「北陸」「能登」一気に廃止か？

　ダイヤ改正のたびに消える夜行列車。ところが、東京と北陸の間は、上野と金沢を結ぶ特急と急行がそれぞれ１往復ずつあります。特急「北陸」は個室も備えた寝台列車、急行「能登」は座席車オンリーの列車とすみわけができていました。「能登」のほうはともかく、「北陸」は個室の存在や「北陸フリーきっぷ」「首都圏往復フリーきっぷ」という使いやすい切符（通常の乗車券と特急券よりも安い値段で、北陸や首都圏が乗り放題になり、追加料金なしで北陸「ソロ」まで利用できるという、便利な切符）があることもあり、それなりに利用されると思われていました。事実上の「夜行版新幹線」みたいなものでした。

　ところが、このような環境の「北陸」「能登」でさえ、夜行列車削減の波には勝てません。正式な発表はまだありませんが、「能登」は来年３月のダイヤ改正で廃止され、臨時列車となるようです。「北陸」についても参考とした文章では微妙な書きかたですが、臨時列車化されるようです。今まで１日２往復したところが、一気にゼロになってしまうようです。当面は臨時列車で残るでしょうが、毎日運転されるとされないとでは大きく違います。臨時列車になると利用はさらに減るのはこれまでの列車が証明してきたことで、そのうち完全に消えてしまうことでしょう。

　新幹線や航空機の発達で以前より夜行の需要は減ったとはいえ、夜行バスがたくさん走っていることからも証明されるように、夜行の需要はあります。それなのに夜行列車が消えているのは、適切に需要が掬えていないからでしょう。JRの努力が足りないのです。

　鉄道を取り巻く環境は厳しいです。高速道路の１０００円乗り放題でJRの経営は厳しくなっており、採算が取れる分野の特急列車の利用も減っています。暫定税率撤廃と高速道路無料化というマイカー優遇、公共交通軽視という政策が実施されれば、さらに厳しい結果になるのは容易に想像できます。次の選挙に勝つというだけの近視眼的な政策ではいけません。このままではあと数回の新幹線開業のときを除いて、廃止や減便が相次ぐ、さびしいダイヤ改正が続くことでしょう。気付いたときには、新幹線沿線や大都市近郊を除いて、鉄道がほとんど消え、車がないと何もできない不便な世の中になっていることでしょう。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm）

「北近畿」などへ２８７系投入

　以前、「北近畿」などに新型車両を投入する話を書きましたが、その続報です。

　新型車両の名称は２８７系。２０１１年春ごろに大阪・京都－城崎温泉・天橋立・東舞鶴間などで運転開始する予定です。参考とした記事に添付されているイラストをみると、「サンダーバード」などに使われる６８３系とそっくりの車両です。安全性向上のために、オフセット衝突対策や衝撃吸収構造の採用を行います。また、新たに設けられる客室設備としては、急病の乗客の休憩や授乳などに利用できる多目的室の設置、車いす対応トイレや女性専用トイレの設置が挙げられます。シートピッチも拡大し、一部の座席（グリーン車の全座席と普通車の車両最前部・最後部）にはモバイル用コンセントを設置します。新型「はまかぜ」（形式名称未定）と違って、こちらにはグリーン車が付くようです。ただ、記事にまったく記載がないことから、高速化の類は行われないのでしょう。（新型「はまかぜ」はJR神戸線を走ることもあり、時速１３０キロで運転します）。高速道路がますます整備されることを考えると、最高速度のアップなり、振り子対応にするなりの改善が欲しかったところです。

　２８７系は、４両編成７本と３両編成６本のあわせて４６両が制作されます。しかし、現在、「北近畿」などで使用されている１８３系は８６両。４０両足りません。足らない分は北陸新幹線部分開業によって余る６８１系・６８３系を転用させるのでしょうか？　現状では、１８３系の６両編成（６本）を置き換えることができません。

　この「北近畿」などへの新型車両の投入によって、JR西日本の特急もかなり新型車両が多くなりますね。「はまかぜ」も新型に置き換えられますし、ブルートレインや北陸新幹線部分開業で廃止になるであろう「北越」はともかくとして（「トワイライトエクスプレス」ぐらいは残るかな？）、残る旧型車両は振り子の「くろしお」「やくも」ぐらいですね。
（参考：JR西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174397_799.html、両丹日日新聞ホームページ　http://www.ryoutan.co.jp/news/2009/10/03/001235.html、福知山運転所１８３系情報局　http://homepage3.nifty.com/hashidate-monju/index.htm）

次の新快速は２２５系？

　新快速、「関空快速」、「マリンライナー」などで使われる２２３系。３扉転換クロスシートの快適な車内で、最高時速１３０キロの俊足。アーバンネットワークを代表する車両です。ところが、２２３系は、１９９４年のデビューから１５年が経過しています。そこで、JR西日本は、新たに２２５系をデビューさせることにしました。

　２２５系は、２００５年の福知山線脱線事故を受けて、安全性を向上させたもの。衝突事故にあっても乗客へのダメージを軽減するため、衝撃吸収構造（「クラッシャブルゾーン」）を採用しています。運転席の上あたりを相対的に弱くして、そこを先につぶさせ、衝突に伴う力を客室ではなく、上に逃がします。客室内においても、吊り革を従来の約１．５倍に増やし、オレンジ色にします。また、吊り革を大きくし、握りやすくします。手すりについても、オレンジに塗り、握りやすくするとともに、衝突事故などで手すりにぶつかっても乗客に大きな衝撃を与えないように形状を変更しています。

　２２５系のもう一つの特徴は、バリアフリーの向上。車椅子に乗っている人でもトイレに入りやすいように、トイレの形状を変えます。優先席付近の吊り革の色を緑にしたり、ドア付近に黄色のラインを入れたり、ドア開閉時には赤色のランプが点滅したりなどの改良も行います。車内には液晶モニタも設置します。全般的にいえば、２２５系は、２２３系のマイナーチェンジバージョンで、大きく変わるわけではありません。３２１系の新快速版といったところでしょうか？

　２２５系の最初の車両は来年５月に完成する予定（当面は性能試験を行いますので、営業運転の開始時期は未定です）。当面は約２００両つくります。かかる費用は３００億円です。投入線区も未定とのことですが、真っ先にJR京都線・JR神戸線の新快速に投入させるのは間違いないでしょう。新快速にはオール１２両化の話があります。しかし、これには４０両あれば十分なので、あとは２２５系の投入により２２１系をねん出し、１１３系などの旧型車両の置き換えに回ることでしょう。

　JR西日本は、JR東日本やJR東海に比べると新車導入のスピードが遅いです。まだ快速系は、２２１系・２２３系の導入で、アーバンネットワークからは１１３系などの旧型車両が消えつつあります。問題は、通勤型車両。いまだに大阪環状線や阪和線、大和路線などで１０３系が活躍しています。特に特急や快速がたくさん通る阪和線では、重たくて、足の遅い１０３系は、ダイヤを組むうえで大きな障害となっています。快速が思うようにスピードが出ない原因にもなっています。早急に追放すべきは、アーバンネットワークの１０３系です。それを考えると、２２５系よりも３２１系の投入のほうが急がれますね。
（参考：JR西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174375_799.html）

JR桜島線、WTCへの延伸構想

　以前にも書きましたが、橋下知事は、大阪府庁のWTCへの移転を推進しています。３月の府議会で、府庁の移転はいったんは否決されましたが、今月の議会で再度提案するようです。しかし、その時にネックとなるのが、アクセスの悪さ。JR大阪駅（梅田）からだと、約３０分かかります。本町やコスモスクエアでの乗り換えが必要です。本町はともかく、コスモスクエアの乗り換えは余計なように感じるのですが、コスモスクエア－トレードセンター前間のカーブは、地下鉄では曲がりきれません。

　そこで出てきたのが、桜島線（JRゆめ咲線）を延長させる案。桜島からトンネルを掘り、ニュートラムのトレードセンター前に向かうのです。桜島とトレードセンター前の間は約４キロ。そのうち、３キロは大阪湾をくぐる海底トンネルとなります。これができると、JR大阪駅からは約２０分で結ぶことができます。運が良ければ乗り換えなしの直通、運が悪くても西九条で向かいの電車に乗ればいいだけです。乗り換えははるかに簡単です。南の天王寺からみても、所要時間の短縮は期待できます。この新線の実現には、大阪市やJRなどとの協力が必要となりますが、すでに大阪市には打診しているようです。

　ところが、いい話ばかりではありません。まずは建設費。約１０００億円かかります。知事が提案したものだけに、府もある程度は負担しないといけない危険性があります。

　もっと問題になるのは、ほかの線への影響。これまで、WTCへは地下鉄中央線とニュートラムを乗り継いで行きましたが、桜島線の延長により、これらの線の利用者は減ります。また、中央線にはコスモスクエアから夢洲、舞洲を経由して桜島近辺（新桜島？）まで延長させる構想（北港テクノポート線）があります。オリンピックの招致に失敗したために建設は止まっている（新たな計画ができない限り、工事再開の見込みもなさそうです）のですが、桜島線が延長されれば完全に息の根を止められそうです。

　JRにとってもいい話ばかりとは限りません。桜島線の需要が増えれば、増発もしないといけません。西九条の綱渡り的な線路の使いかたに、さらに磨きがかかりそうですね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090910-00000120-san-soci、未来鉄道データベース　http://www.mifuru.to/frdb/data/kk110t.htm）

５００系にお子様用運転台設置

　電車の運転士は、子供（大人も？）の夢。本物の新幹線の車内で、その夢が少しだけかなうかもしれません。

　JR西日本は、「こだま」に使われる８両編成の５００系の客室内（８号車の新大阪寄り）に、専用の運転台を設けます。本物に近いタイプのハンドルやスイッチが置かれ、ハンドルの操作で速度計やATC信号などが点灯します。お子様向け運転台の前は壁ですが、そこには運転台の写真が貼られています。このお子様用運転台つきの「こだま」は、９月１９日からデビューします。博多６：１４発の「こだま７３０号」が最初の列車です。

　でも、このような運転台をつくるなら、お子様用運転台の前に写真を貼るのではなく、運転台からの実際の映像を流したほうがよいですね。アイデアは良いのですが、中途半端なような気がします。
（参考：JR西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174361_799.html）

JR阪和線東岸和田駅付近、高架化着工

　２０日のことですが、JR阪和線東岸和田駅付近高架化事業の安全祈願祭及び起工式が行われました。

　JR阪和線東岸和田駅付近高架化事業は、JR阪和線東岸和田駅付近の２．１キロにおいて行われ（高架化区間は１．５キロ）、７つの踏切がこれによって廃止され、踏切による交通渋滞の解消が期待されています。また、東岸和田駅は高架化されます。今は改札が山側にしかなく、海側にあるショッピングセンター（トークタウン）に行くのが不便でしたが、その問題も解消されるでしょう。東岸和田駅は快速停車駅にも関わらず、バリアフリーの設備は全くありませんが、この高架化によってそういう設備はそろえられるでしょう。今と同じく、東岸和田駅には島式ホーム２面が並ぶことになりますが、和歌山方面のホームが異様に狭い事態もこれで解消されるでしょう。ホームの長さは１９７メートルなので、９両編成の特急の停車も考慮されていると思われます。朝夕の「はるか」あたりは停まるかな？

　ただ、ここの高架が完成しても、阪和線の高架化区間はほかには大阪市内しかありません（ただ、三国ヶ丘付近など他線との立体交差の都合などで、踏切のない区間はほかにもあります）。昼間でも１時間に特急が３本、快速が６本、普通が６本通る阪和線では、まだまだ足らないというのが現状です。並行する南海は、既存の市街を走ることもあり、高架化工事が進んでいます。現在着工されている区間を含めると、難波から泉大津まではほぼ高架化され、そのほかにも岸和田付近、泉佐野付近で高架化されています。
（参考：岸和田市ホームページ　http://www.city.kishiwada.osaka.jp/soshiki/3/higashikishiwada-kouka.html）

「北近畿」などに新型車両投入か？

　「北近畿」などに使われる１８３系は、かなり老朽化していますが、その置き換えはまだ先のことだと思っていました。あと５年ほどしたら北陸新幹線が金沢まで開業し、「はくたか」に使われている６８１・６８３系が転入してくると想定されていました。

　ところが、多くの人の予想を覆す（であろう）決定がなされました。「北近畿」など、大阪・京都から北近畿方面へ走る特急が新型車両に置き換えられるのです。２０１１年６月までに新型車両は投入されます。

　「雷鳥」も２０１１年までには新型車両（６８１・６８３系）に置き換わります。「北近畿」などに投入される新型車両がどのようなものになるのかという期待とともに、北陸新幹線部分開業で余る６８１・６８３系はどこに行くのか、という点にも興味が持たれます。

　実は、北陸新幹線部分開業によって余る６８１・６８３系は「北近畿」などの置き換えに回り、足らない車両だけをつくるのかもしれません。これなら、それほどお金はかかりません。それとも北陸の普通列車がどうにもならない状態になって、６８１・６８３系の足回りに、２２３系タイプの車体を載せて走らせるのかもしれません。あるいはこれ以外のことをするのかもしれません。
（参考：神戸新聞ホームページ　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml）

智頭急行はＪＲ西日本ではありません

　３月に書いた記事なのに、未だにアクセス数が多い「西日本パス」についての記事。切符もヒットし、先月下旬までに約２４万枚売れました。その「西日本パス」にあるところから横槍が入りました。

　横槍を入れたのは、公取委。今週中に景品表示法違反（優良誤認）で排除命令を出す予定です。大阪から鳥取に行くには、事実上第三セクターの智頭急行を通る必要があります（JR線だけで行く方法もありますが、時間がかかりすぎて実用的ではありません）。しかし、「西日本パス」のパンフレットには智頭急行に乗るには別料金を払わないといけないことが小さな文字でしか書いていないため、不当な表示に当たるというのです。

　これを受けて、JR西日本は４日（昨日）から、智頭急行やJR九州（全線）も利用できる、新しい「西日本パス」を販売しました。利用できる期間は８月２１日（金）から１０月２６日（月）までの金～月曜日のうち、連続する２日間か３日間（５連休期間の、９月１８日（金）から２１日（月）の間は除きます）。ただし、値段は上がります。普通車２日間用が１２０００円から１８０００円に上がります。一番高いグリーン車３日間用は２００００円から２２０００円に上がります。また、北近畿タンゴ鉄道・土佐くろしお鉄道など、その他の第三セクターは今までどおり別払いです。

　このblogを読んでいる人なら、大阪と鳥取を結ぶ「スーパーはくと」は途中、第三セクターの智頭急行を通る（切符の種類によっては別払いが必要なこともある）ことは常識ですが、一般の人にとってはそこのところはわかりにくいかもしれません。もっとも、小さい字とはいえ、パンフレットには書いているので、公取委が介入するような話ではないとは思うのですが。公取委も暇なのでしょうか？　そんなに暇なら、一人旅を締めだす姿勢のほうを追及してもらいたいです。「西日本パス」はあくまで切符であって、旅行商品ではないのですから。

　本当なら、智頭急行など、JRの幹線鉄道ネットワークの一部となる路線は、ＪＲに編入するのが正しいやり方でしょうが、これをやりだすと逆の動きも当然起こさないといけないでしょうね。大都市近郊や特急が通る路線を除けば、何もＪＲが運営する必要はありません。第三セクターで運営したほうがいい路線はたくさんあります。ＪＲはどうしても利益を追求しないといけないので、ローカル線については「安かろう、悪かろう」路線になってしまいますが、第三セクターなら利益の追求はさほど要求されません。住民へのサービスが第一の目標となります。それどころか、鉄道としての使命は失い、バスで十分なところもありますね。
（参考：日経ネット関西版　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001163.html、JR西日本ホームページ　http://pamph.jr-odekake.net/view_pamph2.php?client_id=jrwest&book_id=nishinihon_pass）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（５）

　次に乗る「ゆふいんの森１号」まで時間があるので、博多南線を往復する。

　次の博多南行きは博多８：２１発、５００系の８両編成。「こだま」用に改造された編成だ。８両に短縮された５００系に乗るのは初めて。乗るのは元グリーン車の６号車だ。「こだま」では指定席として使われているが、博多南線ではどこの席でも２９０円（特急料金１００円を含む）で乗ることができる。JR西日本の路線なので、運賃は若干安い。

　博多南線の名無しの特急は、九州新幹線になる予定の線路を走っていたが、気が付けば本線を外れ、車庫（博多総合車両所）に続く線路に入って行った。博多南駅は、車庫の一角にある。

　博多南駅で１本落して、８：４９発の便に乗る。こちらは「ひかりレールスター」だ。改札に一番近い８号車から乗ったのだが、前に並んでいた人は個室に入っていく。どうやら個室にも乗車できるようだ。私も個室に入り、「体験乗車」する。「ひかりレールスター」の７００系には乗ったことがあるが、個室は初めてだ。前の個室からは、女性の話し声が聞こえてくる。地元の慣れた人たちだろう。（続く）

「ムーンライト九州」、復活ならず

　これまで学校が休みの時期を中心に、京都－博多間（時期により運転区間の変動あり）を運行していた夜行快速「ムーンライト九州」。寝台車はないものの、大きくリクライニングする座席が魅力的な夜行列車でした（この車両はもともと「シュプール号」用に改造された車両です。ですから運行開始初期は夏季を除き、普通の客車を使っていたこともあったようです）。客車の割にはスピードもそれなりにあり、「青春１８きっぷ」ユーザーにはありがたい列車でした。私も何回か使ったことがあります。

　しかし、JR発足直後からシーズンには走っていたこの列車、年末の運転を最後に登場しなくなりました。春の運転が見送られ、夏も何の音沙汰のありません。そしてついに１０日、「ムーンライト九州」用の車両が廃車処分されることが決定したようです。

　JR西日本は「ムーンライト九州」の運転を取りやめた理由を乗客減と車両の老朽化としていますが、本音は別のところにあるのでしょう。旅慣れた「青春１８きっぷ」のユーザーが多く、単体での収益がとても見込めないことが原因だと思われます。車両の老朽化にしても、車齢３５年ぐらいの車両はごろごろしています。アーバンネットワークの阪和線ぐらいには、掃いて捨てるぐらいあるでしょう。継続させる気があるならば、旧型特急電車の４８５系を投入してもよかったのですが、それすらしないのはやる気がない証拠です。他社とのまたがりのややこしさを気にするのなら、下関止まりでもいいでしょう。

　JRとしては、これまで「ムーンライト九州」を利用していた乗客には、新幹線を利用してもらいたいと思っているでしょうが、世の中そんなに甘くはありません。ほかの交通機関（車、バス、フェリー）に乗り換えるか、旅行そのものを取りやめるかです。「ムーンライト九州」の利用者は採算の取れない客なので、まったくいなくなってもいいと考えているかもしれないですが、それは大きな誤りでしょう。将来の顧客を失うかたちでしっぺ返しを食らうでしょう。夜行列車が衰退したように、宿泊や観光を伴う旅行の手段として鉄道を選択するということが頭からなくなっていくことでしょう。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/0907/ne_907_09071101.htm）