名鉄東大手駅にエレベータ等

 名鉄瀬戸線の東大手駅は、官庁街や病院、学校などがありますが、駅の大半が特別史跡である名古屋城の外堀の地下に位置するため、当初予定した場所にエレベータ等のバリアフリー設備をつくることができず、地上に出るには85段の長い階段を登らざるを得ませんでした。駅長の話によれば高さでいうとビルの2階半ぐらいのようです。何回か利用したことがありますが、昼間でも薄暗い、気味が悪い駅です。

 ところがこのバリアフリーと無縁だった東大手駅にもようやくエレベータ1基と車椅子用の階段昇降機2基が取り付けられることになりました。3月末までにできるとのことで、これまでそういうものがなかった駅だけに喜ばれる話となることでしょう。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161207/CK2016120702000054.html)

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新幹線は北海道へ(1)

 出発1時間前に見たメールで事態は大きく変わった。搭乗前日の夕方になって乗る予定だったPeach(関空8:30発新千歳行き)の欠航が判明したのである。事前に泉佐野市に「ふるさと納税」をして「ピーチポイント」をもらい、早々と予約したものの、これでは旅行の計画が崩れてしまう。大急ぎで計画を組み替え、乗る予定だった大阪への夜行バス(ウイラーアライアンス)もキャンセルする。代わりに選んだのが、中部空港発のジェットスター。中部空港7:10発なので、一晩を自宅で過ごし、早朝に出発する。なお余談だが、この話は出発直前にパソコンのメールを見ておいたから対応できたのである。関空に着いてからなら対応できなかっただろう。これからは旅行中でも情報が入るように、携帯電話のメールも登録しておいたほうがよさそうだ。

 夜明け前の5時、まだ暗い。雨が降っている。バスのない時間なので、千種まで歩く。ちょうど雨の激しいときで、歩いているうちに濡れる(しかも腹立たしいことに千種に着くころには小降りになっていた)。途中のコンビニで、朝食用のパンを買う。

 千種から中央線に乗って金山へ、そして金山から名鉄で中部国際空港へ。金山からは5:40発の快速急行に乗る。5700系の4両編成、貴重な2扉転換クロスシートである。2人掛けの座席を1人で座ることができるぐらいの混み具合で、私も転換クロスシートに座る。中部国際空港まで行くのはトランクのような大きい荷物を持った人ばかりと思っていたら、小さい荷物しかない人も結構多いのは意外だ。

 空港の有人カウンターでチェックインをする。手荷物は持ち込むことのできる範囲内だったので、追加料金は払っていたもののそのまま持ち込む。手荷物検査で水筒を機内に持ち込むことを申告すると、中身を少し飲むように言われる。中身を飲ませるというのは簡単で効果的な検査方法なのだろう。危険物なら飲めないからだ。時間になり、機内に乗り込む。観光客を中心によく乗っている。定刻の5分ほど前に動き始めるが、離陸はそれから10分ほど経った7:15ごろ。いったん南に向けて飛び立ったがすぐに北東に向きを変え、北の大地に向かう。下界は雲ばかりで、地上の様子がまったく見えない。機長のアナウンスでは新潟付近を飛んでいるとのことだが、雲しか見えないので、どこを飛んでいるのかわからない。地上の様子がわかるようになったのは、着陸の直前。ただし北海道に航空機で行くことは少ないため、どのあたりかはわからない。予定より10分ほど早く新千歳に到着した。涼しい、というより寒く感じる。

 新千歳空港の「みどりの窓口」で「北海道&東日本パス」を買う。新千歳空港9:15発の「エアポート93号」に乗る。733系の6両編成。ロングシートだが、4号車のみ指定席の「uシート」となっている。2号車のロングシートに座る。新千歳空港を出たときには空いていたが、途中駅でだんだん乗って、座席が埋まってくる。札幌には少し遅れて9:55に着いた。

 次は(北海道医療大学まで電化された)学園都市線に乗るが、札幌10:20発までない。少し時間がある。駅の外に出て、今晩乗る函館への夜行バス(北海道バスの「函館特急ニュースター号」)の乗り場を調べておく。札幌10:20発のあいの里公園行きに乗る。731系と733系の6両編成である。「エアポート93号」で733系に乗ったので、731系にする。731系も同じ3扉ロングシート。少し前の車両なので、ステップがある。途中で「uシート」のついた6両編成とすれ違う。「エアポート」に733系が投入されたので、追い出されたのであろう。普通列車として使われるときは「uシート」も自由席扱いとなる。指定席料金を払わずにいい椅子に座ることができるお得な車両だ。

 新琴似で降り、札幌市営地下鉄の麻生まで歩く。駅前の道をまっすぐ5分ほど歩くともう地下鉄の入口だ。自動券売機で市電との乗り継ぎ切符を買う。本来420円かかるところが、割引が適用されて340円で済む。地下鉄は7分間隔で運行されている。麻生を出た時点では空いていたが、だんだん増えてきて、一番多かったのはさっぽろ−大通間だ。すすきので降りる。2015年の年末に環状運転を開始した札幌市電に乗る。新規に開業した狸小路から外回りに乗る。狸小路は西四丁目とすすきのの中間の停留所だ。路面電車は道路の真ん中を走ることが多いが、ここ新規に開業した区間は道路の端を走る。歩道から車道を渡ることなく直接路面電車に乗ることができるので便利。ただ気をつけないと歩道とホームの間に段差があるところもあるから注意が必要である(スロープが整備されている入口はもちろんある)。新型の路面電車に乗りたかったが、少し前を走っているようなので断念する。狸小路で乗ったときは乗客が少なかったが、地下鉄と並行しなくなったところから人が増え始める。地下鉄から離れたところでは路面電車は重要な交通機関なのだ。大通に近い西四丁目で降りる人が多く、元通りの空いた車内に戻る。私はちょうど一周した狸小路で降りた。55分ほどかかった。

 暑くないので札幌駅まで地上を歩いていく。大通公園でイベントをやっているので寄ることにする。実は大通公園で「さっぽろオータムフェスト」というイベントをやっていたのだ。大通公園にたくさんの屋台が立ち、賑わっている。結局お昼は屋台で売っていたジンギスカンにした。昼間から生ビール(「サッポロクラシック」)もつけて。デザートはほかの屋台に行って、興部町のミルクでつくったソフトクリームのはちみつがけにした。

 次に目指すのは増毛、12月4日で廃止になるところだ。札幌からは13:03発の岩見沢行きに乗る。733系の3両編成である。江別までの間で降りる人が多く、終点に着くころにはかなり空く。岩見沢からは14:00発の旭川行きに乗る。こちらは721系の3両編成。乗客は少ないが、滝川での乗り降りが目立つ。札幌で特急の出た直後に出発したため、深川まで抜かれない。時間はかかるが先着する組み合わせである。深川に14:57に着くが、留萌線の次の列車まで1時間以上あるので、待合室で時間をつぶす。その次の列車、深川16:09発の増毛行きに乗る。旭川始発でキハ54の1両編成である。特急から持ってきたと思われるリクライニングシートが真ん中を向くように設置されている。座席の向きは変えることができないようだ。(続く)

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新幹線は北海道へ(0)

 9月13日から17日にかけて北海道方面に出かけてきました。3月26日に新函館北斗まで開業した、北海道新幹線にも乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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「北アルプス」はマレーシアに行っていた

 かつて名鉄は、高山線への直通特急、「北アルプス」用としてキハ8500系を所有していました。しかし「北アルプス」は2001年に廃止になり、その後は会津鉄道が快速列車用として使用することになりました。

 ところが、その会津鉄道もキハ8500系を持て余したのか、2010年で引退させることにしました。その後売却されたようですが、再び復活することになったようです。

 国内で使われなくなった鉄道車両を海外の鉄道会社等に販売することなどを業とする華盛交易有限会社(吉川市)のホームページによれば、2015年8月にキハ8500系2両をマレーシア向けに船積みしました。2015年9月にクアラルンプールを経由してコタキナバルに降ろされ、2016年2月まで改修工事を行っていました(塗装も変わり、グレーと青が中心になっています)。3月に日本の専門家の最終点検が終了、3月16日にはサバ州立鉄道の関係者が営業線を使用して試運転を実施しました。走行やブレーキ等に問題がないことが確認され、間もなく引き渡されるようです。今年はターンテーブルを使用して1両での運転、2017年からは2両編成での運転を予定しているようです。
(参考:華盛交易有限会社ホームページ http://huasheng.jimdo.com/delivery-of-passenger-car%E3%82%AD%E3%83%8F%EF%BC%98%EF%BC%95%EF%BC%90%EF%BC%90%E8%88%B9%E7%A9%8D-2015/)

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名鉄、「ミュージックホーン」を商標申請

 鉄道車両は踏切や駅で列車が迫ってきたことを周りに知らせるため警告音を出すことがありますが、車両によっては音楽になっているところもあります。名鉄がそれで、1961年の「パノラマカー」から使用を開始しています。「パノラマカー」は引退しましたが、今でも後継の特急車両が奏でています。

 商標法という法律があります。かつては文字や図形しか認められていませんでしたが、2015年4月からは音も認められるようになりました。そこで名鉄は1月14日付で「ミュージックホーン」のメロディーを商標申請しました。名鉄は商標申請した目的を、半世紀以上にわたって親しまれた「ミュージックホーン」の使用権を守るためとしています。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20160227-OYT1T50022.html)

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名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の改札を共通化へ

 2027年のリニア名古屋開業をにらんで、名古屋駅の再開発計画が進められています。

 その中で、名鉄と近鉄の改札口を近いところにするというがあります。名鉄と近鉄の名古屋駅はともに昭和10年代にできました。どちらも旧国鉄が払い下げた土地の地下にでき、場所は近接、ホームの高さはほぼ同じです。しかし、改札はJRなどとの連絡改札を除いても名鉄は7か所、近鉄は2か所あります。改札はバラバラなところにあり、計画的に駅がつくられたわけではないので、乗り換え経路は複雑となっています。まるでダンジョンのようですが、名古屋駅だけでなく、ほかのターミナル駅でもある話です。

 実はこの名鉄と近鉄の名古屋駅について、共通の改札をつくるようです。現在の名鉄名古屋駅北口周辺の地下に設置するようです。JRの名古屋駅には東西に走る中央コンコースがありますが、名古屋市はその南に並行して新しい通路をつくります。あおなみ線乗り場に行くのにも便利なその通路の東端付近に共通改札はできます。かつては複数の鉄道で共通の改札を持つことがあり、名古屋周辺でも弥冨(JRと名鉄)、桑名(JRと近鉄)、豊橋(JRと名鉄)などがあります。これらの共通改札は減る傾向にあったのですが、最近は風向きが変わっているようです。複数の鉄道にまたがって利用することのできるIC乗車券が普及しているからです。名鉄と近鉄の名古屋駅の乗降人員は合わせて1日38万人と非常に大きいですが、ICカードの普及を考えると無理ではないと考えているようです。

 名鉄は、名古屋市がリニア開業をにらんで構想をしている乗り換え広場、「ターミナルスクエア」の動きを見ながら、2017年3月までに再開発計画の具体案をまとめます。また、近鉄との共通改札以外にも、改札を設けます。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016010602000082.html)

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名鉄西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間、2020年度まで存続へ

 名鉄西尾線、蒲郡線の西尾-蒲郡間(27.3キロ)はモータリゼーションが進み、かつては栄えていた沿線観光地が衰退し、利用者が減少してきました。そのため名鉄は2008年に、名鉄の自助努力だけでは存続は困難だとして、地元の支援を要請しました。地元(沿線の西尾市、蒲郡市)の支援は2010年度に始まりました。この支援は当初3年間だけでしたが、2013年度からさらに3年間延長されています。

 ということは、今年度(2015年度)でこの支援は終わりとなります。しかし、ここで支援を打ち切ってしまえば、赤字の西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間は廃止されてしまいます。そこで沿線2市と名鉄は協議を行い、2020年度まで2市が従来通り年間2.5億円を負担することにより、5年間の存続が決まりました(正式には議会での議決を経て、2016年3月末に確認書を交わすことになります)。2021年度以降は利用状況を踏まえて改めて協議します。もっとも、西尾市の副市長の話によれば、規模に見合う設備への転換をも考えているとのことなので、2021年度以降はどうなるかはわかりません。このままだとお金を出し続けない限り、廃止になってしまうのですから。

 さて、2014年度の西尾線、蒲郡線西尾-蒲郡間の状況は次のようになっています。まず輸送人員はこれまで増え続けていましたが、2014年度は前年度比で2.1%減少の317.3万人となりました。7年ぶりの減少です。しかし前年度は消費税増税による定期券の駆け込み購入があったので、それを除いた実質では2.8%の増加となりました。収支は運賃などの営業収入が前年度並みの3.62億円であったのに対して、営業費用は電気料金の値上げや人件費上昇の影響で3.0%増え、10.41億円となりました。利息などの収支を含めた経常損失は7.26億円と前年度より2200万円増加しました。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html)

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名鉄河和線に新駅

 9月8日のことですが、名鉄と東海市は、河和線高横須賀-南加木屋間に新駅を設置することについて、合意しました。新駅が開業すれば、2008年6月の西尾線南桜井駅(安城市)以来のこととなります。

 新駅の位置は、東海市加木屋町唐畑。高横須賀駅から1.4キロ、南加木屋駅からも1.4キロ地点になります。5月に250メートル離れたところに西知多総合病院が開院したことに伴い、利便性の向上及び新駅予定地付近における交通円滑化などを図るため、東海市が設置を要請したのです。なお、西知多総合病院は知多市と東海市が開設しました。

 実は、このあたりに駅を建設することについては、1984年から検討されていました。しかし、周囲の開発状況が不透明であることから話は進みませんでした。それが変わったのは、病院の建設。中断していた協議が再び始まり、8月24日に合意の覚書を締結しました。

 なお、現在は設置に向けて手続きを行っている段階であり、今の段階では新駅の名称も開業時期も決まっていません。事業費は駅の構造により左右されますが、東海市は駅単体で約20億円と考えていて、そのうち1/3は国の補助が見込めるとしています。
(参考:名鉄ホームページ http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/09/08/release150908_kouwa.pdf?_ga=1.180631847.1435120545.1436450340、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015090890134407.html、http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150909/CK2015090902000063.html)

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名鉄に新型機関車、EL120

 名鉄は、新型の直流電気機関車EL120形を2両導入します。この機関車を製造した東芝にとっては、約45年ぶりの私鉄向け機関車です(JR貨物には、約30年にわたって機関車を納入しています)。

 今回導入した機関車の特徴は、電車との共通化を図ったということ。通常は電車と機関車とで、電機品や装置の据え付け方法が異なります。しかしEL120形は、電車の床下吊り構造を機関車に応用することで機関車の小型化を実現し(車両の重量は従来の3~4割です)、運転操作などの取り扱いにおいても電車との共通化を行っています。最高速度は機関車だけの単独走行の場合、時速100キロです(貨物をけん引する場合は、時速45キロ)。機関車だけなら、日中の移動もできます(従来は時速45キロなので、日中でもダイヤの合間を縫っての移動は難しかったのです)。

 この機関車は主に保線作業での砕石やレール、客車の運搬などを目的として使用される予定で、製造から70年以上経っている古い電気機関車を置き換えていきます。2両の新しい機関車で、6両を置き換えるのです。あまりにも古いので、部品の調達が困難となっていて、2016年度までに順次廃車にしていきます。ちなみに、EL120の120は、名鉄の120周年にちなんだものです。色はこれまでの青ではなくて赤で(ステンレスの帯も入っています)、名鉄らしくミュージックホーンも取り付けられています。形はこれまでの凸型ではなく、箱型の両運転台です。

 貨物運送をする鉄道ではないのに機関車を新調するとははっきり言って意外でした。古い電車を機関車の代用にすればいいのですから。ともかく、名鉄が新しい機関車を導入するのは意外です。5月から運行を開始する予定です。

(追記1)
 7月21日、旧型の機関車6両のうち、デキ600形4両が廃車回送されました。残り旧型機関車は、デキ400形2両です。

(追記2)
 残るデキ400形2両も、2016年6月6日に廃車回送されました。
(参考:東芝ホームページ http://www.toshiba.co.jp/sis/topics/2015/20150216.htm、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2015/02/16/244447.html、日本経済新聞ホームページ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ16IDC_W5A210C1TJ1000/、メーテレホームページ http://www.nagoyatv.com/news/?id=99585&p=2、「鉄道ジャーナル」2015年5月号 鉄道ジャーナル社、railf.jp http://railf.jp/news/2015/07/24/130000.html、http://railf.jp/news/2016/06/07/173000.html)

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名鉄瀬戸線に3300系

 今まで走っていた赤い電車をすべてステンレスの4000系で置き換えたばかりの名鉄瀬戸線。その名鉄瀬戸線に、ステンレスながら違った車両が導入されます。

 それは3300系、1編成のみ導入されます。喜多山駅高架工事に伴う瀬戸線の運用増に対応するためですが、それではなぜ4000系を増備しないのでしょうか? これについては、高架工事の完了後、瀬戸線の電車が余ってしまうので、本線系統に転属させるためだという見方があるようです。

 ちなみに、喜多山駅高架工事は、名古屋市を事業主体とする立体交差事業で、小幡-喜多山-大森・金城学院前間2.1キロのうち、1.9キロを高架化するものです。9か所の踏切が廃止されます。喜多山駅は6両編成に対応する2面4線の駅となります。今まで名鉄瀬戸線には緩急接続ができる駅はありませんでしたから、この喜多山駅の高架化によって、ダイヤに大きな変化があるかもしれません。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2015/01/09/160000.html、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2014/12/18/239877.html)

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