南海本線は単線で運転再開へ、日豊線の復旧は年末予定

 10月22日の台風21号に伴う大雨で、南海本線も大きな被害を受けました。樽井-尾崎間の男里川橋梁の下り線の橋脚が沈んだのです。そのため、樽井以北は「サザン」が全面運休しているほか、若干の運休列車がある程度ですが、尾崎-和歌山市間は普通がほぼ30分間隔、そして樽井-尾崎間は上下とも運休し、樽井-箱作間には代替バスが走っています(箱作は尾崎の2駅和歌山市寄り)。JRでの振替輸送もあります。ただ、代替バスの輸送量は鉄道よりも少なく、バス待ちの列ができているようです。この状況を受けて大阪府教育庁は30日から高校生を対象にした無料の通学バスを1週間の予定で走らせます。府立高校のほか、私立の中高の生徒も利用でき、必要に応じて期間の延長も行います。

 ところが、上り線には特段被害がないようで、上り線を使って単線での運転再開を目指します。台風22号が通過した後に試運転などを行い、できるだけ早期に運転を再開したいとしています。運転再開後は難波-和歌山市間に普通列車(朝と夕方以降は区間急行)をおおむね30分間隔で走らせるとともに、他社への振替輸送も継続して行います。バスよりも電車のほうが明らかにキャパが大きく、安全性に問題がなければ早期での運転再開を目指したいところです。なお、複線での仮復旧は1か月程度かかるようです。

 さて、単線運行の場合、下り線はどこを走るのでしょうか? 幸い、樽井の北側には下り線から上り線への渡り線、尾崎の北側には逆に上り線から下り線への渡り線があります。これがあったから樽井で難波方面への折り返し、尾崎で和歌山市方面への折り返しができ、運休区間を最小限に留めることができたのですが、単線での運転再開時もこの渡り線をフル活用します。下り線の列車は樽井の手前の渡り線を渡って、上り線に入ります。樽井では全部副本線に入ります。樽井には通常ダイヤでも、数は少ないですが難波方面への始終着列車があります。難波方面から列車が入るための信号設備もあり、単線運転には役に立ちます。そのまま上り線を走り、尾崎の手前の渡り線で下り線に戻り、後は和歌山市まで下り線を走ります。通常ダイヤだと1時間に「サザン」が2本、普通が4本走りますが、単線での復旧の段階では普通列車(区間急行もこの区間では各駅に停まります)が1時間に2本だけですので、単線でも問題はないでしょう。

 話は変わりまして、9月の台風18号によって不通になっている日豊線臼杵-佐伯間ですが、こちらは12月下旬に運行を再開する見通しです。もともと復旧には数か月以上かかるとのことでしたが、被害の大きかった津久見市徳浦について、地元住民の土地を使って機材を搬入することができ、運行再開が早まったのです。この区間はもともと複線だったのですが、単線で復旧させます(JR九州の話によれば、単線でもダイヤに大きな影響がないようです)。また、11月からは臼杵-佐伯間の代替バスを1日34本から38本に増やします。上下とも19本ずつです。

(追記1)
 南海本線樽井-尾崎間の単線運転は11月1日から行われます。羽倉崎-和歌山間は原則として普通列車が30分間隔で運転するだけです(羽倉崎-樽井間も本数が減っています)。ダイヤを見る限り、下りは樽井、上りは尾崎で数分間、時間調整をします。

 バスは平日の朝のみ、箱作から泉佐野へ、樽井から泉佐野への片道輸送を行います。ノンストップで、途中の駅には停まりません。

(追記2)
 日豊線の不通区間は12月18日から運行を再開する予定です。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer2.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171025/wst1710250065-n2.html、http://www.sankei.com/west/news/171026/wst1710260075-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ 
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/10/26/JD0056279647
、JR九州ホームぺージ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/)

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スペースワールド駅、閉園しても駅名変わらず

 北九州市八幡東区にあるテーマパーク、スペースワールドは2017年末で閉園します。

 このスペースワールドの最寄り駅は、JR九州鹿児島線のその名もスペースワールド駅。1999年7月に開設されました。しかし、先ほども述べたように、肝心のスペースワールドは閉園してしまいます。その場合、スペースワールド駅は改名を迫られるのでしょうか?

 結論から言えば、閉園後もスペースワールド駅の駅名は変わりません。その理由は、駅名を変えると、様々なところを変えないといけないため、結構コストがかかります。そのため、駅名は変えないのです。現実に、小田急の向ヶ丘遊園駅、東急の学芸大学前駅、都立大学前駅など、すでに遊園地や大学が近くにないのに、駅名だけが残っているケースはあります。

 ただし、スペースワールドの閉園により、確実にスペースワールド駅の利用者は減ります。現在はスペースワールドの営業時間に合わせて快速を停めていますが、2018年春のダイヤ改正で快速がすべて通過し、普通だけが停まるようになるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20171013-OYT1T50012.html、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/364053/)

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長崎に観光列車が走る?

 観光列車がたくさん走っているJR九州。ところが、長崎には定期的に走っている観光列車がありません。「或る列車」はありますが、期間限定です。

 しかし、長崎線も大村線も海岸からの景色が美しいところです。そこでJR九州は2018年度を目標に、新たな観光列車の運行を検討しています。列車の名前やデザインはまだ決まっていませんが、長崎線や大村線などを走ります。長崎新幹線と組み合わせて、新幹線と観光列車を乗り継ぐ旅行商品等を企画することなどを考えています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171010/k00/00e/020/103000c)

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大雨で日田彦山線の一部区間、鉄道以外で復旧か?

 7月の九州豪雨により、今なお久大線と日田彦山線の一部区間が不通となっています。久大線は時間はかかりますが、いずれ復旧します。それでは、日田彦山線はどうなるのでしょうか?

 日田彦山線については、鉄道にこだわらず、バスなどのほかの交通機関で対応することも考えているようです。青柳JR九州社長の話によれば、大きな被害のあった路線を復旧させるのは、新たに鉄道を一からつくるようなもののようです。需要のある路線ならともかく、今どきそうでない路線をつくる必要はありません。

 日田彦山線の必要性の薄さは、数字の面からも現れています。同じく九州豪雨で被災した久大線は、時間がかかるとはいえ復旧します。久大線久留米-日田間の輸送密度(2016年度、以下同じ)は3867人もいます。日田に近いのでこれよりは少ないでしょうが(ただし、久大線全体で見ても2754人います)、それなりに鉄道は使われています。これに対して、不通区間を含んでいる、日田彦山線の田川後藤寺-夜明間はたったの299人しかいないのです(城野-田川後藤寺間の輸送密度は2595人)。しかも、この数字は1987年度の約3割にとどまっています。これでは、鉄道以外の交通機関を考えたくなります。

 このように鉄道を残すのは絶望的な数字と言える日田彦山線南部の状況ですが、地元自治体等が負担すれば鉄道として復旧させる選択肢もあるようです。只見線みたいな感じでしょうが、それが全体にとって望ましい解かどうかは難しいところがあります。少なくとも、「鉄道を残したい」という熱意を見せるだけでは意味がないことは明らかでしょう。数字が必要性の薄さを現しているのですから。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/、https://www.nishinippon.co.jp/feature/i_live_here/article/363237/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171005/k00/00m/020/149000c)

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台風18号で日豊線の一部区間不通、「ななつ星in九州」もルート変更

 2016年の熊本地震で豊肥線が大きな被害を受け、7月には大雨で久大線等が大きな被害を受けました。そして、9月の台風18号でJR九州のとある路線が、大きな被害を受けました。

 それは日豊線。豊肥線三重町-中判田間は10月2日に復旧しましたが、日豊線臼杵-佐伯間は運休したままです。日豊線はローカル輸送だけでなく、特急も走っています。特急は大分-延岡間で運休しています(博多-大分間、延岡-宮崎空港間は通常通り。佐伯-延岡間はノンストップの快速が3往復しています)。津久見市内に深刻な被害の箇所があり、復旧には数か月かかるようです。

 そして、この日豊線の不通は、「ななつ星in九州」にも影響を及ぼしています。3泊4日コースは日豊線を通るのです。そこで、ルートを変更して走らせています。1日目は博多から武雄温泉、有田、長崎に停まり、2日目は鳥栖、熊本、人吉、吉松に停まり、隼人に至ります。3日目は鹿児島中央に停まり、4日目は肥薩線を経由して八代、大牟田、羽犬塚に停まり、博多に戻ります。九州の西海岸を通るコースです。JR貨物も9月26日から西大分-延岡間等でトラック代行輸送を行っています。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002keikaku.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002jikoku.pdf、https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/_data/217431001506511422_news.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170926-OYS1T50009.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/27/300307.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/28/JD0056188123)

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JR九州、2018年3月に大分近郊の駅を無人化か?

 JR九州は駅の無人化を進めていて、全567駅のうち半数以上の297駅が無人駅となっています。利用者の少ない駅ばかりではなく、ある程度いる駅でも遠隔操作で対応する「スマートサポートステーション」が導入されています。これまでは福岡県内だけの取り組みでしたが(2015年3月に香椎線の14駅、2017年3月に筑豊線の11駅)、交通系ICカードの普及が進んでいることから、2018年3月に大分県内でも導入する予定です。

 無人化を検討しているのは、日豊線が牧、高城、鶴崎(今は大分市にありますが、かつては鶴崎市という独立した市で、その中心駅でした)、大在、坂ノ市の5駅、豊肥線が敷戸、大分大学前、中判田の3駅です。この中には大在のように、1日当たりの乗車人数が2000人を超える駅も含まれています。特急も鶴崎、大在、中判田の3駅に停車します。この8駅に、すでに無人化されている幸崎、滝尾を加えた10駅について、「スマートサポートステーション」を導入します。「スマートサポートステーション」では、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラを通して監視し、乗客との対応はインターホンで対応します。駅にはICカード対応の自動券売機や自動改札機を設置します。

 JR九州での「スマートサポートステーション」設置の動きは、鉄道事業の効率化につながることから、ほかでも見られるかもしれません。地元としては駅員がいなくなることから容認したくはないでしょうが、鶴崎、大在といった「みどりの窓口」設置駅を中心に、ある程度の地元負担を前提に、それなりのサービス低下防止策を考えないといけません。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170902/k00/00m/040/097000c、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/08/JD0056127315、都市商業研究所ホームぺージ http://toshoken.com/news/10922)

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JR九州、ハイブリッド気動車を試作

 電化区間で蓄電池に充電し、その蓄えた電力で非電化区間を走る、JR九州の「DENCHA」。しかし、「DENCHA」は長い非電化区間では使えません。

 そこでJR九州は蓄電池(リチウムイオンバッテリ)、ディーゼル発電機のどちらでもモータを動かすことができる、ハイブリッド気動車を試作することになりました。2018年春ごろに完成し、2018年度中に試験走行を始める予定です。

 JR九州には300両ほどのディーゼルカーがありますが、そのうち200両は更新の時期を迎えています。「DENCHA」は近くに電化区間があるところでしか使えない以上、この試作するハイブリッド気動車の成績が良好であれば、ハイブリッド気動車で古いディーゼルカーを置き換えるのでしょうか?
(参考:「鉄道ファン」2017年10月号 交友社)

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JR九州の輸送密度

 JR九州が2017年中に区間別の2016年度の輸送密度を公表する予定であることは以前に書きましたが、7月31日にそれが公表されていました。

 JR九州は新幹線、在来線ともに一部の線区では実態を反映させるように、区間を区切って輸送密度を発表しています。一番多いのは鹿児島線の小倉-博多間、82866人です。続くのは、鹿児島線博多-久留米間の68589人、筑肥線の筑前前原-姪浜間の43961人です。これに対して輸送密度が1000人未満の少ない区間を順不同で挙げていくと、筑肥線伊万里-唐津間の236人、筑豊線桂川-原田間の512人、日田彦山線田川後藤寺-夜明間の299人、豊肥線宮地-豊後竹田間の154人(この区間は熊本地震の被害があったため、運休していた期間を除いた数字となっています)、豊後竹田-三重町間の954人、肥薩線八代-人吉間の478人、人吉-吉松間の108人(JR九州で一番少ない区間です)、吉松-隼人間の758人、吉都線の466人、指宿枕崎線指宿-枕崎間の301人、日南線油津-志布志間の222人です。この中には客単価の高い観光列車を走らせているところもありますが、正直言って廃止になっても文句が言えないところもあるでしょう。大雨の被害を受けた日田彦山線あたりは果たして鉄路を復旧させることが望ましいかを考える必要も出てきます。

 輸送密度はJR九州が発足した1987年度の数字も掲げていますので、それとの比較もできます。変化が目立つところを順に紹介していきます。鹿児島線は全体としては輸送密度が増えていますが(ただしこれには九州新幹線が開業して、八代-川内間が並行在来線として切り離された影響があると考えられます)、増えているのは小倉-久留米間だけで、久留米-八代間、川内-鹿児島中央間は減っています。特に目立つのは久留米を挟んだ区間の落差。博多-久留米間は輸送密度が46908人から68589人に増えていますが、久留米-大牟田間は16115人から9414人に減っています。久留米までなら快速で十分ですが、大牟田だと特急が望まれる区間なのでしょうか? 新幹線の宿命とはいえ、大牟田の街中に駅を置くことができなかったのは、大牟田にとって残念だったと言えます。1987年度との比較で増えているのは福岡など都市の近郊にある区間(篠栗線(吉塚-篠栗間、篠栗-桂川間ともに)、筑肥線筑前前原-姪浜間、香椎線など。電化がなされた豊肥線熊本-肥後大津間は4902人から10655人に増えています)が多く、意外なところとしては長崎線喜々津-浦上間(長与経由)が2640人から4823人に(諫早-長崎間(現川経由)も14988人から19032人に増えています)、佐世保線が5651人から6697人に、久大線久留米-日田間が3040人から3867人に、大村線が3197人から5253人に、指宿枕崎線鹿児島中央-喜入間が8253人から8332人に増えています。反対に輸送密度が少ない(1000人未満)路線についてはどこも1987年度に比べて減っていますが、大きく減っているのは筑豊線桂川-原田間(2981人から512人)、肥薩線八代-人吉間(2171人から478人)が挙げられます。肥薩線が大きく減ったのは、九州道の開通が大きいでしょう。肥薩線人吉-吉松間(569人から108人に減少)や吉都線(1518人から466人に減少)も同じ原因です。2016年に熊本とのビジネス特急が廃止され、熊本への出張に使える列車はありません。特急は2017年に復活しましたが、ビジネスでは使えない観光列車です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20170801-OYS1T50004.html)

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「ななつ星in九州」、久大線不通のため大幅ルート変更

 JR九州の「ななつ星in九州」は3泊4日コース、1泊2日コースともに久大線を通ります。ところがその久大線ですが、以前の話より短くなったとはいえ、1年は不通が続きます。

 ただいま、「ななつ星in九州」は車両メンテナンスのため運休しています。8月22日から運行を再開しますが、久大線を通ることができないため、以前にも書いた通り一部ルートを変更して運行を再開します。

 3泊4日コースは、2日目を除いて大幅に変更されます。1日目の現行ルートは久大線を通るルートですが、これを日豊線経由に変更します。宇佐神宮を散策し(車内に残っても可)、夕食は別府を出てから車内で食べます。現行ルートの3日目から4日目にかけては肥薩おれんじ鉄道を通っていましたが、3日目は鹿児島中央で泊まり(車中泊、観光と夕食は鹿児島市内)、4日目に肥薩線経由で戻ります。

 1泊2日コースは、2日目に大きく変わります。現行ルートでは久大線を通って由布院などに寄っていたのですが、鳥栖から鹿児島線を南下し、八代で折り返すルートにします。山鹿エリアでの観光をする人は、玉名で降ります。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/31/170731_sevenstars_route.pdf)

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久大線の全線復旧は2018年夏見込み

 平成29年7月九州北部豪雨により、JR九州の久大線や日田彦山線は大きな被害を受けました。8月9日現在、久大線光岡-日田間、日田彦山線添田-夜明間が運休していて、日田彦山線添田-大行司間は代行バスすらありません(大行司-日田間には7月31日から代行バスの運行があります。1日4往復しています)。

 ところが代行バスがなかった添田-大行司間についても、16日から代行バスの運行が始まります。添田-日田間の全線を通し運転するものが1日2往復あります(添田-彦山間、大行司-日田間には区間運転あり)。そして、運休区間のひとつである久大線光岡-日田間についても、明るい話があります。以前記事にしたときには、復旧まで3年かかるとされていましたが、7月31日にJR九州が発表したところによれば、渇水期の冬場以外でも工事ができるようになったことにより、2018年夏に復旧する予定です(その後、7月に復旧する予定であることが明らかになりました)。1年程度で復旧することになります。鉄橋の架け替えには十数億円かかるようです。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/07/31/170731_gouujoukyou.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/08/07/0807_unten_keikaku.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/08/07/0807_unten_jikoku_2.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK705SM9K70TIPE033.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/08/01/151/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170829/k00/00m/020/031000c?inb=ys、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171102-OYS1T50005.html)

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