西濃運輸、吹田-郡山・仙台間に貨物列車

 連休明けの5月7日から、吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル・仙台港間で、新たな貨物列車が走り出します。

 それは、主に西濃運輸の荷物を運ぶ貨物列車。主に特定の会社の貨物のみを運ぶ列車は、トヨタ、福山通運、佐川急便に続いて、4社目、7本目です。以前に書いた記事が実現したのです。西濃運輸とJR貨物のほか、日本フレートライナー(JR貨物グループ)と仙台臨海鉄道の協力を得て、1日1往復(吹田貨物ターミナル22:14発仙台港12:45着、仙台港22:35発吹田貨物ターミナル15:44着。東海道線、武蔵野線、東北線経由)しますが、20両のうち、15両が西濃運輸の荷物なのです。15両のうち4両が吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル間を走り、残り11両が吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります(残る5両も吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります)。

 15両で31フィートコンテナ30個を運ぶことができます。往復で60個、大型トラック60台分を1本の列車で運び、トラックドライバー不足への対応、労働時間等の労務問題への対応、長距離運転の緩和、地球温暖化防止に向けたCO2排出量削減(年間でのCO2削減量は年間13810トンです)を図ります。
(参考:JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/180424%20seino.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180426/k00/00m/020/089000c)

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北海道新幹線、2017年度の赤字が103億円に膨れ上がる

 北海道新幹線が開業してから2年が過ぎました。実質1年目の2016年度は54億円の赤字でしたが、2017年度はどうなったのでしょうか?

 結論から言えば、大幅に赤字は拡大しました。2017年度は103億円の赤字で、2018年度もほぼ同じ102億円の赤字が見込まれます。2年目の乗車率が26%と低迷し(開業1年目は32%なので、6ポイント低下。利用者数は21%の減少)、1日平均の利用者数は1年目より1300人少ない、5000人に留まりました。もっとも、これでも想定レベルで、在来線時代の1日3800人に比べると、1.3倍に増えています。開通から30年が経過した青函トンネルの修繕費がかさんでいることも収支悪化の原因です。北海道新幹線開業前の2015年度の営業損益が447億円の赤字だったのに比べて、2017年度の見込みは新幹線が103億円の赤字、在来線が426億円の赤字、合わせて526億円の赤字と、新幹線が開業した効果を発揮できていません。後付けの論理かもしれませんが、北海道新幹線の開業前の赤字見込み額は47億円(このときの在来線の赤字は398億円、合わせて446億円となり、新幹線開業により1億円の収支改善がなされるとしていました)。このままの赤字で推移し、赤字ローカル線をすべて切り離したとしたならば(石北線や宗谷線名寄以北を含めて158億円)、2017年度の227億円の経常損失がほぼカバーできたということになります。

 目先の損得だけを考えたら、北海道新幹線をつくるべきではなかったでしょう。夜行列車もある程度は存続し、(「TRAIN SUITE 四季島」などとは違って)少し背伸びをすれば手の届く豪華列車の旅ができたでしょう。しかし、このままの在来線特急ではジリ貧です。高速道路はいたるところに整備され、どんどん車で行きやすくなっています。長距離になると航空機、速さで鉄道を圧倒します。車にも航空機にも対抗できる唯一の解が新幹線なのです。今の北海道新幹線の弱点はビジネス需要は少ないことですが、新函館北斗-札幌間は同じ道内ということもあってビジネス需要があります。特急なら3時間半かかる函館-札幌間が、新幹線なら半分以下で結ばれるのです。「スーパー北斗」は12往復もありますから、新幹線を走らせるに足る需要はあります。ここでやめてしまったら、可能性はゼロになります。今やらないといけないのは、新幹線を切り捨てることではなく、全線を早く開通させることでしょう。

(追記)
 北海道新幹線の赤字がかさむのは、青函トンネルをJR貨物と共用しているという事情もあります。スピードは在来線並みに抑えられ、所要時間が増えてしまいます。また、JR北海道がJR貨物から受け取る線路使用料は20億円に過ぎませんが、貨物列車が走るための線路の修繕費に200億円もかかってしまいます。
(参考:財務省ホームぺージ https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175239、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2989260026042018L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/)

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JR貨物はJR北海道の見直し対象路線の存続を求める

 JR北海道の見直し対象路線の中には、貨物列車が走る路線があります。貨物列車を走らせるJR貨物は、この見直しについてどのように考えているのでしょうか?

 JR貨物はこれらの路線が廃止された場合、貨物に悪影響があるとしています。札幌の貨物ターミナルまでトラックで運ばないといけないため、トータルの所要時間が増えます。また、千歳線の貨物列車が増えるからでしょうか、千歳線のダイヤ調整が必要になるとしています。もっとも、札幌から遠い石北線は存続の可能性が高く、しかも見直し対象路線を走る貨物列車の本数はそれほど多くはないので、大きな影響はないようにも思えます。JR貨物もローカル線の赤字を負担してまで貨物列車を走らせようとはしないでしょう。

 ほかに、JR貨物はJR北海道に対して、地元自治体とJR北海道による協議への参加を求めています。JR貨物によれば協議に参加することができていないのですが、これについてはJR北海道が反論しています。JR北海道によれば、JR貨物も参加することを期待しているとのことです。
(参考:HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_955.html、JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180320-4.pdf)

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秋田港クルーズ列車は4月から運行、専用車両も用意

 2017年8月の竿燈期間中に走った、秋田港から秋田までの直通列車によるクルーズ列車。国内外から訪れた417人が利用しました。2018年も国交省東北運輸局から許可を受け(1月26日許可)、走ることになりました。区間は土崎-秋田港間(1.8キロ、秋田-秋田港間は8.9キロあります)、JR貨物の所有する線路を借りて走らせるため、第二種鉄道事業として許可を受けています。

 2018年の運行日数は大幅に増えています。許可期間は4月18日から11月3日ですが、そのうち延べ14日間運行します。基本的には大型客船に乗ってきた人のみが対象ですが、「秋田港海の祭典」がある7月下旬の2日間は大型客船に乗らなくても利用できるようです。本数は1日1~12本で、秋田港には長さ90.2メートルの4両編成に対応するホームを用意します(2017年はタラップでの乗降)。秋田-秋田港間をピストン運転するほか、県南エリア、五能線エリア、男鹿エリアにも直通運転を行います。

 車両は専用のものが用意されます。キハ48を改造した「あきたクルーズ号」というもので(「リゾートしらかみ」用の車両)、白と青の2色で塗られています。海と港を下部の青色の帯で表現し、先頭車両で上に向かう青の曲線が海に浮かぶクルーズ船の船体を表現しています。船をイメージした、いかりのマークもあります。定員は4両で約140人、ボックスシートとリクライニングシートがあります。秋田-秋田港間の所要時間は約15分、運賃は200円です。

 なお、秋田-秋田港間の運転は2019年度以降も許可を受けて続ける予定です。
(参考:JR東日本秋田支社ホームぺージ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180126-1.pdf、http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180223-2.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/01/24/305157.html、秋田魁新報ホームぺージ http://www.sakigake.jp/news/article/20180124AK0007/、http://www.sakigake.jp/news/article/20180223AK0028/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26199520W8A120C1L01000/、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180127_42024.html)

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2018年3月ダイヤ改正発表(3)(JR東海、JR四国、JR貨物)

 次は、JR東海です。

 今回のダイヤ改正でも、時速285キロ運転をする列車が増え、一部「のぞみ」の所要時間が短縮されます。また、休日やその翌日などの早朝、名古屋発東京行きの臨時「のぞみ」が増発されます。名古屋6:28発の「のぞみ90号」で、定期列車の始発「のぞみ92号」に比べ、東京には9分早い8:07に着きます。品川着は7:59で、ギリギリながら7時台に東京都区内に着くことになります。この「のぞみ90号」に接続する列車として、休日に限り、刈谷5:50発名古屋6:21着の普通列車が増発されます。

 高山線の「ひだ」については、下りの「ひだ15号」以降の運転時刻を変更します。おおよそ2時間間隔の運転となり、最終の「ひだ19号」は名古屋20:18発、高山22:49着となります。「ひだ」など3列車のみ残っていた「L特急」の名称はなくなります(そのまま特急として走り続けますので、利用する面においては変わりません)。小田急と直通する「あさぎり」は、富士急と紛らわしいですが、「ふじさん」に改名されます。英語では「Mt.Fuji」です。中央線の22時以降の名古屋方面の列車は、10分間隔になります。この影響で中津川発の名古屋行き最終列車も8分遅くなり、22:21発となります。武豊線で休日のみ走っている快速は区間快速になり、武豊線内が各駅停車になります。このほか、リニア新幹線の工事のため、名古屋の2番線は使用を停止します。プレスリリースでは東海道線の上りダイヤ変更についてのアナウンスはありませんが、こまごました変更はあるでしょう。2番線の使用停止は1年ほどで、その後は1番線を使用停止します。第三セクターの愛知環状鉄道は増発を行い、11時台から21時台まで、ほぼ16分間隔となります。

 JR四国では、高徳線の特急「うずしお」に早朝便ができます。高松6:12発、徳島7:31着の「うずしお1号」で、高松に住み、徳島の会社に通勤している人が単身赴任しないで済みます。この「うずしお1号」も2600系で運転され、2600系で運転される列車がこれまでの3往復から4往復になります。反面、高松23:20発の「うずしお33号」は、利用者が少ないため廃止となります。また、鳴門22:17発の徳島行きが増発されます。この列車は鳴門・大塚スポーツパークポカリスエットスタジアムでナイトゲームをするときに運転される臨時列車であり、これが定期列車が格上げされることになります。世界初の制御付き振子式ディーゼルカーである2000系試作車(TSE)は現在、予讃線松山-宇和島間の「宇和海」で走っていますが、2018年3月のダイヤ改正で定期運行を終了します。2018年6月から7月にかけて、「さよならTSE」ツアーが3回企画されています。

 JR貨物は、中長距離区間の輸送力を拡充します。吹田貨物ターミナル-陸前山王間(仙台臨海鉄道線直通)にこれまでなかった深夜発のコンテナ列車を新設します。大手自動車メーカーの要望に応えて、相模貨物-北九州貨物ターミナル間で自動車部品輸送を開始します。そのほか、関東から九州への輸送力を増強し、コンテナ列車の速達化を図ります。

(追記)
 名古屋の2番線が使えなくなったため、上りの一部列車は3、4番線に行きます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035934.pdf、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2017%2012%2015%2002.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2002%2026%2003.pdf、JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201712daiya.pdf、愛知環状鉄道ホームぺージ http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease29_108.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00m/040/140000c、https://mainichi.jp/articles/20171216/k00/00e/040/244000c、JTB時刻表 2018年3月号)

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EH800が京都鉄道博物館に

 EH800はJR貨物が所有し、北海道新幹線との共用走行区間である青函トンネル等で貨物列車を走らせるために2016年3月に導入された機関車です。普段は東青森と函館貨物の間を往復しています。このEH800が京都鉄道博物館に展示されます。EH800が関西エリアに来ることはこれが初めてです。

 京都鉄道博物館に展示されるのは2018年1月20日から28日の間。本館1階の車両のしくみ/車両工場エリアで展示されます。現役車両展示用の線路で展示されます。EH800のほか、コキ107コンテナ車2両及び各種コンテナも展示されます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11478.html、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2017/11/15/302555.html)

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佐川急便、トヨタ専用貨物列車の空きスペースを活用

 トヨタは愛知県と岩手県の間に、専用の貨物列車を走らせています。中京圏の工場でつくられた自動車部品をトヨタ自動車東日本の岩手工場に運ぶのを目的とする、「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」です。実は9月中旬から、この「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」を使った宅配便の運行が始まっていました。

 「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」に宅配便を載せているのは、佐川急便。通常、中部エリア(愛知県、岐阜県、三重県)から東北エリア(青森県、秋田県、岩手県)へはトラックで運んでいます。1日にトラック23~24台分の宅配便を運びます。ところが、そのうちの1台分について、「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」で運ぶのです。週3、4回、10トントラック1台分の宅配便を鉄道で運びます。この1月に「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」が増便され、佐川急便に都合の良いダイヤになったので、利用することができるようになったのです。

 鉄道にシフトするのは、5%にも満たないのですが、これだけのことでも、トラック輸送に係るドライバーの運行時間が年間1685時間短縮され、二酸化炭素排出量も年間で83.5トン削減することができます。これをきっかけに、長距離の輸送には鉄道や船などを活用する取り組みを進めたいところです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08H8C_Y7A900C1MM8000/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/13/299700.html、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170927_4)

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台風18号で日豊線の一部区間不通、「ななつ星in九州」もルート変更

 2016年の熊本地震で豊肥線が大きな被害を受け、7月には大雨で久大線等が大きな被害を受けました。そして、9月の台風18号でJR九州のとある路線が、大きな被害を受けました。

 それは日豊線。豊肥線三重町-中判田間は10月2日に復旧しましたが、日豊線臼杵-佐伯間は運休したままです。日豊線はローカル輸送だけでなく、特急も走っています。特急は大分-延岡間で運休しています(博多-大分間、延岡-宮崎空港間は通常通り。佐伯-延岡間はノンストップの快速が3往復しています)。津久見市内に深刻な被害の箇所があり、復旧には数か月かかるようです。

 そして、この日豊線の不通は、「ななつ星in九州」にも影響を及ぼしています。3泊4日コースは日豊線を通るのです。そこで、ルートを変更して走らせています。1日目は博多から武雄温泉、有田、長崎に停まり、2日目は鳥栖、熊本、人吉、吉松に停まり、隼人に至ります。3日目は鹿児島中央に停まり、4日目は肥薩線を経由して八代、大牟田、羽犬塚に停まり、博多に戻ります。九州の西海岸を通るコースです。JR貨物も9月26日から西大分-延岡間等でトラック代行輸送を行っています。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002keikaku.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2017/09/29/170929_1002jikoku.pdf、https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/_data/217431001506511422_news.pdf、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170926-OYS1T50009.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/27/300307.html、大分合同新聞ホームぺージ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/28/JD0056188123)

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京都鉄道博物館にJR貨物

 京都鉄道博物館には本線とつながる線路があり、常に展示されている車両でなくても、その線路を使って臨時に展示させることができます。つい先日(7月20~25日)も、枕木やレールなどの運搬に使う保守車両、モーターカーの展示を行っていました。

 これを使って、8月6日から19日までの間、JR貨物の主力車両を特別展示することになりました。JR貨物の現役車両が展示されるのは初めてです。展示場所は本館1階の車両のしくみ/車両工場エリアで、山陽線八本松-瀬野間の補助機関車としても使えるEF210形式300番台直流電気機関車(「ECO-POWER桃太郎」)と2006年デビューで現在1500両以上が運用されているコキ107形式コンテナ車(49A形式コンテナ、19D形式コンテナを積載予定)を展示します。これらの車両が展示される初日の6日(10:30ごろ)には、普段公開していない展示車両の入線シーンも特別に公開します。また、館内ではコンテナの中を見ることができるように、扉の開閉も行う予定です。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10780.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10877.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/76359/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/07/12/297344.html)

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西濃運輸、長距離のトラック輸送を鉄道に切り替える方針

 大手運輸業者の西濃運輸は1日約3700便を運行しています。約2100人の運転士が荷物を運んでいます。

 このうち片道800キロを超えるのは145便あります。西濃運輸はこのうち、区間内で鉄道が走っていて、鉄道にしても輸送時間が変わらない約80便について、鉄道輸送に振り替えます。例えば東京-福岡間の便については、東京から茨木までの拠点までトラックで運び、そこから福岡まで列車で運びます。

 この鉄道への切り替えにかかる費用は、新たな鉄道コンテナなどの導入にかかる約2億円、これで約150人を減らして、ほかの輸送などに充てることができます。トラックの運転士は人手不足が続いていて、鉄道への切り替えによって交代要員が必要な長距離便の運転士を減らすことができるのです。トラックは小回りの利くところに特化し、長距離の輸送は船舶や鉄道に委ねるのが望ましいありかたなのでしょう。
(参考:Sankei Biz http://www.sankeibiz.jp/business/news/170422/bsd1704220500008-n1.htm)

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