にはそれなりに乗っている。終点の西小泉に着いたが、来た列車で折り返す。2駅戻り、東小泉で向かいに停まっていた赤城行きに乗り換える。こちらも2両編成だった。

 列車は高架駅の太田に到着した。次の伊勢崎行きは12:22発、40分ほど待ち時間がある。いったん改札を出て、昼にする。東武の支線に乗ることができるのも、接続待ちで駅の外に出ることができるのも、フリー切符ならではだ。駅の南側に出てすぐ右に喫茶店があったので、そこにする。喫煙席と禁煙席に別れていたので禁煙席にしたが、仕切りがあるだけ。ただ支払いのときに喫煙席にあるレジに行ったとき以外は、煙は気にならなかった。昼になって混むまでは禁煙席はガラガラだったし(喫煙席のほうが埋まっていた)、レジの位置さえ工夫すれば、個人的には問題ない。駅に戻り、12:22発を待つ。数分遅れてやってきて、そのまま数分遅れて終点伊勢崎に着く。3分の接続の伊勢崎12:50発の高崎行きには間に合わなかった。30分後の次のにする。やって来たのは211系、リニューアルされているようで、座席は硬め。

 高崎で上信電鉄に乗り換え。昔はJRの片隅に上信電鉄の乗り場があったように記憶していたが、いったん改札を出ないといけないようになった。高崎13:57発に乗る。新型車両でクロスシートもついている。ガラガラだったので、クロスシートをひとりで占領する。高崎を出てすぐのところに107系が停まっている。いずれ改造されて上信電鉄で第二の人生(車生?)を送るのだろう。車内から外を見ると、平日の朝夕だけかもしれないが、意外と有人駅が多い。機械で対応するよりも人間で対応するほうが温かみが感じられる。40分ほどで上州富岡に到着。上州富岡で降りて見るのは、世界遺産の富岡製糸場。駅から歩いて10分ほどのところにある。奥のほうには工事中の区画があり、200円払えば現場を見せてくれる。工事が完成するまでの期間限定の企画なので、お金を払って入ることにする。富岡製糸場の見学を終え、そのまま高崎に戻ってもよかったが、ここまで来たのだからということで終点の下仁田まで往復する。上州富岡16:42発の下仁田行きは製造から40年ほど経った、ロングシートの車両だった。下仁田で折り返しに乗ったが、途中で暗くなる。高崎商科大学前で学生が乗って来て、立つ人もちらほら出てくる。

 今晩はホテルに泊まらず、夜行バスに乗る。南高崎のすぐ近くに温泉があることは知っていたのでそこで降りて温泉を探すが、見当たらず。歩いているうちに高崎に着き、駅の交番で尋ねる。ようやく場所がわかり、再び上信電鉄に乗って南高崎に行き、探していた温泉に入る。高崎に戻ってお土産を買い、閉店間近のデパートで弁当を買ってから高崎線の列車に乗る。ボックスシートで弁当を食べたが、落ち着かない。昔なら国電区間ではないので、何ら気にせず弁当を食べることができたところだ。食べるならお金を払ってグリーン車に乗るべきなのか? 高崎からの客はなかなか降りず、逆に熊谷辺りから乗ってくる。夜行バスは池袋から出るので、大宮で湘南新宿ラインに乗り換えた。池袋で「ぐんまワンデー世界遺産パス」から飛び出した区間の運賃を払って出る。今更群馬に戻ることはないということから、切符は回収された。

 今晩の夜行バスは両備バスの「ドリームスリーパー東京大阪号」、東京−大阪間で2万円(平日は1.8万円)する高級の夜行バスだ。早く予約すれば1.5万円で乗ることができるが、少し出遅れたため、1.5万円の席は売り切れ。定価の1.8万円を払った。池袋は雨が降っていた。バス乗り場を見つけるのに少し時間がかかったが、バス発車30分前に池袋に着いていたため、問題にならず。バスが到着するのを待つ。

 22:40に花巻へのバスが出てから、「ドリームスリーパー東京大阪号」が乗り場に入ってくる。バスにはじゅうたんが敷かれていて、土足禁止。靴を脱いで上がる。「ドリームスリーパー東京大阪号」の定員は11人、鍵はかからないものの、11の部屋がある。扉を閉めたら、外からは見られない。バスなので各部屋は狭いが、(鍵がかからないため完璧とは言えないが)個室と言えば個室だ。車内中程にトイレが、後ろには洗面所がある。早速座席を寝やすいようにセットする(本当は寝台車のように完全に平らになればよいのだが、いろいろ制約があるのだろう)。操作できるボタンがたくさんあってややこしいが、ワンタッチでできるものもある。それを押して寝ることにしたが、足が壁に届いて寝にくい。足の位置を少々下げたほうがよさそうだ。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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