草津線、信楽高原鐵道に「SHINOBI-TRAIN」

 草津と貴生川を結ぶ草津線は、甲賀、伊賀といった忍者ゆかりの地を走ります。その草津線に2月25日から、忍者がラッピングされた列車、「SHINOBI-TRAIN」が走りました。2年間の予定です。

 「SHINOBI-TRAIN」は113系7700番台(4両編成)にラッピングを施したもの。デザインは2000人以上の投票(「『SHINOBI-TRAIN』デザイン草選挙<そうせんきょ>」、沿線自治体からなるJR草津線利用促進プロジェクトチームが2016年10月から11月にかけて実施)で選ばれました。黒地に「忍」の文字が書かれ、金色や銀色で忍者が描かれている、躍動感あるデザインです。

 「SHINOBI-TRAIN」は甲賀市の第三セクター鉄道、信楽高原鐵道でも走ります。JR西日本と同じ2月25日からです。信楽高原鐵道は非電化なので、ディーゼルカーの車両です。SKR310形2両をラッピングしました。SKR311号車は緑、SKR312号車は紫をベースにしています。基本的にはJR西日本と同じようなデザインですが、たぬきが有名な信楽だけに、忍者とたぬきが描かれています。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170225/wst1702250040-n1.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/62426/、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/02/26/102/)

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東海道新幹線等の「EXサービス」、お盆は利用できない日あり

 東海道・山陽新幹線のインターネット予約サービス、「EXサービス」(「エクスプレス予約」と「プラスEX」の総称です)は、条件さえ合えばお得な値段で新幹線を利用することができるのが特徴です。年会費を払っても、すぐに回収できます。

 この「EXサービス」、早特商品として「IC早特タイプ21」、「EXファミリー早特」、「一緒に☆こだま早特」、「こだま☆楽旅IC早特」がありますが、通年商品の「こだま☆楽旅IC早特」を除いて、8月まで発売を延長します。ゴールデンウィークやお盆の旅行に使えます。

 しかし、落とし穴があります。通年商品の「こだま☆楽旅IC早特」を除いて、8月11日と12日には使えないのです。お盆に利用するときは、注意が必要です。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033009.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9918.html)

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JR西日本も改良したN700Aを投入

 JR西日本も東海道・山陽新幹線用として、2013年度からN700Aを投入しています。これまで9編成を投入しているのですが、追加されることになりました。JR東海の発表から遅れること1年半近く、ようやく追随の動きが出たのです。

 JR西日本は2017年度から2019年度までの3年間で、15編成のN700Aを投入します。2017年度は3編成、2018年度は6編成、2019年度も6編成を投入します。これにより、2019年度末にはJR西日本が保有する新幹線車両のうちN700Aタイプが40編成となり、東海道・山陽新幹線用の700系がすべて置き換えられることになります。

 2017年度から投入されるN700Aは、JR東海同様、新たなブレーキライニングの採用によって、地震発生時のブレーキ停止距離をさらに短縮し、安全性を向上させます。地震ブレーキの停止距離が従来のN700Aに比べて約5%短縮します。パンタグラフ、台車については、走行中の車両データ監視機能を強化することにより、さらなる安定性の向上を実現します。そして、今回追加する15編成を除いた既存のN700系、N700A(合計25編成)についても、今回追加投入する車両に合わせて改造を行います。2017年度から博多総合車両所での全般検査に合わせて、1編成当たり約1か月程度の工期で改造を行います。

 JR東海はN700Aの次の車両として、2020年度からN700Sを投入します。ただ今のところ、JR西日本がN700Sを投入するという話はありません。いずれはJR西日本もN700Sを投入するとは思われますが。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9719.html)

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高槻に可動式ホーム柵、六甲道は昇降式ホーム柵を取り替え

 新快速などが発着する1、6番のりばに昇降式ホーム柵を導入している高槻。ここに新たにホーム柵が追加されます。

 追加されるのは、2、5番のりば。3扉車の快速などが発着するホームです。ここに可動式ホーム柵を設置します。2、5番のりばに発着するのは3扉車だけであるため、可動式ホーム柵で対応できるのです。高さ1.3メートル、開口幅3.3メートル、柵延長約240メートル、2018年春ごろに使用開始予定です。

 さて、同じように昇降式ホーム柵のある六甲道。こちらは高槻より前の2014年12月から3番のりばに設置していましたが、2017年1月から3月にかけて、本体ごと取り換えを行いました。設備の安定性と保守管理の完全性のさらなる向上を図るためです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9709.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9729.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9735.html)

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姫路-英賀保間に新駅

 姫路駅近辺では新駅の開業が相次いでいます。2016年に開業した東姫路のほか、2005年にひめじ別所が、2008年にはりま勝原が開業しました。

 ここにさらに駅が加わります。駅が加わるのは、山陽線の姫路-英賀保間。JR西日本と姫路市は2016年12月28日までに、この区間に新駅をつくることで合意しました。

 新駅の場所は、姫路から約1.8キロ、英賀保から約2.8キロのところにあります。開業時期は今のところ決まっていませんが、姫路市は手柄山中央公園の再整備計画があります。手柄山中央公園のうち、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアについて2025年度までに整備する予定です。どうやらこれに合わせて駅を開設するようです。事業費については、姫路市が2/3、JR西日本が1/3を負担する方針です。

 新駅を設置することにより、手柄山中央公園に公共交通で来る人を増やすのが狙いのようです。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201612/0009788516.shtml)

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和歌山-和歌山市間にも「ICOCA」

 JR西日本の和歌山エリアでは、2015年8月に和歌山-海南間、そして2016年12月には主要駅限定ですが、海南-新宮間でもICカードが使えるようになりました。

 同じ紀勢線でも和歌山市内の和歌山-和歌山市間はICカードが使えませんでしたが、それも7月(予定)から使えるようになります。7月には、南海が推進している和歌山市駅活性化計画(第1期)のうち、駅施設の工事が完了するのです。それに合わせてのICカード利用拡大なのです。

 また、合わせて、同じ7月(予定)から和歌山市を接続駅とするJR西日本と南海のIC連絡定期券の発売も行います。両社のIC連絡定期券は新今宮、羽衣・東羽衣、三国ヶ丘、りんくうタウンを接続駅とするものが発売されていますが、和歌山市を接続駅とするものが追加されるのです。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10293.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/04/page_10267.html)

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JR西日本、一部路線のバス転換を検討か?

 鉄道会社にとって頭が痛いのは、赤字ローカル線の存在。どう考えてもバスで十分な程度の需要しかなくても、路線の廃止は難しいです。

 以前にもJR西日本は赤字ローカル線をバス転換する意思があることを表明していましたが、3月22日に来島JR西日本社長は改めて、赤字ローカル線のバス転換が避けては通れない話であり、将来の人口減が予想されることから、赤字ローカル線の整理をしなければならないことを表明しました。

 赤字ローカル線のバス転換を食い止めたいのならば、それなりの数の人が乗らなくてはいけません。ところがその赤字ローカル線のひとつで、2018年3月に廃止される三江線の場合、外出時の移動手段として沿線住民が鉄道やバスなどの公共交通機関を利用するのは1割ほどに留まるというアンケート結果が出ています。7割と圧倒的に多かったのは、自動車(自ら運転)でした。

 このアンケートは、広島、島根両県と沿線6市町などから成る「三江線沿線地域公共交通活性化協議会」が、6市町の11500世帯に対して1月に実施したものです(回収率は34%)。これによれば、過去1年間に三江線を利用したのはたったの28%、しかも約半数は年間5回未満でした。利用しなかった理由を複数回答で尋ねたところ、一番多かったのは、車を利用するためでした。83%もいます。次に多かったのは、36%の沿線で用事がないためでした。車があまりにも普及し、鉄道の使命はとっくになくなっていたのです。地元の人が使わない以上、山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込むのを当然として、三江線をJR西日本に維持させるのは無理な話なのです。政治の力で曲げるのはもってのほかです。もちろん、観光客を呼び寄せる方法もありますが(新幹線などを使ってくれることにより、トータルで稼ぐという方法です)、1回限りではなく、リピーターになってもらわないといけません。そして、ここが一番大事なことですが、鉄道としての使命を失った路線は三江線だけではありません。中国山地あたりだと、そうでない路線を探すほうが難しいぐらいです。

 また、JR西日本は、路線によってはLRTに転換することを地元自治体に提案するようです。すでに吉備線が挙げられていますが、ほかにもあるようです。ただ、LRTにするということは、それなりに利用者がいるということであり、富山ライトレールがそうであるように、場合によってはチャンスともいえるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK3Q51XJK3QPLFA00C.html、http://www.asahi.com/articles/ASK3Y5SMYK3YPTIB00T.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/jr-nishinihon/)

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片上鉄道に乗る

 4月2日のことですが、片上鉄道に乗ってきました。


 かつて片上鉄道という鉄道があった。柵原鉱山から出た硫化鉄を運ぶ目的でつくられ(1931年全線開通)、貨物や旅客を運んできたが、肝心の鉱山がなくなり、1991年に廃止された。現役時代には乗ることはなかったが、終点に近い吉ヶ原付近が整備され、片上鉄道保存会によって毎月第一日曜日は乗ることができる。翌日は仕事がある日曜日なので行きづらいところだが、このままだと行かず仕舞いになってしまうので、今回行くことにした。

 行きは夜行バスにしてもよかったが、思い立ったときにはすでに満席で予約できず、前日(1日)の夕方から「青春18きっぷ」で西に向かう。相生駅前のホテルに泊まった。相生の駅は本当に新幹線が停まるのか、と思えるような小さい駅。駅を出てすぐのホテルに泊まる。5階だったので目線が新幹線のホームだった。時折通る貨物列車の音が子守唄か。

 相生5:49発の岡山行きに乗る。真っ黄色に塗られた115系の3両編成だが、車内は転換クロスシートに改造されている。相生を出た時点で2人掛けシートに1人ずつ座っている程度の混み具合。岡山近郊で乗るのかと思ったがそうではなく、立つ人もいるが、詰めれば全員座ることができるぐらいだ。

 岡山からは路線バスの乗り継ぎ。まず駅前のバスターミナルから、宇野バスの7:21発ネオポリス東6丁目行きに乗る。朝に都心から離れる便のため、バスには5人程度しか乗っていない。時折乗降が見られる。赤磐市に入り、パークアンドバスライドのある新道穂崎で乗り換え。宇野バスでは「ICOCA」は使えないので現金で払う。340円と結構安い。

 新道穂崎から乗るのは7:55発の赤磐市広域路線バス林野駅行き。かつては宇野バスが林野まで走っていたが、今は一部を除いて途中止まりとなり、先のほうは市のバスに委ねている。新道穂崎での接続時間は4分しかないが、バス停の掲示によれば、遅れた場合でも接続を取るようだ。時間になってワゴン車がやってくる。新道穂崎で降りた3人とここで合流した友人の4人が乗る。途中での乗り降りの動きはあるが、始発から乗った4人は変わらない。赤磐市をようやく抜け、美咲町に入ったところにある高下で、その4人が全員降りる。

 中鉄北部バスのバス停は宇野バス(赤磐市広域路線バスも含む)のバス停から少し歩いたところにある。事前に知っておかないとわからない。定刻(8:58)になって津山方面からバスがやってきて、4人とも乗車。時折細い旧道に入りながら15分ほど走り、吉ヶ原で4人とも降りた。かつて片上鉄道の駅があったところだ。

 片上鉄道保存会による展示運転の始発は10時、まだ45分ほどある。時間があるなら、先になぜ柵原に鉄道が来たのかを勉強しておこう。すぐ近くの柵原鉱山資料館に行く。ここで鉱山のほか、片上鉄道についても勉強しておく。気がついたら始発の10時を過ぎていた。

 駅に戻って300円で「一日会員証」を買い求める。これが展示運転の一日乗車券となっている。乗客として片上鉄道の保存に貢献しているということだそうだ。10:35発の黄福柵原行きに乗る。黄福柵原は展示運転開始後に線路を伸ばしてつくった駅である。現役時代にはなかった駅である。吉ヶ原10:35発は2両編成。前にある、1953年製につくられた片上鉄道オリジナルの車両、キハ312に乗る。黄福柵原でしばらく停まった後、吉ヶ原に向けて走り出す。帰りに乗ったのは、2両編成のもう1両、1936年製のキハ702。背の低いセミクロスシートであることは同じだが、こちらは3扉(キハ312は2扉)。吉ヶ原に戻った後も、黄福柵原との間を何往復もする。

 そうこうしているうちにお昼になった。吉ヶ原で販売している弁当にしようかとも思ったが、売り切れ。しかし、たまごかけごはんの店が歩いて7〜8分のところにあるようなので、そこに行くことにする。たまごかけごはんは岡山県美咲町出身の明治を代表するジャーナリスト、岸田吟香が広めたと言われている。これを6種類のタレで食べるのだ。注文したたまごかけごはん定食には黄ニラ水餃子もあるが、黄ニラは鉱山跡の坑道内で光を浴びずに育てられたものである。天気がいいのか、サイクリングの客が目立つ。

 吉ヶ原を後にする。時刻表を見る限りでは吉ヶ原を通るバスは中鉄北部バスだけだが、実は中鉄北部バス以外にもあるようだ。コミュニティバスの類や津山まなびの鉄道館のバスもあるようなので、事前に調べてから行ったほうがよさそうだ。私たちは予定通り、吉ヶ原14:23発の高下行きに乗る。3人が乗車。このまま15分ほどで高下に着くが、接続のバスは1時間以上後。周囲には中華料理屋が1軒あるのみ。橋を渡って20分ほど、赤磐市の周匝<すさい>いうところに行く。ここは旧吉井町の中心だったところで、今日は日曜なので使えないが、平日と土曜は和気へのバスも出ている。ここ周匝にはスーパーもあり、買い物もできる。廃線跡らしきものも見つかった。

 周匝からは宇野バスに乗る。周匝15:40発の林野駅行きは10分あまり遅れてやってきた。終点の林野駅では駅から少し離れた、いつつぶれてもおかしくないような車庫で降ろされる。JRの駅に行く。林野は簡易委託で、事務室には旅行会社が入っている。人気がないので日曜は終日無人かと思ったら、駅員が出てきた。駅の周りには開いている店は全くなく、土産を買うことができない。美作市の代表駅とは思えない状況だ。改札を通ってホームに行く。交換設備が撤去され、1番線のみ。

 林野16:52発の佐用行きはキハ120の1両編成。ただし座席は埋まっていて途中まで座ることができなかった。それだけの需要があるわけではなく、単に「青春18きっぷ」のシーズンだからかもしれない。佐用で乗り換え。同じ1両編成だが、キハ120からキハ122に変わる。姫新線の改良時に投入された、転換クロスシートの車両だ。車両にステップがなく、ホームもかさ上げされている。線路も改良されたようで、カーブでもすいすい走る。播磨新宮でまた乗り換え。同じキハ122だが、今度は2両編成。座席が増えてようやく座ることができる。姫路に近いので客もだんだん増え、再び立つ人も出てくる。

 このまま新快速などを乗り継いで名古屋まで帰ってもよかったが、それでは到着がかなり遅くなってしまう。「青春18きっぷ」を捨てて新幹線に乗る。「エクスプレス予約」で検索したところ、「さくら」と「のぞみ」の乗り継ぎが指示されたので、それにする。10分あまりの乗り継ぎの時間で夕食の駅弁とお土産を買い、ここで友人と別れて「さくら562号」に乗る。九州新幹線用のN700系だが、JR九州の車両である。4列シートの車両に15分しか乗ることができないのは残念だ。新神戸で「のぞみ184号」に乗り換え。臨時列車のため、古い700系だった。
(参考:「たまごかけごはんの店 〜らん〜」でもらったチラシ)

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「こだま指定席きっぷ」等、片道でも利用可能に

 JR西日本は2人以上で利用するとお得になる切符をいろいろ出しています。このうち、「こだま指定席往復きっぷ」、「くろしお指定席往復きっぷ」、「こうのとり指定席往復きっぷ」が4月1日利用分からリニューアルされます。

 リニューアルの一つ目は、片道だけの商品になったこと。往復が同一行程でなくてよくなったのです。そのため、切符の名称も変わり、それぞれ「こだま指定席きっぷ」、「くろしお指定席きっぷ」、「こうのとり指定席きっぷ」となります。二つ目は、インターネットでも予約が可能となったこと。3月12日から、「e5489」でも予約できるようになりました。なお、発売枚数は限定で、前日までに購入すること、2人以上で利用することなどという条件があります。

 お値段はお求めやすいものとなっています。一例を挙げると、「こだま指定席きっぷ」の新大阪(大阪市内)-岡山間が3900円、新大阪(大阪市内)-広島(市内)が6800円、「くろしお指定席きっぷ」の新大阪(大阪市内)-白浜間が4500円、「こうのとり指定席きっぷ」の大阪(大阪市内)-城崎温泉間が4600円などです。子供はさらにお得で、「こだま指定席きっぷ」が一律1500円、「くろしお指定席きっぷ」と「こうのとり指定席きっぷ」が一律1000円(一部は750円)です。家族連れにはうれしい話です。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_10034.html)

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阪急もなにわ筋線乗り入れへ、JR西日本桜島線延伸に否定的

 大阪駅近くのうめきた地区(東海道線支線が移設され、2023年春に駅が開業予定)と難波付近とを結ぶ、なにわ筋線。南のほうは南海本線と大和路線につながります。完成すれば梅田-関空間の所要時間が現在の約1時間から40分以下に短縮されます。うめきた以南の区間は南海が免許を取得し、JR西日本と南海は共同で新大阪-関空間の列車を走らせます。新設する第三セクターが鉄道インフラの整備資金を調達し、鉄道会社が運行収益を返済していくという、上下分離方式を採用する予定です。ちなみに、建設費はかつて国交省が1800~3200億円という見通しを出していましたが、1月に吉村大阪市長が記者会見で話した内容によれば、約4000億円になるとのことです。

 この2030年の開通を目指すなにわ筋線の計画に、新たな鉄道会社が加わることになりました。それは阪急、うめきた地区の新駅と十三を結ぶ路線を追加するのです(それを新大阪まで伸ばすという話もあります)。以前、四つ橋線の西梅田と十三を結ぶ路線の計画がありましたが、それを変形させたものでしょうか? 十三の駅は地下につくられるので、追加される路線は狭軌なのかもしれません。

 話は変わりまして、桜島線の延伸について。夢洲へ延伸するという話はあるのですが、それについて来島JR西日本社長は、統合型リゾート(IR)または万博が来ない限りは建設しないということを明らかにしました。IRや万博ならば補助金ももらえるでしょうが、そういうものがなければ延伸する価値はない、ということなのでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD15H57_V10C17A2LDA000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/)

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