リニアの体験乗車、2019年秋でいったん終了

 時速500キロのリニアを一足先に体験することができる、JR東海の体験乗車。年3回行っています。2019年秋も行います。

 ただし、2019年の秋は規模を縮小して行います。その理由は、2020年春に改良型試験車の投入を行うのですが、その準備のため。2019年冬から2020年春にかけては、これまでのような走行試験は行いません。この間は車両の不具合を想定した試験や、通常の走行試験では困難な大規模な条件変更を伴う試験などを集中的に行います。2020年春に改良型試験車を導入した後も、データ取得に専念するため、当分の間は体験乗車をすることができません。
(参考:JR東海ホームページ https://linear.jr-central.co.jp、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019053190015432.html、山梨中央銀行ホームページ https://www.yamanashibank.co.jp/fuji_note/yamanashi/10500.html)

 

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ささしまライブ東側に新駅?

 名古屋市中村区の再開発地区ささしまライブは名古屋駅から少し離れているところにあります。歩くと少し遠い距離ですが、電車やバスに乗って行くほどではありません。地下道は笹島交差点でおしまいなので、そこから400メートルほどは地上を歩いて行く人も結構多いです。混雑による事故の危険性などが問題となっています。

 そこで地元のささしまライブの事業者らでつくる協議会からは地下通路の整備を求める声があります。天気の心配も無く、安全に歩くことができます。ところが、河村名古屋市長は地下通路の整備に否定的です。町の賑わいがなくなるからです。歩道の拡張で対応したいと考えています。

 そしてもうひとつの方法を考えています。あおなみ線にささしまライブ駅がありますが、それとは別に新駅をつくるのです。ささしまライブの東側に駅をつくる構想で、こうすれば地下通路を整備しなくて済みます。駅の場所は名鉄名古屋線や東海道線などが走るささしまライブ東側の高架上。もともとこのあたりに駅を設置する構想はあったのですが(名古屋市がささしまライブを開発する段階で検討していました)、広さがないという理由で断念しました。

 河村名古屋市長は線路の東に道路があるので、それを利用すれば駅を設置することができると考えています。しかし、名鉄側は駅の設置は難しいと考えているようです。高さ1000メートルのタワーをつくる話を出すなど、河村名古屋市長が話をややこしくしている可能性もありますが、どうなることでしょうか?
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190618/CK2019061802000061.html、https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190620/CK2019062002000059.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190619/k00/00m/040/236000c、朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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「エクスプレス予約」なら遅れている列車も予約できる

 駅に行かなくてもパソコンやスマートフォンから東海道、山陽新幹線の切符を予約することのできる、「エクスプレス予約」。しかし、これまで列車の遅れには対応できず、遅れている列車に乗りたくても、「エクスプレス予約」ではできませんでした。しかし6月22日から、「EXアプリ」を利用している人に限り(事前に「EXアプリ」を最新バージョンにしておく必要があります)、それらに対応できるようになりました。

 まず、「EXアプリ」で当日の列車を予約した人に対して、プッシュ通知サービスで列車の遅延情報等を知らせます。これによりタイムリーに運行情報を確認することができ、速やかに予約を変更することができます。そして、これも「EXアプリ」を利用している「エクスプレス予約」の会員のみですが(「スマートEX」の会員は対象外)、列車が大幅に遅れたとき、乗車駅の所定発車時刻を過ぎても発車していない列車の予約ができるという試行を行います。「みどりの窓口」に行かなくても済むのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039582.pdf)

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湯谷温泉の駅舎、7月に解体

 飯田線の湯谷温泉の駅舎は1923年に鳳来寺鉄道として開業したときのもの。木造二階建ての建物で、開業当初はホテルにもなっていました。湯谷温泉が観光地として発展するきっかけとなったのです。

 国有化されてから駅は無人駅となりましたが、建物の一部は国鉄の独身寮として使われました。分割民営化後、駅は有人化されたこともありましたが、今は再び無人駅となっています。駅舎は使われなくなり、早ければ7月にも解体されるようです。

 JR東海は駅舎の解体後、新たに駅舎を建設する計画はありません。ホームに待合室があるだけです。これに対して地元自治会側は、JR東海や行政に対して、足湯を備えた休憩スペースなどの整備を求めています。駅舎跡がどうなるかは新城市の考え次第かもしれません。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190605/CK2019060502000058.html)

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「のぞみ」増発で清掃時間短縮

 新幹線を増発させる上でネックになるのは、ターミナルの容量。ホームを増設するのは簡単にできないのですから、できるだけ効率的に折り返さないといけません。しかし新幹線は通勤電車ではなく特急列車ですから、清掃作業も欠かせません。いったん車庫に入る列車なら車庫で清掃すればいいのですが、すぐに新大阪方面に折り返す列車(2018年度の場合、1日平均の運行本数は373本。このうち約110本が新大阪方面に折り返します)は東京駅で短時間に効率よく清掃する必要があります。元々新幹線の車内清掃は、短時間にきれいに仕上げることで海外からも注目されていましたが(そのために座席がぬれているかをセンサーで感知してブザーで知らせる小型ほうきなど、特殊な道具を自ら開発しました)、さらに磨きをかけます。

 そのきっかけは2020年3月ダイヤ改正での「のぞみ」の増発。1時間に10本から12本に増えます。本数を増やすためにはさらに効率よく清掃しないといけないのです。東海道新幹線で清掃作業を行うJR東海の子会社、新幹線メンテナンス東海は、座席の肘掛けなどの拭き取りを汚れているときだけにしたり、液体石けんの補充回数を少なくしたりなどの方法で清掃業務の2分短縮を行います。16両もの長編成の清掃を約10分で清掃を終えるのです。今でも最短17分で折り返すものがあり、それでも十分に速いのですが、この2分の短縮でさらに短い時間で折り返すことができるようになります。逆に言えばそういうことができる目途が立ったからこそ、増発ができるようになったのです。「ひかり」や「こだま」も清掃にかかる時間を短くします。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201906/CK2019060502000272.html)

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JR東海は初乗り150円に

 国は10月1日に消費税率を8%から10%に上げる予定です。これに伴って鉄道の運賃も上がります。JR東海も消費税率が上がった分だけ、運賃を上げます。

 JR東海は初乗り運賃を現在の140円から150円に上げます。JR東海が初乗り運賃を上げるのは、1987年の分割民営化以来、初めてのことです。同じように電車特定区間を除いて初乗り運賃が140円のJR東日本やJR西日本がこの動きに追随するのか、気になります。これまで幹線や地方交通線の本州3社の運賃制度は全く同じですが、違うようになればややこしくなります。運賃ベースが高いJR北海道、JR四国、JR九州なら加算運賃を設定すればいいですが、JR東海の運賃ベースが高くなるとは思えませんから。

 また、JR東日本はICカードを利用した場合、1円刻みとなりますが、JR東海は今回の運賃値上げ後も10円刻みを維持します。紙の切符でもICカードでも運賃は同じです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44942170X10C19A5TJ1000/)

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美濃太田の駅弁、5月末で閉店

 駅弁を売る店はどんどん減り続け、岐阜県では美濃太田と高山の2駅しかありません(岐阜や岐阜羽島では、名古屋の駅弁の一部を販売しています)。

 さて、岐阜県内では貴重な駅弁販売駅の美濃太田ですが、中部地方の駅でただひとつ、ホームでの立ち売りを行っています。立ち売りを行っているのは、向龍館。先代が1959年に木曽川の川下りで賑わっていたこの美濃太田で駅弁の立ち売りを始め、最盛期には地元特産のマツタケを使った釜飯が1日で300~400個も売れました。ところが今は列車の停車時間が短くなり、列車の窓が開かなくなりました。1日10個売れれば良いほうです。最盛期には30人ほど雇っていましたが、今では夫婦2人のみで細々やっています。とは言っても、店主も高齢化したため、この5月末で駅の販売をやめることになりました。元々は4月末でやめるつもりでしたが、JR東海からゴールデンウィークが10連休になることから延長を求められ、5月末までにしました。連休のときは1日30個ぐらい売れ、駅弁の閉店を知った人が買い求めに来る動きもあったようです。

 なお、仕出し屋の営業は当分続け、釜飯も材料があるうちは注文を受けて販売するとのことです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20190510/CK2019051002000029.html)

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「楽」に乗ってきました

 昨日(4日)のことですが、近鉄の団体専用列車、「楽」に乗ってきました。

 

 看板列車の「しまかぜ」の出発を見送り、出発5分前の10:30ごろに「楽」が近鉄名古屋の5番線に入線。横からは大阪難波行きの特急が出て行った。「楽」は貸切列車の扱いで、係員に切符(「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ 」)を見せてから入る。定員制の自由席だったので、一番後ろの1号車(先頭は4号車)の2階部分に座った。座席は転換クロスだが、急行用に比べて良い椅子になっている。特急と急行の間という位置づけなのか? なお、「楽」の定員に比べて募集人員が少ないためかなり余裕があり(しかも「楽」には補助席があるので、詰めようと思ったらかなり乗せることができる)、隣の席も占領することができた。

 発車してからしばらく経つと、前の展望席に5分交代で座ることができるというアナウンスがあったので、車内の探検を兼ねて前にゆっくりと進むことにする(後ろの展望席は最初から自由に座ることができ、最初からそこを狙って座った人もいた)。どこの車両にもあるのが2階の座席だが、1号車と4号車には1階席もあるし、車端部にはグループ向けのサロン席がある。トイレは2号車と3号車に和式と洋式が1つずつある。車椅子対応になっておらず、和式があるところは時代を感じさせる。余談だが、トイレには洗面所がない。こういうところから考えても、特急と急行の間という「楽」の位置づけが伺える。なお、前の展望席には2回ほど座ったが、津のあたりで希望者がいなくなったので、津から先は自由に座ることができるようになった。車内では記念乗車証が配られただけで、特段のイベントはない。でもこのほうがありがたい。イベントがあればそれに合わせないといけないし、この「楽」に乗るのが一番の目的だからだ。客層を見ても家族連れを除けば鉄道ファンが多く、「楽」があるから伊勢に行くというのが主体だ。「楽」は伊勢に行くための手段ではなく、乗ること自体が目的なのだ。その証拠に、日差しがまぶしくても、カーテンを閉める人はほとんどいない。しっかりと景色を眺めているのだ。

 塩浜と津で運転士の交代を行い、伊勢中川では京都からの「しまかぜ」を先行させた「楽」だが、定期ダイヤの間を縫って走るため、スピードはあまり出ないながらも、後続列車に抜かれずに走っていた。しかし、伊勢を目前にした明野で、特急2本の待避を余儀なくされる。10分ぐらい停まり、2本目に抜かされたのは大阪難波からの「しまかぜ」だ。定刻の12:20に伊勢市に到着。今後もこのように、日ごろ乗ることのできない団体専用列車を使ったイベントをやってもらいたいと思いながら、「楽」を降りた。

 せっかく伊勢に来たのだから、伊勢神宮に参拝する。外宮に参拝した後、内宮に行くのだが、内宮に行くバスに乗るための行列ができている。観光バスをチャーターしてノンストップのピストン輸送を行っているが、かなりの行列だ。ただ、通常の路線バスも増発しているようで、そちらの乗り場に行ったところ、待たずに乗ることができた。座ることはできなかったが、ぎゅうぎゅう詰めではない。途中、五十鈴川駅にも寄るが、五十鈴川駅からも臨時のバスが出ているようで、そんなにも乗ってこない。心配した渋滞もなく、20分ほどで内宮に到着。バスは「ポケモン」のラッピングをした、電気バスだった。

 行きが近鉄なら、帰りはJR。JR東海は近鉄に対抗して、指定席のついた快速「みえ」を走らせている。かつては東京や大阪にも直通列車を走らせてきた参宮線だが、近鉄との競争に敗れ、立派な設備を持て余している存在になってしまった。JR発足後に登場した快速「みえ」は、長さこそ2~4両と短いものの、近鉄に対して一矢報いる存在となっている。金銭面でも4枚綴りの回数券、「快速みえ特ダネ4回数券」はかなりお得だ。金券ショップでもばら売りされているので、事前に買っている。いったん始発駅の鳥羽まで行くが、ただ快速「みえ」に乗るだけでは面白くないので、途中までは普通列車に乗る。鳥羽15:26発の多気行きはキハ25の2両編成。外見は名古屋で走っている313系に似ているが、ディーゼルカーで、中身はロングシートだ。名古屋近辺みたいに私鉄に対抗する必要はないので、朝夕の通学ラッシュさえ乗り切ればいい、と割り切っているようだ。ただこの普通列車、観光シーズンのためか意外と利用者が多い。二見浦は臨時に駅員を置いたほうがよいぐらいの混雑だ。終点の多気からは後続の普通に乗る。同じキハ25だが、こちらは車掌が乗っていた。

 追い抜かれる松阪で、快速「みえ」に乗り換え。4両編成だが、最後尾の1両は指定席なので、3両目の自由席に乗る。最初は座れなかったが、次の津で降りる人がいて、座ることができた。乗客は徐々に増え、扉付近には立っている人もいた。途中で指定席が気になり、そちらをのぞいてみると、座席は転換クロスと変わらないのに指定席料金がいるためか、若干の空席が見られた。

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QRコードで東海道新幹線

 以前、東海道新幹線でのQRコード導入についての記事を書きましたが、実用化の動きがあるようです。

 実際に東海道新幹線で実用化するのは2020年代前半。インターネットで列車を予約し、スマホなどに表示されたQRコードで乗ることができるのです。訪日外国人のようにICカードを持っていない人でも紙の切符なしで利用することができるのです。

 ちなみに、東海道新幹線でのチケットレス乗車サービスは2つあります。ひとつは専用のICカードを使う「EX-IC」、もうひとつは「Suica」などの交通系ICカードを使う「スマートEX」です。東海道新幹線でチケットレス乗車サービスを使う人は4割もいるそうです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/816191、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42517450V10C19A3MM8000/)

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2020年春、「のぞみ」は1時間12本に

 毎日、多くの人が利用している東海道新幹線。日夜改良を続けています。そして、2020年春にはN700Aタイプへの車種統一が完了する予定です。全ての車両が東海道新幹線で時速285キロを出すことができるようになります。

 ATCも改良されたので、JR東海は2020年春に東海道新幹線のダイヤ改正を行います。この最大のセールスポイントは、「のぞみ」を1時間10本から12本に増やすこと(東京発の数字、以下同じ)。平均すると5分に1本の割合で「のぞみ」が発車します。「のぞみ」増発の影響で「ひかり」や「こだま」が減るのかと言えばそうではなく、「ひかり」は1時間に2本、「こだま」は1時間に3本のダイヤを維持します。つまり、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」を合計すると1時間に17本走るのです。

 また、「のぞみ」の底上げがなされます。現在は1時間10本の「のぞみ」のうち、東京-新大阪間を2時間30分以内で結ぶのは3本しかありません。残り7本は2時間33~37分かかります。しかし、2020年春のダイヤ改正後は12本とも2時間30分以内で走るようになります。どの「のぞみ」に乗ってもいいのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039529.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM4L5GRTM4LUTIL02C.html)

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