大館の「鶏めし弁当」、パリ進出

 「鶏めし弁当」と言えば、大館の駅弁として有名です。7月のことですが、その駅弁をつくっている花善はパリに常設店を出しました(パリの現地法人が経営しています)。花善が海外に店を出すのはこれが初めてです(他社の販売に加わったことはありましたが)。

 常設店の名前は、花善が創業した年と看板商品から、「1899ToriMeshi」と名付けられました。パリ北駅の西約1キロの、24平方メートルの店舗です。中心部のオフィス街に位置しています。従業員は日本から派遣されてきた女性1人と、現地の日本人女性2人の合計3人です。

 「1899ToriMeshi」の主な商品は、11.8ユーロ(1435円)の「パリ鶏めし弁当」と5.8ユーロ(705円)の「鶏めしおにぎり」の2種類。いずれもあきたこまちを使っています。味付けは日本と同じですが、弁当のおかずは一部を彩りの良いものに変えています。おにぎりは鶏めしと五目御飯の2種類です。味噌汁や日本茶も販売し、日替わり弁当も始める予定です。食材は現地で調達し、店舗内で調理しています。店で食べることもできるようです。
(参考:秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20190705AK0030/、花善ホームページ www.hanazen.co.jp/note/index.shtml)

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食べたいものはスマホで注文

 JR東日本とJA全農にいがたは、8日から12月26日までの間、上越新幹線(1日1往復、新潟12:35発の「とき320号」と東京15:16発の「とき327号」)の「グランクラス」とグリーン車で、車内販売の商品をスマートフォンで注文することができるサービスの試行を行っています。

 どうやって注文するのでしょうか? 座席に備え付けられたシートにQRコード(座席ごとにQRコードが異なりますので、自分で座席番号を入力する必要はありません)が載っているので、それをスマートフォンで読み取ります。画面にメニューが表示されるので、そのメニューの中から商品を選ぶと、専属スタッフがその商品が運びます。代金は現金、クレジットカード、交通系ICカードで支払うことができます。

 メニューには新潟県産の食材が使われています。1か月ごとに商品は変わります。この試行が好評なら、ほかの新幹線にも導入したり、通常の車内販売でもできるようになったりするようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201910/CK2019100702000246.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50241690W9A920C1L21000/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/90196)

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JR東日本、7両編成以上でもワンマン運転か?

 ローカル線を中心に車掌がいないワンマン運転を行うところがあります。JR東日本もそのひとつで、2両以下で走る35路線で導入されています。ところが、JR東日本は2020年度にもそのワンマン運転を拡大する方針です。人手不足と高齢化に伴うもので(しかも、将来的には鉄道需要が減ると考えられるため、なおさら人手を省こうとします)、場合によっては7両以上の長編成の列車でもワンマン運転を行う予定です。

 まずワンマン運転を行うのは、3~4両で運行している路線。鶴見線、内房線、外房線がその候補に挙がっています。組合交渉で出ていた話が現実になるようです。ホームドアの整備が進めば、山手線や中央線でもワンマン運転を行う可能性があるようです。ワンマン運転の実施のため、乗客の乗降の様子を運転席のモニターで確認できるよう、カメラを車両やホームに設置します。乗客が運転司令所と通話するための装置も整備します。

 人を減らそうとするのは、車掌だけではありません。駅員も減らします。山手線内でも早朝は無人駅になるところがあり、秋葉原のように利用者の多い駅でも駅業務をグループ会社に委託します。駅長もJR東日本の社員でありません。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190918-OYT1T50152/)

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JR3社、会社またがりの定期券も交通系ICカードで発売

 これまで、「Suica」エリアと「TOICA」エリア、「TOICA」エリアと「ICOCA」エリアをまたいでの利用は公式にはできませんでした。しかし、2021年春から小さな穴が開きます。「Suica」エリアと「TOICA」エリア、「TOICA」エリアと「ICOCA」エリアをまたがる区間の在来線定期券を、「Suica」、「TOICA」、「ICOCA」で発売するのです。小田原-沼津間、大垣-彦根間といった2つのICサービスエリアにまたがる利用ができるのです(小田原-彦根間という3つのICサービスエリアにまたがる利用はできませんが、そのような定期券の需要はないでしょうから、問題はありません)。ただ、2つのICサービスエリアにまたがって使えるのは定期券のときだけで、定期区間外に飛び出すことはできません(例えば、小田原-沼津間の定期券を持っている人が、横浜まで乗り越すことはできません)。あらかじめ紙の切符を買う必要があります。また、2021年春からは函南、下曽我、醒ケ井と会社の境の手前までしか使えなかった「TOICA」ですが、熱海、国府津、米原まで使えるようになります。

 2021年春からは新幹線の定期券、「FREX」、「FREXパル」も変わります。東海道・山陽新幹線の東京-新岩国間について、これまでの磁気定期券に加え、「Suica」、「TOICA」、「ICOCA」でも発売することができるようになります。現在の新幹線定期券と同様、新幹線と在来線にまたがる定期券(例:御茶ノ水-沼津)、東海道新幹線と山陽新幹線にまたがる定期券(例:名古屋-新神戸)も発売することができます。新幹線IC定期券も現在の磁気定期券同様、新幹線に並行する在来線を利用することができます。

 現在、「TOICA」エリアでは、定期券区間内に新幹線停車駅が2駅以上含まれる在来線IC定期券を、新幹線の自動改札機にタッチするだけで定期券区間内の新幹線普通車自由席に乗車することができます(特急料金は自動改札機を通ったときにチャージ残額から差し引きます)。現在は三島-岐阜羽島間だけですが、2021年春にはこのサービスが拡大し、東京-新岩国間で使えるようになります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040007.pdf)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝のホームライナーに乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のようにホームライナーが特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅のホームライナー専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのはホームライナーしかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(2)

 今日(10日)は一日かけて三陸を縦断する日。一気に八戸から気仙沼まで行く。本八戸5:43発の久慈行きに乗る。朝早いが、ホテルは駅前だから楽だ。列車はキハE130系の2両編成。後ろの車両の1人掛けボックスシートに座る。鮫を過ぎると左手に太平洋が見える。三陸の旅の始まりだ。階上に到着。早朝でまだ店が開いていないこの駅で40分ほど待たされる。列車行き違いのためで、交換設備が少ないため、2本まとめて待たされるのだ。次の駅から岩手県に入る。通学の高校生が乗ってきて、混んでくる。立つ人も出てきた。

 久慈で三陸鉄道に乗り換え。「北海道&東日本パス」は使えないので、三陸鉄道の乗り場に行き、切符を買う。途中の停車時間の長い駅で降りる可能性もあるので、「三陸鉄道片道途中下車きっぷ」にする。片道運賃と同じ金額で、途中下車ができるのだ。三陸鉄道に乗る。次の列車は久慈8:05発の盛行き。三陸鉄道163キロを4時間あまりかけて走破する。車両は2019年製の新車。移管に備えて増備された車両のようだ。盛行きは1両編成なので、座ることができない。なぜか高校生も車内にいる。久慈より南に通学できる高校があるのだろうか? 列車は久慈を発車した。

 高校生は2駅先の陸中野田で降り、座ることができるようになる。車内は観光客ばかり。「大人の休日倶楽部」のフリーきっぷが使える期間だから混んでいるのだろうか? ところどころ眺めのいい橋の上などで停まり、見物時間を設けている。岩泉小本からは地元客が乗ってくる。宮古に出かけようとしているようだ。すでにできあがった新田老の駅を通過する。津波で大きな被害を受けた田老の町が移ったため、新駅がつくられるのだ。宮古で15分停車。降りる人もいるが、乗るほうが多い。朝ゆっくりしてから観光に出かけると、ちょうどいい時間になるのだろう。座ることができずに立っている人もいる。

 宮古からは3月に復活したばかりの区間。もともとJR東日本の山田線だったところである。東日本大震災で大きな被害を受け、その後の復旧をどうするかでJR東日本と地元が対立し、その結果として第三セクターの三陸鉄道に移管されることとなったのだ。これまで乗ったきた区間は線路が直線的で、長いトンネルが多かったが、旧山田線の区間は古いので、カーブが多く、標高の低いところを走っている。津波の被害を受けた区間が多いことの原因のひとつになっている。津波の被害を受けたところは、同じような家が並んでいる。人工的な光景だ。釜石でも客の入れ替わりがあり、7分停まってから発車。吉浜から先は震災以降に乗った区間だが、そのときは完全に暗かったので、実質的には初乗車。

 盛で三陸鉄道はおしまい。ここから先はJRだが、BRTとなっている。12:50発の気仙沼行きは、テストのため短縮授業となっている高校生を乗せて発車した。観光客に加えて高校生までいるので、立っている人は多い。大船渡線のBRTは2013年に乗っているが、そのときに比べて専用道がかなり延びている。盛から小友の先まで専用道が続いているのだ。高校生は途中で降りていき、陸前高田に着くころには客は20人ほどとなっていた。陸前高田(前に乗ったときと場所が違うので、どこかわからなくなる)で支線的存在の陸前矢作行きに乗る。バスに乗ったのは5人、しかも途中で降りていく。鉄道の駅の手前にBRTの駅があり、そこで降ろされる。折り返しのバスが出るまでの間に待合室で久慈で買った弁当(「うに弁当」)を食べるのだが、時間があるので鉄道の駅を見に行く。陸前矢作の駅はそのまま残されていて、奥のほうにはレールも残っている。かつてはここから県境を越えていたが、BRTがここまで整備されている現状では鉄道が復活することはないだろう。JR東日本が悪いわけではない。できる範囲で輸送の改善に努めている。BRTの本数がどれだけ増えたのかを考えるだけでもその努力のほどはわかるだろう。鉄道が欲しければJRに押し付けるのではなく、第三セクターにするしかなかったのだ。折り返しの陸前矢作14:25発に乗ったのは私ひとりのみ。陸前高田に戻る。次の気仙沼行きまで30分あまりあるため近くのスーパーでお土産を探そうとするがいいのはなく、夕食の弁当と明日(11日)の朝食を買う。陸前高田15:17発の気仙沼行きに乗る。陸前高田の市街地は東日本大震災の津波で壊滅的な被害を受け、町中で工事が行われているが、その陸前高田で田んぼが広がっているのは衝撃的であった。

 大船渡線のBRTは気仙沼と盛とを結ぶ本線格、陸前矢作への支線格の2本だけではない。もうひとつあるのだ。それは上鹿折へのミヤコーバスをBRT扱いとしたもの。指定された停留所で乗り降りする場合に限り、BRTの安い運賃が適用されるのだ。上鹿折へのバスは1日5.5往復(休日は4.5往復)、駅構内から出るBRTとは違って、駅前のバス停から発車する。バスがやってきた。外観はほかの路線バスと変わらず、ただBRTである旨の放送があるのみ。バスは地下鉄との乗り継ぎ運賃の案内があることから、仙台市内で走ってきたものの中古か? もともとバスには7~8人乗っていたが、途中で降りていき、私が上鹿折駅前で降りると誰もいなくなった。折り返しのバスは10分ほど後になるので、それまでの間、上鹿折の鉄道の駅を見に行く。草には覆われているが駅は残っていて、隣の駅は陸前矢作となっていた。帰りのバスは気仙沼の中心部に入るまで私ひとりのみ。渋滞に巻き込まれ、若干遅れる。

 駅の売店でお土産を買い、気仙沼17:50発の一ノ関行きに乗る。盛と同じく、階段の上り下りをしなくてもよい構造となっている。キハ110系の2両編成だが、実はこの列車、最終の1本前である。BRTのダイヤと比べると、鉄道の不便さがよくわかる。一ノ関からは40分ほど待って、19:54発の仙台行きに乗る。701系の4両編成だった。今日も宿は夜行バス。仙台から新宿に行く、ジェイアールバス東北の「仙台・新宿号」だ。当然夜行バスに風呂はないので、仙台に着いてから探す。駅の近くにカプセルホテルに併設されているものがあったので入ったが、正直言って1200円は高かった。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(1)

 台風15号の動きは心配だったが、栄21:45発の仙台行き「青葉号」は予定通り運行されるようだ。ただし、台風の影響で北関東道ではなく、北陸道、磐越道を経由する。「青葉号」は栄で何人か乗せ、5分ほど遅れて発車した。日曜発の夜行便なので、空席も見られる。

 「青葉号」は何回か運転士交代のために停まっていたが、客が外に出ることができるのは、朝の東北道国見サービスエリアでの休憩のみ。国見サービスエリアは本来、設備の整った施設だが、今はガソリンスタンド、仮設のスナックコーナー、売店、トイレがあるのみ。24時間営業しているとはいえ、パーキングエリアに毛の生えたレベルだ。仙台駅前のバスターミナルには15分ほど遅れて到着。計画を変えずに先に進むことができる。

 仙台駅の自動券売機でこれから使う「北海道&東日本パス」を買い、7:28発の利府行きに乗る。701系と721系の6両編成。台風の影響か、岩沼方面から遅れて到着して、9分ほど遅れて発車した。仙台を離れていく列車の割には、よく乗っている。座席はほぼ埋まっていて、立っている人もいる。車両基地に停まっている新幹線を見ながら、利府に到着。利府では仙台への通勤客がすでに列をつくって待っている。折り返しの列車は7分遅れて発車。岩切で乗り換える。次の列車は岩切8:10発だが、ダイヤが乱れている(余談だが、新幹線は遅れていないようだ)。とりあえず15分ほど遅れてやってきた、1本早い小牛田行きに乗る。午後から台風が来るようで、臨時休校となった学校もあるようだ。小牛田で本来は岩切から乗るはずだった一ノ関行きに乗る。701系の2両編成、ワンマン。こちらは小牛田で遅れを取り戻し、ほぼ定時に発車。

 一ノ関で30分ほど待って、10:20発の盛岡行きに乗る。こちらも701系だが、4両編成で、帯の色は紫。盛岡仕様だ。花巻で降り、向かったのは駅から歩いて15分ほどのマルカンビル大食堂。もともとはデパートの上にある大食堂だったが、肝心のデパートは閉店し、人気だった大食堂だけが残っている。エレベーターで6階に上がり、係員に注文を伝え、食券をもらう。和洋中取り揃えたメニューの豊富さと、レトロな雰囲気はかつてのデパートの大食堂そのものだ。いったんナポリかつを注文する。ナポリタンスパゲティー、とんかつ、サラダのセットだ。休日でもないのに客はよく入っている(これでも少ないほうらしいが)。食事の後はデザート。やはりここは名物のソフトクリームだ。食券を買いに入口に戻るが、12時を過ぎているので、階段まで行列ができている。席に座り、運ばれてきたソフトクリームは箸よりも高い。お箸で食べる、というか格闘する。再び歩いて駅に戻り、花巻13:18発の盛岡行きに乗る。701系の2両編成。何とか座ることができたが、短縮授業なのか高校生が多く、彼らのほとんどは友達と一緒に立っていた。

 盛岡で花輪線に乗るが、接続が悪く1時間以上待たされる。明日(10日)の朝食用に福田パンを買い、IGRいわて銀河鉄道のホームから出る、15:06発の大館行きに乗る。キハ110系の2両編成だが、発車30分前なのにボックスシートは埋まってきている。何とか空いている1人掛けのボックスシートを見つけ、そこに座る。花輪線は3年前、北海道からの帰りに乗ったが、夕方で暗くなり、好摩まであと3駅というところで見えなくなった。その区間を乗り直しに行くのだ。盛岡を15時過ぎに出たので明るく、好摩から3駅目の平館に着き、目的は達成。しかし、花輪線の本数は少ない。地元の市がお金を出したのか、ローカル線にはとても似合わない大更(平館のひとつ手前の駅)ですれ違ったので、次は鹿角花輪までない。そのまま乗り続けてもよいが、せっかくの機会なので、途中で降りることにした。降りたのは荒屋新町。旧安代町の中心で、営業時間は短い(15:40まで)ながらも「みどりの窓口」がある。何人か降りたが、列車はすでにガラガラになっていた。大更か北森(こちらも市のお金でできた立派な駅がある)で降りたようだ。合併するまで町の中心だったところの駅だが、駅前に開いている店はない。静まり返っている。バスもコミュニティバスばかりで、二戸に行くのはない。事前に駅近くにスーパーがあることはわかっていたのでそこに入ったが、こちらも夕食用の弁当はない。離れたところにスーパーやコンビニはあるらしいが、歩いて行くには遠そうなので、そのスーパーでお惣菜を2品買う。御飯の代わりは盛岡で買った福田パンだ。昼にたくさん食べてあまりお腹は空いていないが、好摩から乗るIGRいわて銀河鉄道はロングシートだろうから、荒屋新町18:00発の盛岡行き(キハ110系の2両編成)のボックスシートで夕食にする。

 好摩でIGRいわて銀河鉄道に乗り換え。好摩19:17発は意外にもセミクロスシート(701系)だったが、残念ながら2駅先のいわて沼宮内止まり。次のいわて沼宮内19:42発の八戸行きに乗る。さすがに2本続けてセミクロスシートはないだろうと思っていたが、次もセミクロスシートだった。ただしこちらは先に座っている人がいるため座れず、しばらくの間ロングシートに座る。

 八戸の中心は八戸駅周辺ではなく、八戸線に乗って2駅の本八戸にある。今日(9日)の宿は本八戸の駅前にあり、そこまで八戸線に乗る(とは言っても、八戸線は1時間に1本ぐらいしかないので、日中は10分間隔で出ているバスに乗る方法もある)。八戸21:21発の鮫行きは八戸線の最終列車。車両は前に乗ったときから一新されていて、キハE130系の3両編成。3扉セミクロスシートの車両だ。新幹線からの乗り継ぎ客が乗ってきた。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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「SLぐんま」、旧型客車をリニューアル

 JR東日本高崎支社には、昔懐かしい旧型車両があります。JR東日本高崎支社は、その旧型客車の内装をリニューアルします。2020年4月から6月にかけて行われる、「群馬デスティネーションキャンペーン」に向けてのものです。

 どのようにリニューアルするのでしょうか? クリーム色や灰色に塗られている客車の内装を昭和初期の木目調に変更します。また、7両ある旧型車両のうち1両を「ラウンジカー」とします。イベント時を除いて、乗客のためのフリースペースとして使うことができます。ボックス席、(外の景色を見ることができる)ロングテーブル席サービスカウンターを備えています。このリニューアルされた旧型車両のメインコンセプトは「会話がはずむ列車」。「SLぐんま」の車内で会話を楽しんでもらうのです。小学生以下の子供と一緒のグループには、SLや鉄道に興味を持ってもらうためのきっかけとして、SLの歴史や仕組みなどをまとめた「SLぐんまリーフレット」(仮称)を配布します。テーブルの下では栓抜きの体験ができ、「ラウンジカー」ではグループでカルタ遊びなどができるイベントを行う予定です。なお、「SL YOGISHA」で運転する場合は、昔懐かしい夜行列車の雰囲気を楽しむことができるように、イベントは行いません。

 現行の旧型車両での運行は10月28日までで、リニューアルされた旧型車両のデビューは2020年4月となります。しかし、今の内装も十分にレトロを感じさせる、古いものです。戦後でも旧型車両は懐かしいものです。オリジナルの12系でも今となっては十分懐かしいです。JR西日本の35系のように新しくつくるのならともかく、下手にいじらずに今あるものを活かしたほうが良さそうに思えます。
(参考:JR東日本高崎支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20190912-01info.pdf、上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/159436)

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11月30日ダイヤ改正で埼京線の快速が武蔵浦和以北各駅停車に

 JR東日本と相鉄は、相鉄・JR直通線が開業する11月30日にダイヤ改正を行います。相鉄本線海老名と新宿の間を1日46往復します(朝通勤時間帯の一部列車は平日、休日ともに川越まで直通します。海老名行きも平日は指扇から、休日は川越からの直通があります)。朝は1時間に4本程度、それ以外の時間帯は1時間に2~3本程度走ります。特急(相鉄線内のみで通過運転し、JR線内は各駅に停まります。運賃以外の特別料金は不要です)と各停が走りますが、特急と各停が交代で走るわけではなく、特急ばかりが固まる時間帯、各停ばかりが固まる時間帯があります。車両はJR東日本がE233系の10両編成、相鉄が12000系の10両編成です。

 相鉄・JR直通線が開業しても、並行する東海道線や横須賀線の運行本数には変動がありませんが、「湘南ライナー8号」(小田原7:16発東京行き)と「湘南ライナー10号」(小田原7:28発品川行き)が統合され、小田原7:20発東京行きの「湘南ライナー8号」となります。相鉄からJRに直通する列車のうち、朝通勤時間帯を走る列車(大崎着7:20から9:30までのもの。9本が該当します)については、海老名から大崎までの間が女性専用車ありの列車になります。最後部の10号車が女性専用車となります。隣の9号車は弱冷車です。これまで埼京・川越線、りんかい線の弱冷車は4号車だったのですが、10月1日からは9号車に変わります。

 同じ11月30日には、埼京線等のダイヤも変わります。早朝の新宿-池袋間が増発され、始発が30分近く繰り上がります。新宿方面からりんかい線に直通する列車も始発が繰り上がり、特に大崎から新宿方面への始発は、7:25から6:29に繰り上がります(時間は平日の大崎発の時刻)。大きく変わるのは、快速。平日も休日も中浦和、南与野、北与野にも停まり、武蔵浦和以北が各駅停車になります。このため、これまで武蔵浦和-大宮間で日中に毎時6本走っていた各停が3本に減ります。3本ある快速が各停の役割も果たすのです。新たに快速が停まる3駅では便利になりますが、快速の停車駅が増えるために武蔵浦和-大宮間の所要時間が3分伸びます。夕方以降のダイヤをパターン化して運転間隔の見直しを行い、トータルでは若干の増発となります。最終の川越行きの新宿発が繰り下がり、0時ちょうどとなります。

 なお、運賃関係についてですが、これまで横浜経由で利用していた人が相鉄・JR直通線経由に切り替える場合、開業日の11月30日以降に切り替える必要があります。また、横浜経由の定期を持っている人が相鉄・JR直通線を利用したり、相鉄・JR直通線経由の定期を持っている人が横浜経由にしたりした場合、定期券の券面区間外の運賃は別途払う必要があります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190906_ho01.pdf)

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