東京都葛飾区、貨物線を活用したLRTの導入を検討

 東京都葛飾区は、都心とを結ぶ東西の鉄道網は発達していますが、区の南北を結ぶ旅客鉄道はありません(京成と常磐線を結ぶ、京成高砂線はあります)。バスがあるだけです。

 しかし、区の南北を結ぶ貨物線はあります。総武線新小岩操車場(新小岩-小岩間)と常磐線金町を結ぶ新金貨物線と言われる6.6キロの路線です。開業した1926年当時、総武線は都心に直通しておらず、千葉方面の貨物を都心に運ぶためにつくられたのです。JR貨物が1日4往復の定期列車、1往復の臨時列車を走らせているだけです。そこで葛飾区は、その貨物線を活用してLRTを導入することを考えています(葛飾区にはこのほか地下鉄等の延伸構想はありますが、まっさらな状態からつくらないといけないので、実現はできてもまだまだ先です。葛飾区内でほぼ完結し、駅を新たにつくり、車両を導入すれば済む新金貨物線とは大きな違いです)。全線単線ですが、線路の両側に余裕があり、交換設備や駅の設置はしやすいです。

 実はこの貨物線に旅客列車を走らせるという構想、過去にもありました。2003年にはいったん、採算面から旅客化を断念しましたが、2013年に金町駅前に東京理科大葛飾キャンパスができ、状況が変わっているようです。2017年度予算案に検討費用として2000万円を計上し、交通需要等について調査するようです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/life/news/170206/lif1702060050-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201703/CK2017031902000121.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/057/)

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JR貨物も上場か?

 JR九州が上場した今、残るJR3社(北海道、四国、貨物)のうち、一番上場に近いのはJR貨物と言われています。

 そのJR貨物ですが、好調のようです。トラック運転士が不足しているため、これまでトラックで運んでいたものを鉄道に切り替える動きがあるようです。鉄道なら、1人でトラック何台分の貨物も運ぶことができるのです。

 JR貨物の2017年3月期の経常利益は前期より約3割増え、80億円を上回る見通しです。これまでの最高はバブル時代の1991年3月期の74億円でしたが、それを越えたのです。鉄道事業だけでも3億円の黒字です(前期は33億円の赤字、東京-大阪間などの増発が功を奏しているようです)。鉄道事業が黒字になるのは、分割民営化以来初めてのことです。最終利益は過去最高の約110億円となる見通しです。2016年4月の熊本地震や、北海道にいくつもの台風が来て線路が寸断されるというマイナス要因がありましたが、コストの削減でしのぎました。

 今後は経常利益を2019年3月期に100億円台に引き上げ、上場を狙いますが、ここでネックになるのは線路使用料の問題。JR貨物は一部の路線を除き、JRの旅客鉄道会社の線路を借りますが、その使用料が安めに設定されているのです。アボイダルコストルールという名前で、貨物列車を走らせることによって追加的にかかる費用のみを負担しているのです。整備新幹線開業によってJRから分離された並行在来線会社の場合は、並行在来線会社の経営基盤が弱いことから、国が貨物調整金を払うことで対応しています。このルールだとJR貨物にかなり有利になり、旅客鉄道会社は損をします。貨物列車は重いので、ほかの列車以上に線路が摩耗し、維持コストがたくさんかかります。特に経営が厳しいJR北海道はこのアボイダルコストルールの改定を求めていて、線路使用料が改定されれば、一気にJR貨物の経営が苦しくなります。JR貨物にとって、上場をするうえでの大きな問題と言えるでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ31I0P_R30C17A3EA6000/、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/170331/ecn1703310011-n1.html、「週刊ダイヤモンド」2017年3月25日号 ダイヤモンド社)

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「第2青函トンネル」構想についての続報

 「第2青函トンネル」については以前に簡単に触れたこともありますが、新たなニュースが入ってきました。

 青函トンネルは北海道新幹線と貨物列車が共用しているため、新幹線の最高速度が時速140キロに制限され本来の能力を発揮することができません。貨物列車も新幹線のダイヤに影響されます。保守の時間帯は貨物列車も走ることができません。

 そこで出てきたのが、既存の青函トンネルの西100~250メートルのところに新しいトンネルを掘る案。鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる鉄道路線強化検討会が2年ほど前から検討を進めてきました。延長57.0キロの単線トンネルで、貨物列車だけが通ります。工期は約15年、工費は約3900億円です。新しい工法が考え出されたためか(すでにイスタンブールのボスポラス海峡で実績があります)、2年半前に比べて1000億円以上も安くなっています。

 どこから資金を調達するのか、(信号場はいくつかできるでしょうが)単線で輸送のネックにならないのかなど突っ込みどころは多い話でしょうが、根本的な解決になることは間違いありません。

(追記)
 建設会社や商社など200の企業や団体でつくる日本プロジェクト産業協議会は2017年2月13日、青函トンネルの近くに貨物用と自動車用の2本のトンネルを新たにつくる考えを発表しました(現行の青函トンネルは新幹線専用となります)。コスト軽減のために勾配を急にしてトンネルの距離を約30キロに圧縮、トンネルには送電線やガスパイプラインを敷設します。事業費は約7500億円、工期は約20年です。
(参考:北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/051/、gooニュース http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201702147909.html)

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2017年3月ダイヤ改正発表(4)(JR東海、JR九州、JR貨物等)

 最後に、JR東海(在来線)、JR九州、JR貨物を中心に取り上げます。

 JR東海の在来線では、静岡地区で増発や列車の接続改善を行います。「ホームライナー」については休日に追加で運転するようになったり、逆に休日運休になったりするものもあります。

 熊本地震の影響により熊本-新八代間の一部で徐行運転を行っていましたが、今回のダイヤ改正で所定の速度での運転に戻ります。朝に広島発鹿児島中央行きの直通新幹線がありますが、それが広島6:43発となります。終点鹿児島中央には9:33に着くので、新大阪始発の「みずほ」より先に鹿児島中央に着くのです。平日朝の通勤時間帯には、下りの一部「さくら」、「つばめ」について、自由席が拡大します。また夜も、新大阪20:09発が熊本行きになります(現行は博多止まり)。新大阪発熊本行きの「さくら」になるのです。

 肥薩線には新しい観光列車、「かわせみ やませみ」がデビューします。特急として、熊本-人吉間を3往復します。朝の1往復のみ自由席がありますが、後の2往復は全車指定席です。「いさぶろう」や「しんぺい」も熊本-人吉間は特急となります。長崎線の「かもめ」も朝や夕方に増発します。佐賀7:38発の「かもめ4号」(平日のみ運転)は、鳥栖で「有明4号」と併結します。

 筑豊線若松-折尾間はすべてが蓄電池電車の「DENCHA」になります。直方-博多間を運転する一部の列車も「DENCHA」になります。豊肥線は肥後大津-阿蘇間が運転を見合わせたままとなっています。「九州横断特急」も阿蘇-大分・別府間で2往復するだけです。

 JR九州の在来線の料金について見直されます。2017年3月4日乗車分から、現行310円または510円の座席指定料金を通年520円とします(閑散期の設定は廃止します)。適用例は少ないですが、普通列車のグリーン料金を50キロまでが510円から770円に、51キロ以上が720円から980円に値上げします。本当は運賃を上げるのが望ましいかもしれませんが、収益改善のための第一歩なのでしょう。

 JR貨物は、盛岡貨物ターミナル-笠寺間の「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発し、1日2往復体制とします。インターネットによる各種通信販売サービスの多様化により、宅配便を中心にした積合せ貨物は増加しています。それに対応するため、名古屋貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間においても、積合せ貨物の専用列車の運転を開始します。2016年3月のダイヤ改正で新設された東京貨物ターミナル-吹田貨物ターミナル間のコンテナ列車を神戸貨物ターミナルに延長します。このほか輸送力増強や速達化を図ります。設備投資としては、EH800を3両、HD300を5両新製します。

 JRグループ以外では、愛知環状鉄道が水曜日と金曜日の夕方に三河豊田-新豊田間において、「シャトル列車」を運行します。時刻表上では、朝の「シャトル列車」が「あさシャトル」、夕方が「ゆうシャトル」と表示されます。肥薩おれんじ鉄道は八代-出水間で運行していた「ゆうゆうトレイン」を休止します。利用状況が低迷していたためです。「おれんじ食堂」は夜の4便「おれんじバー」を休止します。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf、JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf、http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/01/30/20170130kawasemiyamasemi.pdf、JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2017.3kaisei.pdf、愛知環状鉄道ホームぺージ http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease28_117.pdf、肥薩おれんじ鉄道ホームぺージ http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2016/121601/index.html)

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ダイヤ調整で踏切の遮断時間短縮

 青い森鉄道の上北町駅は、前後を踏切に挟まれています。駅に列車が停車すれば、踏切は閉まります。

 ここで問題になっているのが、夕方(17:40ごろ)に貨物列車が8分間停まること。上北町には折り返しや待避のために上下線共用の中線がありますが、そこに貨物列車が停まるのです。レールは使わないと錆びますので、時々中線に列車が入ります。

 ところが夕方に8分間も停まるので(青い森鉄道の発車時刻から考えると、上北町17:42発の青森行きの待避をしているものと思われます)、踏切に車が列をなして並びます。帰宅の時間に重なって問題になっているのです。それが青森県議会でも問題となり、10月以降、JR貨物はダイヤを調整しました。遮断時間が2分程度に短くなります。

 本来なら踏切のシステムを改修して、中線に入っている間は踏切が作動しないようにするのが望ましいでしょうが、暫定的な方法としては悪くはないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-30103215-webtoo-l02)

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仙台貨物ターミナル、岩切に移転

 以前、仙台貨物ターミナルの移転についての記事を書きましたが、その続報です。話は前に進んでいるのです。

 13日のことですが、田村JR貨物社長と村井宮城県知事が、宮城県広域防災拠点整備事業に協力することで合意しました。宮城県は東日本大震災の教訓として、今後起きる可能性のある大規模災害に備えて、「傷病者の域外搬送拠点機能の充実強化」、「広域支援部隊の一時集結場所やベースキャンプ用地の確保」、「物資輸送中継拠点の整備」などが必要だと考えています。その中核的機能を担う広域防災拠点として、仙台駅にも近い仙台貨物ターミナルが選ばれることになりました。宮城県はJR貨物から仙台貨物ターミナル駅を約300億円で買い取り、そこに拠点をつくります(宮城県は議会の議決、大規模な財産処分をするJR貨物はJR会社法に基づく国の認可が必要です)。2020年度に一部の利用開始を目指している新しい貨物駅は、岩切地区にできます。また、広域防災拠点は平時にはスポーツ公園として使われ、芝生や土のグラウンド、ジョギングコースなどが整備されます。

 仙台貨物ターミナルは1961年に開業しました。そのころの貨物の運行形態は今とは違っていて、貨物列車が到着すると荷役線に引き込んでから作業を行い、その作業が終了したら本線に移動して出発するという、時間のかかるものでした。仙台貨物ターミナルはそのような時期に開業したため、今のコンテナ列車主流の時代には合わないものとなっています。JR貨物にとってもこの宮城貨物ターミナルの改良はしたいところでしたが、土地を売却してから新しい土地を買って貨物駅をつくり直すのは容易なことではありません。仙台貨物ターミナルの移転はJR貨物にとっても悪い話ではないのです。

 新しい貨物駅は着発本線の横までトラックが乗り入れ。その場でフォークリフトやトップリフターによって荷役を行うという、着発線荷役(「E&S方式」)を取り入れています。「E&S方式」を取り入れているのは、2013年3月に開業した吹田貨物ターミナルまでの全国29か所で、このままいけば30か所目ということになります。

 このようなコンテナの時代に合った「E&S方式」を取り入れた駅はどんどんつくられています。どうやら従来のまま残っている大物は名古屋地区ぐらいとのことです。稲沢あたりに貨物ターミナルができるのでしょうか?
(参考:カーゴニュースホームページ http://cargo-news.co.jp/contents/code/160616_2、河北新報ホームページ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160529_13027.html)

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青函トンネル、三線軌条見直しか?

 北海道新幹線では、青函トンネルなど一部区間において、在来線と共用しています。標準軌の新幹線と狭軌の貨物列車が同じレールの上を走ります。

 ところが、3月の北海道新幹線開業後、青函トンネル内で北海道新幹線が緊急停止している例があるのです。これまで4回緊急停止していて、6月12日は2回も起きました。いずれの場合も、運行システムが、実際には走っていない貨物列車が前方にいるという電流を感知して、新幹線の信号が赤になったからです。

 新幹線と在来線が同じレールの上を走るため、今までの新幹線よりも高いレベルの保守が求められます。JR北海道の島田社長も15日の記者会見で、そのことに触れています。根本的な解決は、新幹線と在来線が同じレールを共有する三線軌条を見直すことです。貨物列車も新幹線車両で運ぶ、「貨物新幹線」にしないといけないのです。国やJR貨物などとともにその「貨物新幹線」の導入を進めていく必要があると考えています。なお、当面の対策としては、新幹線と在来線の両レールの間を絶縁物で仕切り、電気が誤って流れないようにするとのことです。新幹線と在来線の両レールの間の絶縁物は今でもありますが、背の高いものに代えるとのことです。

 確かに、青函トンネル等の共用区間が標準軌に統一されれば、運行システムは今よりは簡単なものになるでしょう。しかし、「貨物新幹線」はこれからの技術で、確実に実現するとは限りません。少なくとも実現するまでは三線軌条で新幹線と在来線が同じレールを使います。一連のトラブルも、事故を起こさない方向に働いたという意味では最悪の事態は防げたのです。反対に前方に列車があるのにいないとシステム上判断されたら、深刻な事態を招きます。当面は現行のシステムを磨き上げることが求められるでしょう。
(参考:NHKホームページ http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20160615/3566791.html、北海道新聞ホームページ http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0282694.html)

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JR貨物のDE10とDD51の後継機について

 JR貨物の平成28年度事業計画によれば、JR貨物はDE10の代替となる機関車を開発しているようです。

 この代替となる機関車、入換用のHD300を増備するのではなく、非電化区間の本線走行もできるようです。HD300と同じようにハイブリッドになるかなどは、まだ決まっていません。

 また、かつては幹線用のディーゼル機関車としてDD51が活躍していましたが、今は関西線の貨物列車が最後の活躍舞台となっています。ところがこれも永久に続くわけではありません。DF200を関西線仕様にしたものを試作するようです。詳しいことはわかりませんが、DD51の引退もそう遠くない時期にあるのかもしれません。続報を待ちましょう。
(参考:JR貨物ホームページ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2016jigyo-01.pdf、「鉄道ファン」2016年7月号 交友社)

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東武のSL運行はJR各社からの協力、500系は会津田島乗り入れへ

 東武が2017年夏をめどに日光・鬼怒川地区において走らせるSLと、2017年春に導入予定の新型特急車両500系の続報について記事にしたいと思います。

 まずSLについてですが、先頭から、SL、車掌車、客車(3両)、DLの順番で走ります。座席定員数は約200席の予定です。そして、JR北海道から貸与されるSL(C11-207)のほか、ほかの車両もJR各社から譲渡を受けます。6月ごろから12月ごろまで受け入れ、試運転は2017年4月から始めます。車掌車はJR貨物(ヨ8634)及びJR西日本(ヨ8709)から、客車はJR四国(スハフ14-1、スハフ14-5、オハフ15-1、オハ14-1、オロ12-5、オロ12-10)から、DLはJR東日本(DE10-1099)から譲渡を受けます。DLは東武鉄道が譲り受けの主体となり、その他のSLなどは車両等の産業文化遺産の保存実績のある東武博物館が譲り受けの主体となります。SLの向きを変える転車台も10月ごろにJR西日本から譲渡を受けます。長門市にあるものを下今市に、三次にあるものを鬼怒川温泉に設置します。また、SLの発着の拠点となる下今市は、かつてSLが走っていた時代を思い出させるような、昭和レトロ感のあるものに改修します。構内にはSLを間近に見ることのできる場所を整備します。なお、検修庫は運行区間からかなり離れた南栗橋車両管区に設置されます。回送とはいえ(煙も出さないでしょうが)、東京に近いところでもSLを恒常的に見ることができます。運行日が休日を中心とした年間最大140日程度(運行日は下今市-鬼怒川温泉間を片道約35分かけて1日3往復程度運転します)ということですから、それなりに見ることができるでしょう。それから、乗務要員の養成については、これまでのJR北海道、秩父鉄道、大井川鐵道のほか、真岡鐵道も加わり、併せて4社の協力によって訓練を行うことになります。

 話は変わりますが、新型特急車両500系。東武の起点の浅草から野岩鉄道を経由し、会津鉄道の会津田島まで乗り入れることが決まりました。この区間は1990年から快速等での直通運転を行ってきましたが、私鉄としては異例の約191キロを特急でも直通することになります。ダイヤがどうなるか、東武以外で特急料金がかかるかは未定です。

(追記)
 大井川鐵道から車掌車の譲渡を受けています。緩急車として使うようです。
(参考:東武ホームページ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b1aa63bbdbbedc2f1f8e1b16523e14e7/160421_3.pdf?date=20160421123657、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/bd704e38cd530a64f1fdfb5b10031ebf/160421_2.pdf?date=20160422092215、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO99933120R20C16A4L60000/、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/02/286338.html)

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EF510はJR貨物へ、ブルートレインは南アフリカへ

 JR東日本は夜行列車牽引用としてEF510を投入しましたが、肝心の夜行列車は3月26日のダイヤ改正で廃止されてしまいました。

 出番が減ったEF510をJR貨物に譲渡するという動きは前からありましたが、ついに残った2両もJR貨物に譲渡されることになりました。最後に譲渡されるEF510の509号機と510号機はともに「カシオペア」カラー、銀色の車体です。最後の「カシオペア」が上野に着いたのは3月21日、それから10日後の31日、これまで過ごしてきた田端運転所を後にし、JR貨物の富山機関区に転属されることとなったのです(4月3日に1両が富山機関区に到着し、5月中にもう1両が到着する予定です)。EF510が初めて田端運転所に配置されたのは2009年12月、それから6年余りでJR東日本からEF510が消えることになりました。なお、JR貨物でも、元「北斗星」用の青色のものは青色のまま、元「カシオペア」用の銀色のものは銀色のまま走るようです。

 そして、ブルートレインの客車にも動きがあったことが判明しました。青森車両センターにあった24系の客車27両(電源車を含みます)が2015年11月に秋田から南アフリカに輸送されました。南アフリカと言えば、「ブルートレイン」の発祥の地。その南アフリカに、日本のブルートレインが行くのであれば、それは光栄なこととも言えます。

(追記)
 ところが、このブルートレイン車両、2016年3月になっても秋田港に置かれたままになっています。このブルートレイン車両はコンゴ民主共和国行きらしいですが、海外への輸送時期は決まっていないのが現状のようです。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2016/04/01/150000.html、「鉄道ジャーナル」2016年3月号 鉄道ジャーナル社、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160405-00049760-kitanihon-l16、「鉄道ファン」2016年6月号 交友社)

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