JR京都線、島本-高槻間に新駅か?

 JR京都線の山崎-高槻間は明治の初期に開業して以来、約7.5キロあるにもかかわらず、なかなか中間に駅ができませんでした。ようやく中間に島本駅ができたのは2008年。しかし、駅ができても島本-高槻間は約5.3キロあり、JR京都線では最も駅間が長いです。大都市近郊の鉄道とは思えないです。

 ところが、島本-高槻間に新駅をつくる構想があります。島本駅と高槻駅の中間あたりで、檜尾川の東が候補地に挙がっているようです。現在は市街化調整区域のため、住宅開発や商業施設設置をするには、制限があります。

 まずは高槻市とJR西日本が勉強会を行うところから始めます。4月から数か月に1回の割合で、双方の関係者が集まり、新駅設置の可能性について検討します。2018年度に検討して、新駅開設の可能性があれば、2019年度も引き続き検討します。また高槻市は、道路建設や公共施設の配置などのまちづくりについて、コンサルタント会社に委託して調査を行います。2018年度の一般会計当初予算案に、コンサルタント会社の委託費などとして460万円を計上しています。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180322/wst1803220007-n1.html)

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呉と宮島の間は船でも行くことができる

 と組み合わせた旅を勧めている、JR西日本。4月1日利用開始分から、新たなきっぷを発売しています。

 それは「広島湾クルーズきっぷ」。海軍で栄えた呉と世界遺産のある宮島との間を、鉄道と船で行くことのできるフリーきっぷです。JRの呉-宮島口間が自由に乗降でき、JR西日本宮島フェリー(宮島口桟橋-宮島港)、瀬戸内海汽船(「宮島・呉ブルーライン」、呉港-宮島港、4月から11月までの8月25日を除く休日のみ運行)または、瀬戸内シーライン(高速船、広島港-宮島港)、瀬戸内海汽船・石崎汽船(フェリー、呉港-広島港)がセットになっています(ただし航路の利用は片道1回限りで、呉-宮島間の航路は「宮島・呉ブルーライン」または広島港-宮島港間の高速船と呉港-広島港間のフェリーの組み合わせのどちらかになります。広島港またはグランドプリンスホテル広島桟橋で途中下船することもできます)。発売期間は3月17日から11月29日まで、設定期間は4月1日から11月30日まで、2日間有効で2500円です。出発地周辺の主な駅の「みどりの窓口」で発売しています。広島を鉄道ではなく、海から眺めるのも面白そうです。

 話は変わりまして、JR西日本グループのJR西日本イノベーションズは、株式会社瀬戸内チャーター(本社広島市、2018年3月設立)に出資しました。この株式会社瀬戸内チャーターは、サイクルシップ導入のために設立された船舶保有会社で、サイクルシップを新造し、しまなみエリアで複数の旅客航路を運航する株式会社瀬戸内クルージングに貸し出し、株式会社瀬戸内クルージングが運航するのです。

 新造されたサイクルシップは、旅客定員75人、自転車積載台数約50台(自転車は解体せずに積み込むことができます)。自転車積載スペースは展望デッキになり、花火大会の時などにはベンチを置くこともできます。国際サイクリング大会「サイクリングしまなみ2018」開催当日である10月28日、デビューします。貸切チャーター船のほか、尾道-瀬戸田航路(定期航路)に使います。国交省によればサイクルシップが定期航路を走るのは中国地方では初めてで(全国でも4番目)、尾道-瀬戸田航路は準備出来次第、就航します(2019年1月予定)。現在、尾道-瀬戸田航路は1日8往復していますが、大半がサイクルシップになるようです。瀬戸田のある生口島を経由して、尾道と今治を結ぶしまなみ海道はサイクリストに人気で、この船の就航により、尾道駅の利用促進や地域活性化につなげたいとしています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12035.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12236.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180406-OYO1T50001.html、中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=423479&comment_sub_id=0&category_id=256)

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北陸新幹線に大宮発着の便ができる?

 東北、上越、北陸の3新幹線が集まる東京-大宮間は、かなり運行本数が多く、これ以上増やすことが難しい状態にあります。北陸新幹線の場合、2017年度の高崎-軽井沢間の利用者数は、2014年度(北陸新幹線開業前)より83%も増えていますが、なかなかそれに応じた増発ができないのです。

 逆に言えば、大宮発着なら、東北、上越、北陸新幹線にもまだまだ余裕があります。1日に就任したばかりの深沢JR東日本社長は、3日の記者会見で、大宮発着便をつくることによって北陸新幹線の増便を図るという考えを明らかにしました。臨時列車として運行するようです。

 すでに大宮発着の新幹線は、東北新幹線で実績があります。東京発着ではないので人気が劣るかもしれませんが、それなら割引切符で人を集めるという方法も採ることができます。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00588919-hokkoku-l17&pos=1)

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吉備線LRT化、JR西日本と岡山市、総社市が正式合意

 岡山と総社とを結ぶJR西日本の総社線は、日中は1時間に1、2本、朝のラッシュ時でも3本しか走っていません。中国地方の主要都市岡山を走る鉄道として、せっかくのポテンシャルを活かしていない状態です。

 その吉備線をLRT化するという話は2003年からありましたが、なかなか前に進みませんでした。しかし4日に、来島JR西日本社長、大森岡山市長、片岡総社市長がトップ会談を行い、吉備線のLRT化について合意しました。LRTへ転換にはこれから10年程度かかりますが、JR線のLRT化は、富山ライトレールに次いで全国2番目ということになります。

 LRT化によって運行本数は大幅に増えます。電化して3両編成の低床電車を12編成投入するのですが、朝のラッシュ時は現行1時間3本のところ、岡山-備中高松間は1時間に6本、備中高松-総社間は1時間に4本になります。日中も大幅に増便され、1時間に1、2本から3本になります。駅も7か所追加され、全部で17駅になります。追加する新駅の場所はこれから策定する基本計画で決まります。運賃(現行の岡山-総社間は410円)は2割程度上がるようです(現状と同じ1日1.1万人が利用すると仮定しています)。安いことに越したことはありませんが、利便性が大幅にアップすることを考えれば、文句は言えません。

 建設費は約240億円。内訳は車両基地などの地上設備が約135億円、車両代約36億円、新駅代が7駅合計で約25億円、道路拡幅などで約44億円です。JR西日本が約24%の約58億円、岡山市が約29%の約70億円、総社市が約9%の約21億円を負担します。残り38%はは国の補助を使います。年間約1億円程度かかる修繕費の半額を両市が負担します。運行は引き続きJR西日本が行い(吉備線の運賃が上がることを考えたら、どのような運営形態になるのでしょうか? 吉備線はJR西日本の路線網から外れて、単に列車の運転等をJR西日本がするということでしょうか?)、運行経費と修繕費の半額、約5.5億円を負担します。

 吉備線のLRTは、鉄道が走っていた線路を使うため、基本的には専用軌道を走ります。しかし、高架化の話もあった備前三門駅付近約1キロについては、路面電車のように道路を走るため、併用軌道となります。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/694120/1/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL433DB0L43PTIL009.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180404/wst1804040088-n1.html、https://www.sankei.com/region/news/180405/rgn1804050051-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20180404-OYTNT50284.html)

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「スーパーはくと」に新型車両導入か?

 智頭急行の看板列車は、何といっても「スーパーはくと」。JR西日本に乗り入れ、京都-鳥取・倉吉間を1日7往復する列車で、第三セクター鉄道でありながらJRの幹線鉄道網の一部となっています。2017年には63万人が利用しました。

 その「スーパーはくと」の車両は、HOT7000系。1994年のデビュー以来走り続けています。まだ24年しか経っていないので、まだまだ走ることができるように思えますが、連日高速で走り続けているという事実があります。そのため智頭急行は、「スーパーはくと」に新型車両を投入することを考えています。開業30周年の2024年ごろから順次置き換えていくようです。新名神が整備され、高速バスや車での移動で悩みの種であった、中国道の渋滞が減ることが予想されます。鉄道も少しぐらいはパワーアップしないといけないのです。

 新車を投入するとなると、お金がかかります。特急用車両で、しかもそれなりの数がいるので、かなりかかります。ただこれについては楽観視されています。客単価の高い特急のおかげで智頭急行の経営は順調で、車両の更新に使うことのできる基金が34億円あります。これを使うようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79836)

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阪急もついに「ICOCA」採用

 「ICOCA」を採用する関西私鉄が相次ぐ中でも拒否し続け(連絡定期券だけは受け入れていましたが)、「スルッとKANSAI」がなくなってからも独自のプリペイドカードカードを発行していた阪急等ですが、ついに陥落することになりました。阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行においても、2019年春から「ICOCA」、「ICOCA定期券」を発売するのです。ICカードを普及するには、新たにクレジットカードをつくらないといけない「PiTaPa」ではなく、駅で簡単に買うことができる「ICOCA」が必要だということにようやく気付いたのでしょう。メンツにこだわっていてはいけなかったのです。

 これにより2017年4月に発売を始めた「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」は「ICOCA」によって役割を終えたと判断され(阪急等が「ICOCA」を導入しなかった理由は何だったのでしょうか?)、2019年春に発売を終了します。2019年秋には自動改札で利用できなくなります。「スルッとKANSAI」時代からある「ラガールカード」、「らくやんカード」、「パストラルカード」、「レジオンカード」は2月1日から払い戻しを開始していますが、「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」も2019年秋から払い戻しを開始します。

 阪急等が「ICOCA」を導入することによって、遅れていた関西でもICカード化が進むことでしょう。後は「PiTaPa」に魅力的な割引ができるかどうかが重要です。駅前の金券ショップや自販機がなくても、安い切符を手に入れることができるようにしなければなりません。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームぺージ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5840.pdf、http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5841.pdf)

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三江線代替バス、国の補助金想定より少なかった

 三江線の運行は今月限り。最終運行日の3月31日には、沿線で「ありがとう三江線イベント」が行われます。ホームが地上20メートルの高さにあるため、「天空の駅」と呼ばれている宇津井では、18時から21時まで、ライトアップが行われます。9時から17時の間は、口羽との間を無料シャトルバスが走ります。おおよそ1時間間隔です。

 その後、4月1日からは代替バスが走り始めます。国や島根県からの補助金とJR西日本からの支援金(赤字補填代金としての8億円)で、10年間、沿線市町がお金を出さずに維持できる目論見でしたが、国の補助金が当初の目論見から大幅に減ることになりました。

 2017年12月に広島、島根の両県や沿線6市町などが策定した代替バスの運行計画案によれば、代替バス全14路線の運賃収入は年4200万円、これに対して運行経費は年約2億700万円で、差し引き年間約1億6500万円の赤字が生じます。これを国からの補助金約7400万円、島根県からの補助金約1200万円で埋め、埋め切れなかった分をJR西日本からの支援金でカバーする計画でした。毎年必要とする額は約8000万円なので、10年使えることになります。ところが、国からの補助金が年間約3900万円に半減したので、JR西日本からの支援金は7年で底をついてしまいます。

 三江線代替バスを維持したいのなら、国や県ではなく、沿線市町が負担をすべきだというのは正論です。維持したいのなら国や県、JR西日本に負担を押し付けるのではなく、自分たちがカバーする必要があるでしょう。とはいえ、沿線市町にお金があるわけではありませんので、JR西日本からの支援金が底をつき、沿線市町に負担がかかるようになったら、代替バスのサービス水準が切り下げられることとなるでしょう。鉄道時代の記憶が薄れていき、高齢化、過疎化が進む地方では、代替バス自体の需要も減るでしょうから。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL3M43GRL3MPTIB004.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/03/27/307708.html)

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JR西日本、C56は5月27日で引退

 「SLやまぐち号」からC56が撤退するという話は以前にも書きましたが、それだけではなかったのです。本線上から引退するのです。ローカル線でも走ることができるのですが、比較的小型のために力が弱かったからです。

 最後の運転日は、5月27日。北陸線の米原-木ノ本間で、「SL北びわこ号」として米原発木ノ本行きの2本を運転します。車内や終点の木ノ本ではイベントを行うようです。「SL北びわこ号」は3月25日にも運転しますが、3月19日の時点ですでに満席になっています。

 夏以降の「SL北びわこ号」は、D51が牽引することになります。C56は京都鉄道博物館の中で、「SLスチーム号」などとして使われます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12102.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80003)

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東海道・山陽新幹線の「FREX」、「FREX・パル」、発売区間を300キロまで延長していた

 新幹線を使って、遠距離でも快適な通勤、通学ができる定期券、「FREX」(通勤用)、「FREX・パル」(通学用)。3月1日からその発売区間が拡大されました。東海道・山陽新幹線においては、営業キロで300キロ以内の各駅相互区間内に拡大されたのです。

 3月1日に拡大された区間はどこがあるのでしょうか? これまで東海道新幹線が絡む場合、営業キロが200キロ以上の区間では発売されないこともありました(ただし、200キロを超える区間でも、東京-浜松間のように発売されているところもありました)。3月1日以降新規で加わった区間は、東京-豊橋間、小田原-名古屋間、浜松-新大阪間、名古屋-相生間、米原-岡山間、京都-新尾道間などです。なお、山陽新幹線単独の場合、これまでも300キロ以内の区間が発売されていましたので、変わりはありません。
(参考:JRおでかけネット https://www.jr-odekake.net/railroad/frex/)

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元阪和線の205系1000番台は奈良線で

 3月17日のダイヤ改正で、阪和線の車両は日根野以南の早朝、深夜の列車を除いて223系、225系に統一されました。羽衣線も例外ではなく、103系などの通勤型がすっかりいなくなってしまったのです。

 あまりにも古い103系はともかく、分割民営化前後につくられた205系なら、まだまだ働くことができる場所があります。どこで使われるか注目されていましたが、4両編成の1000番台は5編成とも、以前の話の通りに奈良(吹田総合車両所奈良支所)に行き、3月17日のダイヤ改正から奈良線での使用を開始しました。103系4両編成の置き換えに使われるようです。なお、塗装は阪和線時代と変わらず、スカイブルーの帯のままです。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/03/18/195500.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20180320-603412/)

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