「DENCHA」は香椎線に

 若松線で走っている、蓄電池電車の「DENCHA」。2019年3月から、新たな路線でも走り始めます。

(この記事は未完成です)

(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181212000111)

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「ななつ星in九州」、全面改装か?

 この10月で運行開始から5年が経過したJR九州の豪華寝台列車、「ななつ星in九州」。これまで443本を運行し、延べ11888人が乗車しました。

 その「ななつ星in九州」ですが、時期は未定ですが、集客力の維持のために、全面的に改装するという話があります。どのように改装するかは全くわかりませんが、具体的になれば何らかの発表がなされることでしょう。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181016/rgn1810160006-n1.html)

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JR九州、日田彦山線の鉄路での復旧を押し付けられる?

 2017年7月の九州北部豪雨で、日田彦山線添田-夜明間は大きな被害を受け、運休したままです。バスによる代替輸送を行っています。

 しかし、お隣のそれなりに利用者がいた久大線は復旧しましたが、日田彦山線は需要が著しく少なく、復旧への動きがありませんでした。その日田彦山線に関しては、BRTで対応するというもありましたが、25日に開かれた会議(JR九州と関係自治体が参加します)で、違う結論になりました。JR九州、国、地元自治体が費用を分担し、鉄道での復旧を目指すというのです。日田彦山線の復旧費は56億円と見込まれ、改正鉄道軌道整備法を活用する前提ですので、国と地元自治体が1/4ずつ負担すればいいだけとなります。その後、地元自治体は効果があるのか疑わしい観光振興などの利用促進策に取り組むだけで、肝心のお金は出しません。14億円だけ出せば、利用者の極めて少なく、赤字を垂れ流すローカル線をJR九州に押し付けることができるのです。この区間の赤字は、被災前の2016年度の数字で2.6億円ですので、そのままでいけば、5年間余りで元が取れるということになります。後は一人前にJR九州に文句を言えばいいのです。

 地元とすればこれほどのおいしい話はないのですが、運営するJR九州や、社会全体にとっては望ましい話ではありません。鉄道しか交通手段のない時代ならともかく、今はいろいろな手段があります。鉄道は大量に、かつ高速で運ぶのに優れた交通手段で、少量のローカル輸送は不適当です。JR九州には福岡などの都市近郊輸送や新幹線などの高速輸送に専念させ、苦手とするローカル輸送から撤退する自由を与えないといけないでしょう。JR九州がどんなにやる気のない経営を見せたとしても、利用者が極めて少ないことを考えれば、文句を言う資格はありません。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/181025/rgn1810250049-n1.html)

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肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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JR九州、定期試験時に臨時列車

 JR九州は2018年3月のダイヤ改正で大幅に減便を行いましたが、高校の定期試験の時期に合わせて、久大線、日豊線、吉都線で臨時列車を走らせます。ダイヤ改正に伴う影響を調査したときに、各自治体や高校から要望が出ていたからです。定期試験のために臨時列車を走らせるのは初めてです。

 臨時列車の運行日はそれぞれ違います。まず、九大線の場合は、日田発豊後森行き(日田地区の高校向け)が10月2~4日、10月16~18日の6日間で、日田13:22発豊後森13:59着(各駅停車、以下同じ)。豊後森発日田行き(玖珠地区の高校向け)が10月10~12日の3日間で、豊後森14:14発日田14:47着。日豊線と吉都線はいずれも10月3~5日の3日間で、国分11:59発都城12:44着、都城13:23発国分14:11着、都城13:24発吉松14:53着の3本が走ります。

 定期試験中は下校時間が通常より早くなります。これらの臨時列車がなければ、生徒は2~3時間待たないと列車に乗ることができません。通常時は要らないでしょうが、生徒が乗ることが分かっているときはこういう臨時列車を出すのも手でしょう。

(追記)
 定期試験時の臨時列車は11月にも走ります。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Oita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Miyazaki.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/11/12/181112oita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/11/12/181112miyazaki.pdf、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452446/)

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分割民営化時に廃止すべきでないローカル線はあったが

 分割民営化のころ、多くの赤字ローカル線が廃止されました。鹿児島線吉塚から分岐して、宇美町の筑前勝田に至る、勝田線もそのひとつです。存廃の判断となる1977~1979年度の輸送密度は840人でした。

 ところがこの勝田線が走っていたところは、過疎地帯ではありません。勝田線が廃止された1985年の国勢調査の数字を見ると、福岡市は約116万人、そのうち博多区は約16万人、志免町は約3.4万人、宇美町は約2.9万人です。その後も沿線は福岡のベッドタウンとして人口が増え、2015年には志免町は約4.5万人、宇美町は約3.8万人にもなっています。

 それでは、どうしてこういうところが廃止されてしまったのでしょうか? もともと勝田線は沿線で産出される石炭の輸送を目的としてつくられた鉄道で、大正時代に私鉄としてつくられました(戦時中に国に買収)。その後、1960年代に沿線の炭鉱が閉山になると貨物の輸送量は減りました。そのころから沿線は福岡のベッドタウンとして開発が進み、人口が増えていきましたが、列車の本数はむしろ減り、1982年11月の時点では1日7往復(休日6往復)しかありませんでした。沿線人口の多さを活かすことができなかったのです。

 実は国鉄にも言い分があります。国鉄は赤字続きで、勝田線を福岡の通勤通学路線として改良するお金を出すことができなかったのです。国鉄時代お金をかけて開業した東北、上越新幹線や東京付近の複々線化は今できていなければぞっとするほどの効果を挙げているのですから、(政治的には難しいでしょうが)ローカル線を廃止して、鉄道がその能力を発揮することのできる幹線や大都市近郊の通勤路線に国費を投入したほうが賢明であったことは明らかです。なお、勝田線沿線の人はどうしていたかと言えば、そこは西鉄のおひざ元ですから、西鉄のバスが走っていて、勝田線がなくても困らなかったそうです。

 このように分割民営化のころに廃止された国鉄線には、なぜ切り離されたのか疑問に思える路線もあります。福岡の近くでは甘木鉄道が第三セクターになってから大増発され、使える路線になりました。幸い第三セクターとして残されたからできたのです。三重県の伊勢鉄道のように、利用者の大半は南紀方面への直通客なのに、実態を無視して切り離されたところもありました。ところが、今廃止されるがある路線は、誰がどうやってもまともに経営できない路線です。地元が赤字覚悟で経営するなら構いませんが、いくらほかの路線で稼いでいるからと言って、JRや大手私鉄に押し付けてよいわけではありません。
(参考:のりものニュース https://trafficnews.jp/post/81028)

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JR九州、日田彦山線をバス転換する意向

 日田彦山線の添田-夜明間は2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受け、運休を続けています。

 この日田彦山線、需要が極めて少ないにもかからわず鉄道を復旧させるというがありましたが、鉄道を維持するような社会的価値がないことは明らかです。そこでと言うか、やはりと言うか、バスへの転換案が出てきました。

 この提案はJR九州から出されました。被災した区間は赤字です。被災する前の2016年度の数字ですが、2.6億円の赤字です。どうしても鉄道が欲しいのなら、沿線が財政支援をしなければいけません。JR九州は沿線が鉄道施設を所有・維持し、運行のみをJR九州が行う、上下分離方式の提案も行っていましたが、負担を嫌って、自治体は反対しています。お隣の久大線クラスの需要があればともかく、そうでなければバスになっても文句は言えません。完全に地元は甘えているだけで、鉄道会社の足を引っ張るだけの行動です。需要の極めて少ないローカル線を廃止にすれば、その経営資源を鉄道が得意とする幹線に振り向けることができるのですから。

 JR九州としては、日田彦山線にBRTを導入することも考えています。険しい山道を回避するため、県境にある長さ4.3キロの釈迦岳トンネルの線路を舗装し、BRTが走るバス専用道路にすることも考えています。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/180828/rgn1808280027-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180828/k00/00m/040/156000c)

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肥後大津-阿蘇間に「くまモンラッピングバス」

 熊本地震以降、豊肥線肥後大津-阿蘇間は運休したままです。代行バスもありますが、熊本への通学需要を満たすだけの存在で、土曜は本数が減り、日祝は運休してしまいます。熊本市内から阿蘇に観光に行くには使えないダイヤです。

 そこでJR九州は、熊本市内から阿蘇に遊びに行きやすいように、8月19日から9月30日までの休日に、肥後大津-阿蘇間にバスを走らせます。1日2往復で、肥後大津-阿蘇間の所要時間は約1時間です。運賃だけで乗車でき、回数券や定期券でも構いません。

 バスは45人乗りの観光バス(有限会社七城観光バス所有)ですが、「くまモン」が全面にラッピングされています。外装だけではなく、車内にもたくさんの「くまモン」がいます。中も外も「くまモン」だらけです。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/08/16/180816kumamonbus.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kumamoto/info/__icsFiles/afieldfile/2018/04/20/180419_houhihonsenbus-2-3.pdf)

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JR九州、輸送密度2000~4000人未満の路線の維持は困難と社長発言

 JRや大手私鉄のように、沿線自治体などの補助金が見込めないところでは、どれぐらいの利用者がないといけないのでしょうか?

 青柳JR九州社長が7月25日に記者会見したところによれば、輸送密度が2000人未満の路線どころか、4000人未満でも厳しいとしています。鉄道として将来があるのは新幹線と福岡都市圏ぐらいで、あとは人口が減少するために厳しいとしています。JR九州で輸送密度が4000人を下回るのは、61区間のうち約4割(2017年度の数字)。輸送密度4000人未満のところを上下分離やバス転換などのかたちで切り離すと、かなりの路線が消えてしまいます。

 輸送密度4000人は大げさかもしれませんが、需要のないところまで鉄道を維持する必要はありません。鉄道がその効果を発揮するのは、新幹線、大都市近郊、特急がたくさん走る区間(ただし、特急しか走らせません)のみです。味気ないかもしれませんが、JRが経営努力でやっていけるのは、これぐらいしかありません。輸送密度が100人台の日田彦山線を復旧させるのはJR九州の観点どころか社会的にみても望ましくなく、バスに委ねるのが自然な区間です。無理に押し付けてはいけません。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180726-OYS1T50007.html、宮崎日日新聞ホームぺージ http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_33567.html)

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日田彦山線、輸送密度は131人しかいないが鉄路で復旧?

 2017年7月の九州北部豪雨で日田彦山線は大きな被害を受け、一部区間は不通のままです。久大線はこの7月14日に復旧しましたが、日田彦山線はなかなか話が進みませんでした。

 ところが、20日に福岡市で沿線自治体との協議会が開かれました。ここで、2019年4月までに復旧方法や費用負担について話し合い、早期に着工することで合意したという見かたがあるようです(ただし、被害が大きいため、運転再開時期は未定です)。

 復旧に当たってのネックとなっているのが、70億円と言われる復旧費。JR九州は自社単独での復旧は困難だと考えています。そこでコスト削減策が考えられ、橋梁を架け替えではなく修繕にすることにより、鉄道の復旧費用を56億円に抑えました。改正鉄道軌道整備法も使います。この法律を適用させることによって、国と自治体が最大1/4ずつ負担します。上下分離にすれば、国と自治体の負担は最大1/3になります。

 地元とすれば、鉄道の復旧はありがたい話でしょうが、JR九州が提供したデータ(不通区間の添田-夜明間の2016年度データ)を見る限りでは、日田彦山線は鉄道を走らせるだけの需要のある路線とは思えません。運賃などの収入は年間2800万円であるのに対して、運行経費や車両メンテナンスなどの費用は10倍以上の約2.9億円。輸送密度はたったの131人です(しかも減り続けています)。JR北海道の札沼線などと同じレベルです。バスで十分で、鉄道が廃止になっても文句は言えない水準です。鉄道として維持するのが不適当なところに資源をつぎ込むことによって、鉄道がその能力を発揮することのできる路線への手当がその分手薄になってしまいます。投資が必要な路線の足を引っ張ってしまうのです。しかも、JR九州は復旧した後も鉄道を維持することができるように自治体に協力を求めていますが、乗客増加策として地元が提示しているのは、周辺景観の整備や駅へのアクセス向上ぐらいで、そう効果的とは思えません。地元にとっては悪いですが、名誉ある撤退を望みたいところです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180721/rgn1807210034-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180723/ddl/k44/040/138000c)

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