立山ケーブルカー、ロープウェーに置き換えか?

 アルペンルートを富山側から入る場合、最初に乗るのはケーブルカー。しかし、それが変わるかもしれません。というのも、立山駅と美女平とを結ぶ立山ケーブルカーをロープウェーに置き換えるという話があるからです。

 ロープウェーは2つのルートが考えられています。ひとつは称名滝と大観台とを結ぶルート。ロープウェーの搬器(箱形)の整備費は55億円、搬器を360度の景観を楽しむことができる回転式(搬器そのものがぐるぐると回ります)にした場合は65億円になります。そのほか、称名滝、大観台両駅の新設にそれぞれ10億円、25億円、立山駅と称名台駅との間を走らせるバスなどの費用が10~15億円かかるようです。この案のメリットは、今まで行きにくかった称名滝を見ることができると言うこと。ただ、ロープウェーのつくるところが中部山岳国立公園内であるため、環境への配慮が必要となります。そのため、称名台駅の位置を当初の案の滝近くから、開発規制の緩い称名平駐車場付近に移動させています。

 もうひとつの案は、現在のケーブルカーに沿ってロープウェーをつくる案。駅は現在の立山駅、美女平駅を活用するため、改修費は12億円と抑えられます。ただ、ルートの都合上、称名滝を見ることができないのは現状と変わりません。ロープウェーの整備費は45億円です(搬器は箱形としています)。

 称名滝-大観台、立山駅-美女平どちらのルートをとった場合でも、片道での1時間あたりの輸送量は1400人と、ケーブルカーの720人からほぼ倍増します。ケーブルカーは営業開始から60年以上が過ぎ、老朽化しています。ケーブルカーを更新した場合でもレールや車両の交換に65億円がかかるので、ロープウェーに置き換える案は優れています。バリアフリーにも対応でき、ケーブルカーを運営する立山黒部貫光も前向きです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00116919-kitanihon-l16&pos=5)

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石川県内でのICカード利用状況

 北陸線金沢-大聖寺間、IRいしかわ鉄道の各駅に「ICOCA」を導入してから1年半以上が過ぎました。果たして、「ICOCA」は利用されているのでしょうか? JR西日本が2018年10月までの石川県内の利用状況をまとめ、発表しました。

 定期券を含めたICカード利用者の割合は、松任駅で約60%、金沢駅、小松駅でも約40%いました(石川県内には自動改札機を設置している駅が3つしかないため、そのほかの駅の状況はわかりません)。ICカードの定期券を利用している人の割合は、金沢駅で約60%、小松駅で約70%、松任駅で約80%に上っています。

 石川県内のJRでは、今のところ七尾線では利用できません。ただ、こちらでも利用者の利便性を高めるために対応を検討するとのことです。七尾線にも拡大するのでしょうか?
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/20181231/3020000711.html)

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福井鉄道の800形は豊橋へ

 福井鉄道は12月1日から2019年3月31日までの間、越前武生、田原町などの主要駅で記念乗車券を発売しています。「800形1日フリー乗車券」です。2019年3月31日までの休日等に使うことができ、200枚限定です。550円です。

 実はこの800形、福井鉄道から姿を消すことになっています。それでは、800形はどこに行くのでしょうか? このフリー乗車券に答えが載っています。どうやら豊橋に行くようです。

 豊橋の路面電車、豊橋鉄道にはすでに800形がいます。扱いには慣れていますので、再度の移籍先として良いのではないでしょうか?
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?39、https://fukutetsu.jp/、「800形1日フリー乗車券」の券面)

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大井川鐵道、輪行バックレンタルサービスを始める

 自転車を列車に乗せる場合、一部を除いては輪行バックというものに入れないといけません。ただ、サイクリストでない限り、そのような輪行バックは持っていないでしょう。

 そこで大井川鐵道は、輪行バックを無料レンタルするサービスを始めました。利用できるのは、前輪を取り外すことのできる自転車。大井川鐵道に事前に予約しておく必要があります。輪行バックを借りることができるのは、新金谷と千頭の2駅。9:00から16:30の間、借りることができます。レンタル料は無料ですが、1000円の保証料が必要です(返却時に戻ります)。乗車には別途運賃と、片道260円の手回り品切符が必要です。1本の列車に積み込むことのできる自転車は3台までですが(SL列車は混雑状況によります)、団体で利用する列車や混雑が予想される列車には積み込むことができないこともあります。

 自転車の積み込みは金谷-新金谷間を除いて全線でできますが(乗降も自由です)、輪行バックの返却は新金谷と千頭の両駅に限られます。返却も9:00から16:30の間です。
(参考:大井川鐵道ホームぺージ http://oigawa-railway.co.jp/archives/18042)

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永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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内灘駅建て替え構想

 北陸鉄道浅野川線の終着駅は、内灘駅。金沢市を外れ、内灘町というところにあります。

 その内灘町ですが、10月28日までに内灘駅やその周辺の利便性向上、賑わい創出を求めて検討していた内灘駅周辺整備事業基本構想をまとめました。

 大きく変わるのが駅の構造。現在、内灘駅は1面1線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車します。駅のキャパが小さいため、朝のラッシュ時には約100メートルの行列ができます。それが、駅舎を建て替え、1面2線(島式)にするため、あらかじめ列車を停車させ、列車に乗る人を車内で待たせることができます。

 新しい駅舎は、延べ床面積約700平方メートル。1階に待合所のほか、観光案内所や売店を設けます。2階にはカフェをつくります。駅前には朝市などを開くことができるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備します。公共交通と一般車の駐停車スペースを分離するのです。

 今後、北陸鉄道などと調整を行ったうえ、2026年度の完成を目指しています。
(参考:北國新聞ホームぺージ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20181029105.htm)

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黒部ルートは新規開業にあたらない?

 欅平から先の黒部ルートについて、一般に開放するというがあります。この黒部ルートが一般開放されたとき、鉄道が新規開業するとみなされるのでしょうか? それについての記事がありました。

 黒部ルートが一般に開放されても、切符さえ買えばいつでも乗ることができるわけではありません。旅行商品を買わないと行くことができないのです。また、これまで黒部ルートは関電の工事用として使われてきたので、普通の鉄道のような安全性を保つ必要はありませんでした。これを一般用に開放するのですから、様々な安全対策工事が必要になります。第一、トンネルも2/3が素掘りの区間で、落盤が毎年のように起こっています。トンネル自体も狭いので、鉄道事業法の基準を満たすためには800億円の費用と16年の歳月が必要なようです(1996年に試算しています)。事実上不可能です。

 そこで、鉄道事業法に沿うように大幅な改良をすることをあきらめ、一般開放された後も、黒部ルート区間は無料のままになるようです。アルペンルートや黒部峡谷鉄道などほかの区間で稼いだり、ガイド料や保険料の名目でお金を徴収したりする方法が考えられています。2015年度から行われている「黒部峡谷パノラマ展望ツアー」もこの方法を取っていて、5000円のうち、黒部峡谷鉄道の往復運賃を除いた1800円分がガイド料や保険料ということになっています。国交省も、旅行商品として発売するだけなら、鉄道事業法の許可は要らないようです。

 ということは、一般開放されても現在の無料見学会の枠が広がるようなもので、鉄道が新規開業したとはみなさないようです。乗らなくても「完乗」のタイトルは維持できますが、やはり実際にある以上、行ってみたいものです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kuroberoute201810/)

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富山ライトレール、8編成目は銀色

 2020年に富山駅の南を走る地鉄の路面電車とつながる富山ライトレール。現在は赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の7色の車両が走っていますが、8色目が加わります。2006年4月の開業以来、初めての増備車両です(車両の形はこれまでのと同じです)。

 新しい色は銀色。先ほども述べたように、富山ライトレールは地鉄の路面電車とつながります。地鉄には「セントラム」という新型路面電車が走っています。その都会的なイメージと合わせてなのか、銀色を選択しました。ベースとなる色は白銀の立山をイメージさせる、シルバーホワイトです。

 8編成目は2018年度中に納車され、2019年春以降に営業運転を始めます。車両の値段は3億2400万円で、半分は環境省からの補助です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00111213-kitanihon-l16)

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あおなみ線、中部空港方面に延伸か?

 金城ふ頭止まりの行き止まりの路線である、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線。このあおなみ線に延伸構想があるのです。

 その行き先は、中部空港。2027年度のリニア名古屋開業に合わせた動きで、中部空港に2本目の滑走路を設けるために(中部空港は景気回復によりビジネス利用が増え、外国人観光客も増えているので、利用者が増えています。2018年度は過去最高だった2005年度の数字を上回る、1300万人を目指しています)、交通アクセスの強化がいるのです。金城ふ頭から海底トンネルか高架で知多半島に渡り、名鉄新舞子付近で接続します。つまり、羽田、成田、関空のように空港に2つの鉄道が走るのではなく、途中から空港までは1本の鉄道しかないのです。ただ、名鉄新舞子以北でトラブルが起きでも、その時点でストップするのではなく、あおなみ線経由の代替ルートが使えるのです。

 このあおなみ線の延伸について名古屋市は、2019年度の早いうちに愛知県と共同で、検討する組織を立ち上げることを目指しています。しかし、あおなみ線の乗客数は需要予測を下回ったままで、金城ふ頭から先の工事を誰が行うのか、また、接続する名鉄との話し合いもまだです。なお、延伸構想は昔からあり、2004年に名古屋市が行った試算では、事業費を約800億円としています。

 もっとも、中部空港への鉄道構想は、武豊線からもあったと記憶していますが、そちらはどうなったのでしょうか?

(追記)
 山本名鉄会長は9月26日の記者会見で、あおなみ線の延伸に否定的な見解を示しました。中部空港の駅にも拡張する余裕があり、滑走路が2本になっても対応できるようです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018092190142941.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20180927-OYTNT50131.html)

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樽見鉄道で高架化

 第三セクター鉄道の樽見鉄道ですが、需要が少ないローカル鉄道なのに、高架化の話があります。

 高架化が行われるのは、美江寺-北方真桑間。この区間内で県道53号岐阜関ケ原線と交差します。県道を4車線化しますが、その関連で樽見鉄道を高架にするのです。いったん、今ある線路の東側に仮線を設け、仮線に切り替えた後に現在線路がある位置に高架橋をつくります。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2018/06/18/171000.html)

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