三陸鉄道に夜行列車

 JR東日本の山田線が移管されて南北がつながった三陸鉄道。その三陸鉄道ですが、6月1日から8月7日まで三陸地域全体で行われる「三陸防災復興プロジェクト」に関連して、いくつかの企画列車を走らせます。

 企画列車の中には「賛否両論」笠原シェフの監修による「いわて三陸プレミアムランチ列車」(6月15日、7月14日運転)というものがありますが、第三セクターの中で163キロという日本最長の長さを活かした企画もあります。それは夜行列車。かつてのJRの夜行列車に因んでか、「さんりくあさかぜ号」という名前で走ります。

 「さんりくあさかぜ号」が走るのは7月20日と27日(出発日基準)。いずれも盛から久慈への北行きのみです。当日は三陸鉄道盛駅に21:00に集合し、出発式等を経た後、22:00に出発します。22:30には地元食材による夜食が用意され、23:00に消灯されます。翌朝は早いです。まず、4:20に普代村の大沢橋梁で、大漁旗でのお出迎えがあります。5:00にはビューポイントである野田玉川駅にて、太平洋からの日の出を眺めます。終点久慈駅には5:30に着きます。その後すぐに久慈車両基地にて歓迎イベントがあり、名物のまめぶ汁の振る舞いがあります。

 定員は各回ともお座敷車25人、一般車35人の合わせて60人。参加費は大人、子供同額で、お座敷車7000円、一般車6000円です。6月12日9:00から予約を受け付けます。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11879)

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仙台空港鉄道、混雑のため4両編成増を検討

 名取と仙台空港を結ぶ、仙台空港鉄道。名取からはJR東日本の東北線に乗り入れ、仙台と仙台空港の間を相互直通運転しています。

 その仙台空港鉄道、2007年に開業したのですが、東日本大震災後、利用者は増え続けています。被災地からの移転や復興需要で沿線の宅地開発が進み、通勤通学客が増えました。それに加えて2016年7月の仙台空港民営化後は、空港の利用者も増えました。海外からのインバウンドも増えています。観光バスで周遊する団体客もいますが、個人客の増えかたが大きく、彼らは鉄道で空港から外に出ます。

 仙台空港鉄道の開業によりいったんは廃止された仙台とを結ぶリムジンバスも10年ぶりに復活するぐらいの好況で、今後も4月に杜せきのしたに隣接するイオンが増床されたことから利用者の増加が期待できます。しかし、乗客は増えるのはいいことなのですが、増えすぎて時間帯によっては積み残しになってしまうこともあるようです。仙台空港鉄道も3月のダイヤ改正で混雑する時間に4両編成の列車を入れましたが(2両編成の列車と4両編成の列車を入れ替えました)、根本的な解決には至っていません。

 輸送力を増やすには、増便をするか、増結をするかの2通りがあります。しかし、仙台空港鉄道は単線で、仙台のホームにも制約があります。そこで、JR東日本は増便ではなく、4両編成を増やすことを選択しました。4両編成を増やすためには、車両を新しくつくるか(現在、仙台空港への車両はJR東日本が4編成、仙台空港鉄道が3編成を保有しています)、運用を見直すかの2通りあります。しかし、車両を2両つくるだけでも億単位の費用がかかり、完成には数年かかります。どうやら運用の見直しで対応するようです。

 ただ、運用を見直すとは言っても、仙台空港鉄道を走るためには、ワンマン運転に対応するための改造が必要です。その改造には1年以上かかりますが、費用は新たに車両をつくるよりも1桁小さいようです。
(参考:河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201904/20190401_13020.html)

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「TOHOKU EMOTION」が三陸鉄道へ

 普段八戸線を走っている、レストラン列車の「TOHOKU EMOTION」。4月から6月まで行われている観光キャンペーン、いわて幸せ大作戦!!~美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』~」に合わせて、三陸鉄道の釜石まで乗り入れます。6月8日、9日のことです。

 6月8日は、八戸発釜石行きです。八戸を11:05に出て、久慈で30分ほど、宮古では2時間以上停まり、釜石に18:43に着きます。翌日の9日は、釜石を9:35に出て、宮古で20分弱、久慈で40分停まり、八戸に16:07に着きます。8日も9日も、ホテルメトロポリタン盛岡のシェフが監修した地元食材をふんだんに使ったコース料理とシェフパティシエ特製のオリジナルデザートを楽しむことができます。メニューは普段八戸線で走っているときと同じものです。

 この「TOHOKU EMOTION」に乗るには、専用の旅行商品を申し込む必要があります。東京からの往復の新幹線やホテルとセットになったものもありますが、片道乗車だけのプランもあります。8日の八戸発釜石行き、9日の釜石発八戸行きともにあり、現地集合、解散で大人1人22500円です。相席にはなるでしょうが、1人から申し込むことができるのも大きなポイントです。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1555579351_1.pdf)

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名取市の仙台市営地下鉄延伸調査事業、市議会の反対で消える

 仙台市の南隣にある名取市は、仙台のベッドタウン。仙台との行き来も盛んです。この現状から山田名取市長は、仙台市営地下鉄を南に伸ばすなどの方法で、新たな鉄道をつくることを考えました。地下鉄の延伸は山田名取市長の公約のひとつです。

 この公約の実現のため、2019年度当初予算案において、「新たな都市交通システム導入可能性調査事業」という名前で634万円を計上していましたが、名取市議会からの反発が強く、予算としては原案通り可決したものの、調査事業は行わないことを決めました。余ることとなったこの予算は、補正予算で減額することなどを考えています。

 なぜ議会は反発したのでしょうか? 議会は仙台市営地下鉄の延伸の可能性は低いと見ているからです。そういう可能性が低いものを調査する意味が無いと考えているのです。名取市自体も延伸は難しいと考えていて(調査をする目的は、地下鉄の延伸について仙台市から聞かれたときに、名取市としての考えを明らかにするためでした)、調査事業の見送りに至ったのです。

 仙台市営地下鉄に関してはのほうも延伸構想がありますが、これも仙台市を出て、富谷市に至るもののため、このまま延伸せずに終わりそうな気がします。
(参考:河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190215_11018.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM3M4J9YM3MUNHB00D.html)

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三陸鉄道復旧で並行するバス廃止、減便

 今日3月23日、東日本大震災以来運休が続いていた山田線宮古-釜石間は三陸鉄道に移管され、復旧しました。3月23日は記念列車が走るだけで、通常の運行は翌24日から行います。

 この間、宮古-釜石間の地域輸送を担っていたのは、2つの路線バスでした。山田町にある道の駅やまだを境に、北側を岩手県北バス、南側を岩手県交通が担当していました。私も2016年にこれらのバスに乗りました。しかしこれらの路線バス、岩手県北バスは3月24日、岩手県交通は4月1日にダイヤ改正を行います。

 まず、北側の岩手県北バスのほうは、道の駅やまだ方面のバスを減らします。これまで20往復以上ありましたが、半減させます。南側の岩手県自動車のほうは路線を短縮させ、震災前の終点であった浪板までに短縮して、減便します。宮古-釜石間を海岸沿いに路線バスで移動することはできなくなります。このように部分的に廃止になったり、減便したりするのは、鉄道が復旧することでバスより速い鉄道に客が移ることが予想され、しかも震災前に比べて人口が1~2割減っているからです。バスの利用者も多かったわけではありませんでした。2016年の数字ですが、岩手県交通の道の駅やまだ-釜石間の路線バスの平均乗車人数は4~5人に留まっていたのです。

 ともかく、鉄道復旧まで地域の輸送を支えるという役目をしっかりと果たしたのです。2つの路線バスに感謝を忘れてはならないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84626)

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太平洋石炭販売輸送、廃止か?

 太平洋石炭販売輸送は、釧路にある日本でただひとつの石炭輸送専用鉄道。選炭場がある春採<はるとり>と釧路港の貯炭場がある知人<しれと>を結ぶ約4キロの鉄道です。JRなどほかの鉄道と接続せず(根室線より南のところを走っています)、この区間だけを行ったり来たりしています。太平洋石炭販売輸送は、1925年から運行を始めました。一時期、旅客を運んだこともありましたが、1979年に運行会社が太平洋炭礦から太平洋石炭販売輸送に変わり、1986年からは石炭輸送専用線となっています。

 ところがこの太平洋石炭販売輸送、早ければ3月にも運休し、国交省に鉄道事業法に規定する廃止届を出した上で、6月に廃止になるようです。廃止の理由は、荷主の釧路コールマインの採炭量が減少したため。採石の1970年代後半には1日15本程度も走っていましたが、2002年の太平洋炭鉱の閉山を経て、採炭量がピーク時の1/5程度の約50万トンになってしまいました。1日1往復程度しか運行せず、それも運休となることもよくありました。廃止後は、トラックにより運ぶようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273747/)

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青い森鉄道、車輪不具合で123本運休

 青森県にある第三セクター鉄道、青い森鉄道で12日から列車の運休が相次ぎました。運休した列車は20日までの9日間で123本、約9500人が影響を受けました。朝の時間帯には、積み残しができることもありました。問題は解決し、今日21日から通常通りの運転に戻るということですが、何があったのでしょうか?

 実は、青い森鉄道が所有する10編成のうち、半分の5編成の車輪から基準を超える傷が見つかりました。青い森鉄道では社内規定で6日に1回、目視による検査を行います。車輪に5センチ以上の傷が2カ所、もしくは7.5センチ以上の傷が1か所あれば、傷を消す作業を行います。台風で落ち葉が増えると、落ち葉による空転の危険性が高まります。これを防ぐため急ブレーキをかけ、車輪への負荷がかかりました。また、冬にスリップを防ぐため、ブレーキを多用することも車輪への負荷を増やします。こういうことにより傷ができたとみられています。傷があっても運転に支障があるわけではありませんが、騒音などが大きくなるようです。

 半分の車両が使えなくなるとダイヤ通りの運行ができないのは当然ですが、なぜ半分の車両に傷が発生したのか、理由を聞いても理解できないところがあります。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM1L6GBQM1LUBNB00J.html、Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/141155、https://www.toonippo.co.jp/articles/-/139441)

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三陸鉄道リアス線のダイヤ発表

 以前にも記事にした通り、三陸鉄道はJR東日本から山田線釜石-宮古間の移管を受け、2019年3月23日に盛-釜石-宮古-久慈間163キロに及ぶ、リアス線が誕生します。12月13日のことですが、そのリアス線のダイヤが発表されました。

 まず運転を再開する2019年3月23日は、通常の営業を行わず、記念列車を釜石-宮古間に2往復のみ運転します。釜石-宮古間の普通乗車券の発売は行わず、残る盛-釜石間、宮古-久慈間は現行ダイヤで運転します。

 新しいダイヤが適用されるのは、翌2019年3月24日からです。新たに三陸鉄道に加わる釜石-宮古間には1日11往復を運転します(後述する直通列車を含みます、以下同じ)。このほか、岩手船越-宮古間には通学用に下り1本を運転します。すべて各駅停車です。JR山田線のときには上り1本あった快速を含めて1日10往復でしたので、1往復(+区間運転)が増えることになります。釜石以南や宮古以北に直通する列車もあります。盛-釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り3本、下り2本。所要時間は4時間21分~38分です。盛-釜石-宮古間を直通するのは上り2本、下り3本。所要時間は2時間17分~38分です。釜石-宮古-久慈間を直通するのは上り1本、下り2本。所要時間は3時間13分~26分です。

 従来からある路線はどうでしょうか? こちらも若干の増発がなされます。盛-釜石間は1往復増え、1日11往復となります。宮古-久慈間は区間運転の列車が延長されて12往復になります。早朝の普代発久慈行きが宮古発となり、夜間の久慈発田野畑行きが毎日運転となり、宮古行きになります(折り返しの田野畑発久慈行きは廃止)。平日のみですが、夜間の最終列車発車後に宮古-岩泉小本間の列車を増発します(宮古行きは一部駅を通過します)。

 駅については、釜石駅は3、4番線が三陸鉄道の発着に使われます。3番線にはJRの列車も発着しますので、その場合は同一ホームでの乗り換えが可能となります。宮古駅は1、2番線が三陸鉄道の発着に使われます。JRは3番線が主体ですが、1番線から発着するものもあります。旅行センターは三鉄ツーリストの窓口となり、2019年3月23日から旅行商品の発売を行います。基本的に休日は休みますが、2019年3月23日は営業を行います。その他の中間の各駅については、大槌駅と陸中山田駅は委託で対応します。それ以外は、新駅の払川駅、八木沢・宮古短大駅を含めて無人駅です。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11243)

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2019年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線ではE5系の投入が進み、盛岡以南で唯一残っていた「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられます。当然ながら時速320キロ運転です。なお、盛岡発着の新幹線で提供していた「レールゴー・サービス」は終了します。

 上越新幹線にはE7系が投入されます。「とき」4往復と「たにがわ」1往復です。「グランクラス」もありますが、距離が短いためかアテンダントによる軽食、ドリンク等のサービスはありません。E7系の投入により、新潟での「いなほ」への乗り換えも改善されます。すべての定期列車「いなほ」について、同じホームで乗り換えすることができるようになります。羽越方面への所要時間も若干短縮されます。特急に限らず、普通でも同じホームで乗り換えできる列車があります。

 中央線の特急(「スーパーあずさ」の名称は廃止されます)をE353系に統一します(一部の臨時列車はE257系で運転)。停車駅の見直し(すべての特急が四ツ谷、三鷹を通過し、すべての「あずさ」が塩山、山梨市、石和温泉を通過します。停車する特急が4本に激減する下諏訪のようなケースもあります)によりスピードもアップし、最速の「あずさ12号」は、新宿-松本間を2時間23分で結びます(上諏訪は通過します。茅野と上諏訪を比べたとき、茅野のほうが八ヶ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加しているため、茅野は引き続き全列車が停まることとなったのです)。平均所要時間も若干短くなります。新宿-松本間で6分短縮します。富士急直通の特急、「富士回遊」もデビューします。E353系の3両編成が新宿-河口湖間を1日2往復します(新宿-大月間は「かいじ」と併結)。最速1時間49分です。「富士回遊」は富士急内では都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。「中央ライナー」と「青梅ライナー」は廃止になり、代わりに特急「はちおうじ」(東京-八王子間、上下合わせて8本)と「おうめ」(東京-青梅間、上下合わせて2本)が走ります。いずれもE353系で走り、「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」とともに全車指定席です。富士急のみを利用するときは座席指定はできず、座席未指定券を発売します。富士山-河口湖間は乗車券のみで空席に座ることができます。なお、「青梅ライナー」の穴埋めとして、東京から青梅、高麗川に通勤快速が3本新たに走ります。

 首都圏の通勤路線では、南武線の夕方に快速が走ります。下りは17~19時台に川崎発稲城長沼行きを4本、上りは18~19時台に登戸発川崎行きを4本走らせます。稲城長沼(下り)や登戸(上り)では立川発着の普通と接続し、快速が走らない区間でも快速の恩恵を受けます。総武快速線では東京発千葉行きの快速を3本増発し、津田沼止まりの快速2本を千葉まで延長します。しかし、新宿・東京-千葉間で走っている「ホームライナー千葉」は廃止されます。

 各地の普通列車では、中央線大月-小淵沢間の昼間の列車が若干減ります(ほかにも見直される路線があるようです)。東北線宇都宮-黒磯間では日中に増発され、おおむね30分間隔での運転となります。黒磯-新白河間では深夜の便を昼間に振り替えます。日光線も日中はおおむね60分間隔の運転とします。烏山線は日中2時間間隔です。八高線では、区間運転(高麗川-小川町間、児玉-高崎間)の列車を増やすことによって、日中でもほぼ1時間間隔で走るようになりますが、全線通しの運転は減ります。水戸線ではE531系の5両編成に統一されます。E501系の運用がなくなるのです。仙石東北ラインでは信号機器の更新により、接続線でいったん停まる必要がなくなり(すでに2018年8月から接続線での停止をしないようになりました)、仙台-石巻間の最速が49分となりました(現行より3分短縮)。その他の列車についても最大6分の短縮となります。また、仙石東北ラインはすべて4両編成となります。山田線の快速「リアス」は区界を通過します。花輪線では盛岡側の列車が減るため、代わりにIGRいわて銀河鉄道の列車が増発されます。秋田-青森間の「つがる5号」の運転時刻が4時間ほど繰り上がり、これまで「つがる5号」が走っていた時間帯に快速が走ります。津軽新城・新青森-青森間の区間列車23本について、ワンマン運転を行います。篠ノ井線では、「おはようライナー」やE257系の快速が消え、211系の快速に置き換えられます。これにより、長野-松本間の快速列車はE127系または211系に統一されます。大糸線の臨時駅、ヤナバスキー場前はスキー場そのものが営業休止となっているため、廃止されます。

(追記1)
 BRTのダイヤ改正も同日に行います。新駅が3つ開業し、大船渡線では休日ダイヤが新たに導入されます。朝夕の便が一部休日運休となるのです。

(追記2)
 今回のダイヤ改正では山手線の品川までの最終列車が30分近く繰り上がります。品川周辺の工事で、駅構内の車両留置線が廃止されるからです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info02.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2018/12/20181214.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1544763862_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550139982_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/2019daiyakaisei%20niigata.pdf、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf、JR東日本秋田支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20181217.pdf、富士急行ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1544777355.pdf、IGRいわて銀河鉄道ホームページ http://www.igr.jp/wp/topics/2018/12141400.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-11/、信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/83171、鉄道ファン」2019年6月号 交友社

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節電のためJR北海道、札幌市交通局運行本数減らす

 6日未明の北海道胆振東部地震により、北海道内の電力需給のバランスが崩れました。このままだと、週明け以降に計画停電になってしまう危険性があります。節電をして、計画停電しなくてもいけるようにしなければなりません。

 そこでJR北海道は10日から2週間程度の間、一部の特急電車を運休します。電力需要が多くなると想定される夕方以降のものが主体で、札幌-旭川間の「カムイ」4往復と「ライラック」1往復、札幌-室蘭間の「すずらん」3往復を運休します(10日の「すずらん1号」は運転します)。

 札幌市交通局も10日から電力供給が回復するまでの間、平日の日中時間帯の本数を少し減らすことにしました。地下鉄は10~16時ごろについて、現行では7分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日30便減らすことができます。路面電車は9時半~16時半ごろについて、現行では7~8分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日15便減らすことができます。平日でも始発及び最終便の時刻は変わらず、朝夕のラッシュ時も変わりません。休日についてはこれまで通りです。

(追記1)
 JR北海道の間引き運転は19日までとなります。20日からは通常通りの運転となりますが、地震の影響で千歳線の一部区間で徐行運転を行っていることなどから、「すずらん1号」は運休とし、室蘭始発を20分ほど繰り上げた臨時列車を走らせます。

(追記2)
 千歳線の徐行運転は10月11日で終了しますが、石勝線(南千歳-追分間)の徐行運転解消予定は10月末、室蘭線(遠浅-追分-三川間)は数か月先のようです。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180909_KO_Setsuden.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180919_KO_Mabiki%20End.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181010_KO_ChitoseKaijo.pdf、札幌市交通局ホームぺージ https://www.city.sapporo.jp/st/kinkyu_20180906.html)

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