「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

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JR貨物、東海道線や山陽線でも40フィート型背高コンテナ

 40フィート型背高コンテナは輸送効率が高いため、急速に普及しつつあります。国際海上コンテナの半分以上を占めています。

 しかしこの40フィート型背高コンテナ、鉄道ではほとんど使われていません。唯一の例外が、東京貨物ターミナル-仙台港-盛岡貨物ターミナル間に平日1日1往復する便。東北線はトンネルの建築限界が高いので、40フィート型背高コンテナを走らせることができるのです。これに対して貨物の需要も多い東海道線や山陽線は、トンネルの建築限界が低いため、40フィート型背高コンテナを走らせることができません。

 そこで考えられているのが、現在の車両限界でも対応できる専用貨車を開発することです。JR貨物は貨車メーカーと共同で専用貨車の開発に努めています。しかし、専用貨車は重心が低くなり、車輪も特殊なものが必要なようです。2021年までに東海道線や山陽線で走らせたいようですが、完成までには時間がかかると言われています。

 それなのに、なぜ専用貨車の開発を急ぐのでしょうか? 実はこの40フィート型背高コンテナ、トラックで運ぶのも難しいのです。トラックで運ぼうとすると、高さが法令を超える約4.1メートルになってしまい、特殊車両通行許可が必要となります。国交省では規制緩和も考えていますが、鉄道が先に動くことによって、トラックからのモーダルシフトを促そうとしているのです。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/14206)

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貨物列車の迂回運転は29日未明から

 以前にも記事にした山陽線迂回の貨物列車についてですが、準備が整い、実際に走らせることになりました。

 迂回する貨物列車は名古屋貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間を1日1往復します。名古屋貨物ターミナル8月28日発、福岡貨物ターミナル8月31日発から迂回運転を始めます。迂回区間は岡山貨物ターミナル-倉敷-伯耆大山-米子-益田-新山口-幡生操車場間で、伯備線、山陰線、山口線を経由します。岡山貨物ターミナル-米子間はEF64が、米子-幡生操車場間はDD51が牽引します。DD51は四日市で使っていたもののうち3両を移して使います。

 ダイヤを簡単に書くと、下りは名古屋貨物ターミナル20:37-岡山貨物ターミナル翌3:47-幡生操車場翌21:15-福岡貨物ターミナル翌23:37、上りは福岡貨物ターミナル1:55-幡生操車場4:34-岡山貨物ターミナル22:12-名古屋貨物ターミナル翌7:40です。編成は機関車1両に貨車6~7両、コンテナは30~35個積むことができます。意外と短くて、輸送量はあまりありません。現在、トラックと船の代行輸送で通常の19%の輸送量を確保していますが、山陰線等への迂回によって増えるのは1%だけ。合わせて20%になるだけです。

(追記)
 山陽線の全線復旧は9月30日の予定です。つまり、貨物列車の山陰線迂回運転もそれまでということになります。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12921.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180824/wst1808240105-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8S4TGKL8SPLFA002.html、JR貨物ホームぺージ https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/cb4d824e356269c70717a91c2b8998bb.pdf)

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青函トンネル保守工事で北海道新幹線最終列車繰り上げ

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間(約149キロ)のうち、青函トンネルなど約82キロの区間については、新幹線と在来線が同じ線路を共用する、三線軌条という特殊な線路となっています。この共用区間では夜間を中心に多くの貨物列車が通り、保守作業ができる時間がほかの新幹線より短くなっています。しかも、在来線は1988年の開業から30年を経過しているため、かなり古くなっていて、しかも青函トンネルの中では多湿、漏水という厳しい条件から、劣化が進みやすいという状況にあります。

 そこでJR北海道は、9月1日から当分の間、共用走行区間の保守間合いを拡大して、保守工事を行います。主な保守工事の内容は、(1)経年による損傷、摩耗、腐食が進行している在来線のレールの交換 (2)経年による摩耗が進行している新幹線や貨物列車に電力を供給する架線等の交換 です。

 この保守工事のため、9月1日から北海道新幹線など一部の列車でダイヤを変更します。北海道新幹線については上り最終の「はやて100号」の新函館北斗を21:59から21:54に5分早めます。木古内も2分早くなります。奥津軽いまべつ発、新青森着の時刻には変更ありません。在来線特急については、「スーパー北斗」の一部列車で、土曜日と月曜日を中心に、最大6分程度の変更を行います。新幹線やその他の列車への乗り継ぎには影響がないようにします。最後に普通列車については、函館線(函館-長万部間)、室蘭線、千歳線の一部について、土曜日と月曜日を中心に、最大35分程度の変更を行います。この変更によって、森からの「スーパー北斗」、五稜郭からの道南いさりび鉄道に接続できないケースもあるようです。御注意ください。

(追記1)
 保守工事で影響を受けるのは、新幹線1本、在来線の旅客列車23本、貨物22本の合わせて46本です。貨物列車は最大5時間22分も変わります。

(追記2)
 台風21号と北海道胆振東部地震の影響により、9月2日から19日まで予定していた、北海道新幹線の青函トンネル内高速走行試験は中止されました。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180719_KO_SEIKAN_TN_ExpnsionWorkTime.pdf、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201808/2018082801002638.html、鉄道・運輸機構ホームぺージ http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300912-1.pdf)

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貨物列車の迂回運転は伯備、山陰、山口線経由

 以前にも書きましたように、平成30年7月豪雨により、山陽線の一部等が不通となったままです。まだ遠距離の旅客については新幹線で代替できますが、貨物はそういうわけにはいきません。そのため、貨物列車を山陰線経由で走らせるというが浮上しています。その話はどうなったのでしょうか?

 検討は進んでいるようです。迂回ルートは伯備線が運転再開したこともあり、伯備、山陰、山口線経由で考えています。京都や大阪から山陰に向かうわけではないのです。伯備線は貨物列車が走っている路線で、EF64が使われています。山陽線はもちろん、EF210などの電気機関車が使えます。つまり、貨物列車が新たに走るのは山陰、山口線だけで、この区間だけDD51などのディーゼル機関車を手配すればよいのです。伯備線が復旧したので、山陰の西半分を賄うだけのディーゼル機関車があればいいのです。

 迂回運転を行うには、以下の作業が必要です。(1)運転士養成:迂回列車に乗務するJR貨物の運転士の教育をします。 (2)設備確認:貨物列車を安全に走らせるための設備の確認、線路が列車の重みに耐えられるかも含みます。 (3)ダイヤ調整:貨物列車のダイヤを入れます。 この3つの作業が完了次第、速やかに迂回列車を走らせるとのことです。

 貨物の迂回列車は、山陽線が復旧するまでの短い間だけですし、輸送力も小さいです。所要時間もかかります(大阪府-山口県間で、通常の4倍の20時間程度)。それでも、全く効果がないというわけではありません。少しでも輸送力をカバーするため、早期の運転を期待したいところです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12826.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180803/wst1808030096-n1.html、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201808/0011509268.shtml)

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平成30年7月豪雨で芸備線の復旧は1年近く?

 平成30年7月豪雨は、鉄道にも大きな被害を与えました。

 JR西日本に関しては、山陽新幹線は運行しているものの、在来線は山陽線笠岡-海田市間、岩国-徳山間などで運休しています。現時点で1か月以内に復旧が見込めない区間は山陽線、伯備線、芸備線など9路線10区間。しかも結構深刻で、山陽線は盛り土が流されているため、全線の復旧には数か月かかると見られています。橋が流出した芸備線は復旧まで1年近くかかる見込みです。呉線については、坂-海田市間は9月に運転再開する予定です(坂では折り返すことができるようです)。JR四国では、予讃線などで運休しています。運休している区間のうち、本山-観音寺間の運転再開見込みは早くても1か月後、卯之町-宇和島間はかなりの時間がかかるようです。

 このため、JR貨物にも影響を及ぼしています。山陽線、伯備線、予讃線で一部区間が不通となっているためです。運休している区間の1日当たりの輸送量は3万トン、JR貨物全体の3割にも及びます。12日からトラックと船での代行輸送を始めていますが、これでカバーできるのは通常の1割ほどにすぎません。そこで、山陰線を使って迂回輸送をすることを考えていますが、山陰線の大半は非電化区間なのでディーゼル機関車が必要で、運転士の訓練も要ります。そもそも山陰線は単線なので、迂回輸送をしても山陽線のような大量輸送はできません。

 豪雨の被害は中国、四国地方だけではありません。JR東海の高山線と長良川鉄道の一部が運休しているのです。高山線では6月の大雨で不通となっていた区間は復旧しましたが、飛騨金山-下呂間、飛騨古川-猪谷間が不通のままです。しかも、一部を除いて再開の目途は立っていません。特急「ひだ」が運休しているので、高速バスに逃げることのできない下呂温泉では、宿泊客限定で中津川とを結ぶ予約制のバスを14日から走らせます。長良川鉄道は美濃市以北が運休しています。このうち、郡上八幡以北は17日に再開見込みですので、残る不通区間は美濃市-郡上八幡間です。
(参考:JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7C4T52L7CPTIL01S.html、https://www.asahi.com/articles/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html、https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html、https://www.asahi.com/articles/ASL7C3PXGL7COHGB005.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180712/k00/00m/040/185000c、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20180713/CK2018071302000022.html、中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=448516&comment_sub_id=0&category_id=256)

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国鉄色のDD51が消える?

 かつては全国各地で見られたDD51ですが、数をかなり減らして、今はJR東日本、JR西日本、JR貨物に若干残るのみです。そして、JR貨物のDD51は名古屋地区にいるだけで、それもDF200に置き換えられようとしています。

 さて、その希少となったJR貨物のDD51ですが、5月下旬に国鉄色のDD51など3両(DD51が2両とEF64が1両)が愛知機関区の留置線に運び込まれました。この留置線は通称、解体留置線と言われ、ここに運び込まれた車両は解体されるようです。この留置線に運び込まれたDD51は2両とも国鉄色であり、そのまま解体されると、JR貨物の所有するDD51から国鉄色のものはなくなってしまいます。

 今のところ、国鉄色ではないJR貨物のDD51はありますし、JR東日本やJR西日本のDD51は国鉄色のままです。国鉄色のDD51がすぐに消えるわけではありませんが、カウントダウンはゆっくりと進んでいるのでしょう。置き換え車両があるJR貨物とは違い、JR東日本やJR西日本がDD51の代替車両として何を用意するのかわかりませんが。JR西日本のキヤ143のような車両が代替車両になるかもしれません。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/05/28/201000.html)

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西濃運輸、吹田-郡山・仙台間に貨物列車

 連休明けの5月7日から、吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル・仙台港間で、新たな貨物列車が走り出します。

 それは、主に西濃運輸の荷物を運ぶ貨物列車(3月のダイヤ改正で増便されたものです)。主に特定の会社の貨物のみを運ぶ列車は、トヨタ、福山通運、佐川急便に続いて、4社目、7本目です。以前に書いた記事が実現したのです。西濃運輸とJR貨物のほか、日本フレートライナー(JR貨物グループ)と仙台臨海鉄道の協力を得て、1日1往復(吹田貨物ターミナル22:14発仙台港12:45着、仙台港22:35発吹田貨物ターミナル15:44着。東海道線、武蔵野線、東北線経由)しますが、20両のうち、15両が西濃運輸の荷物なのです。15両のうち4両が吹田貨物ターミナル-郡山貨物ターミナル間を走り、残り11両が吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります(残る5両も吹田貨物ターミナル-仙台港間を走ります)。

 15両で31フィートコンテナ30個を運ぶことができます。往復で60個、大型トラック60台分を1本の列車で運び、トラックドライバー不足への対応、労働時間等の労務問題への対応、長距離運転の緩和、地球温暖化防止に向けたCO2排出量削減(年間でのCO2削減量は年間13810トンです)を図ります。

(追記)
 この貨物列車の愛称は「カンガルーライナーSS60」です。SSは、吹田と仙台、西濃の専用列車、さらにセーフティー、スピード、サービスなどの意味が込められています。
(参考:JR貨物ホームぺージ http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/180424%20seino.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180426/k00/00m/020/089000c、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2018051002000247.html、カーゴニュースホームぺージ cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968)

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北海道新幹線、2017年度の赤字が103億円に膨れ上がる

 北海道新幹線が開業してから2年が過ぎました。実質1年目の2016年度は54億円の赤字でしたが、2017年度はどうなったのでしょうか?

 結論から言えば、大幅に赤字は拡大しました。2017年度は103億円の赤字で、2018年度もほぼ同じ102億円の赤字が見込まれます。2年目の乗車率が26%と低迷し(開業1年目は32%なので、6ポイント低下。利用者数は21%の減少)、1日平均の利用者数は1年目より1300人少ない、5000人に留まりました。もっとも、これでも想定レベルで、在来線時代の1日3800人に比べると、1.3倍に増えています。開通から30年が経過した青函トンネルの修繕費がかさんでいることも収支悪化の原因です。北海道新幹線開業前の2015年度の営業損益が447億円の赤字だったのに比べて、2017年度の見込みは新幹線が103億円の赤字、在来線が426億円の赤字、合わせて526億円の赤字と、新幹線が開業した効果を発揮できていません。後付けの論理かもしれませんが、北海道新幹線の開業前の赤字見込み額は47億円(このときの在来線の赤字は398億円、合わせて446億円となり、新幹線開業により1億円の収支改善がなされるとしていました)。このままの赤字で推移し、赤字ローカル線をすべて切り離したとしたならば(石北線や宗谷線名寄以北を含めて158億円)、2017年度の227億円の経常損失がほぼカバーできたということになります。

 目先の損得だけを考えたら、北海道新幹線をつくるべきではなかったでしょう。夜行列車もある程度は存続し、(「TRAIN SUITE 四季島」などとは違って)少し背伸びをすれば手の届く豪華列車の旅ができたでしょう。しかし、このままの在来線特急ではジリ貧です。高速道路はいたるところに整備され、どんどん車で行きやすくなっています。長距離になると航空機、速さで鉄道を圧倒します。車にも航空機にも対抗できる唯一の解が新幹線なのです。今の北海道新幹線の弱点はビジネス需要は少ないことですが、新函館北斗-札幌間は同じ道内ということもあってビジネス需要があります。特急なら3時間半かかる函館-札幌間が、新幹線なら半分以下で結ばれるのです。「スーパー北斗」は12往復もありますから、新幹線を走らせるに足る需要はあります。ここでやめてしまったら、可能性はゼロになります。今やらないといけないのは、新幹線を切り捨てることではなく、全線を早く開通させることでしょう。

(追記)
 北海道新幹線の赤字がかさむのは、青函トンネルをJR貨物と共用しているという事情もあります。スピードは在来線並みに抑えられ、所要時間が増えてしまいます。また、JR北海道がJR貨物から受け取る線路使用料は20億円に過ぎませんが、貨物列車が走るための線路の修繕費に200億円もかかってしまいます。
(参考:財務省ホームぺージ https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175239、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2989260026042018L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/)

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JR貨物はJR北海道の見直し対象路線の存続を求める

 JR北海道の見直し対象路線の中には、貨物列車が走る路線があります。貨物列車を走らせるJR貨物は、この見直しについてどのように考えているのでしょうか?

 JR貨物はこれらの路線が廃止された場合、貨物に悪影響があるとしています。札幌の貨物ターミナルまでトラックで運ばないといけないため、トータルの所要時間が増えます。また、千歳線の貨物列車が増えるからでしょうか、千歳線のダイヤ調整が必要になるとしています。もっとも、札幌から遠い石北線は存続の可能性が高く、しかも見直し対象路線を走る貨物列車の本数はそれほど多くはないので、大きな影響はないようにも思えます。JR貨物もローカル線の赤字を負担してまで貨物列車を走らせようとはしないでしょう。

 ほかに、JR貨物はJR北海道に対して、地元自治体とJR北海道による協議への参加を求めています。JR貨物によれば協議に参加することができていないのですが、これについてはJR北海道が反論しています。JR北海道によれば、JR貨物も参加することを期待しているとのことです。
(参考:HTBニュース https://www.htb.co.jp/news/archives_955.html、JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180320-4.pdf)

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