北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる

 青函トンネルなど約82キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を160キロに制限されています。

 そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は10両編成1本で約44億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に3か所、札幌に1か所の合計4か所につくり、600~1800億円の費用がかかります。

 パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京-札幌間で18時間かかります。しかしパレットで運ぶと、4~7時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大6000億円がかかります。

 重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと1編成で約500トンを運ぶことができますが、パレットだと約65トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。

 貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。しかし、まだ貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok)

| | Comments (2)

青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

| | Comments (0)

末広橋梁にDF200、EF200は引退

 JR貨物の機関車に関する話題を2つ。

 まず末広橋梁に関する話題からです。末広橋梁を通るのは、富田-四日市間のセメント列車。JRの線路上では唯一運転されている、セメント列車です。このセメント列車ですが、3月17日から牽引する機関車をDD51からDF200に変更しました。貨物牽引機としてはDD51の最後の舞台となっている関西線ですが、新型への置き換えが進んでいるようです。

 もうひとつの話題が、EF200の引退。EF200は貨物の需要が増えるため、出力を6000ワットに変更しました。1600トンの貨物列車を牽引することができます。しかし、この画期的な性能を持つ車両、3月28日に引退していたことが分かりました。変電所などの設備投資がなされなかったので、EF200は東海道、山陽線でその能力を発揮させないまま走らせていました。最後の運転は、3月28日の幡生操車場から吹田貨物ターミナルまででした。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2019/03/18/175500.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84853)

| | TrackBack (0)

泉佐野から魚を鉄道で運ぶ

 活魚は通常、トラックで運ばれます。専用トラックで運ばれるため割高で、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくいという欠点があります。ところが、魚を生きたまま運ぶ新たな技術が生まれたようです。

 開発したのは、建設用資材レンタルの日建リース工業。日建リース工業は2017年に、二酸化炭素を使って水槽内の魚を睡眠状態にして輸送する技術を開発したのです。この技術を使えば鉄道でも運ぶことができ、魚によってはコストが半減するものもあるようです。2月にはその技術を活用した魚の保管・配送施設として泉佐野市に「大阪活魚センター」を開設しました。泉佐野やその周辺で獲れた魚を大阪府内や全国に配送します。2月12日には、マダイやヒラメ、カレイなど活魚200キロ以上を鉄道用コンテナで東京に運びました(ただ、阪和線沿線には貨物駅がないので、大阪市内までトラックで運んだのでしょうか?)。

 日建リース工業はこのような魚の保管・配送施設を全国何か所かに増やし、各地の活魚を全国で楽しむことができるようにします。2年後には、輸出も行うようです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/190212/ecn1902120026-n1.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

| | Comments (2) | TrackBack (0)

「THE ROYAL EXPRESS」は北海道に行く

 以前、東急の「THE ROYAL EXPRESS」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

 実は伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。2020年5~8月の約1か月間、週4日程度のペースで、札幌-道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車2両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか? 「THE ROYAL EXPRESS」の8両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

 北海道を走るのは、「THE ROYAL EXPRESS」だけではありません。JR東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、7~9月の休日(合計15日間)。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ そうや」号です。運転するコースは2種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝7~8時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

 これらのイベントの分担について説明しますと、JR北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、JR東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、JR貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。

(追記)
 「THE ROYAL EXPRESS」の電源車として、かつて「リゾートエクスプレスゆう」(2018年9月廃車)の電源車として使われていた、マニ50 2186が使われることとなりました。2019年7月3日、JR東日本が東急に譲渡するのです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/87496)

| | Comments (2) | TrackBack (0)

青函トンネル等保守により、北海道新幹線最終1往復運休

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間149キロのうち、青函トンネルなど82キロの区間は、三線軌条となっており、新幹線と在来線(貨物列車)が同じ線路を走ります。

 その青函トンネルを含む青函共用走行区間についてですが、6月9日から7月28日までの毎週日曜日(8日間)、上り下りとも最終の新幹線を運休して、保守工事を行います。運休するのは、下り最終の「はやぶさ37号」(東京19:20発、新青森22:30着、22:32発、新函館北斗23:29着)のうち新青森-新函館北斗間と、「はやぶさ100号」(新函館北斗21:57発、新青森22:59着)の全区間です。最終列車が運休するのですから、気をつけておかないといけません。

 ところで、最終の新幹線を運休して何をするのでしょうか? 青函トンネルには、海峡線開業以来30年間使用してきたトロリ線等の架線が約250本、総延長にして約380キロあります。このトロリ線等の架線の1本の長さは約1500メートルもあり、取り替えるときは一晩で行わないといけません。その取り替えに要する時間は、保守基地からの移動時間を含めて6時間必要であり、その時間を確保するために最終の新幹線を運休させるのです。1往復運休するだけで、保守間合いを3時間程度から6時間程度に拡大することができるのです。

 トロリ線等の取り替えは6月と7月の2か月で完了するわけではないようです。2020年度以降も新幹線を計画的に運休させて、トロリ線等の取り替えを行います(工事の完了まで10年程度かかるようです)。また、保守時間の拡大により、貨物列車にも影響が出てきます。貨物列車2本を運休させるとともに、最大6時間程度到着が遅れたり、出発が早まったりする便が出ます。今回発表されたのは6月分だけで、7月以降の運休や時刻の変更は、決まり次第発表されます。なお、2018年9月から行われている保守工事に伴う北海道新幹線等の運転時刻変更は引き続き行われます。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_ShinkansenUnkyu2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_Funkyu.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/268115)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

北海道新幹線3時間台に、地震で日高線鵡川-日高門別間被災、「話せる券売機」

 JR北海道に関する話題をいくつかまとめて書きたいと思います。

 まず北海道新幹線ですが、新幹線であるにもかかわらず青函トンネルなど在来線と共用している区間は、在来線並みの時速140キロに抑えられています。あまりにも遅いです。そこでJR北海道は (1)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(北海道新幹線の建設主体)とともに、青函トンネル内における時速160キロの速度向上試験を行い、 (2)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR貨物と、青函トンネル内での貨物列車とのすれ違い実験を行いました。その結果、青函トンネル内で時速160キロで走っても問題がないことがわかりましたので、2019年春のダイヤ改正で青函トンネル内でのスピードアップを行います。ダイヤ改正後の最速達列車(下り2本、上り1本)は東京-新函館北斗間を3時間58分で結びます。現行より4分短縮され、3時間台となります。

 9月に起きた北海道胆振東部地震。地元が存続を求めている鵡川-日高門別間において、被害が生じていたことがわかりました。その場所は富川-日高門別間の沙流川橋りょう。橋脚が傾き、躯体の水平ひび割れやコンクリートの剥落が確認されました。耐震性も低下しているので、今後同じような地震が起きれば損傷する可能性があります。補修しないといけないのです。補修にかかる工事費は5億円、工期は渇水期(11~3月)のみの施工となるため、2年かかります。鵡川-日高門別間も日高門別以遠と同様に廃止すれば発生しない費用であり、存続を求めるなら地元がその分を負担しないといけません。

 最後に取り上げるのが、「話せる券売機」。JR北海道は2019年1月7日から、オペレーターと話をしながらきっぷを買うことができる「話せる券売機」を試験的に導入します。「話せる券売機」にはオペレーターと話すための受話器や液晶モニター、証明書などを確認するためのカメラなどがついています。オペレーターが遠隔操作してきっぷを発券することもできます。JR西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものでしょうか? 「話せる券売機」をまず最初に設置するのは、南千歳駅と千歳駅(2階)に1台ずつで、2月以降には島松駅と北広島駅に1台ずつ、3月以降には札幌駅(東口)にも2台設置します。小さな駅にも大きな駅にも設置されます。なお、「話せる券売機」でオペレーター対応するのは8:30から19:00までで、それ以外の時間帯は券売機として使えます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Speed%20up.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Hidaka%20Rusa.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Assist%20Marus.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

アサヒビール、吹田工場から貨物駅への通路をつくる

 アサヒビール吹田工場は吹田貨物ターミナルの近くにあります。直線距離にして1.5キロのところですが、ちょうどいいところに道路がないため、9.5キロもかけてぐるっと回らないといけません。効率が悪いです。そういう効率の悪い走りかたを、年間約2万台のトラックがやっているのです。

 そこでアサヒビールは、アサヒビール吹田工場から直接吹田貨物ターミナルの専用道路に入ることのできるアサヒビール専用ゲート(吹田工場JR門)を設置することにしました。7月24日から運用を開始しています。

 これによりこれまで9.5キロもかけていた距離が、1.5キロに短縮されます。また、一部ですが、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス(CNG)大型トラックを使用し、環境負荷低減を図ります。年間のCO2排出量は従来の約1/6になり、約200トン削減できます。距離が短くなるので、ドライバー不足にも対応できます。

 今後、アサヒビールはすでに行っているビール会社との共同物流やモーダルシフトの推進などによって、さらなる環境負荷低減を図るとしています。
(参考:LNEWS https://lnews.jp/2018/07/k072409.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

より以前の記事一覧