JRや大手私鉄に押し付けては、ローカル線の維持は無理

 9月28日のことですが、浜田市議会はローカル線の維持、存続を求める意見書案を全会一致で可決しました。鉄道事業法を改正し、路線の廃止に当たっては地元自治体の同意を求める条文を追加することを求めています(かつてはJRが路線を廃止するには国の許可が必要でしたが、2000年の規制緩和で届け出制に変わりました)。ローカル線を廃止するということは、移動手段が奪われるということであり、地方の過疎化が一層進行するということになります。鉄道は国民の共有財産であり、それを廃止するためには地元の同意がないといけないというのです。

 浜田市の近くには3月末で運行を終えた三江線が走っていました。ほかにも中国山地には廃止のうわさがあるローカル線がいくつかあります。二度とこういうことのないように、という思いがあるのでしょうが、果たして三江線は今まで利用されてきたのでしょうか? 数字は冷酷です。三江線の2017年度の輸送密度は163人でしたが、これは廃止を惜しむファンで押し上げた数字で、実態を示すものではありません。廃止が決まる前の2014年度は50人しかいなかったのですから。

 三江線の運営を第三セクターなどのかたちで自分たちが責任を持つのなら、それはそれでよいのでしょう。しかし、三江線はJR西日本の路線だったのです。どんなに大赤字を出していても、地元は責任を取る必要はなかったのです。そういう気楽な立場で、ローカル線の維持だけを求めるのはアンフェアでしょう。無理な話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL9X555TL9XPTIB00D.html、JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf)

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「スマートEX」で予約すると座席番号がくじになる

 これから紹介するのは、「スマートEX」1周年記念キャンペーンの第2弾です(第1弾はこちら)。

 第2弾は、「スマートEX THE席くじ」。「スマートEX」で予約して乗車した新幹線の座席番号がそのままくじになり、抽選で豪華景品が当たります。1人、片道当たり5000円以上の区間を利用した人の中から、乗車日、列車、号車、座席、区間を決めて、当選者を決定します。例えば、10月10日の「のぞみ1号」12号車8番A席に東京から新大阪の間座っていた人、といった具合です。景品は席ごとに変わります。A席賞なら、A席に座った人が対象です。A席からE席、すべてが対象の特別賞もあります。

 このくじの実施期間は第1期が10月10日~11月16日、第2期が11月17日~12月16日。当選者の発表は第1期のうち10月10日~28日乗車分が11月5日、10月29日~11月16日乗車分が11月26日、第2期のうち11月17日~12月1日乗車分が12月10日、12月2日~16日乗車分が12月25日に行います。景品は第1期と第2期で異なりますが、第1期のみ発表されています。A席賞からE席賞までは、1周年にちなみ、各商品の1年分になります。各賞10人ずつ×4回で、合計200人に当たります。第1期のA席賞は美白美容液、B席賞は新幹線沿線の御当地レトルトカレー、C席賞は「うなぎパイ」、D席賞はスジャータのアイスクリームと「あずきバー」、E席賞は入浴剤です。特別賞は帝国ホテルなど東海道・山陽新幹線のホテルペア宿泊券で、5組×4回で、合計20組です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13121.html)

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東海道新幹線新大阪駅20~26番ホームに大開口可動柵

 東海道新幹線の「のぞみ」停車駅では可動柵の設置が進んでいますが、新大阪に関しては27番線しか整備されていません。新大阪駅の20~26番線については、16両編成のほかに8両編成の列車が発着するためです。扉の位置が異なるため、これまでの可動柵では対応できないのです。そこでJR東海は異なる乗降扉位置に対応した、開口部の広い可動柵の開発を進めてきた結果、実用化できる目途が立ったので、設置できるようになりました。

 新大阪駅の20~26番線に新たに設置される可動柵の第一の特徴は、開口部が広いこと。扉の長さが約5メートル(現行3.4メートル)の大開口可動柵です。もちろん、このままでは扉が重たくなってしまいます。そこで、扉をアルミから炭素繊維強化プラスチック(CFRP)に変えることによって、強度を保ちつつ最大限の軽量化を図ることができました。片持ち構造(車輪なし)で扉の長さ約5メートルは、国内最長です。工事は2018年度から2022年度にかけて行い、約71億円です。新大阪駅はJR西日本も使いますので、JR西日本にも費用の一部を負担させます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037887.pdf、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180802/wst1808020026-n1.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33681170R00C18A8L91000/)

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「サンライズ出雲93号」のために、姫路で深夜のえきそば臨時営業

 昨晩(9月21日)から今朝(22日)にかけて運転された列車のことであり、これから乗ることはできませんが、備忘録として書きます。

 「山陰デスティネーションキャンペーン」の関連で9月21日(始発駅基準)に運転された「サンライズ出雲93号」は、京都22:14発、出雲市翌9:20着。京都始発の「サンライズ出雲」の運転は初めてのことで、途中停車駅の発車時刻は、大阪22:46、三ノ宮23:07、姫路0:42、米子8:17、安来8:25、松江8:42、玉造温泉8:49、宍道9:07です。

 この「サンライズ出雲93号」、京都-出雲市間を11時間かけて走ります。定期列車の「サンライズ出雲」が東京-出雲市間を12時間ほどで走ることを考えると、かなりの鈍足です。それを逆手にとって、夜と翌朝に長時間停車する姫路と米子で、営業時間外での食品の販売を行います。

 まず、23:48から0:42まで1時間近く停まる、姫路。6番のりばでまねき食品のえきそばを臨時営業し、おむすび、あなごめし、お寿司(松前寿司、寿司盛り合わせ)などの販売を行います。深夜に名物のえきそばを食べることができます。今回は天ぷらえきそば(360円)のみの販売です。弁当はホーム上での立売も行います。翌朝7:47から8:17まで停まる米子では、1番のりばで駅そばの営業を行い(吾左衛門鮓とのセットもあります)、お菓子の壽城「銘菓とち餅」の試食・販売、山陰の特産品、御土産などの特別販売を行います。山陰の銘米である、仁多米、日南米の詰め合わせの配布も行います。

 夜食にえきそばを食べ、朝食は吾左衛門鮓。なかなか楽しい旅になったことでしょう。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/09/page_13103.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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西鉄福岡(天神)にJR西日本タイプのホームドア

 全国各地でホームドアを導入する動きがありますが、西鉄でも実証実験を行うこととなりました。

 実証実験を行うのは、西鉄福岡(天神)。西鉄で唯一、乗降人員が10万人を超える駅です(2017年度で約13.4万人)。2番線の乗車及び降車ホームの北口改札側各1両分で実証実験を行います。2019年2月から約1年間、実証実験を行い、ダイヤへの影響等を調べます。

 ところで、西鉄も車両によって扉の枚数や位置が異なります。3扉車と4扉車が混在しています。当面統一される見込みはありません。そこで、ホームドアも特殊なものを使います。JR西日本の昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)を採用するのです。設置費用は約4000万円です。

 ちなみに、本格導入は2021年度の予定です。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_038.pdf、日本信号ホームぺージ http://www.signal.co.jp/spdf/313.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180619/rgn1806190010-n1.html)

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福井に観光列車&IRいしかわ鉄道との間に乗継割引

 北陸新幹線が敦賀まで開業すれば、北陸線は並行在来線として分離されます。その並行在来線についての話題を2つ。

 ドル箱の特急が新幹線に移行し、単価の安い普通列車の客だけになりますので、並行在来線の収支は赤字になるとみられています。その収支改善策として考えられているのが、小浜線にも乗り入れて福井県内を縦断する観光列車をつくること。しなの鉄道の観光列車「ろくもん」に触発されたようです。「ろくもん」の年間営業利益は2000万円ほどあるようで、それを同じように利益を稼ぐことをもくろんでいるようです。

 また、隣のIRいしかわ鉄道との間では、相互乗り入れを行うほか、乗継割引も行います。細かいことはこれから決めます。

 さて、並行在来線についてはもうひとつ話題がありますが、それは後日書くことにします。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/694049、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678)

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リニアには「ドクターイエロー」なし、新幹線のほうは引退せず

 新幹線のレールの歪み、信号、電気系統などをチェックする、「ドクターイエロー」。東海道新幹線の開業よりも早い1962年に登場しました。その後、車両は代わり、現在は700系をベースにしたものが走っています。JR東海、JR西日本に1編成ずつあるだけなので、なかなか見ることができず、出会えたらラッキーと言うべき存在です。

 ところが、先ほども書いたとおり、「ドクターイエロー」は700系をベースにしています。新型車両の投入によって、2019年度までに引退する系列です。そのことから、「ドクターイエロー」も引退するのでは、という見方もありますが、JR東海の6月の株主総会で答えが明らかになりました。700系が引退してからも、「ドクターイエロー」は活躍するのです。

 それでは、リニアには「ドクターイエロー」のような車両はできるのでしょうか? こちらについては、「ドクターイエロー」のような専用車両を使わず、普通の車両に検査の機能を設け、営業運転で走りながら線路や電気設備の異常を検知する仕組みを整えます。鉄道とは違って、高速走行中のリニアはレールにもパンタグラフにも接触しません。接触しないため、「ドクターイエロー」みたいな専用車両が要らないのです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018082590085153.html、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018080400154&g=soc)

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北陸等にもチケットレスサービス

 この9月15日に「ICOCA」エリアが拡大し、北陸から中国・四国地方までがひとつのエリアになります。

 これに伴い、「e5489」チケットレスサービスも拡大することになりました。北陸や岡山に拡大するのです。9月15日に拡大するエリアは、北陸エリアが金沢-近江今津・米原間、山陽エリアが姫路-上郡-岡山間です。「サンダーバード」、「しらさぎ」、「ダイナスター」、「スーパーはくと」、「スーパーいなば」が対象となります。利用開始日はともに9月15日ですが、発売開始日は北陸エリアが8月15日10時から、山陽エリアが9月5日5時半からとなります。

 北陸に関しては、キャンペーン価格の設定があります。「J-WESTカード」会員のみ使える、「eチケットレス特急券」のみですが、若干安くなります。2019年6月30日利用分まで、50円安くなります。主な区間の「eチケットレス特急券」の値段は、50キロ以内(金沢-小松間など)が700円、201~300キロ(金沢-大阪間など)が2250円となっています。通常期の指定席特急料金と比べてそれぞれ570円、650円お得で、自由席特急料金と比べてもそれぞれ50円、130円お得です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12825.html)

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広島空港への鉄道アクセス、断念

 広島空港は広島の中心部から遠く離れた三原市にあり(かつての空港は広島市西区にありました)、広島市中心部との鉄道アクセスの建設が時々話題に上ります。アクセス鉄道の建設案はいくつかあり、最寄りの山陽線白市駅との間に8キロの鉄道をつくる案から(建設費は367億円、広島駅と空港の間は直通で54分で結ばれます)、広島駅との間を1兆円近くかけて直結する構想まであります(距離は45キロ、所要時間は34分)。ところが、8月23日に、2021年4月の空港民営化に向けた魅力づくりなどを議論する官民組織が広島県庁で会議を行い、その中で、広島県が白市-広島空港間の鉄道アクセスの整備を断念することを発表しました。

 なぜ広島県は断念したのでしょうか? その理由は、採算を確保するには空港の年間利用客数が1000万人いないといけません(広島から1兆円近くかけて鉄道をつくる場合は、2000万人ないといけません)。ところが、空港の利用客数は2050年度でも500万人に留まり(これでも現行の1.7倍の水準です)、採算ラインに遠く届かないのです。高速道路(広島高速5号)が整備されるためリムジンバスの利用が増えると想定され、空港利用者に占める鉄道利用者の割合は9%に留まると考えられているのです(10年前に空港アクセス鉄道の採算を調査したときは、2割が鉄道を利用するとされていました)。

 この鉄道アクセスの話は、広島空港が移転する1989年から続いてきましたが、断念というかたちでようやく決着することになりました。記事では触れられていませんが、白市駅で接続するJR西日本も乗り気ではなかったでしょう。主力の山陽新幹線の乗客を奪うことになってしまうのですから。今後は、道路網の整備や改善で対応するとしています。
(参考:中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=459671&comment_sub_id=0&category_id=256)

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