札幌市交通局、南北線さっぽろ駅のホーム増設

 札幌市営地下鉄南北線のさっぽろ駅は、島式ホーム1面で南北両方の乗客に対応しています。しかし、外国人観光客の増加などで混雑が問題となっているので、ホームを増設することにしました。ホームの増設は1971年の市営地下鉄開業以来、初めてのことです。

 新しいホームは駅の東側にできます。ホームの東側の壁を壊してつくられます。新しいホームは真駒内方面の利用者専用となり、現行のホームは麻生方面の利用者専用となります(真駒内方面の利用者は利用できないようになります)。線路は現行の2線のままで変わりません。

 新しいホームは2022年度に着工し、2027年度から利用可能になります。2030年度末の北海道新幹線札幌延伸による利用者増にも対応できます。事業費は約110億円です。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/354055)

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弘南鉄道、10月1日ダイヤ改正で減便

 弘南鉄道は10月1日にダイヤ改正を行います。

 ただ、明るい話はありません。弘南線、大鰐線ともに本数が減るのです。弘南線は現行29往復あるところが23往復に、大鰐線は現行20往復あるところが17往復になります。弘南線は日中30分間隔の時間帯がありましたがそれも1時間間隔になり、大鰐線は朝ラッシュ時の本数が減り、夕方も1時間間隔になります。始発も30~40分繰り下がります。減便を行うのは弘南線が2007年12月以来12年ぶり、大鰐線が2006年12月以来13年ぶりのことです。

 このような減便のダイヤ改正を行うのは利用者が減っているためで、厳しい状況が伺えます。
(参考:弘南鉄道ホームページ https://konantetsudo.jp/2019/09/02/timetable201910/、陸奥新報ホームページ www.mutusinpou.co.jp/news/2019/09/56807.html)

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三陸鉄道縦断の旅(2)

 今日(10日)は一日かけて三陸を縦断する日。一気に八戸から気仙沼まで行く。本八戸5:43発の久慈行きに乗る。朝早いが、ホテルは駅前だから楽だ。列車はキハE130系の2両編成。後ろの車両の1人掛けボックスシートに座る。鮫を過ぎると左手に太平洋が見える。三陸の旅の始まりだ。階上に到着。早朝でまだ店が開いていないこの駅で40分ほど待たされる。列車行き違いのためで、交換設備が少ないため、2本まとめて待たされるのだ。次の駅から岩手県に入る。通学の高校生が乗ってきて、混んでくる。立つ人も出てきた。

 久慈で三陸鉄道に乗り換え。「北海道&東日本パス」は使えないので、三陸鉄道の乗り場に行き、切符を買う。途中の停車時間の長い駅で降りる可能性もあるので、「三陸鉄道片道途中下車きっぷ」にする。片道運賃と同じ金額で、途中下車ができるのだ。三陸鉄道に乗る。次の列車は久慈8:05発の盛行き。三陸鉄道163キロを4時間あまりかけて走破する。車両は2019年製の新車。移管に備えて増備された車両のようだ。盛行きは1両編成なので、座ることができない。なぜか高校生も車内にいる。久慈より南に通学できる高校があるのだろうか? 列車は久慈を発車した。

 高校生は2駅先の陸中野田で降り、座ることができるようになる。車内は観光客ばかり。「大人の休日倶楽部」のフリーきっぷが使える期間だから混んでいるのだろうか? ところどころ眺めのいい橋の上などで停まり、見物時間を設けている。岩泉小本からは地元客が乗ってくる。宮古に出かけようとしているようだ。すでにできあがった新田老の駅を通過する。津波で大きな被害を受けた田老の町が移ったため、新駅がつくられるのだ。宮古で15分停車。降りる人もいるが、乗るほうが多い。朝ゆっくりしてから観光に出かけると、ちょうどいい時間になるのだろう。座ることができずに立っている人もいる。

 宮古からは3月に復活したばかりの区間。もともとJR東日本の山田線だったところである。東日本大震災で大きな被害を受け、その後の復旧をどうするかでJR東日本と地元が対立し、その結果として第三セクターの三陸鉄道に移管されることとなったのだ。これまで乗ったきた区間は線路が直線的で、長いトンネルが多かったが、旧山田線の区間は古いので、カーブが多く、標高の低いところを走っている。津波の被害を受けた区間が多いことの原因のひとつになっている。津波の被害を受けたところは、同じような家が並んでいる。人工的な光景だ。釜石でも客の入れ替わりがあり、7分停まってから発車。吉浜から先は震災以降に乗った区間だが、そのときは完全に暗かったので、実質的には初乗車。

 盛で三陸鉄道はおしまい。ここから先はJRだが、BRTとなっている。12:50発の気仙沼行きは、テストのため短縮授業となっている高校生を乗せて発車した。観光客に加えて高校生までいるので、立っている人は多い。大船渡線のBRTは2013年に乗っているが、そのときに比べて専用道がかなり延びている。盛から小友の先まで専用道が続いているのだ。高校生は途中で降りていき、陸前高田に着くころには客は20人ほどとなっていた。陸前高田(前に乗ったときと場所が違うので、どこかわからなくなる)で支線的存在の陸前矢作行きに乗る。バスに乗ったのは5人、しかも途中で降りていく。鉄道の駅の手前にBRTの駅があり、そこで降ろされる。折り返しのバスが出るまでの間に待合室で久慈で買った弁当(「うに弁当」)を食べるのだが、時間があるので鉄道の駅を見に行く。陸前矢作の駅はそのまま残されていて、奥のほうにはレールも残っている。かつてはここから県境を越えていたが、BRTがここまで整備されている現状では鉄道が復活することはないだろう。JR東日本が悪いわけではない。できる範囲で輸送の改善に努めている。BRTの本数がどれだけ増えたのかを考えるだけでもその努力のほどはわかるだろう。鉄道が欲しければJRに押し付けるのではなく、第三セクターにするしかなかったのだ。折り返しの陸前矢作14:25発に乗ったのは私ひとりのみ。陸前高田に戻る。次の気仙沼行きまで30分あまりあるため近くのスーパーでお土産を探そうとするがいいのはなく、夕食の弁当と明日(11日)の朝食を買う。陸前高田15:17発の気仙沼行きに乗る。陸前高田の市街地は東日本大震災の津波で壊滅的な被害を受け、町中で工事が行われているが、その陸前高田で田んぼが広がっているのは衝撃的であった。

 大船渡線のBRTは気仙沼と盛とを結ぶ本線格、陸前矢作への支線格の2本だけではない。もうひとつあるのだ。それは上鹿折へのミヤコーバスをBRT扱いとしたもの。指定された停留所で乗り降りする場合に限り、BRTの安い運賃が適用されるのだ。上鹿折へのバスは1日5.5往復(休日は4.5往復)、駅構内から出るBRTとは違って、駅前のバス停から発車する。バスがやってきた。外観はほかの路線バスと変わらず、ただBRTである旨の放送があるのみ。バスは地下鉄との乗り継ぎ運賃の案内があることから、仙台市内で走ってきたものの中古か? もともとバスには7~8人乗っていたが、途中で降りていき、私が上鹿折駅前で降りると誰もいなくなった。折り返しのバスは10分ほど後になるので、それまでの間、上鹿折の鉄道の駅を見に行く。草には覆われているが駅は残っていて、隣の駅は陸前矢作となっていた。帰りのバスは気仙沼の中心部に入るまで私ひとりのみ。渋滞に巻き込まれ、若干遅れる。

 駅の売店でお土産を買い、気仙沼17:50発の一ノ関行きに乗る。盛と同じく、階段の上り下りをしなくてもよい構造となっている。キハ110系の2両編成だが、実はこの列車、最終の1本前である。BRTのダイヤと比べると、鉄道の不便さがよくわかる。一ノ関からは40分ほど待って、19:54発の仙台行きに乗る。701系の4両編成だった。今日も宿は夜行バス。仙台から新宿に行く、ジェイアールバス東北の「仙台・新宿号」だ。当然夜行バスに風呂はないので、仙台に着いてから探す。駅の近くにカプセルホテルに併設されているものがあったので入ったが、正直言って1200円は高かった。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(1)

 台風15号の動きは心配だったが、栄21:45発の仙台行き「青葉号」は予定通り運行されるようだ。ただし、台風の影響で北関東道ではなく、北陸道、磐越道を経由する。「青葉号」は栄で何人か乗せ、5分ほど遅れて発車した。日曜発の夜行便なので、空席も見られる。

 「青葉号」は何回か運転士交代のために停まっていたが、客が外に出ることができるのは、朝の東北道国見サービスエリアでの休憩のみ。国見サービスエリアは本来、設備の整った施設だが、今はガソリンスタンド、仮設のスナックコーナー、売店、トイレがあるのみ。24時間営業しているとはいえ、パーキングエリアに毛の生えたレベルだ。仙台駅前のバスターミナルには15分ほど遅れて到着。計画を変えずに先に進むことができる。

 仙台駅の自動券売機でこれから使う「北海道&東日本パス」を買い、7:28発の利府行きに乗る。701系と721系の6両編成。台風の影響か、岩沼方面から遅れて到着して、9分ほど遅れて発車した。仙台を離れていく列車の割には、よく乗っている。座席はほぼ埋まっていて、立っている人もいる。車両基地に停まっている新幹線を見ながら、利府に到着。利府では仙台への通勤客がすでに列をつくって待っている。折り返しの列車は7分遅れて発車。岩切で乗り換える。次の列車は岩切8:10発だが、ダイヤが乱れている(余談だが、新幹線は遅れていないようだ)。とりあえず15分ほど遅れてやってきた、1本早い小牛田行きに乗る。午後から台風が来るようで、臨時休校となった学校もあるようだ。小牛田で本来は岩切から乗るはずだった一ノ関行きに乗る。701系の2両編成、ワンマン。こちらは小牛田で遅れを取り戻し、ほぼ定時に発車。

 一ノ関で30分ほど待って、10:20発の盛岡行きに乗る。こちらも701系だが、4両編成で、帯の色は紫。盛岡仕様だ。花巻で降り、向かったのは駅から歩いて15分ほどのマルカンビル大食堂。もともとはデパートの上にある大食堂だったが、肝心のデパートは閉店し、人気だった大食堂だけが残っている。エレベーターで6階に上がり、係員に注文を伝え、食券をもらう。和洋中取り揃えたメニューの豊富さと、レトロな雰囲気はかつてのデパートの大食堂そのものだ。いったんナポリかつを注文する。ナポリタンスパゲティー、とんかつ、サラダのセットだ。休日でもないのに客はよく入っている(これでも少ないほうらしいが)。食事の後はデザート。やはりここは名物のソフトクリームだ。食券を買いに入口に戻るが、12時を過ぎているので、階段まで行列ができている。席に座り、運ばれてきたソフトクリームは箸よりも高い。お箸で食べる、というか格闘する。再び歩いて駅に戻り、花巻13:18発の盛岡行きに乗る。701系の2両編成。何とか座ることができたが、短縮授業なのか高校生が多く、彼らのほとんどは友達と一緒に立っていた。

 盛岡で花輪線に乗るが、接続が悪く1時間以上待たされる。明日(10日)の朝食用に福田パンを買い、IGRいわて銀河鉄道のホームから出る、15:06発の大館行きに乗る。キハ110系の2両編成だが、発車30分前なのにボックスシートは埋まってきている。何とか空いている1人掛けのボックスシートを見つけ、そこに座る。花輪線は3年前、北海道からの帰りに乗ったが、夕方で暗くなり、好摩まであと3駅というところで見えなくなった。その区間を乗り直しに行くのだ。盛岡を15時過ぎに出たので明るく、好摩から3駅目の平館に着き、目的は達成。しかし、花輪線の本数は少ない。地元の市がお金を出したのか、ローカル線にはとても似合わない大更(平館のひとつ手前の駅)ですれ違ったので、次は鹿角花輪までない。そのまま乗り続けてもよいが、せっかくの機会なので、途中で降りることにした。降りたのは荒屋新町。旧安代町の中心で、営業時間は短い(15:40まで)ながらも「みどりの窓口」がある。何人か降りたが、列車はすでにガラガラになっていた。大更か北森(こちらも市のお金でできた立派な駅がある)で降りたようだ。合併するまで町の中心だったところの駅だが、駅前に開いている店はない。静まり返っている。バスもコミュニティバスばかりで、二戸に行くのはない。事前に駅近くにスーパーがあることはわかっていたのでそこに入ったが、こちらも夕食用の弁当はない。離れたところにスーパーやコンビニはあるらしいが、歩いて行くには遠そうなので、そのスーパーでお惣菜を2品買う。御飯の代わりは盛岡で買った福田パンだ。昼にたくさん食べてあまりお腹は空いていないが、好摩から乗るIGRいわて銀河鉄道はロングシートだろうから、荒屋新町18:00発の盛岡行き(キハ110系の2両編成)のボックスシートで夕食にする。

 好摩でIGRいわて銀河鉄道に乗り換え。好摩19:17発は意外にもセミクロスシート(701系)だったが、残念ながら2駅先のいわて沼宮内止まり。次のいわて沼宮内19:42発の八戸行きに乗る。さすがに2本続けてセミクロスシートはないだろうと思っていたが、次もセミクロスシートだった。ただしこちらは先に座っている人がいるため座れず、しばらくの間ロングシートに座る。

 八戸の中心は八戸駅周辺ではなく、八戸線に乗って2駅の本八戸にある。今日(9日)の宿は本八戸の駅前にあり、そこまで八戸線に乗る(とは言っても、八戸線は1時間に1本ぐらいしかないので、日中は10分間隔で出ているバスに乗る方法もある)。八戸21:21発の鮫行きは八戸線の最終列車。車両は前に乗ったときから一新されていて、キハE130系の3両編成。3扉セミクロスシートの車両だ。新幹線からの乗り継ぎ客が乗ってきた。(続く)

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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野辺地の「とりめし」、9月で販売終了

 野辺地の有名駅弁、「とりめし」。1952年に販売を開始した歴史ある駅弁です。この「とりめし」、駅構内の売店が閉鎖したことに伴い、2017年にいったん販売を取りやめましたが、同じ駅構内にあるそば屋、「駅そばパクパク」が販売を引き継ぎ、販売を復活させました。

 ところがこの「とりめし」、9月で販売を終了します。というのも、製造元のウェルネス伯養軒青森支店が営業を休止するため。原材料の調達や人材の確保が難しくなっているためですです。

 と言うことは、野辺地だけでなく、青森、新青森の駅弁にも影響が出るのでしょうか? 消えてなくなるものもあると思われます。

(追記)
 ウェルネス伯養軒青森支店の営業休止により、「帆立釜めし」なども販売休止となります。ただ、百貨店のイベント等では販売することもあるようです。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000002-webtoo-l02、https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190831-00000007-webtoo-l02)

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三陸鉄道、全線復旧で利用者増

 3月に全線が復旧した三陸鉄道。乗客数が増えていて、好調なようです。

 5月以降の数字が集計中のため、古いデータですが、4月の三陸鉄道の乗客数は約9.5万人でした(5月以降も好調なようです)。山田線部分が運休していた前年同期に比べて2.6倍と大幅に増えました。乗客が増えたのは復旧した山田線部分だけではなく、以前からある南北リアス線にも波及しています。北リアス線の4月の乗客数は約3.7万人で、前年同期に比べて4割アップしました。三陸鉄道は全線開業に合わせて8両の新車を導入しましたが、団体予約が重なるとそれでも足らず、断ることもあるようです。元々三陸鉄道は2019年度の乗客数の目標として、前年度(2018年度)の2.2倍の116.2万人を掲げましたが、この調子でいくと目標を達成する可能性が出てきました。

 とは言っても、喜んでばかりはいられません。全線復旧により人件費や動力費も増え、たとえ乗客数の目標を達成したとしても、赤字になります。また、目標達成のためには冬場も乗ってもらわないといけません。9月や10月は釜石がラグビーのワールドカップの会場の一つに選ばれたため、観光客の利用が見込まれますが、寒くなると東北への観光客は減ります。冬場にどれだけ乗ってくれるかが目標達成にとって重要となります。
(参考:デーリー東北ホームページ this.kiji.is/534193868692309089?c=39546741839462401)

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大鰐線の社会的価値は年間5500万円

 一時期は廃止の話もあった弘南鉄道大鰐線、廃止は免れましたが利用者は少ないままです。そんな大鰐線ですが、存続させる価値があるのでしょうか?

 弘前市が6月の市議会で発表したところによれば、こんな大鰐線でも価値があるそうです。大鰐線の現状把握や将来予測を目的に、弘前市、大鰐町、専門家などでつくった弘南鉄道大鰐線存続戦略協議会が3月末までに調査を行いました。国交省のマニュアルに基づいて環境、事故件数、沿線住民の意識などから社会的価値を算出したところ、年間5500万円の価値があることが分かりました。2032年度までは弘南鉄道の収入と社会的価値の合計が弘南鉄道の経費を上回ります。また、橋などの土木建築物については目視検査や非破壊検査を行いましたが、緊急性を要する損傷はなかったようです。

 当分の間は大鰐線に存続させる価値があると言えますが、今回明らかになった内容によれば、いずれは消えてしまいます。そのときに大鰐線をどのようにするかは、判断が難しいところです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190619-00000002-webtoo-l02)

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「リバティ会津」等、停車駅削減でスピードアップ

 浅草と会津田島とを結ぶ東武の特急、「リバティ会津」。しかし、下今市以遠は普通列車も兼ねているため停車駅が多く(そのため下今市以遠のみを利用した場合は、特急料金が要りません)、所要時間もその分かかります。

 そこで会津鉄道は、「リバティ会津」と会津田島-会津若松間を走る「リレー号」について、停車駅を削減することによるスピードアップを図ります。2020年に行われる次のダイヤ改正から始める予定で、実現すれば数分の所要時間短縮になるようです。
(参考:福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019061264184)

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立佞武多の夜に津軽鉄道旧型客車の旅

 「ストーブ列車」などとして懐かしい旧型客車が走る津軽鉄道。その津軽鉄道で、旧型客車を使った夜行列車のツアーが行われます。日本旅行と共同で企画された旅行商品、「北への旅路追憶はるか 旧型客車夜行『津軽』の旅」です。

 このツアーが行われるのは、8月4日から5日にかけて。立佞武多の夜です。ディーゼル機関車がオハ46 2、オハフ33 1という2両の旧型客車を引っ張ることで冷房がなかった時代の昭和の夜行列車を再現し、津軽五所川原と津軽中里の間を2往復します。

 それではコースを見ていきましょう。4日の夜、津軽五所川原を22:30に出て、津軽中里に向かいます。車内では弁当が出ます。津軽中里では約90分停車し、その間に機回し入れ替えを行い、夜食のカップラーメンを配ります。日付が変わって5日に津軽中里から津軽五所川原に向かいます。津軽五所川原に着いたら約30分停まり、機回し入れ替えを行います。再び津軽五所川原から津軽中里に向かいます。津軽中里では約90分停車し、機回し入れ替えを行います。もう1回津軽中里から津軽五所川原に向かいます。津軽五所川原到着は5:58、ここでツアーは終了です。朝食はありません。なお、参加者のうち20人は、4日の夕方17:30から立佞武多の曳き手体験もできます。

 値段は大人、子供ともに同額の1人18000円。4人掛けのボックスシートを2人で使いますので、ゆったりと使えます。募集人員は72人、6月18日15時から日本旅行大阪支店のホームページ上で販売されます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/87023)

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