太平洋石炭販売輸送、廃止か?

 太平洋石炭販売輸送は、釧路にある日本でただひとつの石炭輸送専用鉄道。選炭場がある春採<はるとり>と釧路港の貯炭場がある知人<しれと>を結ぶ約4キロの鉄道です。JRなどほかの鉄道と接続せず(根室線より南のところを走っています)、この区間だけを行ったり来たりしています。太平洋石炭販売輸送は、1925年から運行を始めました。一時期、旅客を運んだこともありましたが、1979年に運行会社が太平洋炭礦から太平洋石炭販売輸送に変わり、1986年からは石炭輸送専用線となっています。

 ところがこの太平洋石炭販売輸送、早ければ3月にも運休し、国交省に鉄道事業法に規定する廃止届を出した上で、6月に廃止になるようです。廃止の理由は、荷主の釧路コールマインの採炭量が減少したため。採石の1970年代後半には1日15本程度も走っていましたが、2002年の太平洋炭鉱の閉山を経て、採炭量がピーク時の1/5程度の約50万トンになってしまいました。1日1往復程度しか運行せず、それも運休となることもよくありました。廃止後は、トラックにより運ぶようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273747/)

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青い森鉄道、車輪不具合で123本運休

 青森県にある第三セクター鉄道、青い森鉄道で12日から列車の運休が相次ぎました。運休した列車は20日までの9日間で123本、約9500人が影響を受けました。朝の時間帯には、積み残しができることもありました。問題は解決し、今日21日から通常通りの運転に戻るということですが、何があったのでしょうか?

 実は、青い森鉄道が所有する10編成のうち、半分の5編成の車輪から基準を超える傷が見つかりました。青い森鉄道では社内規定で6日に1回、目視による検査を行います。車輪に5センチ以上の傷が2カ所、もしくは7.5センチ以上の傷が1か所あれば、傷を消す作業を行います。台風で落ち葉が増えると、落ち葉による空転の危険性が高まります。これを防ぐため急ブレーキをかけ、車輪への負荷がかかりました。また、冬にスリップを防ぐため、ブレーキを多用することも車輪への負荷を増やします。こういうことにより傷ができたとみられています。傷があっても運転に支障があるわけではありませんが、騒音などが大きくなるようです。

 半分の車両が使えなくなるとダイヤ通りの運行ができないのは当然ですが、なぜ半分の車両に傷が発生したのか、理由を聞いても理解できないところがあります。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM1L6GBQM1LUBNB00J.html、Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/141155、https://www.toonippo.co.jp/articles/-/139441)

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三陸鉄道リアス線のダイヤ発表

 以前にも記事にした通り、三陸鉄道はJR東日本から山田線釜石-宮古間の移管を受け、2019年3月23日に盛-釜石-宮古-久慈間163キロに及ぶ、リアス線が誕生します。12月13日のことですが、そのリアス線のダイヤが発表されました。

 まず運転を再開する2019年3月23日は、通常の営業を行わず、記念列車を釜石-宮古間に2往復のみ運転します。釜石-宮古間の普通乗車券の発売は行わず、残る盛-釜石間、宮古-久慈間は現行ダイヤで運転します。

 新しいダイヤが適用されるのは、翌2019年3月24日からです。新たに三陸鉄道に加わる釜石-宮古間には1日11往復を運転します(後述する直通列車を含みます、以下同じ)。このほか、岩手船越-宮古間には通学用に下り1本を運転します。すべて各駅停車です。JR山田線のときには上り1本あった快速を含めて1日10往復でしたので、1往復(+区間運転)が増えることになります。釜石以南や宮古以北に直通する列車もあります。盛-釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り3本、下り2本。所要時間は4時間21分~38分です。盛-釜石-宮古間を直通するのは上り2本、下り3本。所要時間は2時間17分~38分です。釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り1本、下り2本。所要時間は3時間13分~26分です。

 従来からある路線はどうでしょうか? こちらも若干の増発がなされます。盛-釜石間は1往復増え、1日11往復となります。宮古-久慈間は区間運転の列車が延長されて12往復になります。早朝の普代発久慈行きが宮古発となり、夜間の久慈発田野畑行きが毎日運転となり、宮古行きになります(折り返しの田野畑発久慈行きは廃止)。平日のみですが、夜間の最終列車発車後に宮古-岩泉小本間の列車を増発します(宮古行きは一部駅を通過します)。

 駅については、釜石駅は3、4番線が三陸鉄道の発着に使われます。3番線にはJRの列車も発着しますので、その場合は同一ホームでの乗り換えが可能となります。宮古駅は1、2番線が三陸鉄道の発着に使われます。JRは3番線が主体ですが、1番線から発着するものもあります。旅行センターは三鉄ツーリストの窓口となり、2019年3月23日から旅行商品の発売を行います。基本的に休日は休みますが、2019年3月23日は営業を行います。その他の中間の各駅については、大槌駅と陸中山田駅は委託で対応します。それ以外は、新駅の払川駅、八木沢・宮古短大駅を含めて無人駅です。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11243)

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2019年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線ではE5系の投入が進み、盛岡以南で唯一残っていた「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられます。当然ながら時速320キロ運転です。なお、盛岡発着の新幹線で提供していた「レールゴー・サービス」は終了します。

 上越新幹線にはE7系が投入されます。「とき」4往復と「たにがわ」1往復です。「グランクラス」もありますが、距離が短いためかアテンダントによる軽食、ドリンク等のサービスはありません。E7系の投入により、新潟での「いなほ」への乗り換えも改善されます。すべての定期列車「いなほ」について、同じホームで乗り換えすることができるようになります。羽越方面への所要時間も若干短縮されます。特急に限らず、普通でも同じホームで乗り換えできる列車があります。

 中央線の特急(「スーパーあずさ」の名称は廃止されます)をE353系に統一します(一部の臨時列車はE257系で運転)。停車駅の見直し(すべての特急が四ツ谷、三鷹を通過し、すべての「あずさ」が塩山、山梨市、石和温泉を通過します。停車する特急が4本に激減する下諏訪のようなケースもあります)によりスピードもアップし、最速の「あずさ12号」は、新宿-松本間を2時間23分で結びます(上諏訪は通過します。茅野と上諏訪を比べたとき、茅野のほうが八ヶ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加しているため、茅野は引き続き全列車が停まることとなったのです)。平均所要時間も若干短くなります。新宿-松本間で6分短縮します。富士急直通の特急、「富士回遊」もデビューします。E353系の3両編成が新宿-河口湖間を1日2往復します(新宿-大月間は「かいじ」と併結)。最速1時間49分です。「富士回遊」は富士急内では都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。「中央ライナー」と「青梅ライナー」は廃止になり、代わりに特急「はちおうじ」(東京-八王子間、上下合わせて8本)と「おうめ」(東京-青梅間、上下合わせて2本)が走ります。いずれもE353系で走り、「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」とともに全車指定席です。富士急のみを利用するときは座席指定はできず、座席未指定券を発売します。富士山-河口湖間は乗車券のみで空席に座ることができます。なお、「青梅ライナー」の穴埋めとして、東京から青梅、高麗川に通勤快速が3本新たに走ります。

 首都圏の通勤路線では、南武線の夕方に快速が走ります。下りは17~19時台に川崎発稲城長沼行きを4本、上りは18~19時台に登戸発川崎行きを4本走らせます。稲城長沼(下り)や登戸(上り)では立川発着の普通と接続し、快速が走らない区間でも快速の恩恵を受けます。総武快速線では東京発千葉行きの快速を3本増発し、津田沼止まりの快速2本を千葉まで延長します。しかし、新宿・東京-千葉間で走っている「ホームライナー千葉」は廃止されます。

 各地の普通列車では、中央線大月-小淵沢間の昼間の列車が若干減ります(ほかにも見直される路線があるようです)。東北線宇都宮-黒磯間では日中に増発され、おおむね30分間隔での運転となります。黒磯-新白河間では深夜の便を昼間に振り替えます。日光線も日中はおおむね60分間隔の運転とします。烏山線は日中2時間間隔です。八高線では、区間運転(高麗川-小川町間、児玉-高崎間)の列車を増やすことによって、日中でもほぼ1時間間隔で走るようになりますが、全線通しの運転は減ります。水戸線ではE531系の5両編成に統一されます。E501系の運用がなくなるのです。仙石東北ラインでは信号機器の更新により、仙台-石巻間の最速が49分となり(現行より3分短縮)、その他の列車についても最大6分の短縮となります。また、仙石東北ラインはすべて4両編成となります。山田線の快速「リアス」は区界を通過します。花輪線では盛岡側の列車が減るため、代わりにIGRいわて銀河鉄道の列車が増発されます。秋田-青森間の「つがる5号」の運転時刻が4時間ほど繰り上がり、これまで「つがる5号」が走っていた時間帯に快速が走ります。津軽新城・新青森-青森間の区間列車23本について、ワンマン運転を行います。篠ノ井線では、「おはようライナー」やE257系の快速が消え、211系の快速に置き換えられます。これにより、長野-松本間の快速列車はE127系または211系に統一されます。大糸線の臨時駅、ヤナバスキー場前はスキー場そのものが営業休止となっているため、廃止されます。

(追記)
 BRTのダイヤ改正も同日に行います。新駅が3つ開業し、大船渡線では休日ダイヤが新たに導入されます。朝夕の便が一部休日運休となるのです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info02.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2018/12/20181214.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1544763862_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550139982_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/2019daiyakaisei%20niigata.pdf、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf、JR東日本秋田支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20181217.pdf、富士急行ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1544777355.pdf、IGRいわて銀河鉄道ホームページ http://www.igr.jp/wp/topics/2018/12141400.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-11/、信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php)

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節電のためJR北海道、札幌市交通局運行本数減らす

 6日未明の北海道胆振東部地震により、北海道内の電力需給のバランスが崩れました。このままだと、週明け以降に計画停電になってしまう危険性があります。節電をして、計画停電しなくてもいけるようにしなければなりません。

 そこでJR北海道は10日から2週間程度の間、一部の特急電車を運休します。電力需要が多くなると想定される夕方以降のものが主体で、札幌-旭川間の「カムイ」4往復と「ライラック」1往復、札幌-室蘭間の「すずらん」3往復を運休します(10日の「すずらん1号」は運転します)。

 札幌市交通局も10日から電力供給が回復するまでの間、平日の日中時間帯の本数を少し減らすことにしました。地下鉄は10~16時ごろについて、現行では7分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日30便減らすことができます。路面電車は9時半~16時半ごろについて、現行では7~8分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日15便減らすことができます。平日でも始発及び最終便の時刻は変わらず、朝夕のラッシュ時も変わりません。休日についてはこれまで通りです。

(追記1)
 JR北海道の間引き運転は19日までとなります。20日からは通常通りの運転となりますが、地震の影響で千歳線の一部区間で徐行運転を行っていることなどから、「すずらん1号」は運休とし、室蘭始発を20分ほど繰り上げた臨時列車を走らせます。

(追記2)
 千歳線の徐行運転は10月11日で終了しますが、石勝線(南千歳-追分間)の徐行運転解消予定は10月末、室蘭線(遠浅-追分-三川間)は数か月先のようです。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180909_KO_Setsuden.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180919_KO_Mabiki%20End.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181010_KO_ChitoseKaijo.pdf、札幌市交通局ホームぺージ https://www.city.sapporo.jp/st/kinkyu_20180906.html)

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仙台でも貨物線を使ったクルーズ船アクセス列車

 普段は乗ることのできない、秋田港クルーズ船列車運行が話題となったところですが(7月28、29日は、クルーズ船に乗らなくても利用できました)、宮城県、仙台市、仙台臨海鉄道等の協力を得て、仙台港でも走ることになりました。実は仙台港にクルーズ船が来ることはありましたが、交通が不便なため、松島などの著名な観光地に行かず、付近の商業施設で時間をつぶすだけでした。

 仙台港で走るのは、9月14日と26日の2日間。14日は仙台埠頭10:00ごろ発陸前山王経由で松島11:20ごろ着、松島15:20ごろ発仙台15:50ごろ着のダイヤで走ります。26日は仙台埠頭9:45ごろ発陸前山王経由で松島10:30ごろ着、松島15:00ごろ発陸前山王経由で仙台埠頭15:45ごろ着です。松島では昼食とともに松島観光(瑞巌寺など)を行います。2日間ともキハ48形「みのり」(3両編成、定員104人)を使います。

 この2日間の運行は、クルーズ船「飛鳥Ⅱ」に乗船した人のうち、オプショナルツアーに参加した人だけが乗車できます。しかし、クルーズ船に乗らなくても利用する機会はありました。仙台発着で利用できる旅行商品があり(仙台埠頭→松島間で利用できます)、大人1人4980円で乗ることができましたが(距離からすると高いようにも思えますが、貨物線に乗ることができるめったにない機会なので、その価値を考えると高くはないのでしょう)、8月15日の時点で完売になってしまいました。
(参考:JR東日本仙台支社ホームぺージ https://jr-sendai.com/upload-images/2018/07/201807264.pdf、http://jr-sendai.com/upload-images/2018/08/20180810.pdf、河北新報ホームぺージ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180726_13029.html)

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「リバティ会津」、2年目は利用者が大幅減少

 東京と南会津を結ぶ「リバティ会津」。出だしは好調でしたが、2年目はどうなったのでしょうか?

 5月時点のデータなので最近の状況はわからないのですが、25%ほど減っているようです。詳しいことはわかりませんが、普通列車を兼ねているため利用者の少ない駅であっても停まることや(鉄道側にとっては、特急と普通を別々に走らせる必要がないというメリットがあります)、会津側から見ると利用しにくいダイヤになっていることが原因と考えられています。また、会津田島まで特急料金がかかるため、「スペーシア」に比べるとかなり割高になるのも欠点でしょう。古いとはいえ、「スペーシア」のほうが看板特急で、「リバティ」は脇役みたいな存在ですから。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL6V4CXNL6VUGTB007.html)

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青い森鉄道、ねぶた祭関連臨時列車で八戸-青森間60分台

 8月2日から7日までの間、全国的に有名な青森ねぶた祭が行われます。多くの人が見に訪れる祭りですので、臨時列車も走ります。

 その中で特筆されるのが、快速「ねぶたライナー」。八戸-青森間に8月2日から7日までの毎日1往復しますが、三沢、野辺地、浅虫温泉の3駅しか停車しない下りは、八戸-青森間を69分で結びます(八戸15:47発、青森16:56着。反対の青森21:15発の上りは、途中12駅に停まるため1時間24分かかります)。八戸-青森間は普通列車で90分かかりますので(それでも100キロ近くあることからそれなりに速いです)、20分以上の短縮になります。八戸-青森間を60分台で結ぶ、自社車両による営業運転は青い森鉄道では初めてです。東北線時代の特急の所要時間が約60分なので、それと比べても悪くはない数字です。なお、下りはセミクロスシートとバリアフリートイレのある、青い森703系で運行します。

 このほかにも、野辺地-青森間で合計7本の臨時列車を走らせます。前日の8月1日には、浅虫温泉で花火大会があり、そのときも浅虫温泉-青森間を中心に臨時列車を走らせます。
(参考:青い森鉄道ホームぺージ http://aoimorirailway.com/archives/15883、http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2018/06/de99d609290cf0e5af72104729964687.pdf)

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北海道新幹線と地下鉄南北線の乗り換え距離は500メートル

 北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」に決まりましたので、現在の札幌駅の200~300メートル東に新幹線駅ができることになります。中央区北5西1街区に駅舎ができますので、地下鉄東豊線さっぽろ駅との乗り換えは容易です。約100メートルぐらいしか離れていません。

 しかし、札幌市営地下鉄で一番利用者の多い路線は東豊線ではありません。南北線なのです。南北線は東豊線よりも約250メートル西側を走っていますので、新幹線駅との乗り換え距離は長くなります。既存の乗り換え通路を通ると約500メートルもするのです。商業施設の「エスタ」や札幌駅地下街を通れば移動距離は短くなるようですが、途中、階段やエスカレーターがあり、スーツケースを持っている人には使いづらいうえに、店が営業しない深夜や早朝には使えません。

 さすがにこれでは長すぎますので、札幌市は、駅周辺の再開発に合わせて、新幹線利用者にも便利な地下通路をつくることを考えているようです。北海道の人口が札幌付近に集中していることを考えると、在来線で特急に乗り換える人よりも、地下鉄に乗り換える人のほうが多いでしょう。新幹線駅も地下鉄も動かせない以上、その中でできるだけの工夫はしなければなりません。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/203317)

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三陸鉄道宮古-釜石間は2019年3月23日運行開始

 JR東日本山田線の宮古-釜石間(55.4キロ)は東日本大震災以降、運休したままです。この山田線宮古-釜石間を地元の第三セクター、三陸鉄道に移管するという話は以前にも書きましたが、その運行開始日が明らかになりました。2019年3月23日です。当日は土曜日なので、このときに全国的なダイヤ改正を行うのでしょうか?

 現在、三陸鉄道は山田線宮古-釜石間を挟んで、北側が北リアス線、南側が南リアス線となっていますが、山田線宮古-釜石間が三陸鉄道に移管されるため、久慈から盛までの163キロがリアス線となります。国内第三セクター鉄道では最長の路線となります。

 山田線宮古-釜石間はJR東日本が復旧工事を行っていて、秋までにはほぼ終えます。その後、2019年3月まで検査や試運転を行います。2019年3月23日という運行開始日は通学客の新学期が始まる時期などを考慮して決めたもので、当日は現地で出発式などを行うようです。

 移管後のダイヤはどうなるのでしょうか? 基本的には北リアス線、山田線、南リアス線ごとで折り返し運行します。山田線部分は震災前の10往復から若干増え、11~12往復となります。北リアス線、南リアス線は現行と同じ10往復程度です。ただ、1日1~2往復ですが、久慈-盛間の直通運転を行います。観光客の利用を想定した列車で、片道4~4.5時間かかります。ダイヤは2018年度初めに原案を沿線市町村に提示し、2019年初めごろに確定させます。なお、運行開始日の2019年3月23日は宮古-釜石間において2往復だけの特別運行を行い、抽選で乗客を選びます。

 山田線宮古-釜石間の移管に伴い、JR東日本から移管協力金30億円が提供されます。これで運営の支援や激変緩和措置に充てます。赤字が続き、運賃が上がるのですから(首都圏や新幹線の利益をつぎ込むことができないためで、当たり前の話と言えばそうなのですが)。合わせて車両購入費14億円ももらえ、8両を増備します。

 このほか、北リス線内に2019年度にできる新田老を含めた14駅の愛称が発表されました(両端の宮古、釜石を除き、新駅の八木沢・宮古短大、払川を含みます)。

(追記)
 新田老は2019年10月末開業予定です。
(参考:岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/3/28/10862、https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/3/29/10949、河北新報ホームぺージ http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180329_33014.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20180329-OYTNT50036.html、東北運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/puresu/puresu/td180712.pdf)

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