関でちょっと途中下車
関西線で名古屋から大阪に向かう。ディーゼルカーに乗り換えて最初の駅、関で途中下車。
関は東海道の宿場町。駅から歩いて１０分ほどのところに宿場町がある。宿場町のメインロードは景観に配慮した町並みになっているが、あまり観光地化されてはいない。観光客向けの店は思ったよりも少ない。品揃えの少ない食料品店など、ごく普通のありふれた田舎みたいだ。
１時間ほどあとの次の列車に乗り、再び大阪に向かう。１両編成ということもあり、ディーゼルカーの座席はほぼ埋まっていた。
「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（１）
「ムーンライトながら」に乗るには、大阪２１：００発の新快速に乗ればよい。しかし、混んでいる新快速に確実に座るため、ひとつ手前の尼崎から乗ることにする。狙いは当たり、座って米原まで行くことができた。
工事中の米原で乗り換える。新快速が到着する北陸線ホームから東海道線ホームへ移るには、階段を上り下りする必要がある。工事中の駅は複雑な構造で、将来改札口になるであろうところを通り過ぎる。
「ムーンライトながら」に乗るのはおおよそ１年ぶり。満席で、検札は静岡に着く直前になってまわってきた。名古屋を過ぎたあたりでは、デッキにもたくさんの客がいたが、彼らは名古屋からの短距離客のようで、浜松まででほとんどが降りていった。（続く）
JR東海に「ICOCA」で乗る
３月２９日から、すでに相互利用ができる「Suica」「ICOCA」に加えて、JR東海のICカード「TOICA」も相互利用できるようになりました。つまり、「TOICA」をJR東日本やJR西日本で使うこともできますし、「Suica」や「ICOCA」をJR東海で使うことができます。先週の月曜日（３月３１日）の通勤時に、早速、「ICOCA」を使ってみました。
大曽根で自動改札機に「ICOCA」をタッチする。これまでは使うことのできなかったICカード専用改札機も、これでようやく使うことができる。
終点名古屋に到着。近鉄に乗り換える。しかし、そこに落とし穴があったのだ。近鉄との連絡改札口では「ICOCA」が使えないのだ（「Suica」は利用可能）。「ICOCA」はJR東海でも近鉄でも使える唯一のICカード。それが逆にあだとなったのであろうか？ JR東海エリアで「ICOCA」を使ったなら、ほかの改札を出ないといけないのだ。
ともかく、JR東海エリアで「ICOCA」が使えるようになったので、定期券を持たない限り、「TOICA」を持つ意味はなくなったといってよいだろう。
おおさか東線と阪和線（３）
加美の次が久宝寺。大和路線（関西線）が非電化のころ（奈良までの電化は１９７３年）の時刻表を見ると、快速は当然、普通列車でも通過するものがたくさん見られた。しかし、今では出世し、天王寺－王寺間で唯一の快速停車駅（柏原は始発となるもののみ停車）。
おおさか東線の開業とともに、新しい系統の快速が誕生した。奈良からおおさか東線を経由して、尼崎まで結ぶ、「直通快速」。２２１系並みに性能をダウンさせた、２２３系６０００番台が使われる。貫通扉と乗務員扉にオレンジのラインが入っているのが特徴だ。
この「直通快速」は、朝に尼崎行きが４本、夕方に奈良行きが４本運転されるが、平日と休日で運転する時間帯が異なる。つまり、平日は通勤・通学に便利なように、休日はレジャーに便利な時間帯に設定されている。しかし、１日たったの４往復では、定期券では使いにくいだろう。通勤時間が決まっている行きはともかく、帰る時間が一定とは限らない帰りは、自分の行動を「直通快速」に合わせることは至難の業だ。大和路線経由の定期でも、「直通快速」で通過することのできる規定は必要だろう。ところで、東海道線と横須賀線、埼京線と湘南新宿ライン、古くは東北線（尾久経由）と京浜東北線が少し離れたところで並行する首都圏で、定期券の共通利用はできるのだろうか？
１０：５１、尼崎行き最終の「直通快速」が久宝寺を出た。車内は空いていて、車端のボックスを占領することができる。行きは新加美で降りたので、新加美を通過した時点で「完乗」のタイトルを維持。「直通快速」は放出までの間で普通と同じ１４分もかかるので、ノロノロ運転。来年春に阪神なんば線ができると、１日４往復と少ない「直通快速」が増え、ダイヤが調整され、スピードアップがなされるかもしれない。ライバルの近鉄と阪神は、奈良と三宮を結ぶ電車を大量に運転させるだろうから、１日４往復（しかも、尼崎止め）では話にならない。今は様子見の段階か？
実は、おおさか東線はまだ仮の姿。２０１２年に新大阪まで延長され、やっと本来の姿になる。こうなると、今まで考えられなかった新しい系統ができるであろう。そのときを楽しみにしたい。
おおさか東線と阪和線（２）
京橋から乗った学研都市線の電車は、３２１系。このダイヤ改正から、学研都市線にも入るようになった。
放出に着くと、反対ホームにおおさか東線の電車が待っていた。ウグイス色の２０１系６両編成。放出まで乗ってきた学研都市線の電車が出てしばらくしてから、こちらも発車する。放出発１０：２３。京橋方面行きだけが高架となっている学研都市線の線路をくぐる。
正式名称が決まったとき、おおさか東線の線路名や駅名は、話題になった。難しい漢字ではないのに、おおさか東線の「おおさか」は平仮名。最初の停車駅の高井田中央は、大和路線の高井田と混同しやすい。連絡する地下鉄の駅名が高井田なので、なおさらだ。大和路線の駅ができたときには、おおさか東線の構想があったのだから、高井田は避けたほうがよかったと思われる。その後、近鉄との連絡駅、河内永和と俊徳道にはそれぞれ「JR」がつくが、その次のJR長瀬は「JR」があるものの近鉄の駅と連絡しない。近鉄大阪線の長瀬は東のほうにある。
新加美で降りる。ほかのおおさか東線の駅もそうだが、この駅には「みどりの窓口」がない。しかし、正面にあるパチンコ屋をぐるりと回るとそこは大和路線の加美駅。非常に近い。大体、新加美駅の隣のコンビニは、「加美駅前店」なのだ。新加美で降りてたったの４分後、加美から大和路線の電車に乗った。（続く）
おおさか東線と阪和線（1）
もともと阪和線は私鉄だったこともあり、天王寺で環状線や大和路線と直通できる構造にはなっていなかった。しかし、分割民営化後に、単線の連絡線がつくられ、「くろしお」が京都に直通するようになった。１９９４年の関空開業後は、「はるか」や「関空快速」もこの連絡線を使うようになり、１時間に上下１２本がこの連絡線を使うようになった。当然、ダイヤの設定は厳しくなる。そこで、連絡線を複線にする工事が行われ、３月１５日のダイヤ改正時から使われるようになった。従来からの連絡線は、大阪・京都方面に行く電車が使い、新しい連絡線は、南紀・関空方面に行く電車が使う。
新しい連絡線に乗るためには、南紀・関空方面の電車に乗らなければならない。私が乗ったのは、天王寺９：１１発の「関空・紀州路快速」。これまで「関空・紀州路快速」は、５両と３両の組み合わせで運転されてきたが、時間帯により「関空快速」と「紀州路快速」の乗車位置が入れ替わり、日根野を越えて関空・和歌山方面に行く人にとっては不評であった。しかし、今回の改正で、２２３系が大量に増備されて（途中見た阪和線の快速は、２２１系が使われている一部を除いて、全て２２３系であった）４両単位に組み替えられ、「関空快速」と「紀州路快速」の乗車位置も固定されるようになった。
１５番線を出た電車は、すぐに連絡線に入る。連絡線自体は短い。いったん阪和線の上り線に入り、しばらく逆行してから、本来の下り線に入る。逆行区間が出るので完全な解決にはならないが、用地の制約からこれ以上を望むのは難しい。前がつかえているため、快速はゆっくりと進む。
三国ヶ丘で折り返し。９：２９発の「関空・紀州路快速」に乗って終点の京橋まで行く。今回のダイヤ改正から、「関空・紀州路快速」は天満と桜ノ宮に停車し、大阪から各駅に停まるようになった。（続く）
おおさか東線と阪和線（０）
２３日の日曜日、１５日に開業したばかりのＪＲおおさか東線に乗ってきました。また、同じ日から使用を始めた、新しい阪和線の連絡線も通ってきました。
明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。
九州新幹線直通車両と０系
２０１１年の開業を目指して建設工事が進んでいる九州新幹線。ＪＲ西日本とＪＲ九州は、山陽新幹線と九州新幹線を直通運転することができる車両の共同開発を進めています。このたび、両者の間でその基本仕様がまとまりました。
それによれば、直通用新幹線は、Ｎ７００系をベースにした８両編成。「ひかりレールスター」と同じように、指定席は４列、自由席（３両）は５列になります。時代を反映して、全車禁煙です（喫煙コーナーはあります）。また、「ひかりレールスター」や「つばめ」にはなかったグリーン車が０．５両設定されますが、「ひかりレールスター」にあった、個室はなくなっています。グリーン車がついたことなどにより、定員は「ひかりレールスター」の５７１名より少ない、５４６名となります。全体的に言えば、「ひかりレールスター」や「つばめ」が登場したときのようなサプライズは少なく、おとなしい印象です。
直通用の車両（量産先行車）は、今年秋に完成します。完成後は、山陽新幹線内で各種試験を行います。運がよければ、引き締まった帯の新幹線が見られるかもしれません。
話は変わって、今年秋に引退する０系。引退を前に、１１月の定期運用終了時まで使用する０系（６両編成）３本を、白と青のオリジナルの塗装に戻します。塗り替えられる３本以外の０系は、６月までに全て廃車となります（来月のダイヤ改正で、さらに０系を使用する列車が減ります）。
また、定期運用がなくなった１２月以降に、さよなら運転を実施する予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173565_799.html、http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173566_799.html）
おおさか東線の駅に「みどりの窓口」なし
本屋に行くと、新しい時刻表が置いてあったので、買ってきました。
今回のダイヤ改正で開業するのが、放出と久宝寺とを結ぶ、おおさか東線。全長９．２キロのこの線の途中に５つの駅ができますが、いずれも「みどりの窓口」はありません（ただし、指定券を購入できる券売機は設置されます）。同じアーバンネットワークエリア内で新規に開業する島本（ＪＲ京都線、山崎－高槻間）など３駅には最初から「みどりの窓口」があることを考えると、対照的です。
もっとも、快速が停まらないような小さな駅では、東海道・山陽新幹線などのメジャーな列車の指定券が取れれば十分なのかもしれません。私鉄でも、急行停車駅クラスでないと特急券が買えないのが普通です。ＪＲ東日本のように、特急が停まる主要駅でさえ、有人の「みどりの窓口」がないようになったら、困りものですが。
４８５系「雷鳥」、３年後にようやく置き換え
大阪から北陸方面への特急には、「サンダーバード」と「雷鳥」の２種類があります。前者はJR発足後につくられた車両（６８１、６８３系）で運転され、富山まで直通し、速いです。後者は国鉄時代からの旧型車両（４８５系）で運転され、金沢止まりで、「サンダーバード」に比べると遅いです。人気があるのは当然、前者のほうです。
JR西日本は主要路線の北陸線特急に長い間、この旧型車両を使ってきましたが、いよいよ新型車両に置き換えることにしました。今から３年後の２０１１年春までに、６８３系をベースにした新型車両を投入し、置き換えます。この新型車両は、時代の要請にあわせて全席禁煙とします（喫煙ルームはあります）。
「雷鳥」に限らず、JR西日本の新型車両の投入ペースはきわめて遅いです。まだまだ国鉄時代からの旧型車両が走っている路線はたくさんあります。幹線の特急やアーバンネットワークの通勤電車ぐらいは、JR発足後につくられた新車に置き換えてもらいたいものです。
（参考：JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173508_799.html）
実は阪和線も大改正
みなさん、こんばんは。
ＪＲ各社は、２０日、来年春（３月１５日）に行われるダイヤ改正の内容を発表しました。全国的なところでは、東海道・山陽新幹線の充実（Ｎ７００系の追加投入、品川・新横浜に全列車停車、新横浜６：００発「ひかり」誕生、東京－広島間「のぞみ」１時間３本運転など）と、「銀河」などのブルートレインの廃止・減便です。
そして、全国的には目立たないのですが、今回の改正で阪和線も大きく変わることになります。改正点は大きく分けて３つです。
（１）朝の通勤時間帯に、大阪に直通する快速を２本から６本に増加（数字はいずれも、７時台に和泉府中駅を発車する電車の本数。ダイヤ改正後の大阪直通快速は、「直通快速」といい、環状線内は各駅に停まります。）
（２）昼間に、大阪に直通する快速を２本から３本に増加（１時間に１本ある、ＪＲ難波発着の「関空快速」を大阪直通の「関空・紀州路快速」に立て替えます。）
（３）２２３系の編成をこれまでの５両＋３両の組み合わせから、４両＋４両の組み合わせに変更（これにより、時間帯によって「関空快速」と「紀州路快速」の乗車位置が入れ替わることがありましたが、ダイヤ改正後は、「関空快速」が関西空港・和歌山方につくことになります。）
「関空・紀州路快速」が１時間に３本運転されることにより、今までのわかりにくかったダイヤが少しは改善されるかな？ また、（３）は関西空港や和歌山に行く人にとっては朗報ですね。でも、組み替えるための車両はあるのかな？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2007/12/20/daikai.pdf）
５００系は２階級格下げ
以前、このような記事を書きましたが、時速３００キロで走る「のぞみ」専用の５００系は、「ひかり」を通り越して山陽新幹線の「こだま」用として使われることになりました。
「５００系こだま」として使われるのは、１６両編成のうち、先頭車を含めた８両。残りの８両は廃車になります。５００系は人気の高い車両ですが、座席配置がＮ７００系などほかの東海道新幹線を走る車両と微妙に違うことからＪＲ東海に嫌われているようです（人気が高いのに嫉妬した？）。５００系の代わりに「のぞみ」として走るのが、続々と投入されているＮ７００系です。
九州新幹線の全線開通に伴い、「ひかりレールスター」として使われている７００系も「こだま」用に使われることになるようです。そこで代わりに引退するのが、０系新幹線。せっかくだから、引退するときには、元のオリジナルな塗装に戻してもらいたいですね。
（参考：MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/071020/sty0710200915001-n1.htm）
停車してもらいたい気持ちはわかるが
関西のＪＲでは、新快速は大きなブランド。東は北陸敦賀から、西は播州赤穂まで最高時速１３０キロで結んでいます。ですから、新快速が停まるのと停まらないのとでは大違い。長浜や敦賀のように、直流電化に変えてまで新快速を呼ぶところもあります。
このような中、新たに新快速の停車駅になろうとしている駅があります。利用者が増えている琵琶湖線の南草津と栗東。初めて知ったのですが、南草津駅の利用者は、大津駅を上回っているのです。立命館大学や企業があるため、１９９４年に新設された駅にもかかわらず利用者は多いのです。
確かに優等列車に停車してもらいたい気持ちはわかります。優等列車が停車することにより、途中駅の利便性が向上することもあります。でも、最近は優等列車の追加駅が多く、追加停車に疑問符がつくような駅にも停まることがよくあります。例えば阪急京都線の特急なんかは、一昔前の急行みたいなものですね。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071009-00000008-kyt-l25&kz=l25）
北陸信州寄り道乗車記（６）
駅まで１０分あまりで戻り、朝食のパンを買って富山６：３１発の普通電車に乗る。この電車、４１９系の３両編成。寝台特急用の電車を改造してつくったので、座ると快適だが、乗り降りがしにくいことから地元には評判が悪い（改造した当初は長く使うつもりがなかったので車内にはあまり手を加えなかったようである）。アーバンネットワークでさえ旧型の１０３系がごろごろしている現状を考えると、５２１系の大量増備は考えにくい。常磐線の５３１系化で余った４１５系をもらうことはできないのか？
糸魚川で昼食用の弁当（「えび釜めし」）とオレンジカードを買い、大糸線に乗り換え。停まっていたキハ５２は朱色一色の首都圏色。トイレは撤去されていて、ない。いすがほぼ埋まった状態で８：１５に発車。
大糸線は水害で長期にわたり運休していた路線。並行して走る国道にもところどころで土砂崩れを防ぐための覆いがある。根知でスカ色と一般色（朱色とクリームのツートンカラー）のキハ５２、２両編成とすれ違う。大糸線（南小谷以北）で走っているのは、この３両のみ。
終点の南小谷で運転席後に置かれている乗車記念証明書を１枚もらって降りる。ここからは会社が異なるので、いったん切ることにする。（続く）
北陸信州寄り道乗車記（５）
一乗谷駅に戻り、６月末に復活した美山までの区間に乗車。行き（一乗谷１７：１１発）は２両、帰り（美山１７：２８発）は１両、ともにいすはほぼ埋まっている。
福井から宿泊先の富山までひたすら普通列車の旅。福井１８：１３発の富山行きに乗る。急行型の３両編成。福井を出た段階ではボックスはほぼ埋まっていたが、駅に降りるごとに客は降りていく。たった４駅先の芦原温泉まででほとんど降りてしまう。私も、福井から２駅先の春江でボックスを占領。石川県内に入ると乗客は若干増えるが、大したことはない。
金沢で客が乗り、ボックスに２人程度の乗り具合となる。こちらは、県境を越える客が結構多い。金沢と富山がそれほど離れていないからなのだろう。もっとも、お盆のために日ごろより空いているようにも思われる。
富山駅で夕食のコンパクトサイズの「ぶりのすし弁当」を買い、ホテル（「ホテル α－１ 桜木町」）へ。途中、雨に降られる。ホテルは７年ほど前に泊まったことがあるので場所はわかっている。歓楽街だ。ただ、昔のような呼び込みはない。今日の宿は「楽天トラベル」で見つけた、１泊３０００円の格安宿だが、十分満足できるレベルであった。（続く）
北陸信州寄り道乗車記（４）
福井１４：５１発の九頭竜線越前大野行きは切り欠きホームの２番線から発車。１両だが、それなりに混んでいる。ということは、それなりに積極策をとれば使ってくれる路線なのか。（株式を上場しているので、収益を気にしないといけない）ＪＲが運営しているのが最大のネックか。北陸新幹線開業の際には、こういう「枝線」も第３セクター化したほうがよいと思われる。今のままでは、「安かろう、悪かろう」だ。
一乗谷で降りる。一乗谷は戦国大名の朝倉氏が本拠地としたところ。まずは駅近くの「一乗谷朝倉氏遺跡資料館」で知識を頭に入れる。ここから、実際に遺跡を見に行くわけだが、歩くと少々遠い。しかし、救いの神があった。保証金１０００円を出すと（敦賀駅でレンタサイクルを借りたときも保証金１０００円を求められた。福井県では、このような「保証金方式」が多いのか？）、無料で自転車を借りることができるのだ。
自転車で、復元された武家屋敷や朝倉館に行く。武家屋敷を歩いていると、戦国時代にタイムスリップしたようだ。これに対して、朝倉館は復元されていない。そして、近くには庭園の跡がある。一時は有力な戦国大名だった朝倉氏らしいスケールの大きい庭園だったらしいが、朝倉氏が滅んだ後、この一乗谷自体が焼けてしまい、長い間人々から忘れ去られていたようだ。（続く）
北陸信州寄り道乗車記（３）
特急「雷鳥１７号」の発車を待って、福井行きの普通電車も出発。福井以南でしか走ってない希少価値の新型車両を期待したが、４７５系の３両編成。ボックスはほぼ埋まっている。しばらくすると交直流の切り替えのため車内の照明が消えるが、昼間のため注意しないと暗くなったことに気付かない。
武生で福井鉄道に乗り換え。スーパーを通り抜け、かなり古そうな駅が福井鉄道の武生新駅。自動券売機で切符を買い求め、１３：２０発の電車に乗る。乗った車両は岐阜から来た路面電車タイプの８８０形、途中すれ違った車両はすべて岐阜から来た路面電車タイプ。その他の旧型車両などはお昼寝中のようだ。
かつて福井鉄道のホームは、普通の鉄道と同じく高床式のホームであった（併用軌道区間は低床ホーム）。車両も通常のサイズだったので、福井市内の併用軌道区間での乗り降りはしにくかった。しかし、岐阜から路面電車タイプの車両を導入したことに伴い、専用軌道区間の駅も全て低床ホームに作り変えられ、以前より使いやすくなった。
電車は専用軌道をゆれながら走っていく。乗客は少しずつ増えていく。花堂＜はなんどう＞からは複線になり、福井新を過ぎたところで併用軌道に変わった。市役所前や福井駅前はともかく、併用軌道区間の停留所の中には細い棒みたいなホームがあるだけのところもある。先日の構想が実現してまともな停留所になるのだろうか？ 電車は、市役所前からバックして単線化された福井駅前に入った。（続く）
北陸信州寄り道乗車記（２）
新快速は切り欠きホームの４番線に到着（なんかローカル線みたいな扱い）。乗客の多くは３分後に出る金沢行きに乗り継いだ。私は急ぐ旅ではないので、いったん駅を出る。自動改札ではなかった。「ＩＣＯＣＡ」が使えないことによるトラブルはないのだろうか？
駅横の観光案内所に立ち寄ったところ、指定された２箇所のうちひとつに立ち寄り（スタンプを押す）、簡単なアンケートに答えるだけでレンタサイクル代５００円（４時間分）が無料になるキャンペーン（「レンタサイクルでスタンプラリー」）をやっていた。敦賀１２：３８発の列車に乗るので、これはちょうどいい。レンタサイクルの手続きをして、早速出発。
気比神宮、敦賀港駅（貨物駅）、レンガ倉庫をめぐって、旧敦賀港駅舎へ。かつてはここ敦賀からウラジオストックへの航路が出ていた（ウラジオストックへの船便にあわせて、東京から敦賀港への直通列車もあったようだ）。杉原千畝が発行したビザによって日本に逃れることができたユダヤ人が上陸したのもここ敦賀である。旧敦賀港駅舎は、そのときの駅舎を復元したものである。この旧敦賀港駅舎でスタンプを押し、目的達成。気比の松原にも寄って駅に戻る。
お昼は駅近くの「ヨーロッパ軒」にて名物のソースかつ丼。「ヨーロッパ軒」は観光客からはソースかつ丼の店として知られているが、メニューを見るとかつ丼以外にもたくさんの種類がある。どうやら、ファミリーレストランの要素もあるようだ。（続く）
北陸信州寄り道乗車記（１）
通勤ラッシュの大阪駅。次々と電車が到着し、通勤客が降りていく。その大阪駅から今回の旅が始まる。
乗ったのは大阪７：４７発の新快速。前８両が長浜行きで、後４両が湖西線経由の敦賀行き。敦賀まで行きたいので、後４両に乗る。とりあえず補助席を確保することができた。京都で降りる客がいて普通の席に座ることができたが、乗ってくる客は予想以上に多い。
近江今津で特急「雷鳥５号」に道を譲る。「雷鳥５号」はお盆時期とは思えないほど空いている。新快速は近江今津に９分止まった後、再び走り始める。新快速は北陸線に入り、ついに北陸敦賀に到着した。国鉄時代、誰が敦賀に新快速が直通することを予測したのだろうか？（続く）
北陸信州寄り道乗車記（０）
みなさん、おはようございます。
お盆明けの８月１７日から１８日にかけて、大阪から名古屋に戻るとき、北陸・信州経由で戻りました。そのときにいくつかの鉄道に乗りましたので、明日からそのときの乗車記を書くことにします。
「ひこにゃん」と「たま」（４）
大阪で環状線に乗り換え（旧型の１０３系だった）、天王寺へ。次の快速は、阪和線ホーム４番乗り場から出る。２２１系の４両編成だ。当然座れるわけがなく、先頭にかぶりつく。
１４：４２発の和歌山行きのこの快速、杉本町まで時速６０キロ程度のノロノロ運転が続く。ダイヤが乱れているわけでもなんでもない。これが所定のダイヤだ。天王寺を２分遅れで出ても、これなら杉本町までに回復できそうだ。その後も、時々１２０キロは出すものの、新快速みたいなスピード感は感じられない。ライバルが阪急でないと、ＪＲ西日本はやる気を出さないのか？ 日根野での分割もなく、終点まで特急に抜かれないのに、和歌山まで１時間もかかった。
こんなにも時間がかかる原因のひとつは、各停用の車両が古いこと。昼間の快速は、２２１系か２２３系が主力だが、それ以外は１０３系が未だに幅を利かせている。旧型の電車なので、足を引っ張る。それともうひとつは、電車の本数が多いこと。今のように６０分パターンの覚えにくいダイヤなら、１時間に６本あってもあまりありがたみはない。それなら、快速を１時間４本にする代わりに、日根野以北は６両以上で統一したほうがいいだろう。また、紀伊と六十谷は通過でよい。両駅に止まるようになってから８年経つが、未だになぜ停車するようになったかわからない。（続く）
名古屋発東北経由粉河行き（１０）
今回の旅の最終ランナーは「きたぐに」。Ａ寝台から自由席までバラエティに富んだ珍しい存在だ。これで客車なら昔の夜行急行みたい。北陸新幹線金沢開業時が転機となるのだろうか？
車両はかなりくたびれた５８３系。発車３０分前に列車はホームに入ってくる。最近はターミナル駅のホームに余裕がないせいか、始発駅でも発車直前に入ってきて、すぐに発車してしまうケースが多いが、この余裕はうれしい。夜行列車のため車内販売はないが（運行する時間帯を考えると当然だろう）、３０分もあれば駅を出てコンビニまで買い物に出かけることもできる。
「きたぐに」は深夜になってもこまめに停まる。大阪行きの「きたぐに」は、長岡で新幹線からの乗り継ぎ客を乗せ、北陸からは関西空港に向かう流れがあるが（大きなトランクを持っているのでよくわかる）、今回はどちらも目立った動きは見られなかった。北陸から大阪に向かう夜行バスに食われているのだろうか？ 終点の大阪までボックスを占領することができたのはありがたいことだが、客が以前より減っている印象があったのはうれしくないことだ。
ＪＲ、ＩＣカード相互乗り入れへ
ＪＲ東日本、東海、西日本の３社は、それぞれが発行しているＩＣカード、「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ＩＣＯＣＡ」が来年３月から相互利用できるようになることを明らかにしました（すでに、「Ｓｕｉｃａ」と「ＩＣＯＣＡ」の相互利用はできます）。
つまり、「Ｓｕｉｃａ」「ＩＣＯＣＡ」を持っていれば、名古屋圏、静岡圏（来年３月導入予定）でもＩＣカードで乗り降りできるようになるのです。ただし、名古屋－大阪間などのように、ほかのエリアにまたがって利用することはできません（ＪＲ東海･西日本が展開している「エクスプレス予約」の会員になれば、東海道新幹線を介して首都圏、名古屋圏、関西圏を１枚のカードで行き来することができます）。
思ったよりも早く３社での相互利用が可能になりました。他社とのことをあまり考えないＪＲ東海が、導入半年でＩＣカードの相互乗り入れに乗り出したのはいい意味で意外です。これからの課題は、私鉄（首都圏、関西圏）との相互乗り入れを進めることと、東京－沼津間、浜松－名古屋間（どちらもＪＲ東海がらみですが）といった、在来線を乗りとおす乗客がそれなりにいるところでＩＣカードが使えるようになることですね。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070511.pdf）
北宇智、最後のスイッチバック（３）
東北旅行の帰り（旅行記は後日掲載予定）、北宇智に寄ってみた。スイッチバックが解消されてからはじめてである。
王寺８：０６発の和歌山行に乗車。１０５系の２両編成。ラッシュとは逆の方向とはいえ２両は短いのか、車内は混んでいる。高田を過ぎれば空くかとも思ったが、実際は逆。さらに乗ってきた。一気に車内がガラガラになったのは、高田から３駅過ぎた玉手。高校の最寄り駅なのだろうか、１両目の後扉（ワンマン運転なので、２両目の扉は開かない）から高校生がダラダラと降りる。まったく慌てる気配がない。
普通電車は吉野口を過ぎ、スイッチバックのあった北宇智に近づく。駅のポイントは全て撤去され、真新しい小さな駅舎とプラットホームがそのポイントのあったあたりに置かれている。ホームは１面のみで、北宇智での交換はできない。しかし、古い設備が撤去されていたのはポイントのあたりだけで、ダイヤ改正時まで使われていた古い駅は、まだ解体されずにそのまま残っていた。
今日も関西線経由
今日も、「ＪＲ発足２０周年・青春１８きっぷ」を使っての旅。大きい荷物を持っているので、混みそうな東海道線経由でなく、関西線経由で帰ります。
でも、行きもそうでしたが、関西線も意外と混んでいます。加茂付近を除いて立っている人はいませんでしたが、椅子は大体埋まっています。中国地方のローカル線のような、見捨てるような路線ではありませんね。
惜別、餘部鉄橋（７）
環状線は数分遅れで運行されていた。女性車掌のか細い声なので聞き取りにくかったが、車内放送を聞いていると、大変なことが起こっているようだ。阪和線が全線でストップしているのだ。南海で振替輸送をしているとのことなので、新今宮で降りる。
駅の放送でもう少し詳しいことが聞けた。阪和線の運転再開は３０分後。しかし、当分は普通ばかりで、快速の運転再開はもう少し先のようだ。しかも、こういうトラブルのときは確実に３０分で運転再開するとは限らない。事実、運転再開の時刻はもう少し先だったらしい。南海に乗るのが無難なようだ。
駅員が振替乗車票を配っていたので、もらう。「JR発足２０周年・青春１８きっぷ」利用者の私でも、振替はしてくれるようだ。南海本線や空港線は全線振替可能、高野線も三国ヶ丘までは振替可能である。最初は泉大津か岸和田からバスに乗ろうかと思っていたが、疲れていたこともあり、泉北高速経由で帰ることにした。和泉中央で三国ヶ丘からの運賃を払えばいいだろう。もっとも、和泉中央ではなぜか運賃を請求されなかったが。
惜別、餘部鉄橋（６）
昨年の春、JR姫路駅が一部高架化された（播但線と姫新線は工事中）。これに伴い、山陽電鉄の線路も切り替えられ、JRの下を通るようになった。JRはこれからも通る機会があると思われるが、山陽電鉄のほうはあまりない。というわけで、山陽電鉄の切り替え部分に乗ることにする。
ただ、同じ道を戻るのは面白くないから、行きはバスを使う。南口から姫路市交通局のバスに乗って、２つ目の安田で降りる。ここまでは１００円なので、気軽に乗ることができる。ここから西へまっすぐ歩くと、山陽電鉄の手柄駅だ。普通電車しか停まらない、小さな駅である。やがて普通電車がやってきて、姫路駅に戻る。まだ古い高架がそのまま残っていた。
高架になった神戸線ホームに行く。姫路は、神戸線のみが高架となっている。名物の駅そばも新しくなって高架のホームで販売している。１４時から１７時まではタイムサービスで２５０円だ（通常価格は３３０円）。今回は実家に戻ることもあり、駅そばは食べなかったが、機会があれば高架の新しい店で駅そばを食べてみたい。
新快速で大阪に向かう。途中までは景色を見ていたが、気がついたら大阪駅に停まっていた。（続く）
惜別、餘部鉄橋（５）
餘部１３：３１発の列車に乗る。ホームには、この列車に乗るための行列ができている。当然、車内は大混雑。鎧ですれ違った列車（浜坂 １２：２５発）はガラガラだったのに。こちらもツアー客でたくさん。
香住でツアー客とともに降りる。彼らは改札を出るが、私はこれから再び特急に乗る。「はまかぜ４号」、餘部を１３：０５ごろ通過した「はまかぜ１号」の折り返しだ。６両編成なので、このあたりでは長く感じられる。帰るには早い時間帯なのか、空いていた。
幸いなことに、すぐに車内販売がやってきた。弁当も積んでいる。山陰に来たからには、やはりカニを食べたい。豊岡駅のかにずしが今日の昼御飯だ。
播但線の寺前で普通列車に乗り換え。加速が旧型とは思えないほど速い。後ろに引っ張られるような感じがする。１０３系といえども、４両全てにモーターがついているからなのだろうか？（続く）
惜別、餘部鉄橋（４）
香住駅のホームには乗客がきれいに二列に並んでいた。ローカル列車は、瞬く間に通勤ラッシュの電車に変わる。カニツアーのおまけなのだろうか、架け替えが迫った餘部鉄橋を渡るツアーがたくさん催されているのだ。ツアーに加わった客は、特に鉄道に興味があるとは思えない中高年が主体。そういう人たちにも、餘部鉄橋の名は知られているのだ。
１０分ほどで餘部駅に着き、列車からぞろぞろと人が降りる。私は前のほうなのでよかったが、ワンマン列車なので、全員が降りるには５分ほどかかるだろう。ツアー客は集落へと行く長い坂を下り、下で待っている観光バスの人となった。さて、私は、すぐ後から迫ってくる特急「はまかぜ１号」を見たり、下の集落を散歩した。時間はすぐに過ぎた。（続く）
惜別、餘部鉄橋（３）
「はしだて１号」は天橋立行きなので、福知山で向かいに停まっている「北近畿３号」に乗り換え。京都・新大阪－城崎温泉間は、福知山駅の改札を出なければ特急料金は通しの料金でO.K.だ。この「北近畿３号」も混んでいた。禁煙自由席は当然満席、喫煙自由席も座るのがやっと。６両編成の電車で、自由席が２両と少ないのが原因か。
電化区間の終点の城崎温泉からは普通列車に乗り換え。ここで駅弁を買おうと思っていたが、何とホームの売店は閉まっていた。観光地の主要駅とは思えない。これなら、京都駅で何か買ってくればよかった（ちなみに、「はしだて１号」には車内販売はあったが、「北近畿３号」には車内販売がなかった）。
城崎温泉を出て、ふと外を見ると、雪がうっすらと残っているところがある。雪のない冬の山陰は、風情がない。
次の竹野で降りる人が多く、立っている人はいなくなった。このままのんびりと普通列車の旅を楽しむことができるかと思ったら、そうではなかった。香住で状況が一変したのである。（続く）
惜別、餘部鉄橋（２）
京都で山陰線に乗り換え。湖西線の電車が遅れていたようで、２分遅れで出発。園部までは複線化が進められている。２００８年度に完成する予定であり、沿線では工事が進んでいるが、丹波口から二条にかけては工事が進んでいないように見受けられる。大丈夫か？ 園部に着くころには、電車はガラガラになっていた。
園部からは、時間の都合で、特急を使う。「はしだて１号」の禁煙自由席は満席。仕方なく、空いている喫煙自由席に座る。今日から始まるダイヤ改正で、全車禁煙になるのもうなずける。喫煙コーナーすらないのはかわいそうだが。
すぐに車掌がやってきたので、城崎温泉までの乗車券・特急券を買う。３５７０円と高い。「JR発足２０周年・青春１８きっぷ」２日分だ。車掌が車両の前まで歩いたらと思ったら、いきなり検札。こうやってキセルの人をなくすのはいいことだ。もっとも、切符を持っていない人はいないようだったが。（続く）
惜別、餘部鉄橋（１）
名古屋駅から「ムーンライトながら」で西に向かう。「青春１８きっぷ」のシーズンなので、かなり混んでいる。大垣まで座れずに立ったままだ。
大垣で米原方面の電車（加古川行き、２２１系６両編成）に乗り換え。４号車に乗っていたので、乗り換えは楽勝。階段に近い３号車がベストポジションだ。階段に近ければ、駅構内を走らずに席を取ることができる。
米原で新快速に乗り換え。先頭のほうは列が長くてあせるが、後のほうなら空いている。姫路からの接続も悪いし、何か理由があるのだろうか？ 新快速は２２３系１２両編成。新快速のトイレは混んでいる。駅で済ませるのも手だ。（続く）
友達の友達は友達ではない？
ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。
しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。
もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）