JR東海、ハイブリッド方式特急車両を投入

 JR東海は非電化区間の特急、「ひだ」、「南紀」用に85系を使っています。しかし、85系も分割民営化後につくられたとはいえ、30年近く経過しています。そろそろ取り換えの時期です。そんな中、JR東海は85系置き換え用の新型特急車両を製造することを発表しました。

 2017年末から試験走行を行うその車両はハイブリッド方式。エンジンで発電した電力と、ブレーキ時等に蓄電池に貯めた電力を組み合わせて使用し、モーターで走行します。このモーターで走行するというのがキーポイントで、ディーゼルカー特有の回転部品が不要となり、乗り心地を悪化させる要素であるギアチェンジも解消されます。エンジンは1両あたり2台から1台に減ること、及び駅停車時のアイドリングストップの採用等によって、静粛性や乗り心地が向上します。蓄電池に貯めた電力を加速時や停車時に使用するため、燃費が約15%向上します。二酸化炭素の排出量は約15%減ります。電車と同様の機器を採用するため、メンテナンスがしやすくなり、コストの削減が図れます。最高速度はハイブリッド方式の鉄道車両では国内初の時速120キロを目指します。

 車両のデザインは白地にオレンジの帯で、近鉄特急の新塗装を思い出させます。接客設備面での特徴的な事柄は、グリーン車へのセミアクティブダンパ、客室内荷物スペース、全座席へのコンセント、温水洗浄機能付き洋式トイレ、改良型ハンドル形電動車椅子に対応した車椅子スペース、オストメイト対応多機能トイレ、客室とデッキへの防犯カメラ、LED照明が挙げられます。

 新型特急車両はまず試験走行車として1編成4両をつくります。車両は2019年末に完成しますが、1年程度、ハイブリッド技術確立のための試験を行います。量産車は2022年度に投入する予定です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034155.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK675TWJK67OIPE01B.html)

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大宮発着の「はやぶさ」

 5月19日、JRグループは7月1日から9月30日までの臨時列車の運行予定を発表しました。

 JR北海道関連では北海道新幹線「はやぶさ」の増発がありますが(8月15日、16日は仙台発新函館北斗行きの「はやぶさ289号」も運転されます)、やはり取り上げたいのは旭山動物園への臨時列車。これまではディーゼルカーで運転されていましたが、この7月と8月の休日は、定期列車の「ライラック5号」、「ライラック38号」を同じダイヤ、同じ車両のまま「ライラック旭山動物園号」として走らせます。グリーン車のある6両編成の車両を使いますが、グリーン車部分は記念撮影スペースとなり(旭山動物園の動物をデザインした記念撮影用シートもあります)、使えません。また、3号車は自由席から指定席になります。それでは、これまでのディーゼルカーはどうなったのでしょうか? これまで使われてきたキハ183系の「旭山動物園号」は老朽化のため、引退してしまったのです。運用の都合で一時的に走らせることはあるようですが、早ければ2017年度末に廃車になるのです。お金がないので後継車両がつくられず、定期列車を間借りするかたちで実質的な後継とするのでしょう。

 東北新幹線等JR東日本の新幹線も多数の臨時列車が運行されますが、注目は7月と9月の3連休に1本ずつ運転される、「はやぶさ69号」と「はやぶさ68号」。大宮発着なのです。大宮-新青森間の運転なのです。東北、上越、北陸新幹線は共有する東京-大宮間がネックになっていますが、それがゆえに大宮以北には余裕があります。わざわざ大金をかけて別線をつくらなくても(北陸新幹線の西のほうは、いろいろな事情で東海道新幹線に乗り入れることの確約ができず、新大阪まで別線をつくらないといけなくなりましたが)、東京-大宮間で少々ゆっくり走ればそれなりに多く走らせることができるのです。通勤鉄道ならば複線の設備でもっと多くの列車を走らせることができているのですから。大宮発着便は東京発着に比べて人気が落ちるでしょうから、割引切符で誘導するという方法もあります。

 7月からは「信州デスティネーションキャンペーン」が始まります。仲が悪いと言われるJR東日本とJR東海ですが、両社をまたぐ臨時列車が運転されます。ひとつは首都圏から木曽路に直通する「木曽あずさ号」(新宿-南木曽間、辰野経由)、189系の6両編成(全車指定席)で、期間中に3往復運転されます。もうひとつは名古屋から諏訪方面への「諏訪しなの号」(名古屋-茅野間)、383系の6両編成(全車指定席)で、期間中に4往復運転されます。名古屋から木曽路に行く快速「いろどり木曽路号」(中津川-長野間)もあります。全車グリーン車指定席の485系6両編成で、期間中に2往復運転されます。小海線にはキハ110系と110系の2両編成(全車指定席)の「HIGH RAIL 1375」です。7月から9月の休日を中心に運転されます。ダイヤは「HIGH RAIL 1号」が小淵沢10:30発小諸12:31着、「HIGH RAIL 2号」が小諸14:22発小淵沢16:54着、「HIGH RAIL 星空」が小淵沢18:20発小諸21:51着です。飯田線には313系3両編成ながら全車指定席の快速「飯田線リレー号」が「木曽あずさ号」と同じ日に運転されます。飯田線にはこのほかにも211系や313系の臨時列車が運転されます。静岡地区では、春に引き続いて、三島23:47発の静岡行きの臨時快速を金曜日を中心に運転します。富士までは各駅に、その後は清水のみに停まります。静岡には0:38に着きます。

 最後に夜行列車について紹介します。東京-出雲市間の「サンライズ出雲91号」、「サンライズ出雲92号」がお盆期間中に2往復、東京-大垣間の「ムーンライトながら」が東京発7月21日~8月19日の運転(大垣発は翌日)、新宿発白馬行きの「ムーンライト信州91号」が期間中に17本運転されます。金曜日、休日前には「サンライズ瀬戸」を琴平まで延長します。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170519-2.pdf、JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2005%2019%2001.pdf、北海道新聞ホームぺージ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0401608.html、産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170520/lif1705200055-n1.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/05/24/295172.html、静岡新聞ホームぺージ http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/362955.html、http://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/322643.html?news=362955)

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名古屋市「敬老パス」、名古屋市営地下鉄、市バス等以外に広げるとさらなる負担増

 65歳以上の市民ならば、年間1000~5000円というわずかな負担だけで市営地下鉄、市バス、ガイドウェイバス、あおなみ線が乗り放題となる名古屋市の「敬老パス」。高齢化で利用者はどんどん増え続け、2016年12月の利用者は約33万人にもなっています。「敬老パス」にかかる名古屋市の事業費は2017年度で140億円にもなり、2019年度にも名古屋市の設定した上限額、142億円に達します。こうなると解決策は対象者を減らすか、負担額を増やすか、利用限度額を設けるか、何らかの対策をしないといけません。

 ところが目先の選挙が一番怖い市長や市議といった政治家は、高齢者の票が逃げる「敬老パス」の負担増等に踏み込もうとしません。逆に、「敬老パス」が使える路線をJR東海、名鉄、名鉄バス、近鉄に拡大しようとしています。当然ながら事業費は増えます。もともと名古屋市は制度見直しのために2016年7月から8月にかけて、名古屋市内の65歳以上のうち、3000人にアンケートを行っていました。その結果によれば、「敬老パス」をJR東海、名鉄、名鉄バス、近鉄にも拡大した場合、事業費は最大約17%増え、約164億円にもなってしまいます。軽々と上限額を突破するのです。

 票のために高齢者に甘い政策を続けては、いくらお金があっても足りません。減税する余裕があり、お金持ちの名古屋市も例外ではありません。確かに名古屋市には市営地下鉄や市バスなどが近くにないところもあります。JR東海などを対象に加えるのはそれをカバーする目的もありますが、それならそれで事業費を抑える工夫がいるでしょう。本来なら「敬老パス」を将来にわたって維持できる程度に縮小させ、希少価値の高い子供にその分を振り替えるほうが望ましいでしょうが。
(参考:朝日新聞4月27日朝刊 中部14版)

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東海道新幹線に肉づくしの駅弁

 ジェイアール東海パッセンジャーズは4月20日から、新しい駅弁を発売しました。そのタイトルは、「東海道肉づくし」。平成29<ニク>年に因んで、東海道沿線の肉料理が盛り込まれた駅弁です。

 東海道沿線の肉料理は東名阪の競演。東京からはやきとり。タレとの相性にこだわったやきとりのほか、つくねもついています。七味唐辛子で味の変化もつきます。名古屋からはみそかつ。八丁味噌入りのタレがかかっています。卵焼きがついています。大阪からはすきやき。柔らかい牛肉を甘辛く味付けしているので、御飯が進みます。牛肉、豚肉、鶏肉の三種類がそろっているのです。

 この「東海道肉づくし」は、東海道新幹線「のぞみ」、「ひかり」の車内、東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪の各駅、「リニア・鉄道館」の売店で販売します。税込1200円です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/69013/)

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東海道新幹線等の「EXサービス」、お盆は利用できない日あり

 東海道・山陽新幹線のインターネット予約サービス、「EXサービス」(「エクスプレス予約」と「プラスEX」の総称です)は、条件さえ合えばお得な値段で新幹線を利用することができるのが特徴です。年会費を払っても、すぐに回収できます。

 この「EXサービス」、早特商品として「IC早特タイプ21」、「EXファミリー早特」、「一緒に☆こだま早特」、「こだま☆楽旅IC早特」がありますが、通年商品の「こだま☆楽旅IC早特」を除いて、8月まで発売を延長します。ゴールデンウィークやお盆の旅行に使えます。

 しかし、落とし穴があります。通年商品の「こだま☆楽旅IC早特」を除いて、8月11日と12日には使えないのです。お盆に利用するときは、注意が必要です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033009.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9918.html)

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JR東海、2018年から車掌を2人に

 JR東海は2018年3月(予定)から、発券・案内機能の充実や操作性の向上等を行った新型車掌携帯端末を導入するとともに、東海道新幹線内の車内業務を見直すことになりました。2016年3月にグリーン車と指定席の車内改札を原則として廃止し、車内に防犯カメラを整備することなどで安全性の向上を図ってきたことが背景にあります。

 東海道新幹線ではこれまで、運転士と車掌は別々の職場で構成されていました(東海道新幹線において、運転士・車掌が所属する職場は東京第一運輸所、東京第二運輸所、名古屋運輸所、大阪第一運輸所、大阪第二運輸所の5か所です)。つまり、列車が変わると、運転士と車掌の組み合わせも変わります。しかし変更後は、同一職場の運転士と車掌で構成され、勤務開始から終了まで、列車が変わっても同じ運転士と車掌の組み合わせで行われます。異常時でも運転士と車掌の連携強化を図るのが狙いです。

 車掌は、全員が全員東京-新大阪間を乗務するのではありません。東京-新横浜間、京都-新大阪間を車内巡回の重点区間とします。そしてこの区間の乗務員を増やします。育児により勤務時間に制約がある社員をこの重点区間に投入するのです。東京や大阪に泊まらなくても、自宅に帰ることができる範囲で勤務させるのでしょう。

 ジェイアール東海パッセンジャーズの社員であるパーサーについても大きな変化があります。役割が増えるのです。これまでの車内巡回、乗客案内に加えて、これまで補助や案内程度しかしなかった、異常時の対応も行うようになるのです(ただし、グリーン車の改札はしないようになります。車掌が行うようになります)。

 これらの施策により、車掌とパーサーの基準乗組み数を見直します。「のぞみ」は現行の車掌3人、パーサー2人(ワゴン担当は含みません、以下同じ)の組み合わせから、車掌2人(重点区間用の人は含まれていません、以下同じ)、パーサ―2人の組み合わせとなります。「ひかり」は現行の車掌3人、パーサー1人の組み合わせから、車掌2人、パーサー2人の組み合わせとなります。「こだま」は現行の車掌3人(名古屋以西は2人)から、車掌2人、パーサー1人(名古屋以東のみ)の組み合わせとなります。なお、東京-浜松間など短区間のものについては、現行の車掌3人から車掌2人になります。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032628.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJDP5HX5JDPUTIL03X.html)

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片上鉄道に乗る

 4月2日のことですが、片上鉄道に乗ってきました。


 かつて片上鉄道という鉄道があった。柵原鉱山から出た硫化鉄を運ぶ目的でつくられ(1931年全線開通)、貨物や旅客を運んできたが、肝心の鉱山がなくなり、1991年に廃止された。現役時代には乗ることはなかったが、終点に近い吉ヶ原付近が整備され、片上鉄道保存会によって毎月第一日曜日は乗ることができる。翌日は仕事がある日曜日なので行きづらいところだが、このままだと行かず仕舞いになってしまうので、今回行くことにした。

 行きは夜行バスにしてもよかったが、思い立ったときにはすでに満席で予約できず、前日(1日)の夕方から「青春18きっぷ」で西に向かう。相生駅前のホテルに泊まった。相生の駅は本当に新幹線が停まるのか、と思えるような小さい駅。駅を出てすぐのホテルに泊まる。5階だったので目線が新幹線のホームだった。時折通る貨物列車の音が子守唄か。

 相生5:49発の岡山行きに乗る。真っ黄色に塗られた115系の3両編成だが、車内は転換クロスシートに改造されている。相生を出た時点で2人掛けシートに1人ずつ座っている程度の混み具合。岡山近郊で乗るのかと思ったがそうではなく、立つ人もいるが、詰めれば全員座ることができるぐらいだ。

 岡山からは路線バスの乗り継ぎ。まず駅前のバスターミナルから、宇野バスの7:21発ネオポリス東6丁目行きに乗る。朝に都心から離れる便のため、バスには5人程度しか乗っていない。時折乗降が見られる。赤磐市に入り、パークアンドバスライドのある新道穂崎で乗り換え。宇野バスでは「ICOCA」は使えないので現金で払う。340円と結構安い。

 新道穂崎から乗るのは7:55発の赤磐市広域路線バス林野駅行き。かつては宇野バスが林野まで走っていたが、今は一部を除いて途中止まりとなり、先のほうは市のバスに委ねている。新道穂崎での接続時間は4分しかないが、バス停の掲示によれば、遅れた場合でも接続を取るようだ。時間になってワゴン車がやってくる。新道穂崎で降りた3人とここで合流した友人の4人が乗る。途中での乗り降りの動きはあるが、始発から乗った4人は変わらない。赤磐市をようやく抜け、美咲町に入ったところにある高下で、その4人が全員降りる。

 中鉄北部バスのバス停は宇野バス(赤磐市広域路線バスも含む)のバス停から少し歩いたところにある。事前に知っておかないとわからない。定刻(8:58)になって津山方面からバスがやってきて、4人とも乗車。時折細い旧道に入りながら15分ほど走り、吉ヶ原で4人とも降りた。かつて片上鉄道の駅があったところだ。

 片上鉄道保存会による展示運転の始発は10時、まだ45分ほどある。時間があるなら、先になぜ柵原に鉄道が来たのかを勉強しておこう。すぐ近くの柵原鉱山資料館に行く。ここで鉱山のほか、片上鉄道についても勉強しておく。気がついたら始発の10時を過ぎていた。

 駅に戻って300円で「一日会員証」を買い求める。これが展示運転の一日乗車券となっている。乗客として片上鉄道の保存に貢献しているということだそうだ。10:35発の黄福柵原行きに乗る。黄福柵原は展示運転開始後に線路を伸ばしてつくった駅である。現役時代にはなかった駅である。吉ヶ原10:35発は2両編成。前にある、1953年製につくられた片上鉄道オリジナルの車両、キハ312に乗る。黄福柵原でしばらく停まった後、吉ヶ原に向けて走り出す。帰りに乗ったのは、2両編成のもう1両、1936年製のキハ702。背の低いセミクロスシートであることは同じだが、こちらは3扉(キハ312は2扉)。吉ヶ原に戻った後も、黄福柵原との間を何往復もする。

 そうこうしているうちにお昼になった。吉ヶ原で販売している弁当にしようかとも思ったが、売り切れ。しかし、たまごかけごはんの店が歩いて7〜8分のところにあるようなので、そこに行くことにする。たまごかけごはんは岡山県美咲町出身の明治を代表するジャーナリスト、岸田吟香が広めたと言われている。これを6種類のタレで食べるのだ。注文したたまごかけごはん定食には黄ニラ水餃子もあるが、黄ニラは鉱山跡の坑道内で光を浴びずに育てられたものである。天気がいいのか、サイクリングの客が目立つ。

 吉ヶ原を後にする。時刻表を見る限りでは吉ヶ原を通るバスは中鉄北部バスだけだが、実は中鉄北部バス以外にもあるようだ。コミュニティバスの類や津山まなびの鉄道館のバスもあるようなので、事前に調べてから行ったほうがよさそうだ。私たちは予定通り、吉ヶ原14:23発の高下行きに乗る。3人が乗車。このまま15分ほどで高下に着くが、接続のバスは1時間以上後。周囲には中華料理屋が1軒あるのみ。橋を渡って20分ほど、赤磐市の周匝<すさい>いうところに行く。ここは旧吉井町の中心だったところで、今日は日曜なので使えないが、平日と土曜は和気へのバスも出ている。ここ周匝にはスーパーもあり、買い物もできる。廃線跡らしきものも見つかった。

 周匝からは宇野バスに乗る。周匝15:40発の林野駅行きは10分あまり遅れてやってきた。終点の林野駅では駅から少し離れた、いつつぶれてもおかしくないような車庫で降ろされる。JRの駅に行く。林野は簡易委託で、事務室には旅行会社が入っている。人気がないので日曜は終日無人かと思ったら、駅員が出てきた。駅の周りには開いている店は全くなく、土産を買うことができない。美作市の代表駅とは思えない状況だ。改札を通ってホームに行く。交換設備が撤去され、1番線のみ。

 林野16:52発の佐用行きはキハ120の1両編成。ただし座席は埋まっていて途中まで座ることができなかった。それだけの需要があるわけではなく、単に「青春18きっぷ」のシーズンだからかもしれない。佐用で乗り換え。同じ1両編成だが、キハ120からキハ122に変わる。姫新線の改良時に投入された、転換クロスシートの車両だ。車両にステップがなく、ホームもかさ上げされている。線路も改良されたようで、カーブでもすいすい走る。播磨新宮でまた乗り換え。同じキハ122だが、今度は2両編成。座席が増えてようやく座ることができる。姫路に近いので客もだんだん増え、再び立つ人も出てくる。

 このまま新快速などを乗り継いで名古屋まで帰ってもよかったが、それでは到着がかなり遅くなってしまう。「青春18きっぷ」を捨てて新幹線に乗る。「エクスプレス予約」で検索したところ、「さくら」と「のぞみ」の乗り継ぎが指示されたので、それにする。10分あまりの乗り継ぎの時間で夕食の駅弁とお土産を買い、ここで友人と別れて「さくら562号」に乗る。九州新幹線用のN700系だが、JR九州の車両である。4列シートの車両に15分しか乗ることができないのは残念だ。新神戸で「のぞみ184号」に乗り換え。臨時列車のため、古い700系だった。
(参考:「たまごかけごはんの店 〜らん〜」でもらったチラシ)

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高山線に急行「ぬくもり飛騨路号」

 1月20日のときには発表されなかった、春(3~6月)の高山線の臨時列車について紹介します。

 5月13日から28日までの休日(6日間)に、高山線にも観光列車が走ることになりました。それは急行「ぬくもり飛騨路号」。名古屋-飛騨古川間を1日1往復します。「ワイドビューひだ」用の車両を使い、全車指定席です(4両編成)。この「ぬくもり飛騨路号」、名古屋9:05発飛騨古川12:33着、飛騨古川13:37発名古屋17:32着と時間をかけて走っています。飛水峡や中山七里などの景勝地を徐行運転するとともに、下呂で上下とも20分以上停車し、物産品の販売を行うなどのイベントもあります。この「ぬくもり飛騨路号」を利用したツアー商品も用意されています。

 また、春の高山祭(4月14、15日)やユネスコ無形文化遺産登録記念行事(4月29、30日)に合わせて、4月14日と29日の2日間、通常の名古屋行き最終「ひだ」の後に臨時「ひだ」を走らせます。「ひだ98号」のダイヤは高山20:44発名古屋23:30着です。現地滞在時間が約2時間延び、(21時ごろまで行われる)夜祭等も途中までですが楽しむことができます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033206.pdf)

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JR東海、在来線にもホーム可動柵

 JR東海は新幹線中心の会社だけに、新幹線「のぞみ」停車駅には可動柵の設置を進めてきましたが、在来線への設置が遅れていました。そのJR東海ですが、ようやく在来線にもホーム可動柵を設置することになりました。

 名古屋地区の東海道線を走る列車は特急用車両を除けば、311系と313系の2種類。どちらも3扉転換クロスシートの車両で、一見すると難しくないように思えますが、実は簡単にホーム可動柵を導入することができなかったのです。311系と313系ではドアの位置が微妙に異なります。また、同じ車両でも先頭車と中間車では車両の長さが異なります。同じ6両編成でも、6両固定編成と4両編成と2両編成の組み合わせではドアの位置が異なるのです。

 そこでホーム可動柵の開口部を4メートル強という幅のあるものにしました。他社の在来線で実用化されているものより広いものとなっています。試作機はメーカー工場内等で動作実験を行った後、金山駅(東海道線ホーム)において2018年初めから実証実験を行う予定です。金山駅が選ばれたのは、階段脇など狭い部分があるために、転落検知マットを設置しているからです。今後5年程度で設置するのを目標としています。ほかにホーム可動柵の設置が考えられているのは、刈谷駅。こちらも転落検知マットを設置しています。刈谷駅は駅改修工事を行う計画があり、その改修工事に合わせてホーム可動柵の設置を行う予定です。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032443.pdf)

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飯田線に「あずさ」の乗り入れを望む声も

 リニアの長野県内の駅は飯田にできます。県内唯一のリニア停車駅になるので、地元としてはいかにリニアの効果を広範囲に広げるかが課題となります。

 そのためにもリニア駅からの二次交通が重要となっていきます。現実的なアクセスとしては国道153号を使ったバスなどがありますが、飯田線の高速化を考えている自治体もあります。

 その前段階として、JR各社と長野県内の自治体などが協力して展開する観光キャンペーンに合わせて、特急「あずさ」を飯田線に乗り入れさせることを要望しています。「あずさ」の乗り入れを飯田線高速化のきっかけにしたいというのです。

 もっとも、飯田線の高速化は厳しいようにも感じられます。道路交通が整備されたからです。かつては新宿からの急行がありましたが、中央道の高速バスに負け、撤退してしまいました。しかも、リニアから高速化された飯田線に乗り換えたとしても、使うのは伊那谷ぐらいで、中央線沿線なら新宿から「あずさ」に乗ったほうが速いです。高速化しても効果が及ぶ範囲が狭いのです。中央道や国道を使ったバスのほうが二次交通としては使いやすいものになることでしょう。飯田線にはリニアの二次交通にはなれないのです。
(参考:Nagano Nippo Web http://www.nagano-np.co.jp/articles/12684)

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