3月のダイヤ改正で減便した吉都線、通勤時間帯に増結していた

 3月のダイヤ改正で吉都線の本数も減り、1日上下22本から16本に減りました。

 ところが、そのことによって通学時間帯に混雑して遅れてしまう事態が発生したため、実はこの17日から通学時間帯の列車でこれまでの1両編成から2両編成に増やしました。

 以前の記事でも書きましたが、JR九州はダイヤ改正の影響を把握するために、実態調査を行っている段階です。問題があるようなら、今後もできる範囲でこのような微調整を行うのでしょう。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180420-OYS1T50011.html)

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JR九州、調査の結果次第で6月にダイヤ修正か?

 JR九州は3月に大幅な減便を伴うダイヤ改正を行いました。

 ただ、ダイヤ改正をやればそれで終わりではありません。ダイヤ改正をすることによって問題があれば、次回のダイヤ改正に活かすのです。JR九州の場合、ダイヤ改正の後に毎年行っています。今年は大幅な減便を行ったため、いつもよりも大規模に行うようです。10日から4月末にかけて、社員が実際に列車に乗り込み、肥薩線など減便の激しいところを中心に(九州新幹線と宮崎空港線を除く20路線が対象)、通勤、通学時間帯だけでなく日中も調査し、列車の乗車人数や乗車券の販売状況、ホームでの待ち時間やホームや車両の混雑具合などを確認します。

 今回の調査で得られた結果によっては、6月にも運行を見直すことがあるとのことです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180321/k00/00m/020/035000c、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180411-OYS1T50009.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180405/wst1804050100-n1.html)

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豪雨災害の日田彦山線、国のお金を使って復旧させる?

 2017年7月の福岡・大分豪雨で大きな被害を受け、一部区間が運休したままの日田彦山線。その日田彦山線の復旧について検討する会議が4日、開かれています。この会議に出席したのは、小川福岡県知事、広瀬大分県知事、原田日田市長、青柳JR九州社長など7人です。

 どう考えてもバスで十分な需要しかない日田彦山線ですが、バスではなく鉄道で復旧させる方針のようです。しかも、地元はお金を出す気がないようです。事業者が黒字でも復旧事業費を補助することのできる改正鉄道軌道整備法が成立することを前提に国のお金を引き出し、70億円と言われる復旧費用をケチるため、復旧内容のレベルを下げます。

 久大線ぐらい需要があれば鉄道の価値はあるでしょうが、日田彦山線にそのような価値があるとは到底思えません。利用者は分割民営化当時の3割以下にまで減り、代行バスも朝のラッシュ時を除くと、1桁の利用者しかいません。未来のない路線にお金を使う理由はないのです。どうしても鉄道を残したければ、国やJR九州に負担を求めるのではなく、100%自分たちのお金でやらないといけないでしょう。運営も第三セクターなどで、自分たちの責任で行うのです。4日の議論では、地元のやる気のなさしか感じられません。
(参考:大分合同新聞ホームぺージ https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/04/05/JD0056786375、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80160)

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「ななつ星in九州」に5泊6日コース

 JR九州の豪華寝台列車、「ななつ星in九州」。4月1日から2018年秋~冬出発分(2018年10月~2019年2月)の予約を受け付けます。

 今回も基本的には3泊4日と1泊2日の組み合わせですが(久大線が2018年夏に全線開通すれば、1泊2日コースは本来の久大線を通るコースになります)、「プレミアムな九州の旅」というものがあります。企画担当者が自ら確かめ、厳選した魅力ある九州の旅と「ななつ星in九州」の旅をセットにしたものですが、2019年2月5日のものは、6日間「ななつ星in九州」に乗り続けます。3泊4日のコースと1泊2日のコースを続けて乗るのです(3泊4日のコースと1泊2日のコースのつなぎとなる4日目は、久留米か柳川の宿に泊まります。「ななつ星in九州」の客室のタイプにより泊まる宿は変わります)。これで九州7県をすべて回るのです。旅行代金もお高く、1人当たりで107.5万円からとなっています。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/03/23/180323Newsrelease001_1.pdf)

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振り子車両&一部新線建設で宮崎-鹿児島中央間41分短縮

 新幹線の恩恵がなく、鉄路で行くとかなり遠い宮崎県。その宮崎県ですが、以前にも書いたとおり、在来線の高速化について調査を行っていました。そしてついに7日、その結果が宮崎県議会総務政策委員会で報告されました。

 カーブでも高速で走ることのできる振り子車両を導入し、一部新線を建設した場合、宮崎-鹿児島中央間の所要時間は現行より41分短い、1時間30分程度となります。同じように大分-宮崎間で見れば、所要時間は現行より27分短い、2時間40分程度になります。この区間は急勾配や急カーブが多いことからスピードが出ず、お金をかければ高速化ができるのです。高速化にかかる費用は2762億円、距離に応じて大分、宮崎、鹿児島の3県で負担するとしたならば、宮崎県の負担は1308億円になります。費用を区間別にみると、大分-宮崎間で978億円、宮崎-鹿児島中央間が1784億円となります。

 在来線の改良は新幹線をつくるよりは安いですが、それでも結構なお金がかかります。そこで、振り子車両の導入や新たな線路の建設を行わず、線路や駅の改良のみにとどめた場合の試算もなされています。この場合、宮崎-鹿児島中央間は10分11秒、大分-宮崎間は4分55秒短縮します。かかる費用は大分-鹿児島中央間で151億円です。

 宮崎は遠いので、大分経由で走り続けるのは現実的ではありません。すでに開業している九州新幹線と組み合わせて、宮崎-鹿児島中央間の高速化を行うのが良さそうに思えます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180308-OYS1T50016.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180309/ddl/k45/010/246000c)

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佐伯-延岡間の普通列車は787系、一部はグリーン車付き

 ちょうど1週間後、3月17日のダイヤ改正で、JR九州は大幅な減便になります。

 日豊線の佐伯-延岡間もそのひとつ。佐伯-延岡間の普通列車は1.5往復しかありません(これに佐伯-重岡間の1.5往復が加わります)。ところがこの佐伯-延岡間、車両は豪華になります。佐伯―延岡間を走る普通は、特急用の車両(掲示のイラストから考えて787系)が使われるのです(佐伯-重岡間の区間列車は除く)。

 今の佐伯-延岡間はどうなっているのでしょうか? 実は普通列車は電化区間であるにもかかわらず、ディーゼルカーを使っています。大分からディーゼルカーを持ってきているのです。これが手間なので、佐伯や延岡に停まっている特急用車両を使うのでしょうか?

 時刻表を見ると、同じ787系を使うにもかかわらず、延岡行きは自由席グリーン車が連結されていて(グリーン券は車内で購入します)、佐伯行きはグリーン車がありません。787系の普通列車は4両編成ですが、乗り降りできるのは、先頭車両の1か所のみ。先頭車両のみ乗り降りできます。延岡行きはグリーン車があるところです。そのため、延岡行きだけグリーン車を有料で営業し、佐伯行きは締め切るのでしょうか?
(参考:JR九州大分支社内の駅での掲示、railf.jp https://railf.jp/news/2018/03/18/192000.html)

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JR九州に2種類の新型近郊型車両

 JR九州は老朽化した車両の置き換え用に、2種類の新型車両をつくります。どちらも「やさしくて力持ちの鉄道車両」というコンセプトで、JR九州の今後を担う最新技術を駆使した近郊型タイプです。

 まず最初に取り上げるのは、交流電車の821系。3扉ロングシートです。定員は3両編成で407人(座席数は137)、最高速度は時速120キロです。最新技術のフルSiCを搭載していて、415系に比べて消費電力量を約70%も減らします。車椅子やベビーカーのスペースを1編成当たり2か所用意します。主変換装置(CI)や補助電源装置(SIV)の冗長性により、安全・安定輸送を図っています。3両編成2本を新製し、すでに2月に搬入されています。福岡県を中心に走ります。

 もうひとつは、蓄電池搭載型ディーゼル車両(ハイブリッド車両)のYC1系。こちらも3扉ですが、ところどころにボックスシートがあります。定員は2両編成で232人(座席数は76)、最高速度は時速110キロです。なお、YCは「やさしくて力持ち」から来ているようです。キハ66、キハ67に比べて燃料消費量を約20%減らし、二酸化炭素等の排出量や騒音を減らします。出入口の段差をなくして、バリアフリーの充実を図ります。蓄電池のアシストによる効率的な走行性能を実現しています。また、ディーゼルカー特有の機械部品を減らして、電車の部品を活用するため、ディーゼルカー特有のトラブルを防ぐことができます。2両編成1本を新製し、6月に搬入する予定です。長崎県を中心に走ります。

 このほか、821系、YC1系に共通する特徴としては、「スマートドア」を設置し、4か国語対応の案内表示器を車両の内外に備えます。車内には「マルチサポートビジョン」、車外には行先案内表示器です。台車個別制御ブレーキシステムなどの採用により、安全、安定輸送を追及し、空調装置やブレーキ装置等の機器の共通化によりコストの低減も図れます。821系もYC1系もこれから営業運転に向けての走行試験を行います。2019年度からの営業運転開始を目指しているとのことですが、実際に営業に使用する時期が決まれば、そのときに発表されます。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/26/180126_001821_1.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2018/02/21/173000.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180202/wst1802020026-n1.html)

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JR九州も自動運転を研究へ

 以前、JR東日本が自動運転を導入することを検討しているという内容の記事を書きましたが、JR九州にも同じような話があります。

 JR九州も在来線の自動運転について研究しているのです。すでに部署横断型のプロジェクトチームを1年ほど前に立ち上げ、メーカーと一緒に自動運転技術について研究しています。列車は新交通システムみたいに自動で走り、乗務員は安全の確保だけを行えばよいのです。運転士の資格がなくても対応できるので、乗務員の負担軽減につながり、人材不足や国鉄時代に採用した社員の大量退職に備えます。早ければ2019年度に試験運行を行う予定です。導入を想定している路線は具体的には決まっていませんが、投資効果を期待することができる、都市部の路線になるようです。

 もちろん、事故や故障したときにどう対応するかや、国の基準に適合するかなどといった問題は残っています。まだどうなるかはわかりませんが、ひょっとして、新交通システムではないJRの路線でも、無人運転の列車が走るのかもしれません。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/)

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南阿蘇鉄道に新駅構想、JR九州にも乗り入れ

 2016年の熊本地震で大きな被害を受け、一部区間のみの運行に留まっている南阿蘇鉄道ですが、夢はあります。2022年度に全線復旧してJR九州とつながったときには、JR九州の豊肥線の肥後大津まで乗り入れるというのです(豊肥線肥後大津-立野間は2019年前半の復旧予定)。

 肥後大津まで乗り入れるのは、朝、昼、夕に1本ずつの3往復、快速というかたちで乗り入れます。立野での乗り換えがないので、肥後大津-高森間を30分台で結ぶことができます。30分近い短縮です。肥後大津は電化区間の端で、肥後大津から熊本方面へは、運行本数も増えます。

 技術的な問題も少ないです。南阿蘇鉄道はもともと国鉄の路線なので、規格は豊肥線と同じです。立野に豊肥線と南阿蘇鉄道をつなぐレール、ポイント、信号機を整備すれば、直通運転ができるのです。これらの整備には5億円が必要とされていますが、国の補助金で、設備投資額の最大半分をカバーすることができます。今後は乗り入れ先のJR九州に協力を求める方針です。

 さて、南阿蘇鉄道ですが、新駅を設置するという話もあります。南阿蘇鉄道の復旧後のありかたを検討する「南阿蘇鉄道沿線地域公共交通活性化協議会」が2017年12月26日にまとめた計画案(2018年度から15年間の南阿蘇鉄道の将来像などを盛り込んでいます)によれば、立野-長陽間と見晴台-高森間にそれぞれ新駅を設けるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20171227-OYS1T50023.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575)

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サッカーJ1昇格の褒美に臨時駅が設置されるか?

 2018年からサッカーJリーグのJ1に加わるのが、V・ファーレン長崎。このV・ファーレン長崎のホームスタジアムは、諫早市にあるトランスコスモススタジアム長崎です。

 このトランスコスモススタジアム長崎、長崎線の諫早と西諫早の中間にあります。どちらの駅から行っても、徒歩で20分ほどかかります。このように駅から遠いため、来場者の多くは車で来ているようです。2017年11月のホーム最終戦には約2.2万人が訪れましたが、駐車場は近隣を含めて3150台分しかなく、スタジアムの周辺はかなり渋滞したようです。

 J2からJ1に上がると、観客数が増えるとみられています。長崎県はホームゲームの平均来場者数を1.2万人と推測しています。この数字は2017年の倍で、観客数が多くなる分、車の渋滞が激しくなるとしています。そこで渋滞を解消するため、スタジアムの北口近くに臨時駅をつくるという話もあります。すでに2017年12月に、長崎県の担当者がJR九州の長崎支社長に面会し、臨時駅の設置を求めています。

 さて、J1に昇格した御褒美に、臨時駅の設置が実現するのでしょうか?
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKDD44QWKDDTOLB009.html)

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