3月16日からJR西日本等、ICカードでは振替輸送対象外に

 鉄道が事故などで不通になった場合、並行して走るライバル鉄道に振替輸送をしてもらうことになります。その振替輸送時の取り扱いについて、JR西日本、関西大手私鉄5社、大阪市高速電気軌道など18社局は3月16日から変更します。

 変更点は3つ。まず、(1)振替輸送の乗換駅の拡大。現在は事前に鉄道事業者の間で決めた特定の乗換駅でのみしか利用できなかったのですが、3月16日以降は後述する振替乗車票の配布を省略する場合、振替乗車の対象となる乗車券の区間内であれば、乗換駅を乗客が任意に選択することができるようになります。 (2)振替乗車票の配布の省略。現在は振替輸送を利用する駅の改札口で振替乗車票をもらって、振替乗車をすることになりますが、3月16日以降は振替輸送の対象となる乗車券を提示すればそのまま振替乗車できるようになります。ただし、バスを使う場合及び近鉄の東海エリアにおける振替輸送については、これまで通り振替乗車票を配布します。 (3)ICカード乗車券は振替輸送の対象外。現在はICカード乗車券も振替輸送の対象となっていますが、3月16日以降は改札入場後のICカード乗車券を振替輸送の対象外とします。ICカード乗車券は券面を見るだけではどこからどこまで乗ろうとしているのかわかりません。そのため乗客がしなければならない手続きが面倒になります(乗ろうとしていた区間の運賃は、その日または後日に駅に行って支払うことになります。ただ、実際には支払いにいく人は少なく、乗車した区間との差額部分が徴収漏れになっていました。これが鉄道事業者にとって不満だったのです)。今後ICカード乗車券の利用者はさらに増えることが予想されるため、ICカード乗車券の利用者を振替輸送の対象外とし、ICカード乗車券利用者に「ICカード乗車券使用証明書」を配布する必要がなくなるため、浮いた時間で乗客にスムーズな案内ができるようにします。首都圏などでは従来からICカード乗車券は振替輸送の対象外なので、それに合わせた格好になります。なお、IC定期券は3月16日以降も引き続き、振替輸送の対象となります。

 3月16日以降は、ICカード乗車券で乗車して途中で不通になってしまった場合、不通になってしまったところまでの運賃と、その後乗った区間の運賃を別々に払う必要があります。2枚の切符に分かれるので、不通にならずに乗り通す場合より、支払額が大きくなることがほとんどです。ほかの地域ではすでにやっていることですが、ICカード乗車券で乗る場合のリスクともいえます。徴収漏れが気になるのなら不通になった駅で全額徴収する方法もありますし、あるいはICカード乗車券利用者は振替輸送の対象としない代わりにICカード乗車券利用時に(1回の利用でも)少しでも安くして通常時にICカード乗車券を使うメリットを出さないといけないでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13653.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20190203-OYO1T50019/)

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次の関空特急はJR西日本、南海の共同開発か?

 大阪市の中心部を南北に走り、北梅田(仮称)、新大阪、京都と関空とを直結するなにわ筋線。一部区間はJR西日本と南海が同じ線路を共用します。

 現在、関空へのアクセス特急として、JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」を走らせていますが、どちらも関空開港時の1994年にデビューしたものなので、なにわ筋線が開業する2031年には、老朽化しています。特に南海の「ラピート」は車両の前後に脱出用の扉がなく、ほとんどが地下のなにわ筋線を走らせることができないようです。JR西日本、南海ともになにわ筋線開業のときに新たな特急用車両を投入する考えです。

 これまでの流れから行けば、JR西日本、南海ともに別々に車両をつくることになります。ところが、両社で特急用車両を共同開発することも考えているようです。最終的にどうなるかはわかりませんが、ライバル同士が手を組むという、現状からは想像できない姿になるかもしれません。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html)

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4月上旬、芸備線三次-中三田間暫定的に運転再開

 芸備線三次-狩留家間は、平成30年7月豪雨により大きな被害を受け、運休が続いています。

 この区間の運転再開は2019年秋ごろの予定ですが、生徒の移動手段の確保のため、新学期の4月上旬から三次-中三田間を暫定的に運転再開することになりました。中三田は狩留家から2つ三次寄りの駅で、4月以降もバスに乗らないと行けない区間はごく短区間のみとなります。

 ただ、この三次-中三田間の運転再開は、暫定的なものです。どういう意味で暫定的かと言えば、ひとつは運行本数が少ないことです。朝夕に数往復を走らせるのみで、昼間は走りません。昼間に今後も安定的に運行を行うための線路改良工事を行うのです。もうひとつは、ゴールデンウィークや夏休みといった通学需要が減る時期に集中して線路改良工事を行うため、その期間は終日列車を運休するのです。

 なお、暫定的に運転再開が行われても、バス代行は続けるとのことです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13635.html)

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宇部線、小野田線をBRTに?

 山口県内に、新山口と宇部を結ぶ宇部線、居能と小野田を結ぶ小野田線という2つの路線があります。どちらも普通列車のみの路線です。

 この宇部線と小野田線ですが、宇部市とJR西日本は、2035年度までに両線を廃止して跡地に自動運転のBRTを走らせるということを考えています。運行中の鉄道を廃止してBRTを走らせることが実現すれば、全国で初めての事例となります。

 なぜBRT化の話が出たのでしょうか? 両線ともに利用者が減っているのです。宇部線の1987年度の輸送密度は5568人でしたが、2017年度は2528人。小野田線に至っては、1987年度の1478人から2017年度の460人に減っています。このままだと将来が見込めないのです。しかも、宇部市交通局の路線バスと重複している区間が多く、無駄が生じているのです。線路を剥がしてBRTにすれば、渋滞に巻き込まれずにバスを走らせることができ、駅のホームも撤去するのでこれまですれ違いができなかったところでもすれ違いできるようになり、増便できます。宇部市交通局の路線バスを効率化できるというメリットもあります。

 宇部市はJR西日本、山口県、そして沿線の山口市や山陽小野田市に呼びかけて勉強会を開きます。2019年度の一般会計当初予算案で調査費を計上し、線路の撤去、舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算を行います。JR西日本と宇部市のどちらが運営主体になるかは、これから決めます。

 それにしても輸送密度が500人未満の小野田線はともかく、約2500人の宇部線でBRTの話があるとは驚きです。宇部線なら、JRはともかく、第三セクターなら十分にやっていくことのできる水準ですから。ある意味、このままじり貧になってやる気のない経営をされるよりか、十分に需要のあるうちに改良をしておこうと言うことでしょう。ある意味攻めているのでしょう。宇部線程度の需要があるところだと、JR西日本からある程度のお金がもらえることも期待できそうです。
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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大阪駅に時間制ロッカーと割安ロッカー

 大きな荷物を持っているときでもロッカーがあればそこに預けることができますが、ロッカーの料金は1日単位なので、短時間の場合は利用しづらいものがあります。

 そこで考え出されたのが、短時間のみの利用の場合は割安となる、時間制ロッカー。2018年2月から大阪駅1階にある高速バス乗り場のコインロッカー(10台28函)で試行をしていました。2018年12月6日からはこの試行を拡大しています。新たに加わったのは、大阪駅1階、御堂筋北口の階段エスカレータ周辺のコインロッカー。34台67函あります。高速バス乗り場のコインロッカーも階段エスカレータ周辺のコインロッカーも料金は、使用開始から2時間までは小型100円、中型200円、大型300円。ただし2時間を超えると24時間ごとに小型300円、中型500円、大型700円の料金が必要となります。

 2018年12月6日からは、利用が少ない箇所について割り引いた、割安ロッカーの試行も行いました。大阪駅のロッカーの通常料金は、小型300円、中型500円、大型700円ですが、大阪駅1階、グランフロント大阪前のコインロッカーは100円ずつ安くなります。すなわち、小型200円、中型400円、大型600円となります。時間制ロッカー、割安ロッカーともに実証実験の扱いで、概ね6か月間の試行です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13454.html)

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石川県内でのICカード利用状況

 北陸線金沢-大聖寺間、IRいしかわ鉄道の各駅に「ICOCA」を導入してから1年半以上が過ぎました。果たして、「ICOCA」は利用されているのでしょうか? JR西日本が2018年10月までの石川県内の利用状況をまとめ、発表しました。

 定期券を含めたICカード利用者の割合は、松任駅で約60%、金沢駅、小松駅でも約40%いました(石川県内には自動改札機を設置している駅が3つしかないため、そのほかの駅の状況はわかりません)。ICカードの定期券を利用している人の割合は、金沢駅で約60%、小松駅で約70%、松任駅で約80%に上っています。

 石川県内のJRでは、今のところ七尾線では利用できません。ただ、こちらでも利用者の利便性を高めるために対応を検討するとのことです。七尾線にも拡大するのでしょうか?
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/20181231/3020000711.html)

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おおさか東線全線開業に伴い、大阪市内拡大

 おおさか東線は3月16日に全線開業しますが、そのおおさか東線の運賃はどのようになるのでしょうか? 2018年12月27日のことですが、JR西日本から発表がありました。

 まず、運賃については、以前にも記事にしましたが、JR京都線、学研都市線と同じように、大阪付近の電車特定区間の賃率を適用します。つまり、初乗りは120円です。また、新規に開業する区間も大都市近郊区間(大阪近郊区間)に追加されます。大回りをすることもできます。

 そして、すでに開業している区間を含めて、特定都区市内制度が拡大されます。今回追加される駅は、新規開業区間にある南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江のほか、すでに開業している高井田中央、JR河内永和、JR俊徳道、JR長瀬、衣摺加美北、新加美も加わり、合計10駅です。これまで大阪市内にありながら外れていた新加美がようやく加わることになり、南吹田、高井田中央のように大阪市外であっても追加される駅があります。なお、大和路線との乗換駅である久宝寺(八尾市にあります)は含まれません。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13598.html)

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大阪駅大阪環状線ホーム等に可動式ホーム柵

 JR西日本における、可動式ホーム柵の整備についての話です。

 12月19日のことですが、JR西日本は新たに3駅に可動式ホーム柵を整備することを発表しました。3駅とも同じようなタイプの車両しか走らないので(予定のものも含みます)、昇降式ホーム柵でなくてよいのです。まず最初に取り上げるのが、岡山駅。山陽新幹線の22、23番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約1.35メートル、最大開口は約5.7メートル、柵の延長は約400メートルです。山陽新幹線には8両編成のものもありますが、開口部の広さでカバーするのです。すでに新神戸駅で実績があります。博多方面の22番のりばは2019年12月ごろに、東京方面の23番のりばは2020年春ごろに使用開始予定です。

 大阪駅では、新たに大阪環状線の1、2番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約1.3メートル、最大開口は約3.5メートル、柵の延長は約160メートルです。使用開始予定は2020年春ごろです。大阪環状線ではすでに京橋駅に整備計画があります。高槻駅は、普通電車用の3、4番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約1.3メートル、最大開口は約3.3メートル、柵の延長は約140メートルです。使用開始予定は2021年春ごろです。高槻駅はすでに1、6番のりばに昇降式ホーム柵を整備済みで、2、5番のりばも可動式ホーム柵を整備中なので、これですべてのホームに整備することになります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13552.html、山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/841348)

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JR西日本「e5489」で予約した切符をJR東海の駅で受け取り可能に

 JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」でJR東海の在来線特急の切符を予約することができます。しかし、これまで名古屋駅などJR東海の駅の指定席券売機等で受け取ることはできませんでした。

 ところが、2019年4月1日予約分からは、JR東海の在来線の特急券をJR東海の主要駅で受け取ることができるようになります。対象となるのは、(1)「しなの」、「ひだ」、「南紀」等の在来線特急の切符(「ふじさん」、「サンライズ」等対応できないものもあります) (2)東海道新幹線と在来線の乗継割引を適用した切符 などです。予約した切符の乗車区間にJR東海のエリアが含まれていれば、受け取り可能です(ただし、「しなの」等、JR東日本のエリアに乗り入れるものもあります。松本などJR東日本の駅では、「しなの」の特急券を受け取ることができません。そのあたりの改善も必要と思われます)。

 これを考えたら、JR東海エリアでも「しなの」等の在来線特急を使うのならば、「e5489」に入っておくのもよいのかもしれません。東海道新幹線の「エクスプレス予約」もJR西日本の「J-WESTカード」で対応できますので、JR東海の「エクスプレス・カード」を持つ意味はありません。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039064.pdf)

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2019年3月ダイヤ改正発表(4)(JR東海、JR四国、JR九州、山陽新幹線)

 東海道新幹線ではN700Aのスピードを活かして、「のぞみ」70本の所要時間を3分ほど短縮します。列車によっては、1時間に1本ずつ、東京-新大阪間を2時間27分、東京-博多間を4時間57分で走るものがあります。休日や休日の翌日などには新大阪6:30発の臨時「のぞみ」を運転します。山陽、九州新幹線の「みずほ」が1往復増え、1日7往復になります。新大阪-鹿児島中央間の「さくら」は1日16往復(ほかに新大阪-熊本間の「さくら」が1往復)と変わりません。なお、「みずほ」の一部が久留米、川内に停まります。久留米、川内とも1往復ずつです。

 東海道線では、平日夕方に走る金山始発の快速2本を岡崎発にします。岡崎発になるのは特別快速となり、岡崎、刈谷などから名古屋への帰宅列車が増えます。

 四国で大きく変わるのが牟岐線。徳島-阿南間の9~19時台をパターンダイヤにします。徳島-阿南間は8本増発され、日中は30分間隔となります。ただ、特急は減るようで、1日1往復だけです。需要の少ない阿南以南については、減便の見返りでしょうか、徳島バスの協力を得て、大阪方面への高速バスの空席を利用できるようにします。阿南で乗り換えれば牟岐や海部方面にも行きやすくなりますが(乗降できるのは阿南駅-甲浦間の一部停留所に限ります)、高速バスの運賃は鉄道とは別なので、その点は不便です。高速バスが遅れたときの対応も心配点ですが(大阪方面からの高速バスの到着が遅れるというリスクがあります)、鉄道の代行バスとして高速バスが使えるようになれば理想的です。土讃線の「南風」のうち4本は高知で分割され、高知以西は「あしずり」となります。高知では同一ホームでの乗り換えとなります。反対に「あしずり12号」と「しまんと10号」は統合され、「しまんと10号」となって宿毛から高松まで走ります。また、予讃線の伊予北条-松山間などで減便があります。

 JR九州では筑肥線に糸島高校前が開業し、香椎線に「DENCHA」が投入されます。吉都線では都城21:45発の吉松行きが増発されます。現在臨時列車で走っているものの定期化で、平日のみ走ります。肥薩おれんじ鉄道で休日に運転している快速「スーパーおれんじ」、快速「オーシャンライナーさつま」について、JR九州への乗り入れを休止し、肥薩おれんじ鉄道内のみの運転とします。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039019.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_daiya_1.pdf、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2012%2014%2002.pdf、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf、肥薩おれんじ鉄道ホームページ https://www.hs-orange.com/page273.html?type=top、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38964950U8A211C1LA0000/)

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