国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?

 北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。ようやく3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。

 とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省(鉄道、物流、港湾など複数の部局)、JR北海道、JR東日本などは、2030年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

 確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410)

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「THE ROYAL EXPRESS」は北海道に行く

 以前、東急の「THE ROYAL EXPRESS」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

 実は伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。2020年5~8月の約1か月間、週4日程度のペースで、札幌-道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車2両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか? 「THE ROYAL EXPRESS」の8両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

 北海道を走るのは、「THE ROYAL EXPRESS」だけではありません。JR東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、7~9月の休日(合計15日間)。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ そうや」号です。運転するコースは2種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝7~8時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

 これらのイベントの分担について説明しますと、JR北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、JR東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、JR貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf)

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青函トンネル等保守により、北海道新幹線最終1往復運休

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間149キロのうち、青函トンネルなど82キロの区間は、三線軌条となっており、新幹線と在来線(貨物列車)が同じ線路を走ります。

 その青函トンネルを含む青函共用走行区間についてですが、6月9日から7月28日までの毎週日曜日(8日間)、上り下りとも最終の新幹線を運休して、保守工事を行います。運休するのは、下り最終の「はやぶさ37号」(東京19:20発、新青森22:30着、22:32発、新函館北斗23:29着)のうち新青森-新函館北斗間と、「はやぶさ100号」(新函館北斗21:57発、新青森22:59着)の全区間です。最終列車が運休するのですから、気をつけておかないといけません。

 ところで、最終の新幹線を運休して何をするのでしょうか? 青函トンネルには、海峡線開業以来30年間使用してきたトロリ線等の架線が約250本、総延長にして約380キロあります。このトロリ線等の架線の1本の長さは約1500メートルもあり、取り替えるときは一晩で行わないといけません。その取り替えに要する時間は、保守基地からの移動時間を含めて6時間必要であり、その時間を確保するために最終の新幹線を運休させるのです。1往復運休するだけで、保守間合いを3時間程度から6時間程度に拡大することができるのです。

 トロリ線等の取り替えは6月と7月の2か月で完了するわけではないようです。2020年度以降も新幹線を計画的に運休させて、トロリ線等の取り替えを行います(工事の完了まで10年程度かかるようです)。また、保守時間の拡大により、貨物列車にも影響が出てきます。貨物列車2本を運休させるとともに、最大6時間程度到着が遅れたり、出発が早まったりする便が出ます。今回発表されたのは6月分だけで、7月以降の運休や時刻の変更は、決まり次第発表されます。なお、2018年9月から行われている保守工事に伴う北海道新幹線等の運転時刻変更は引き続き行われます。
(参考:JR北海道ホームページ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_ShinkansenUnkyu2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_Funkyu.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/268115)

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北海道新幹線3時間台に、地震で日高線鵡川-日高門別間被災、「話せる券売機」

 JR北海道に関する話題をいくつかまとめて書きたいと思います。

 まず北海道新幹線ですが、新幹線であるにもかかわらず青函トンネルなど在来線と共用している区間は、在来線並みの時速140キロに抑えられています。あまりにも遅いです。そこでJR北海道は (1)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(北海道新幹線の建設主体)とともに、青函トンネル内における時速160キロの速度向上試験を行い、 (2)独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR貨物と、青函トンネル内での貨物列車とのすれ違い実験を行いました。その結果、青函トンネル内で時速160キロで走っても問題がないことがわかりましたので、2019年春のダイヤ改正で青函トンネル内でのスピードアップを行います。ダイヤ改正後の最速達列車(下り2本、上り1本)は東京-新函館北斗間を3時間58分で結びます。現行より4分短縮され、3時間台となります。

 9月に起きた北海道胆振東部地震。地元が存続を求めている鵡川-日高門別間において、被害が生じていたことがわかりました。その場所は富川-日高門別間の沙流川橋りょう。橋脚が傾き、躯体の水平ひび割れやコンクリートの剥落が確認されました。耐震性も低下しているので、今後同じような地震が起きれば損傷する可能性があります。補修しないといけないのです。補修にかかる工事費は5億円、工期は渇水期(11~3月)のみの施工となるため、2年かかります。鵡川-日高門別間も日高門別以遠と同様に廃止すれば発生しない費用であり、存続を求めるなら地元がその分を負担しないといけません。

 最後に取り上げるのが、「話せる券売機」。JR北海道は2019年1月7日から、オペレーターと話をしながらきっぷを買うことができる「話せる券売機」を試験的に導入します。「話せる券売機」にはオペレーターと話すための受話器や液晶モニター、証明書などを確認するためのカメラなどがついています。オペレーターが遠隔操作してきっぷを発券することもできます。JR西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものでしょうか? 「話せる券売機」をまず最初に設置するのは、南千歳駅と千歳駅(2階)に1台ずつで、2月以降には島松駅と北広島駅に1台ずつ、3月以降には札幌駅(東口)にも2台設置します。小さな駅にも大きな駅にも設置されます。なお、「話せる券売機」でオペレーター対応するのは8:30から19:00までで、それ以外の時間帯は券売機として使えます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Speed%20up.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Hidaka%20Rusa.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Assist%20Marus.pdf)

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アサヒビール、吹田工場から貨物駅への通路をつくる

 アサヒビール吹田工場は吹田貨物ターミナルの近くにあります。直線距離にして1.5キロのところですが、ちょうどいいところに道路がないため、9.5キロもかけてぐるっと回らないといけません。効率が悪いです。そういう効率の悪い走りかたを、年間約2万台のトラックがやっているのです。

 そこでアサヒビールは、アサヒビール吹田工場から直接吹田貨物ターミナルの専用道路に入ることのできるアサヒビール専用ゲート(吹田工場JR門)を設置することにしました。7月24日から運用を開始しています。

 これによりこれまで9.5キロもかけていた距離が、1.5キロに短縮されます。また、一部ですが、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス(CNG)大型トラックを使用し、環境負荷低減を図ります。年間のCO2排出量は従来の約1/6になり、約200トン削減できます。距離が短くなるので、ドライバー不足にも対応できます。

 今後、アサヒビールはすでに行っているビール会社との共同物流やモーダルシフトの推進などによって、さらなる環境負荷低減を図るとしています。
(参考:LNEWS https://lnews.jp/2018/07/k072409.html)

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「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

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JR貨物、東海道線や山陽線でも40フィート型背高コンテナ

 40フィート型背高コンテナは輸送効率が高いため、急速に普及しつつあります。国際海上コンテナの半分以上を占めています。

 しかしこの40フィート型背高コンテナ、鉄道ではほとんど使われていません。唯一の例外が、東京貨物ターミナル-仙台港-盛岡貨物ターミナル間に平日1日1往復する便。東北線はトンネルの建築限界が高いので、40フィート型背高コンテナを走らせることができるのです。これに対して貨物の需要も多い東海道線や山陽線は、トンネルの建築限界が低いため、40フィート型背高コンテナを走らせることができません。

 そこで考えられているのが、現在の車両限界でも対応できる専用貨車を開発することです。JR貨物は貨車メーカーと共同で専用貨車の開発に努めています。しかし、専用貨車は重心が低くなり、車輪も特殊なものが必要なようです。2021年までに東海道線や山陽線で走らせたいようですが、完成までには時間がかかると言われています。

 それなのに、なぜ専用貨車の開発を急ぐのでしょうか? 実はこの40フィート型背高コンテナ、トラックで運ぶのも難しいのです。トラックで運ぼうとすると、高さが法令を超える約4.1メートルになってしまい、特殊車両通行許可が必要となります。国交省では規制緩和も考えていますが、鉄道が先に動くことによって、トラックからのモーダルシフトを促そうとしているのです。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/14206)

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貨物列車の迂回運転は29日未明から

 以前にも記事にした山陽線迂回の貨物列車についてですが、準備が整い、実際に走らせることになりました。

 迂回する貨物列車は名古屋貨物ターミナル-福岡貨物ターミナル間を1日1往復します。名古屋貨物ターミナル8月28日発、福岡貨物ターミナル8月31日発から迂回運転を始めます。迂回区間は岡山貨物ターミナル-倉敷-伯耆大山-米子-益田-新山口-幡生操車場間で、伯備線、山陰線、山口線を経由します。岡山貨物ターミナル-米子間はEF64が、米子-幡生操車場間はDD51が牽引します。DD51は四日市で使っていたもののうち3両を移して使います。

 ダイヤを簡単に書くと、下りは名古屋貨物ターミナル20:37-岡山貨物ターミナル翌3:47-幡生操車場翌21:15-福岡貨物ターミナル翌23:37、上りは福岡貨物ターミナル1:55-幡生操車場4:34-岡山貨物ターミナル22:12-名古屋貨物ターミナル翌7:40です。編成は機関車1両に貨車6~7両、コンテナは30~35個積むことができます。意外と短くて、輸送量はあまりありません。現在、トラックと船の代行輸送で通常の19%の輸送量を確保していますが、山陰線等への迂回によって増えるのは1%だけ。合わせて20%になるだけです。

(追記1)
 山陽線の全線復旧は9月30日の予定です。つまり、貨物列車の山陰線迂回運転もそれまでということになります。

(追記2)
 ところが、台風24号の影響により、山陽線柳井-下松間が不通となりました(10月15日再開予定)。そのため、10月5日(下り、上りは6日)から山陰線経由の貨物列車を走らせます。

(追記3)
 7月の西日本豪雨以来運休が続いていた山陽線の貨物列車ですが、10月13日から運転を再開しました。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12921.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_12678.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180824/wst1808240105-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8S4TGKL8SPLFA002.html、JR貨物ホームぺージ https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/cb4d824e356269c70717a91c2b8998bb.pdf、https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/72c32b888a6dd07a3eecda51b889aa58.pdf、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2018101301001182.html)

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青函トンネル保守工事で北海道新幹線最終列車繰り上げ

 北海道新幹線新青森-新函館北斗間(約149キロ)のうち、青函トンネルなど約82キロの区間については、新幹線と在来線が同じ線路を共用する、三線軌条という特殊な線路となっています。この共用区間では夜間を中心に多くの貨物列車が通り、保守作業ができる時間がほかの新幹線より短くなっています。しかも、在来線は1988年の開業から30年を経過しているため、かなり古くなっていて、しかも青函トンネルの中では多湿、漏水という厳しい条件から、劣化が進みやすいという状況にあります。

 そこでJR北海道は、9月1日から当分の間、共用走行区間の保守間合いを拡大して、保守工事を行います。主な保守工事の内容は、(1)経年による損傷、摩耗、腐食が進行している在来線のレールの交換 (2)経年による摩耗が進行している新幹線や貨物列車に電力を供給する架線等の交換 です。

 この保守工事のため、9月1日から北海道新幹線など一部の列車でダイヤを変更します。北海道新幹線については上り最終の「はやて100号」の新函館北斗を21:59から21:54に5分早めます。木古内も2分早くなります。奥津軽いまべつ発、新青森着の時刻には変更ありません。在来線特急については、「スーパー北斗」の一部列車で、土曜日と月曜日を中心に、最大6分程度の変更を行います。新幹線やその他の列車への乗り継ぎには影響がないようにします。最後に普通列車については、函館線(函館-長万部間)、室蘭線、千歳線の一部について、土曜日と月曜日を中心に、最大35分程度の変更を行います。この変更によって、森からの「スーパー北斗」、五稜郭からの道南いさりび鉄道に接続できないケースもあるようです。御注意ください。

(追記1)
 保守工事で影響を受けるのは、新幹線1本、在来線の旅客列車23本、貨物22本の合わせて46本です。貨物列車は最大5時間22分も変わります。

(追記2)
 台風21号と北海道胆振東部地震の影響により、9月2日から19日まで予定していた、北海道新幹線の青函トンネル内高速走行試験は中止されました。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180719_KO_SEIKAN_TN_ExpnsionWorkTime.pdf、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201808/2018082801002638.html、鉄道・運輸機構ホームぺージ http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300912-1.pdf)

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貨物列車の迂回運転は伯備、山陰、山口線経由

 以前にも書きましたように、平成30年7月豪雨により、山陽線の一部等が不通となったままです。まだ遠距離の旅客については新幹線で代替できますが、貨物はそういうわけにはいきません。そのため、貨物列車を山陰線経由で走らせるというが浮上しています。その話はどうなったのでしょうか?

 検討は進んでいるようです。迂回ルートは伯備線が運転再開したこともあり、伯備、山陰、山口線経由で考えています。京都や大阪から山陰に向かうわけではないのです。伯備線は貨物列車が走っている路線で、EF64が使われています。山陽線はもちろん、EF210などの電気機関車が使えます。つまり、貨物列車が新たに走るのは山陰、山口線だけで、この区間だけDD51などのディーゼル機関車を手配すればよいのです。伯備線が復旧したので、山陰の西半分を賄うだけのディーゼル機関車があればいいのです。

 迂回運転を行うには、以下の作業が必要です。(1)運転士養成:迂回列車に乗務するJR貨物の運転士の教育をします。 (2)設備確認:貨物列車を安全に走らせるための設備の確認、線路が列車の重みに耐えられるかも含みます。 (3)ダイヤ調整:貨物列車のダイヤを入れます。 この3つの作業が完了次第、速やかに迂回列車を走らせるとのことです。

 貨物の迂回列車は、山陽線が復旧するまでの短い間だけですし、輸送力も小さいです。所要時間もかかります(大阪府-山口県間で、通常の4倍の20時間程度)。それでも、全く効果がないというわけではありません。少しでも輸送力をカバーするため、早期の運転を期待したいところです。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12826.html、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180803/wst1808030096-n1.html、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201808/0011509268.shtml)

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