バスになった三江線の利用者数

 三江線は4月1日に廃止されその後は代替バスが走っていますが、そのバスの利用状況はどうなっているのでしょうか? 9月までのデータですが、それが明らかになりました。

 9月までの半年間、運行日1日当たりの利用客数は334人でした。廃止が明らかになって客が増える前の2015年度の三江線とその沿線の利用者数の合計、346人とほとんど変わらない数字です。鉄道がなくなっても微減にとどまっているというのは、健闘しているとも言えます。ちなみにバスの利用目的について島根県が6~7月にアンケートを行ったところ、通学が61%、通院が10%、通勤が9%でした。

 ただ、路線によってそれなりに利用されているところとそうでないところがあります。割合良いのは、三江線にほぼ並行して走る幹線。1日50~100人の利用があります。交換設備が少ないこともあり柔軟なダイヤを組むことができない鉄道と違って、バスのほうがその面では柔軟に対応することができます。便利なところに停留所を置くこともできます。島根県のアンケートでも三江線があったときに比べて便利になった、と評価する声は32%もあります。不便になったの22%よりも多いのです。しかし、枝線の利用は振るわず、1日1人未満のところもあります。次にダイヤを見直すのは廃止2年後の2020年4月ですが、バスの運行を止めてタクシーチケットで対応することを考えているところもあります。

 さらに言えば、今回明らかになったのは9月までの半年間。冬場は人の移動が少ないでしょうから、数字は悪くなる可能性が強いです。1年を通じての数字を見ないと、正確な判断はできません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/CMTW1811263300002.html?_requesturl=articles%2FCMTW1811263300002.html&rm=1262)

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JR神戸線に通勤特急

 朝夕の通勤時間帯の列車はどうしても混雑してしまいます。JR西日本は、そういう時間帯でも快適に過ごすことができるよう、2019年春からJR神戸線に通勤特急を走らせます(反対の京都方面には少ないながらも「びわこエクスプレス」があります)。

 その特急の名前は、「らくラクはりま」。相変わらずネーミングセンスがありませんが、平日に大阪-姫路間を1日1往復します。朝が大阪行き、夜(「はまかぜ5号」と「スーパーはくと13号」の間の大阪19時ごろ発?)が姫路行きです。289系の6両編成を使い(「くろしお」と同じ車両。グリーン車0.5両、指定席3.5両、自由席2両。全351席、うち女性専用席18席)、途中停車駅は三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川です。尼崎と芦屋を通過しますが、三ノ宮以西は新快速と同じ停車駅です。大阪と姫路の間を新快速より若干速い、約1時間で結びます。JR西日本は同じく2019年春から「Aシート」という有料座席サービスを始めます。「Aシート」も「らくラクはりま」も本数は少ないので、試行の意味合いが強いでしょう。北陸新幹線が敦賀まで延長されたら、683系は失業してしまいます。廃車にするにはまだ早いですから、次の活用先を考えているのでしょう。

 大阪-姫路間の自由席特急料金は970円、「神戸線自由席特急回数券」でも780円(4枚つづりの回数券の1枚当たりの価格)ですが、「J-WESTカード」の「J-WESTチケットレス」なら指定席が720円とお得になっています。「J-WESTチケットレス」は「スーパーはくと」、「はまかぜ」でも同じ値段で使えます。ある程度乗る可能性があるなら、検討したほうがよいでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13475.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181201-rakurakuharima/)

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「四国くるりきっぷ」でJR四国乗り放題

 JR西日本はJR四国全路線等が乗り放題で、京阪神及び岡山から四国までの新幹線、特急往復自由席もついた、「四国くるりきっぷ」を期間限定で発売します。

 発売期間は11月1日から2019年3月28日まで。「e5489」限定で、利用日の1か月前10時から3日前まで発売します。利用期間は12月1日から2019年4月2日までの連続する3日間、2019年3月31日利用開始分までです。四国自由周遊区間(JR四国全線、土佐くろしお鉄道窪川-若井間、ジェイアール四国バスの路線バス全線)が3日間乗り放題で(特急自由席も乗り放題です)、出発地から四国自由周遊区間までの新幹線及び特急の往復自由席がついています(京都-新大阪間は新幹線には乗車できません)。1人でも利用できます(子供のみの利用はできません)。

 出発地は4つ、京都市内、大阪市内、神戸市内、岡山です。それぞれ値段は、17500円、17000円、16500円、12000円です。大阪市内-松山間を新幹線と特急の自由席で往復すれば20820円、大阪市内-高知間だと19520円です。これが17000円で四国乗り放題とは、結構お得です。四国自由周遊区間以外での途中下車は、岡山のみ認められます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13303.html)

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JR西日本の終夜運転、大幅縮小

 貨物列車等を除いて、日ごろは深夜に列車が走ることはないのですが、大みそかから元日の早朝にかけては、終夜運転を行うところがあります。JR西日本のアーバンネットワークもそれで、例年、終夜運転を行ってきました。2018年の大みそかから2019年の元日早朝にかけても終夜運転を行いますが、その路線は縮小されます。

 終夜運転を取りやめるのは、JR神戸線西明石-姫路間、奈良線城陽-奈良間、学研都市線京田辺-四条畷間、和歌山線王寺-高田間。かなり寂しくなっています。阪和線鳳-日根野間に日根野行き1本だけ運転していた臨時列車も運転されません。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13417.html)

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JRおおさか東線、直通快速以外は線内折り返し運転のみ

 おおさか東線新大阪-放出間は2019年3月開業(予定)し、全線開通となります。11月13日JR西日本は、そのおおさか東線について、運行体系等の発表を行いました。

 列車は2種類。新大阪と奈良の間を久宝寺経由で結ぶ直通快速と、新大阪と久宝寺の間を各駅に停まる普通の2種類です。直通快速は、放出のほか、高井田中央(Osaka Metro中央線と接続)、JR河内永和(近鉄奈良線)に停まります。おおさか東線の列車は学研都市線等には乗り入れず、尼崎-奈良間の直通快速は運転を取りやめます。学研都市線に全く乗り入れず、直通快速以外は線内のみの運転に留まるのは意外です。車両は直通快速が207系、321系(7両編成)、普通が201系(6両編成)です。

 直通快速は1日4往復走ります。平日は朝に奈良発新大阪行きが4本(新大阪到着が7:00ごろから8:30ごろ)、夕方に新大阪発奈良行きが4本(新大阪発が17:30ごろから20:30ごろ)走ります。休日は朝に新大阪-奈良間が2往復(奈良発が8、9時台、新大阪発が10、11時台)、夕方にも新大阪-奈良間が2往復(新大阪発が17、18時台、奈良発が16、17時台)走ります。新大阪-奈良間の所要時間は約60分です。普通は早朝、深夜を除いて上下とも1時間に4本走ります。新大阪-久宝寺間の所要時間は約35分、新大阪-放出間は約20分です。運賃は初乗りが120円であることを考えると、電車特定区間に入ると考えられます。また、「ICOCA」による利用促進キャンペーンも考えられています。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20181114-osakahigashisen/)

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津波に対応して線路を付け替えることはしないのか

 地震の場所や規模によっては、地震発生後すぐに津波が発生することがあります。すぐに高台に逃げないといけません。そこで、たびたび乗車している列車から津波のために避難する訓練が行われています。10月30日には新宮市で、海外の高校生たちを中心に避難訓練が行われました。串本古座高校の生徒50人のほか、ヨーロッパや太平洋の島々の高校生120人も参加しました。

 将来来る可能性が高い災害に備えて訓練をすること自体は悪いことではありません。しかし、これは根本的な解決策ではありません。いくら訓練をしても津波から逃げ切ることができるのは、若い、体力のある人ぐらいでしょう。根本的な解決策、それは津波を避けるように線路を付け替えることです。道路の世界では、地方に赤字垂れ流し覚悟で高速道路をつくっています。それと同じような話です。高台に新しい線路をつくるのです。急カーブなども避けて、この時代に見合った、新しい線路をつくるのです。トンネルが多くなり、景色が見えづらくなるであろうことが欠点ですが。

 しかし、道路とは違い、貧乏な鉄道ではそのような抜本的な改良策は期待できないでしょう。将来のないローカル線なら、津波が来たらそれで廃線になっても仕方ないでしょうが(三陸のBRTのような、需要に見合った方法に転換することもあります)、主要幹線でも新幹線が来ない限り、税金を使ってそのような改良をすることは期待できないのです。ただただ、津波が来ないことを祈りながら鉄道を運営するだけなのです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBZ321KLBZPXLB001.html)

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高山線は11月21日復旧、芸備線は2019年秋に

 平成30年7月豪雨により大きな被害を受け、不通となっている区間についての復旧情報です。

 まず高山線ですが、11月21日に坂上-猪谷間の運転を再開します。飛騨古川以北が運休している特急「ひだ」も、全区間での運転を再開します。11月6日から運休区間の坂上-猪谷間を含む乗車券や特急券の発売を行います。復旧費用は約10億円です。

 そして、芸備線。白木山-狩留家間の第1三篠川橋りょうの橋脚が流されたため、これまで復旧の見通しが立ちませんでしたが、橋を架け替えることによって復旧させることになりました。新しい橋は橋脚が5つから2つに減ります。工事費は約13億円で、工事が順調に進めば2019年秋ごろに運転再開できるようです。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038721.pdf、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13356.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37378640V01C18A1000000/)

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新快速に有料座席サービス「Aシート」

 京阪神間を高速で駆け抜ける新快速は、JR西日本の看板列車のひとつと言っても過言ではありません。しかし、人気列車であるがゆえに、かなり混雑しています。

 そこで以前にも書きましたが、JR京都線、JR神戸線、琵琶湖線を走る新快速で有料座席サービスを始めることにしました。2019年春から始めるので、これまでの話より大幅に早くなります。そのサービスは「Aシート」といい、約1億円かけて223系1000代の2編成を改造してつくります。12両編成(8両編成と4両編成の組み合わせ)のうち、4両編成のほうの9号車を改造します。ちなみに「Aシート」の「A」は、快適性を表す「Amenity」、JR京都線、JR神戸線の路線番号の「A」、関西弁の「ええ」から来ています。

 「Aシート」のある9号車の着席定員は46人、座席はリクライニング機能やテーブルがついています。JR西日本在来線普通車では初めての全席コンセントが付き、無料Wi-Fiサービスを提供します。荷物スペースも設置されています。外観はわかりにくいですが、真ん中の扉が潰されているようで、窓の下の帯は青の間に白を挟んだ帯となっています。扉と座席の間は簡単な仕切りがあります(通路部分にドアはないようです)。

 「Aシート」に乗るには運賃のほかに乗車整理券が必要です。距離に関係なく500円で、乗車後に乗務員から買います。支払いは現金のほか、交通系ICカードが使えます。席の指定はありませんので、空席に自由に座ることになります。

 ただこの「Aシート」、2両しか改造されないためか本数は極めて少なく、1日上下合わせて4本だけです(運行ダイヤ等は後日発表されます)。ある意味、試行みたいなもので、好評であれば車両を増やして本格的に実施するのでしょう。「Aシート」を事前に予約することができず、車内でお金を出して乗車整理券を買うというシステムも、試行だからかもしれません。本格的に実施するときには、何らかの予約システムを組むのかもしれません。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13294.html、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011758465.shtml)

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学研都市線の東寝屋川駅が改称?

 学研都市線に東寝屋川駅があります。寝屋川市唯一のJRの駅です。ところがこの東寝屋川駅、改称の話があります。

 新しい駅名は、寝屋川公園。駅の近くに約32ヘクタールの府営寝屋川公園があり、寝屋川市はそれに因んだ駅名にするようにJR西日本に求めているのです。寝屋川公園の周囲は緑が豊かで、公園内には陸上競技場や野球場などがあります。このような場所を、広大な公園に近い子育てエリアとしてアピールしたいとしています。

 もともと駅名の改称の協議は2016年末に始まりました。改称には駅の路線図書き換えなどのコストがかかります。JR西日本は寝屋川市に3.6億円の負担を求めていました。しかし、ほかの変更と合わせて実施すると、改称のコストは下がります。ちょうど2019年春におおさか東線の開業があります。これに合わせて改称を行うと、寝屋川市の負担額が1/3に下がります。そのようなことから、寝屋川市はおおさか東線の開業に合わせて改称を行うこととし、必要な負担は9月市議会で予算化しました。

 寝屋川市は寝屋川公園駅(現:東寝屋川駅)の周辺で、病院や商業施設を整備します。小中一貫校も2022年に新設する予定です。子育て世代を意識した再開発を行うのです。寝屋川市はこのまちづくりの経済効果として424億円を見込み、区画整理事業や宅地開発に伴う工事などで、3000人を上回る雇用を生み出すとしています。

(追記)
 JR西日本は2019年春に学研都市線の東寝屋川駅を寝屋川公園駅に改称します。改称にかかる費用1.2億円は寝屋川市が全額負担します。寝屋川市は駅名改称に伴う経済効果を475億円と見込んでいます。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20181016-OYTNT50335.html、MBSホームぺージ https://www.mbs.jp/news/kansainews/20181120/GE000000000000025378.shtml)

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JRや大手私鉄に押し付けては、ローカル線の維持は無理

 9月28日のことですが、浜田市議会はローカル線の維持、存続を求める意見書案を全会一致で可決しました。鉄道事業法を改正し、路線の廃止に当たっては地元自治体の同意を求める条文を追加することを求めています(かつてはJRが路線を廃止するには国の許可が必要でしたが、2000年の規制緩和で届け出制に変わりました)。ローカル線を廃止するということは、移動手段が奪われるということであり、地方の過疎化が一層進行するということになります。鉄道は国民の共有財産であり、それを廃止するためには地元の同意がないといけないというのです。

 浜田市の近くには3月末で運行を終えた三江線が走っていました。ほかにも中国山地には廃止のうわさがあるローカル線がいくつかあります。二度とこういうことのないように、という思いがあるのでしょうが、果たして三江線は今まで利用されてきたのでしょうか? 数字は冷酷です。三江線の2017年度の輸送密度は163人でしたが、これは廃止を惜しむファンで押し上げた数字で、実態を示すものではありません。廃止が決まる前の2014年度は50人しかいなかったのですから。

 三江線の運営を第三セクターなどのかたちで自分たちが責任を持つのなら、それはそれでよいのでしょう。しかし、三江線はJR西日本の路線だったのです。どんなに大赤字を出していても、地元は責任を取る必要はなかったのです。そういう気楽な立場で、ローカル線の維持だけを求めるのはアンフェアでしょう。無理な話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9X555TL9XPTIB00D.html、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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