肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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JR九州、定期試験時に臨時列車

 JR九州は2018年3月のダイヤ改正で大幅に減便を行いましたが、高校の定期試験の時期に合わせて、久大線、日豊線、吉都線で臨時列車を走らせます。ダイヤ改正に伴う影響を調査したときに、各自治体や高校から要望が出ていたからです。定期試験のために臨時列車を走らせるのは初めてです。

 臨時列車の運行日はそれぞれ違います。まず、九大線の場合は、日田発豊後森行き(日田地区の高校向け)が10月2~4日、10月16~18日の6日間で、日田13:22発豊後森13:59着(各駅停車、以下同じ)。豊後森発日田行き(玖珠地区の高校向け)が10月10~12日の3日間で、豊後森14:14発日田14:47着。日豊線と吉都線はいずれも10月3~5日の3日間で、国分11:59発都城12:44着、都城13:23発国分14:11着、都城13:24発吉松14:53着の3本が走ります。

 定期試験中は下校時間が通常より早くなります。これらの臨時列車がなければ、生徒は2~3時間待たないと列車に乗ることができません。通常時は要らないでしょうが、生徒が乗ることが分かっているときはこういう臨時列車を出すのも手でしょう。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Oita.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/25/180925_Miyazaki.pdf、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452446/)

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分割民営化時に廃止すべきでないローカル線はあったが

 分割民営化のころ、多くの赤字ローカル線が廃止されました。鹿児島線吉塚から分岐して、宇美町の筑前勝田に至る、勝田線もそのひとつです。存廃の判断となる1977~1979年度の輸送密度は840人でした。

 ところがこの勝田線が走っていたところは、過疎地帯ではありません。勝田線が廃止された1985年の国勢調査の数字を見ると、福岡市は約116万人、そのうち博多区は約16万人、志免町は約3.4万人、宇美町は約2.9万人です。その後も沿線は福岡のベッドタウンとして人口が増え、2015年には志免町は約4.5万人、宇美町は約3.8万人にもなっています。

 それでは、どうしてこういうところが廃止されてしまったのでしょうか? もともと勝田線は沿線で産出される石炭の輸送を目的としてつくられた鉄道で、大正時代に私鉄としてつくられました(戦時中に国に買収)。その後、1960年代に沿線の炭鉱が閉山になると貨物の輸送量は減りました。そのころから沿線は福岡のベッドタウンとして開発が進み、人口が増えていきましたが、列車の本数はむしろ減り、1982年11月の時点では1日7往復(休日6往復)しかありませんでした。沿線人口の多さを活かすことができなかったのです。

 実は国鉄にも言い分があります。国鉄は赤字続きで、勝田線を福岡の通勤通学路線として改良するお金を出すことができなかったのです。国鉄時代お金をかけて開業した東北、上越新幹線や東京付近の複々線化は今できていなければぞっとするほどの効果を挙げているのですから、(政治的には難しいでしょうが)ローカル線を廃止して、鉄道がその能力を発揮することのできる幹線や大都市近郊の通勤路線に国費を投入したほうが賢明であったことは明らかです。なお、勝田線沿線の人はどうしていたかと言えば、そこは西鉄のおひざ元ですから、西鉄のバスが走っていて、勝田線がなくても困らなかったそうです。

 このように分割民営化のころに廃止された国鉄線には、なぜ切り離されたのか疑問に思える路線もあります。福岡の近くでは甘木鉄道が第三セクターになってから大増発され、使える路線になりました。幸い第三セクターとして残されたからできたのです。三重県の伊勢鉄道のように、利用者の大半は南紀方面への直通客なのに、実態を無視して切り離されたところもありました。ところが、今廃止されるがある路線は、誰がどうやってもまともに経営できない路線です。地元が赤字覚悟で経営するなら構いませんが、いくらほかの路線で稼いでいるからと言って、JRや大手私鉄に押し付けてよいわけではありません。
(参考:のりものニュース https://trafficnews.jp/post/81028)

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JR九州、日田彦山線をバス転換する意向

 日田彦山線の添田-夜明間は2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受け、運休を続けています。

 この日田彦山線、需要が極めて少ないにもかからわず鉄道を復旧させるというがありましたが、鉄道を維持するような社会的価値がないことは明らかです。そこでと言うか、やはりと言うか、バスへの転換案が出てきました。

 この提案はJR九州から出されました。被災した区間は赤字です。被災する前の2016年度の数字ですが、2.6億円の赤字です。どうしても鉄道が欲しいのなら、沿線が財政支援をしなければいけません。JR九州は沿線が鉄道施設を所有・維持し、運行のみをJR九州が行う、上下分離方式の提案も行っていましたが、負担を嫌って、自治体は反対しています。お隣の久大線クラスの需要があればともかく、そうでなければバスになっても文句は言えません。完全に地元は甘えているだけで、鉄道会社の足を引っ張るだけの行動です。需要の極めて少ないローカル線を廃止にすれば、その経営資源を鉄道が得意とする幹線に振り向けることができるのですから。

 JR九州としては、日田彦山線にBRTを導入することも考えています。険しい山道を回避するため、県境にある長さ4.3キロの釈迦岳トンネルの線路を舗装し、BRTが走るバス専用道路にすることも考えています。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/180828/rgn1808280027-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180828/k00/00m/040/156000c)

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肥後大津-阿蘇間に「くまモンラッピングバス」

 熊本地震以降、豊肥線肥後大津-阿蘇間は運休したままです。代行バスもありますが、熊本への通学需要を満たすだけの存在で、土曜は本数が減り、日祝は運休してしまいます。熊本市内から阿蘇に観光に行くには使えないダイヤです。

 そこでJR九州は、熊本市内から阿蘇に遊びに行きやすいように、8月19日から9月30日までの休日に、肥後大津-阿蘇間にバスを走らせます。1日2往復で、肥後大津-阿蘇間の所要時間は約1時間です。運賃だけで乗車でき、回数券や定期券でも構いません。

 バスは45人乗りの観光バス(有限会社七城観光バス所有)ですが、「くまモン」が全面にラッピングされています。外装だけではなく、車内にもたくさんの「くまモン」がいます。中も外も「くまモン」だらけです。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/08/16/180816kumamonbus.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kumamoto/info/__icsFiles/afieldfile/2018/04/20/180419_houhihonsenbus-2-3.pdf)

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JR九州、輸送密度2000~4000人未満の路線の維持は困難と社長発言

 JRや大手私鉄のように、沿線自治体などの補助金が見込めないところでは、どれぐらいの利用者がないといけないのでしょうか?

 青柳JR九州社長が7月25日に記者会見したところによれば、輸送密度が2000人未満の路線どころか、4000人未満でも厳しいとしています。鉄道として将来があるのは新幹線と福岡都市圏ぐらいで、あとは人口が減少するために厳しいとしています。JR九州で輸送密度が4000人を下回るのは、61区間のうち約4割(2017年度の数字)。輸送密度4000人未満のところを上下分離やバス転換などのかたちで切り離すと、かなりの路線が消えてしまいます。

 輸送密度4000人は大げさかもしれませんが、需要のないところまで鉄道を維持する必要はありません。鉄道がその効果を発揮するのは、新幹線、大都市近郊、特急がたくさん走る区間(ただし、特急しか走らせません)のみです。味気ないかもしれませんが、JRが経営努力でやっていけるのは、これぐらいしかありません。輸送密度が100人台の日田彦山線を復旧させるのはJR九州の観点どころか社会的にみても望ましくなく、バスに委ねるのが自然な区間です。無理に押し付けてはいけません。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180726-OYS1T50007.html、宮崎日日新聞ホームぺージ http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_33567.html)

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日田彦山線、輸送密度は131人しかいないが鉄路で復旧?

 2017年7月の九州北部豪雨で日田彦山線は大きな被害を受け、一部区間は不通のままです。久大線はこの7月14日に復旧しましたが、日田彦山線はなかなか話が進みませんでした。

 ところが、20日に福岡市で沿線自治体との協議会が開かれました。ここで、2019年4月までに復旧方法や費用負担について話し合い、早期に着工することで合意したという見かたがあるようです(ただし、被害が大きいため、運転再開時期は未定です)。

 復旧に当たってのネックとなっているのが、70億円と言われる復旧費。JR九州は自社単独での復旧は困難だと考えています。そこでコスト削減策が考えられ、橋梁を架け替えではなく修繕にすることにより、鉄道の復旧費用を56億円に抑えました。改正鉄道軌道整備法も使います。この法律を適用させることによって、国と自治体が最大1/4ずつ負担します。上下分離にすれば、国と自治体の負担は最大1/3になります。

 地元とすれば、鉄道の復旧はありがたい話でしょうが、JR九州が提供したデータ(不通区間の添田-夜明間の2016年度データ)を見る限りでは、日田彦山線は鉄道を走らせるだけの需要のある路線とは思えません。運賃などの収入は年間2800万円であるのに対して、運行経費や車両メンテナンスなどの費用は10倍以上の約2.9億円。輸送密度はたったの131人です(しかも減り続けています)。JR北海道の札沼線などと同じレベルです。バスで十分で、鉄道が廃止になっても文句は言えない水準です。鉄道として維持するのが不適当なところに資源をつぎ込むことによって、鉄道がその能力を発揮することのできる路線への手当がその分手薄になってしまいます。投資が必要な路線の足を引っ張ってしまうのです。しかも、JR九州は復旧した後も鉄道を維持することができるように自治体に協力を求めていますが、乗客増加策として地元が提示しているのは、周辺景観の整備や駅へのアクセス向上ぐらいで、そう効果的とは思えません。地元にとっては悪いですが、名誉ある撤退を望みたいところです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180721/rgn1807210034-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180723/ddl/k44/040/138000c)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります。芸備線で橋梁が流失した区間があるのですが、そのときに信号などを動かすケーブルも流されたので、芸備線のほかに福塩線、木次線の一部も止まっているのです)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は決まっていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html)

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券売機にQRコードをかざせば、スムーズに切符が買える

 JR九州は4月27日から、一部の割引きっぷ(「九州新幹線2枚きっぷ」(福岡市内-熊本、上熊本、水前寺及び福岡市内-鹿児島中央))について、事前にLINE画面に表示されたQRコードを取得しておくことによって、券売機でスムーズに買うことができるサービスを行っています。

 購入の仕方は次の通りです。まずスマホで購入したい割引きっぷを選択します。そうすると、スマホにQRコードが表示されるので、それをQRコード対応券売機の読取り部にかざします(QRコード対応の指定席券売機で「QRコードの読取り」を選択しておきます)。後は人数と支払い手段を選択するのみです。操作が減るので、スムーズに買うことができます。QRコード対応券売機は博多、香椎、熊本、水前寺、鹿児島中央の5駅に設置されています。なお、熊本、水前寺では鹿児島中央発着のもの、鹿児島中央では熊本等発着のものを買うことができません。

 今のところ、扱うきっぷの種類が少なく、試行的なものですが、将来的には簡単にきっぷが買えるようになるかもしれません。

(追記)
 JR北海道も、10月1日から2019年3月31日の間、一部の切符について、QRコードを指定席券売機にかざすことによって簡単に購入することのできる取り組みを試験的に行います。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/04/27/180427NewsreleaselineQRticket.pdf、JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180925_KO_QRticket.pdf)

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博多の「ななつ星in九州」専用ラウンジ、9日間限定で開放

 「ななつ星in九州」専用ラウンジ「金星」は、「ななつ星in九州」に乗る人だけのもの。しかし、「ななつ星in九州」が車両メンテナンスのために運休していることを利用して、6月29日から7月7日までの9日間、「金星」はだれでも利用できるようになります。「ななつ星in九州」のスタッフが「カフェ&ストア」としての営業を行うのです。初めての試みです。

 「カフェ&ストア」の営業日時は6月29日から7月7日の11:00~16:30。なお、月曜日から木曜日の間は、カフェの営業は行わず、ストアだけ営業します。カフェでは「ななつ星in九州」の車内で提供しているスイーツやドリンクを提供します。オリジナルコーヒーや紅茶、クルーが選んだ九州7県のドリンクはいずれも800円、スイーツとのセットは1500円です。カフェの利用は原則1組1時間限りで、混雑状況によっては整理券を配布します。また、カフェの営業時間中には、ピアノの生演奏が行われることもあります。ストアではオリジナルグッズの販売を行います。オリジナルタンプラー(2000円)は車内での販売に先立ち、販売されるものです。車内での販売は「ななつ星in九州」が運行を再開する7月14日からです。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/06/26/180626_001.pdf、https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/news/)

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