JR四国、高速無料化で廃線の危機？

　JR四国は、高速道路を無料化した場合、４４億円の減収になると試算しています。２００８年度のJR四国の鉄道収入は２５２億円。しかし、今年春からの高速道路の１０００円乗り放題で、２００９年度は１４億円の減収が見込まれています。景気の低迷などの高速以外の減収要素（１０億円）もあるので、今年度の鉄道収入は２２８億円を見込んでいます。もし、高速道路の無料化が実現した場合、他の要素を無視しても、鉄道収入が１９８億円に減少します。もとの規模を考えたら、大きな数字です。９月３０日に行われた同社の記者会見でも、危機的状況をはっきりと述べています。

　ところで、今回の１０００円乗り放題の割引は、いわゆる「埋蔵金」、財政投融資特別会計の積立金を使っています。この積立金は本来、国債の償還に充てるためのものです。これを高速道路に使うことによって、国債の償還がその分だけ遅れます。つまり、国債を発行して大幅な割引を行っているのです。道路特定財源ならばまだ、車のユーザーのお金で成り立っているといえますが（もっとも、新たな区間の建設費や本四架橋などの特殊な区間の料金引き下げではないのに、民営化した高速道路会社に税金を投入して、料金を下げることに対することの是非はありますが）、それですらないのです。自動車交通は大量輸送には向かず、資源を浪費するので（省エネ技術は進むでしょうが、道路を必要とすることには変わりません）、実際の受益以上の過重な負担を課してもよいと考えられます。道路特定財源で以て、鉄道などの公共交通の整備に充てたりするのも容認できます。

　道路を優遇した、その結果がJRの不振。ほかにも旅客の分野では、バス会社やフェリー会社が被害をこうむっています。公共交通を税金で邪魔しているのです。

　JR四国は２両編成を１両だけにするなど、普通列車の長さを短くして対応していますが、その努力もいつかは限界が来ます。そのうち本数が減り、最終的には廃止に追い込まれる危険性もあります。廃止になるのは、高速道路に並行している路線ではありません。それなりに特急が通り、減るとはいっても需要はあるからです。廃止になるのはローカル線。ローカル線をJRで維持すべきかという話はともかくとして（個人的には、特急の通らない地方のローカル線は、JRで維持すべきではないと考えています）、高速道路無料化の犠牲になるわけです。

　特にJR四国はJRグループで唯一、開業している新幹線も建設中の新幹線もありません。車に対抗するためには、車よりはるかに速いスピードが必要ですが、そのような抜本的な改良策はありません。四国新幹線ができればよかったのですが、その計画も消えてしまいました。明石海峡大橋が鉄道に対応していないためですが、それなら次善の策として瀬戸大橋に新幹線を通して、岡山から松山に新幹線をつくってもよかったですね。この区間なら「しおかぜ」が１時間に１本通りますから、それなりの価値はあるでしょう。
（参考：四国新聞社ホームページ　http://news.shikoku-np.co.jp/kagawa/economy/200910/20091009000087.htm、Business Media　誠　http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0908/07/news021.html）

ワンマン列車で３１０円？

　ＪＲ四国は、明日からの平日（１１月までの期間限定）、「鳴門きんときライナー」を走らせます。徳島発鳴門行きの１日１本で、鳴門までノンストップの２７分で結びます。

　運賃のほかに乗車整理券などの追加料金を徴収する、いわゆる「ホームライナー」タイプの列車は全国各地で運転されていますが、一般的には特急列車を使用します。しかし、この「鳴門きんときライナー」は、新車とは言え、１両編成の普通列車用車両です（転換クロスシート）。

　この列車の売りは、２７分というスピード。普通列車やバスよりも速く、夕方のラッシュ時間ということを考えると、車ともいい勝負ができるかもしれません。同じく明日からは、徳島－阿南間（２４．５キロ）に特急列車が２往復増発されます。２往復とも夕方に運転されます。

　２つの列車の狙いは、通勤客。ＪＲは、ローカル線といえども運賃は安く、適切なサービスを出せないところがあります。しかし、追加料金を取ることによって、少々高いですが、従来より高品質のサービスが出せるとも考えられます。この狙いは当たるのでしょうか？
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/06-05-19/01.htm）