東海道新幹線、時速３３０キロ運転＆１時間１５本運転

　先日、時速３００キロへのスピードアップが報じられたばかりの東海道新幹線ですが、さらなるスピードアップの話が出てきました。なんと時速３３０キロで運転するというのです。スピードアップの時期は２０１１年の後半ですから、あと２年もありません。東海道新幹線の最高速度が一気に２７０キロから３３０キロになるのです。沿線への騒音や振動などの問題が解決できれば、スピードアップします。

　とは言っても、スピードアップされるのはごくわずかな区間のごくわずかな列車のみ。駅と駅の間が一番長い、米原と京都の間で、しかもほかの列車への影響が小さい始発や最終の「のぞみ」に限って行われます。本当にごくわずかの列車です。当然ながら、最新のN７００系が使われます。本格的なスピードアップは１０年ぐらい後のことになるでしょう（時速３００キロ止まりですが）。

　時速３３０キロ運転は、JR東日本のＥ５系（２０１１年デビュー）の時速３２０キロを上回り、日本では最速です。海外へのアピールという表向きの理由のほかに、「ＪＲ東日本に負けたくない」という対抗意識があるのでしょう。運転本数が減るＪＲ西日本の山陽新幹線でも同じようにスピードが出せたら、本物ですが。航空機への対抗という意味でも有用でしょう。

　さて、東海道新幹線の話をもうひとつ。西のターミナル、新大阪駅に２７番線を増設しています。引き上げ線の工事を含めてこれが完成する２０１４年の春に、東海道新幹線の１時間当たりの最大運行本数を現状の１４本から１５本に増やします。「のぞみ」は９本から１０本に増加します。リニアが全線開業するまでは何とかして需要にこたえようと改良を進めないといけないですね。ところで、こんなに運転しても、東京側は大丈夫でしょうか？　いよいよ品川発着をつくらないといけないかな？
（参考：NIKKEI　NET　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091208AT1D0705D07122009.html、朝日新聞１２月１１日朝刊　１４版）

東海道新幹線でも時速３００キロ運転へ

　５００系・N７００系は、５００系がデビューした１９９７年からすでに山陽新幹線で時速３００キロ運転をしていますが、東海道新幹線ではこれまで時速２７０キロどまりでした。

　しかし、JR東海の葛西会長は１９日の講演で、東海道新幹線においても時速３００キロ運転を行う考えであることを発表しました。半径２５００メートルのきついカーブでも時速２８０キロで走り、現在最短で２時間２５分かかる東京－新大阪間が数分間短縮されるようです。

　ただ、すぐに時速３００キロ運転ができるわけではありません。東海道新幹線の車両が車体傾斜システムのあるN７００系に統一されたときに時速３００キロ運転が行われます。今の置き換えのペースで考えると１０年ぐらい先のことでしょうか？　スピードアップされる時間はわずかですし、東海道新幹線で時速３００キロ運転をしてしばらくするとリニアが名古屋暫定開業するのですが、それでもスピードアップに向けての努力を欠かすことはできませんね。国鉄時代がそうであったように、向上の動きを止めたら終わりなのです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/national/update/1119/NGY200911190011.html）

名松線の部分バス化はやむを得ず

　２年ぶりに日本に上陸した台風１８号。この台風は、松阪と伊勢奥津とを結ぶJR名松線に大きな被害を与えました。松阪－家城間は被害が小さかったこともあり、１週間ほどで復旧しましたが、家城以遠の被害状況はかなりのものでした。そこでJR東海は、家城－伊勢奥津間の鉄道での復旧をあきらめ、今後もバスによる運行を続ける方針です。

　もともと名松線は、松阪と名張とを結ぶ目的で建設された路線でした。しかし、建設途中の１９３０年に、大阪と伊勢とを結ぶ参宮急行電鉄（今の近鉄大阪線・山田線の一部）が開通。最新鋭の電車が名張と松阪とを通りました。こうなると名松線の建設の意義を失います。結局、名松線は伊勢奥津で止まってしまい、名張まで全線開通することはありませんでした（伊勢奥津－名張間は三重交通のバスが運行）。

　国鉄末期には大きなピンチがありました。輸送量が極めて少ないため、廃止の対象になりましたが、並行する道路が整備されてなかったことから廃止をまぬがれました。しかし、１日５．５往復運転される家城－伊勢奥津間の代替バスが、鉄道とほとんど変わらない時間（便によっては、鉄道よりも速いものもあり）で走ることを考えれば、JRになってからの２０年間で道路が整備されたということになります。「並行する道路がないから鉄道を残さないといけない」という理屈は成り立たなくなったのです（このような区間は名松線だけではありません。ほかのローカル線にも見られます）。名松線家城以遠は、地形が厳しいこともあり、安全を確保するため、急カーブや急勾配ではスピードを落とし、１時間に２０ミリの雨で運転を見合わせていました。幹線ならちゃんと整備をするのですが、その必要性がなかった区間でした。多額の費用をかけて復旧したとしても、また同じように被害にあう可能性があり、復旧するだけの効果がありません。

　名松線の利用者は減り続けています。JRになってからの２０年余りで、名松線全区間では約６０％減りました（１日当たりの各駅の乗車人員の計は７００人）。特に家城以遠の落ち込みは大きく、約８０％減っています（１日当たりの各駅の乗車人員の計は９０人）。細かく見ると、JR発足後１０年ほどは、名松線全区間も家城以遠も同じように減り、利用者は１９８７年に比べてほぼ半減しました。しかし、ここ１０年は、全区間でみるとほぼ横ばいであるのに対して、家城以遠はまた半減しています。バスで輸送できることは明らかです。わざわざ大金をかけて復旧させる価値はないでしょう。バスでも運賃水準が変わらない以上、赤字でしょうが、それでも復旧にお金を投じる必要がないだけ安上がりだと思われます。維持費も減ると思われます。

　鉄道での運行を止める家城以遠も、運賃は現状のものが維持されます。鉄道車両が来ないとはいえ、JR東海の一路線でありますので、正式には「廃止」に当たらないとも考えられます。名松線の厳しい現状を考えると、部分バス化はやむを得ない状況でしょう。正式に廃止され、JRから切り離され、運賃が値上げされるよりかは良いと思ったほうがよいでしょう。冷静に考えると、このようなローカル線の部分バス化に反対することはできません。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000410.html、「全国鉄道事情大研究　名古屋都心部・三重篇」　川島令三著　草思社）

リニア名古屋暫定開業と同時に「のぞみ」廃止？

　５日、JR東海の葛西会長は、都内で講演をしました。その講演によれば、リニア新幹線が東京－名古屋間で開業した段階で、「のぞみ」を廃止させるようです（山陽新幹線についてはわかりません）。東海道新幹線は、「ひかり」と「こだま」だけになり、小田原・三島・静岡・浜松・豊橋などでは「ひかり」の停車本数が増えるようです。「ひかり」そのものが増えるのかどうかはわかりませんが、たぶん増えるのでしょう。

　以前からリニア開業後の東海道新幹線は、「ひかり」「こだま」中心の体系になることはわかっていました（記事はここです）。いずれリニアは新大阪まで伸びるとはいえ、東海道新幹線は東京－大阪間を移動する乗客だけのものではありません。東京－広島間や名古屋－博多間など、山陽方面まで直通する客はいます。「のぞみ」停車駅でも、京都のように、リニアの駅が遠く離れているケースもあります。

　そう考えると、リニアが新大阪までの全線を開業したとしても、東海道新幹線の速達需要が完全になくなるとは考えにくいです。「ひかり」を増発して、これまで恩恵を受けることが少なかった静岡などに停車する「ひかり」の本数を増やすことは必要でしょうが、ある程度の「のぞみ」はいるでしょう。しかも、葛西会長の話によれば、「のぞみ」を廃止するのは名古屋暫定開業の段階です。時間のかかる名古屋での乗り換えを嫌って直通する人も多いでしょうから、どう考えても早すぎますね。

（追記）
　JR東海の葛西会長は、７日のインタビューにおいて、リニア開業後の東海道新幹線のダイヤについて、「のぞみ」は１時間当たり６本（または５本）、「ひかり」は４本（または５本）、「こだま」は２本を基本として考えていることを明らかにしました。５日の講演とは全く違いますが、どちらが正しいのでしょうか？
（参考：時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009080500654、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090807-00000211-jij-biz）

ICカード定期は便利！

　事情があって、JR東海の定期を持つことになりました。「TOICA」が使える範囲だったので、定期券もICカードにすることにしました。定期券代に５００円を追加すると、ICカードの定期券になります（５００円はデポジットなので、払い戻し時には戻ります）。

　ICカードは便利ですし、何よりありがたいのが紛失してもわずかの手数料で再発行できること。定期券をなくしても１０００円払えば、翌日以降に定期券を再発行してくれます。磁気の定期券にはないサービスです。定期券の金額は高いので、こういうサービスは万が一のときにはありがたいですね。定期券をなくさないことが第一なのですが。

名古屋でもICカード相互利用へ

　他の地域に比べて、ICカードの導入が遅れていた名古屋。２０１０年度に名古屋市交通局、名鉄でもようやくICカードが導入され、名古屋の主要な鉄道（JR東海、名鉄、近鉄、名古屋市交通局）すべてでICカードが使えるようになります。

　過去の経緯から、名古屋市交通局と名鉄はICカードの相互利用ができるでしょうが、問題はJR東海など他社で使えるか、ということです。相互利用が進まないと、分厚いカードを何枚も持ち歩かないといけません。薄いプリペイドカードとは話が違うのです。

　その答えが１１日に出ました。JR東日本、JR東海、名古屋市交通局、名鉄の４社局は、２０１２年度に乗車券分野についてICカードの相互利用を目指すことにしました（電子マネーについても相互利用を目指すようですが、時期は未定です）。

　JR東海が絡むので、名古屋市交通局や名鉄との相互利用はできてもかなり先と思っていましたが、意外と早かったです。また、東海地域に全く縁のないJR東日本の「Suica」が、名古屋市交通局や名鉄でも使えるようになります。ポイントの類はつかないでしょうが、東京のサラリーマンが出張で名古屋に行くときは、便利ですね。「Suica」はますます便利になります。最強のカードですね。使えない主な鉄道は関西の私鉄ぐらいでしょう。

　ただ、残念なのは近鉄との相互利用ができないこと。同じ名古屋にありながら、１枚のカードでは対応できないのです。「ICOCA」か「PiTaPa」を持たないといけないです。次の目標は、「ICOCA」「PiTaPa」との相互利用ができるようになることですね。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000157.html）

JR在来線特急、原則禁煙に

　これまでJR東海やJR西日本の在来線特急では、喫煙席のあるものもありました。しかし、６月１日からは、在来線の特急では、原則喫煙ができなくなります。列車によっては、喫煙者のための「喫煙ルーム」が置かれているものもありますが、そこでも吸うことができません。すでにJR東日本など４社は、寝台列車（一部は全車禁煙）、JR東海・西日本からの直通列車（すでに全席禁煙のものもあり）、JR四国の特急の一部にある「喫煙ルーム」を除き禁煙としています。つまり、６月１日以降にタバコを吸うことのできる列車は、東海道・山陽新幹線（「喫煙ルーム」で対応している車両もあります）、寝台列車の大半、JR四国の特急の一部だけとなります。

　タバコを吸わない人にとっては朗報ですが、「タバコを吸う目的のために特急券を買う」という層もあるので、そういう人にとっては災難ですね。座席だけではなく、すでに設置されている列車もある「喫煙ルーム」でもタバコが吸えなくなるのですから。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000266.html、JR西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174167_799.html、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090326-00000108-jij-soci）

ようやく「TOICA」に電子マネー搭載

　乗車券としては「Suica」や「ICOCA」と共通利用できるのに、電子マネーの機能がなぜかなかったJR東海の「TOICA」。ようやく、その「TOICA」にも電子マネーの機能が付くことになります。

　「TOICA」に電子マネーの機能が付くようになるのは、２０１０年の春。このときから、電子マネーの分野においても、「Suica」や「ICOCA」との共通利用ができるようになります。特に「Suica」の電子マネーが使えるところは多く、駅以外でもさまざまなところで使えます。名古屋でも、自宅近くの「イオン」で「Suica」での決済ができます。時々、（共通利用できる）「ICOCA」で支払いをしています。今のように駅の売店ですら使えなかった状態から、駅どころか、それ以外の店でも使えるレベルにグレードアップします。

　そのほかにも来年春には、改善される点があります。まずは利用エリアの拡大。御殿場線御殿場－沼津間、身延線富士－西富士宮間、飯田線豊橋－豊川間、高山線岐阜－美濃太田間、太多線でも使えるようになります。また、「TOICA定期券」を持っている人は、定期券を新幹線の自動改札機にタッチするだけで、定期券区間内の新幹線普通車自由席に乗車することができます（三島－岐阜羽島間のみ）。新幹線の料金は、「TOICA定期券」にチャージされた金額から精算することになります。

　また、JR東海のリリースにはありませんが、（２０１０年度中にICカードの導入を行う予定の）名鉄・名古屋市交通局とも相互利用できるようにすることを検討するようです。これが実現すると、近鉄以外の名古屋の主要交通機関がICカード１枚で済むようになります。

　ただ、電子マネーは今持っている「ICOCA」で十分ですし、割引のことを考えると、利用頻度の高い名古屋市地下鉄は別にICカードを買うことになるでしょう。「TOICA」を買うのは、転勤で通勤定期を持つ必要が出たときだけです。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000262.html、NIKKEI　NET中部　http://www.nikkei.co.jp/chubu/news/arc3091.html）

JR東海も名古屋－豊橋間格安回数券、発売

　JRと名鉄が激しい競争を繰り広げる、名古屋－豊橋間。３月１４日から、新たな切符が加わります。

　新しく誕生するのは、「JR名古屋⇔豊橋カルテットきっぷ」。４枚つづりの回数券で、名古屋市内の各駅と豊橋～豊川・二川間を１枚あたり８５０円で乗ることができます（この価格は名鉄の３０枚つづりの回数券、「なごや特割３０」の１枚あたりの値段と同じです）。有効期限は１か月ですが、曜日に関係なく使用することができます。新幹線に乗ることができる、「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」も合わせて発売されます。価格は、平日は５００円、休日は３８０円です。

　また、同日から、往復新幹線を使うタイプの「新幹線名古屋往復きっぷ」「新幹線豊橋往復きっぷ」（名古屋市内－豊橋～豊川・二川間）などが、休日に限り値下げされます（平日の価格は変わりません）。新たな価格は細かいですが、２２６０円です。新幹線に乗ることができる「往復きっぷ専用新幹線変更券」も、「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」と同じく休日は３８０円に値下げされます。

　年末に「新幹線名古屋往復きっぷ」などが一時的に値下げされたことがありますが（そのときの記事はここ）、まだまだJRと名鉄の戦いは続きそうですね。名鉄がどういう対策を打ち出すかも興味がもたれるところです。
（参考：JR東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000255.html）

豊橋までの往復がたったの２２００円

　名古屋－豊橋間を格安で往復することができる、「名古屋往復きっぷ」「豊橋往復きっぷ」。片道運賃が１２８０円のこの区間を、休日なら１５００円で往復することができる割引きっぷです。往復新幹線に乗っても２５００円です。

　しかも、往復新幹線を使うタイプの「新幹線名古屋往復きっぷ」「新幹線豊橋往復きっぷ」（名古屋市内－豊橋～豊川・二川間）は、年末年始（１２月１３日～１月１２日の休日と１２月３１日～１月３日）に限り、２２００円に値下げされます。これに伴い、「往復きっぷ専用新幹線変更券」も５００円から３５０円（名鉄のミューチケットと同額です）に値下げされます。名古屋－豊橋間の新幹線自由席片道運賃・料金は２２３０円なので、片道より安い往復切符となります。

　ＪＲが圧勝の岐阜方面とは違い（名鉄は白旗を上げ、年末のダイヤ改正で昼以降の特急を新木曽川・笠松に停めることによって細かく乗客を集めます）、豊橋方面はＪＲと名鉄が激しく争っています。それにしても、片道より安い往復切符は驚きですね。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000003790.pdf）