多度１５：５７発の大垣行きに乗る。乗客はそれなりにいるが、それも次の美濃松山まで。一気に降りて、ガラガラ。日中、半分の電車が美濃松山か石津で折り返しになるのは仕方ないところか？ 電車は、濃尾平野の西の縁をのんびりと走る。途中の駒野で行き違いのため１０分以上停まる。もっとも、大外羽で中学生が大量に乗車し（部活か何かがあったのだろうか？）、電車は異様に騒がしくなる。
大垣で揖斐行きに乗り換え。大垣－揖斐間も、美濃松山－大垣間と同じく日中は１時間に１本だが、朝夕は１時間に３本もある（大垣以南は１時間に２本）。名古屋や岐阜に出かけた帰りなのだろうか、椅子は割合埋まっている。ひと駅ごとに客は降りていき、辺りはだんだん暗くなる。揖斐からの折り返し電車が発車するころには、完全に夜になっていた。
終点の揖斐まで乗ると９１０円かかるので、近鉄の窓口で１日乗車券（１０００円）を買う。養老鉄道の大垣直通は１時間に１本だが、間に１本途中どまりの電車がある。桑名で１時間待っても仕方がないので、１５：０８発の石津行きに乗る。意外とよく乗っていて、途中駅どまりとは思えない。養老鉄道も伊賀鉄道と同じく、駅の案内は養老鉄道オリジナルのものに変わったが、車両は近鉄時代のまま。電車の中に掲示している路線図も近鉄と同じもの。
多度で途中下車。しかし、多度大社に行くほどの余裕はなく、駅付近を散歩するにとどまる。（続く）
まず最初に、伊賀鉄道・養老鉄道設立の背景から述べることにする。
近鉄の通学定期は驚くほど安く、週に１回乗れば十分元が取れる区間もある。通勤定期や普通乗車券での利用も多い大阪線などの幹線ならともかく、大人になれば車を持つのが当たり前のローカル線の利用者は、異様に安い通学定期を持った高校生ぐらいしかない。採算が取れないのは当たり前だ。
そういうわけで伊賀線・養老線は近鉄から分離され、伊賀鉄道・養老鉄道として再出発することになった。ただ、分離されたとは言っても、車両や駅などの固定資産は近鉄が保有し、両社の株式はほとんど近鉄が持っているので（近鉄は伊賀鉄道の９８％、養老鉄道の１００％の株式を保有）、補助金の受け皿という側面もある。（続く）
おはようございます。先週の日曜日（２１日）、大阪からの帰りに、今月１日に近鉄から分離した伊賀鉄道・養老鉄道に乗ってきました。
明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。
特急「雷鳥１７号」の発車を待って、福井行きの普通電車も出発。福井以南でしか走ってない希少価値の新型車両を期待したが、４７５系の３両編成。ボックスはほぼ埋まっている。しばらくすると交直流の切り替えのため車内の照明が消えるが、昼間のため注意しないと暗くなったことに気付かない。
武生で福井鉄道に乗り換え。スーパーを通り抜け、かなり古そうな駅が福井鉄道の武生新駅。自動券売機で切符を買い求め、１３：２０発の電車に乗る。乗った車両は岐阜から来た路面電車タイプの８８０形、途中すれ違った車両はすべて岐阜から来た路面電車タイプ。その他の旧型車両などはお昼寝中のようだ。
かつて福井鉄道のホームは、普通の鉄道と同じく高床式のホームであった（併用軌道区間は低床ホーム）。車両も通常のサイズだったので、福井市内の併用軌道区間での乗り降りはしにくかった。しかし、岐阜から路面電車タイプの車両を導入したことに伴い、専用軌道区間の駅も全て低床ホームに作り変えられ、以前より使いやすくなった。
電車は専用軌道をゆれながら走っていく。乗客は少しずつ増えていく。花堂＜はなんどう＞からは複線になり、福井新を過ぎたところで併用軌道に変わった。市役所前や福井駅前はともかく、併用軌道区間の停留所の中には細い棒みたいなホームがあるだけのところもある。先日の構想が実現してまともな停留所になるのだろうか？ 電車は、市役所前からバックして単線化された福井駅前に入った。（続く）
みなさん、おはようございます。
お盆明けの８月１７日から１８日にかけて、大阪から名古屋に戻るとき、北陸・信州経由で戻りました。そのときにいくつかの鉄道に乗りましたので、明日からそのときの乗車記を書くことにします。
福井で、路面電車の軌道上にバスを走らせる構想があるようです。
福井市中心部のフェニックス通り。片側３車線の道路で、その真ん中に路面電車の軌道があります。バスは通勤時間帯、専用レーンとなる一番左の車線を走りますが、ここは左折専用車線でもありますので、一般車両も入り、バスの遅延や渋滞を引き起こしています。
そこで、朝でも１０分に１本ぐらいしか電車が来ない路面電車のスペースを活用することになりました。路面電車の軌道を強化し、バスも軌道上を走れるようにします。停留所をスペースに余裕のある交差点出口付近に移設するとともに（交差点入口付近には右折レーンがあるため、余裕がない）、幅を今の７５センチから１．５メートルに拡大し、路面電車・バス兼用のものにします。車線は片側２車線になりますが、幅が広くなるので、スムーズに走ることができるようになります。
路面電車とバスでは加減速の性能が違うので、運転には注意することがあることなどの問題がありますが、実現すると面白いですね。なお、このときには、運賃を統一し、路面電車とバスの共通乗車ができるようになれば効果が出ます。市内区間に限られますが、先に来たほうに乗ればいいのです。実質的に増発するのと同じ効果があります。
（参考：福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146）
開業から２年半、厳しい経営が続くあおなみ線。不振の原因を探るべく、名古屋市は市民（あおなみ線沿線住民以外も含む）にアンケートを行いました。
それによれば、あおなみ線不振の原因として名古屋駅止まりであることをあげている人が多くいました。しかし、名古屋駅を接続としたこと自体は誤りではありません。ＪＲの貨物線を流用した以上、栄に行くのは無茶な話です。名鉄も近鉄も名古屋駅をターミナルとしています。栄より名古屋駅のほうが近いので、名古屋駅に向かうのは自然な話です。名古屋駅を無視するほうがおかしいです。
問題は名古屋駅の位置ですね。新幹線の改札からさらに奥まったところでは、地下鉄など各線の乗り換えは不便ですね。発展しているのは東側。最近建っている高層ビルも全部東側です。あおなみ線の改札からは遠いです。
関西線ホームを切り欠きホームに改造して、あおなみ線のホームをつくるなどしたほうがよかったのではないでしょうか？ あおなみ線は名古屋市の第３セクターがつくったので、独自の改札にしたかったのでしょうが、利用者にとっては不便な結果を強いることになりました。ＪＲ東海（もしくは東海交通事業）が市から委託を受けて運営したほうがよかったのかもしれません。
あおなみ線は、昨年廃止になったピーチライナーとは違って、それなりの乗客はいます。バスでも運べる程度の客しか乗っていないということはありません。沿線も住宅や工場ばかりです。朝のラッシュ時でも１０分に１本ぐらいなので、単線のままでもよかったのかもしれません。複線にする費用で、名古屋駅のポジションをよくしたほうがよかったのではないかと思います。
あおなみ線は、当初予測の１／３しか乗っていないのですが、それでも２万人の利用者がいます。バスでは到底、運ぶことができません。しかも、線路は大部分が貨物線の流用。土地買収のコストがかからない分、安く上がりそうなものですが、どこに費用がかかったのでしょうか？ 不思議なところです。６万人も乗らないとペイしない計画も不思議なものですが（計画が大きすぎたのでしょう）。
（参考：名古屋市ホームページ http://www.city.nagoya.jp/shisei/koho/monitor/nagoya00037841.html）
近鉄百貨店近鉄四日市店で、鉄道模型のレイアウト展示などをしている「電車フェスタ２００７」をやっていたので、仕事の帰りに立ち寄りました。
エスカレーターで５階の催場に行くと、目の前に鉄道模型のレイアウトが飛び込んできます。後から知ったのですが、模型に特殊なカメラが仕掛けてあり、模型の電車から見る風景を楽しむことができます。
中に入ると、もっと大きな模型があります。こちらも鉄道ファンが作った模型です。入口にある模型はNゲージですが、こちらはHOゲージなので、迫力があります。また、こちらのほうは、トンネルがあったりして、レイアウトらしいです。
奥では、大きな電車が動いています。三岐鉄道北勢線で走っている電車の模型です。これは、実際に子供たちを車内に入れて走ります。乗ってみたかったのですが、恥ずかしいのでやめました。
壁には、写真のパネル展示があります。近鉄百貨店でやっているイベントだからでしょうか、近鉄が主体です。戦前のころの、かなり古い写真もありました。
残念ながらこの企画、明日（５日）の１６時までです。ご注意ください。
（参考：中部近鉄百貨店ホームページ http://www.chubu-kintetsu.com/bin/cms/see_more.cgi?d=1&c=664）
名鉄小牧駅と桃花台ニュータウンとを結ぶ新交通システム「ピーチライナー」は、事前の想定よりも利用者が少なかったため、９月に廃止となりました。
しかし、高架の軌道はそのまま残っています。この高架をどのような活用するか、ということで、昨日、有識者（竹内岐阜大教授など７人）による会議が愛知県庁で開かれました。そこでは、高架施設を利用した新たな公共交通機関を導入することを提案したようです。
でも、「ピーチライナー」が新交通システムとしては異例の廃止に追い込まれたのは、利用者の少なさが原因。多少赤字があっても、バスでは運べないような需要があれば、存続しています。小牧市が赤字の面倒を見るのならともかく、その覚悟がないのなら、新交通システムはやるだけ無駄でしょう。
（参考：中日新聞１２月２２日夕刊 E版）
昨日を以って、１６年間運行されたピーチライナーは廃止されました。新交通システムの廃止は前代未聞のことです。
鉄道が廃止になれば、当然、線路や車両などの施設も不要になります。施設はどうしようもありませんが、車両についてはほかの路線に引き取られるというケースは時々あります。岐阜で走っていた路面電車も、新しい車両は豊橋・福井に移って、古い車両を置き換えています。しかし、ピーチライナーのような新交通システムは、それぞれが独自の規格でつくられているので、ほかの路線で走らせることはできません。
線路については、バス専用道にするなどの話がありますが、ピーチライナーの軌道をバス専用道にするにはそれなりの費用がかかります。第一、バス専用道にしなければならないような需要があるのなら、廃止になったりしません。
高架軌道を解体するのにも１００億円かかるという現状では（誰がお金を出すのか？）、解体も進まず、崩落などの危険があるまでそのままにされる公算が高いと思われます。
（参考：中日新聞９月２９日夕刊 Ｅ版）
あと１週間で廃止される、名鉄小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶ新交通、「ピーチライナー」に乗ってきました。
６月に乗ったときはガラガラでしたが、あと１週間で廃止されるため、立席が出るほどの混雑でした。日ごろからこれぐらい乗っていれば、廃止にはならなかったのですが、人の流れと違うところにつくってしまったため、前代未聞の新交通システムの廃止となったのです。どう考えても一番重要なのは、名古屋とのパイプ。それを考えるとＪＲ中央線と連絡するのが正しかったのでしょうが、市の枠にとらわれて、名鉄小牧線に連絡してしまいました。開業当時（と言うより、つい３年前まで）は、上飯田から歩いて地下鉄まで行かなければ名古屋の中心部に行くことができない代物です。
終点の桃花台東駅では、鉄道ファンが、ループ線を行く「ピーチライナー」の姿をカメラに収めています。運転台が先頭にしかないため、両端の駅でこのようにまわるのです。真ん中には高蔵寺方面へ延長できるように準備工事がなされているのですが、結局延長できないまま廃止のときを迎えてしまうことになりました。
昨年、愛知万博が行われていたときは、リニモは非常に混雑し、駅で待たされる例が続出しました。しかし、愛知万博が閉幕した途端にリニモの利用者は激減しました。愛知県は、愛知万博終了後の１日平均利用者を約３．１万人としていますが、今年４月から６月までの実績は、その半分です。
そんな中、７月１５日に、愛知万博跡地に、「愛・地球博記念公園」（これが正式名称でしょうか？）がオープンしましたが、リニモの利用者は少ないままです。
その原因は明らかです。愛知万博のときは、会場付近に正式な駐車場はなく（勝手に作られた「裏」駐車場はありましたが）、バスでアクセスする所に作られた駐車場も３０００円しました。しかし、記念公園の駐車場は、５００円。それほどの負担ではありません。それに比べて、リニモの運賃は高く、しかもたいていの人は地下鉄などのほかの鉄道の運賃も払わないといけません。地下鉄とリニモの乗換駅となる藤が丘には、乗換え（地下鉄は２階、リニモは地下２階）とお金のバリアがあるのです。
リニモは過大投資だったのかもしれませんが、つぶすわけにもいきません。何かいいアイデアはないのでしょうか？
（参考：中日新聞７月２５日夕刊 Ｅ版）
昨年３月末に廃止されたのと鉄道の一部区間が、再びよみがえります。
能登のまちづくりに取り組んでいるＮＰＯ団体「のとレール・エア２１」が、蛸島駅近くの線路９００メートルを整備し、ディーゼルカーの体験運転ができるようにします。ＮＰＯ法人の代表の話によれば、駅構内ならともかく、駅から離れた区間での体験運転は例がないようです。
行きは、のと鉄道などの元運転士が模範運転。運転できるのは帰りです。週末や夏休みなどの長期の休みに１日１５回実施し、料金は５０００～８０００円を予定しています。
すでに国土交通省にも話をしていて、法律の話はクリア。のと鉄道や地元自治体からも協力が得られるようです。９月の運行開始を目指しているようです。
９００メートルという短い距離とは言え、鉄道車両を実際に運転ができるのは面白いですね。もっとも、能登でも先のほう（金沢から特急バスで３時間）なのでなかなか行くことは難しいですが。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060622-00000231-mailo-l17）
ピーチライナーは、両端の駅でループを通る構造になっている（そのため、乗降用のドアは右側にしかなく、運転席も片方にしかない）。さらに桃花台東では、高蔵寺方面への延伸を想定した設計になっている。しかし、高蔵寺への延長どころか、ピーチライナーそのものが廃止されることとなり、ループはそのまま朽ちていくか、取り壊されるかのどちらかになる。
桃花台東からピーチライナーに乗ったのはわずか４人。このうち私を含めて少なくても３人は、ピーチライナーに乗ること自体が目的。あと１人も、乗ること自体が目的なのかもしれない。次の桃花台センターで若干乗ったものの、それでも全部で１５人程度。夕方に小牧に向かう便なので、もともと乗る人は少ないと思われるが、それでも寂しい。
外に目をやると、家が立ち並んでいる。普通なら、それなりに使われてもおかしくはなかった鉄道が、あと３ヶ月ほどで消えてしまうのだ。
土曜日の午後、９月末で廃止になるピーチライナーに乗りに行ってきました。
同じ経路を往復しても面白くないので、行きは春日井から桃花台行きのあおい交通バスに乗ることにした。しかし、駅前のロータリーにはＪＲバスと名鉄バスしかなく、あおい交通のバス停は見つからない。桃花台に住んでいる人以外であおい交通のバスを使う人は少ないので、大きな問題ではないかもしれないが、一体、どこにあおい交通のバス停があるのだろうか？ 仕方ないので、さらに３０分待って名鉄バスの大草行きに乗る（次のあおい交通のバスは２時間後）。９月末にピーチライナーが廃止された後は、この名鉄バスが桃花台まで延伸される。広い意味での代替バスになる存在だ。
しかし、このバス、まっすぐ大草を目指すのではない。地図を見て気がついたことだが、かなり遠回りしている。渋滞していたせいもあるのだろうが、大草まで４０分、５１０円。桃花台まで延長されたら、時間も運賃も上乗せされるはずだ。桃花台からまっすぐ中央線の駅を目指さないと、使ってくれないだろう。
最初は１０人ほど乗っていたバスも、終点まで乗りとおしたのは私一人。終点の大草に来ると、ピーチライナーの軌道がよく見える。雨が降っていたので、ピーチライナーの桃花台東駅まで走った。（続く）
三岐鉄道北勢線の終点、阿下喜＜あげき＞駅前に展示されている小さなＳＬ。このＳＬについて、三岐鉄道・沿線自治体と市民団体が対立しています。沿線自治体はＳＬの管理を市民団体に委託していましたが、市民団体はそのＳＬを何回か勝手に運転させたのです。怒った自治体側は、先月末、市民団体への管理の委託を解除しました。もっとも、市民団体側は、今月の４日も試運転を行い、懲りた様子はありません。
三岐鉄道や沿線自治体は、北勢線の線路幅を（ごく一部しか採用していない）７６２ミリから（ＪＲをはじめ、多くの鉄道で採用されている）１０６７ミリに変えて、高速化を図ることを考えています。駅の新設と統廃合を繰り返しているのもその現れです。新しくつくった駅は、線路の幅が１０６７ミリになっても対応できるようにつくっています。
これに対して、市民団体は、ＳＬを本線上に走らせることによって、観光客の誘致を狙っているようです。しかし、近鉄が廃止を打ち出した理由は、線路の幅が７６２ミリと特殊なため、車両の投資にお金がかかるからなのです（最終的には、地元が補助をするという条件で三岐鉄道が引き継ぎましたが）。１０６７ミリにすれば、南大阪線のお古をまわすことができたのです（これなら投資額は少なくて済みます）。今、北勢線を走っている電車も、いずれ置き換えのときは来るのです。７６２ミリのままにした場合、どうやってその費用を捻出するのでしょうか？
線路幅が１０６７ミリになれば、北勢線特有の魅力はなくなるかもしれません。しかし、鉄道はたくさんの人に利用されて初めて価値が出るものです。線路幅７６２ミリの軽便鉄道は、かつてはたくさん走っていましたが、車との競争に負けてほとんど廃止されてしまったのです。北勢線がここまで残ったのは、奇跡的なことなのです。この歴史的事実を見れば、線路幅の拡大は存続のためにはしなければならないことでしょう。
（参考：中日新聞６月１２日朝刊 １２版）
桃花台線（ピーチライナー）廃止直前の９月１９日から、代替バスが運行されるようです。
ところで、先日、ピーチライナーの廃止後、桃花台の住民の足となるバスについて、愛知県と小牧市がアンケートを行いました。その結果、ピーチライナーを利用する人の９１％は「廃止後はバスに乗る」と答えました。しかも、利用者の７６％が小牧方面への代替バスを利用し、春日井方面へのバスに乗ると答えた人は２７％でした。
これに対して、普段ピーチライナーを使っていない人にどのような状況ならバスを利用するか尋ねたところ、５０％の人が鉄道駅とを結ぶバスの充実を求めていました。その中でも、春日井駅へのバスを求める声が強く（３６％）、小牧駅へのバスを求める声は５％でした。
（参考：中日新聞６月３日朝刊 １２版）
これはある意味、予想できる話ですね。ピーチライナーは、大都市名古屋に向かうには不便な路線です（特に上飯田連絡線ができる前は）。春日井に向かったほうが速いです。現在は、鉄道があるから利用されるものの、廃止された後に走る代替バスは純粋に小牧に用事がある人の利用が主体になるでしょう。名古屋に用事がある人は、今まで以上に中央線の春日井に向かうと考えられます。それを考えると、より潜在需要のある春日井駅へのバスを充実させたほうがいいのでは、とも思えます。
富山駅の駅ビルで２、３０分並んで白えび天丼を食べ、いよいよメインの富山ライトレールへ。駅北のライトレール乗り場に行くと、次の電車を待つ列が出来ている。途中駅から乗る人を考慮して、１００人ぐらいしか乗せていないようだ。でも、１本待っただけで乗ることができた。「あまりにも混雑で１時間待った」という話を聞いていたので、思っていたよりも待ち時間は短い。富山駅北１４：１５発の電車は、ドア付近が青色に塗られている。椅子に座ることはできず、電車の最後部を確保する。反対ホームに次の３０分発が来たら、いよいよライトレールの出発だ。
ここから奥田中学校前は、路面電車区間。駅近くの区間は、道路の端のほうに軌道があり、芝生が敷かれている。端に線路があるのは、あまり例がない。奥田中学校前で電車は大きく左に曲がった。ここからは、ＪＲの線路を流用した区間だ。電車の最高速度も４０キロから６０キロに上がり、普通の鉄道のように信号機がついている。しかし、高速で走ると、電車は少し揺れる。
電車は定時に発車したはずだが、富山駅北行きの電車が遅れたため、終点の岩瀬浜には２、３分ほど遅れて到着。降車駅で運賃を支払うシステムのため、終点では降りるのにかなりの時間がかかる。ラッシュ時など利用者の多い時間帯は、中ほどの扉からも下車できるように、富山駅北に持ち運びのできる運賃箱とICカードリーダーを置いたほうがいいのではないだろうか？ もっとも、５日は、係員が紙の箱を用意して、運賃を集めていたが。
このまま単純に折り返すのは面白くないので、岩瀬の町並みを散歩して、少し手前の東岩瀬から乗る。この駅は、ＪＲ時代の駅舎とホームが残されている。ＪＲのホームとライトレールのホームは、高さが全く違うことがよくわかる。（続く）
明日、富山ライトレールが開業します。この路線は、もともとJR西日本が運営していた路線を路面電車化したもので、日本では始めてのケースです。
それに伴い、国土地理院では、明日から、富山など２面の２万５千分の１地形図を修正して刊行します。今までJR線として表示されていたところが、私鉄線になり、線路を付け替えた区間や増設された停留所も反映されています。
国土地理院のホームページを見ると、空港の開港など大規模な変化がおきたときは、即座に修正版を出しているようです。神戸空港や北九州空港が開港したときも修正版を刊行しました。
（参考：国土地理院ホームページ http://www.gsi.go.jp/WNEW/PRESS-RELEASE/2006/0426.htm）
ついに名鉄小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶ新交通システム、桃花台新交通（ピーチライナー）が廃止されることが決まりました。廃止時期は今年９月です。
ここで問題なのは、ピーチライナーの建設に国の補助金が使われている、ということです。ピーチライナーの建設費３１３億円のうち、８９億円が国からの補助金です。鉄筋コンクリートは５０年持つものと想定されるので、１５年ほどで廃止されるピーチライナーは、国の補助金を有効に活用しなかった、とも言えます。
ピーチライナーに出した補助金の返還について、国土交通省は、残された構造物を活用するかどうかで判断する、としています。単に恥（これだけの人口がいながら、鉄道として成り立たなかった、という名古屋全体の「恥」ですが）をさらしながら残すだけでは補助金の返還を免れることはできません。
名古屋だけに限った話ではないのですが、いわゆる「新交通システム」の経営は厳しいところが多いようです。「新交通システム」には補助金が厚いので、本来はほかの手段がベターなところでも、「新交通システム」はつくられました。「新交通システム」は、一般の鉄道と違い、ほかの路線に直通できないため、乗客は乗換えを迫られます。いくらエスカレーターやエレベーターがあっても、不便さが解消されるわけではありません。そういう意味では、「人に厳しい」乗り物ですね。
（参考：中日新聞３月２９日夕刊 E版）
以前にも何度か取り上げましたが、名鉄小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶ新交通システム、桃花台新交通（ピーチライナー）の経営は非常に苦しくなっています。
愛知県はこの苦しい現状を知らせるため、「住民説明会」を開きましたが、廃止に反対する声が強かったです。ところが、このままだと９月には運営資金が枯渇してしまうこともあり、今秋に廃止する方針を固めました。２４日に小牧市長にこの方針を伝え、最終的な協議を行います。
ピーチライナーの最大のミスは、路線の選定。春日井や高蔵寺あたりから伸ばせばそれなりの利用があったのでしょうが、小牧から伸ばしてしまいました。小牧では名鉄小牧線に接続していましたが、小牧線は２００３年まで、名古屋の都心に行くには途中１キロぐらい歩くかバスに乗らないといけないという代物でした。利用が低迷するのは当然の話です。
ピーチライナーの利用客数が、想定の１／４の１日約３０００人程度なので、昔からある鉄道ならともかく、金のかかる新交通システムではとてもやっていけません。廃止はある意味仕方のないことかもしれませんが、それなりの人口がある地区での廃止は、「恥」ですね。
（参考：中日新聞３月１６日朝刊 １２版）
今年４月に、JR富山港線を路面電車化して誕生する、富山ライトレール。運賃は富山地鉄の路面電車に合わせて、２００円の均一料金となるようですが、開業から１年の間は、平日の日中、休日は半額の１００円にするようです。
また、将来的には、欧米では一般的な「信用乗車」制度を取り入れる考えがあるようです。日本の路面電車では、普通、乗るときか降りるときに運転手に運賃を支払います。しかし、欧米では、乗客はあらかじめ切符を買い、運転手に運賃に払うようなことはしません。駅ではどこの扉からも乗り降りできますので、停車時間が短縮できます。キセル防止のため、時々抜き打ちでの検札があり、キセルがばれたら運賃の数十倍の罰金を払うことになります。
わが国では、これまで穴のある「信用乗車」システムは導入されず、キセルができない完璧なシステムをつくりあげることがすすめられていました。鉄道会社に補助金を出すのには否定的な考えが強く（鉄道は公共性が高いにもかかわらず、それに税金を使うのは「無駄遣い」だと思われています。）、徴収漏れのリスクの高い「信用乗車」システムに踏み切ろうとする鉄道会社はいませんでした。赤字の原因が「信用乗車」による徴収漏れだったら、鉄道会社は批判されることになりますから。しかし、もしこれが成功すれば、ほかのところでも導入に踏み切るところが出てくるかもしれないですね。
（参考：北日本新聞ホームページ http://www.kitanippon.co.jp/backno/200512/31backno.html#seiji2）
名鉄小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶ新交通システム、桃花台新交通（ピーチライナー）について、愛知県は今年の秋に廃止する方針であることがわかりました。今週末（１４、１５日）に住民に対して説明会を行い、廃止に対して理解を求めるようです。廃止後は、バスが運行される見込みです。
ローカル鉄道の廃止は毎年どこかでありますが、新交通システムの廃止は初めてのこととなります。もちろん、桃花台ニュータウンの沿線には多くの人が住んでいます。幹線道路にはたくさん店もあり、普通なら廃止は考えられないところなのです。しかし、小牧で接続している名鉄小牧線が、つい最近まで（地下鉄など他の鉄道と接続していない）上飯田止まりだったこともあり、低迷を続けていました。鉄道を使って名古屋市内に行く場合でも、車やバスでJR中央線の駅に行くのが一般的でした。
なお、ピーチライナーの建設には、国からの補助金が出ています。国は、その補助金約８９億円のうち、減価償却分を差し引いた約３７億円の返還を県に求めるようです。１５年で廃止になってしまうので、まだ減価償却されていない資産がかなり残っているのですね。
（参考：YOMIURI ONLINE http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/060112_1.htm）
今年３月で、のと鉄道の穴水以遠が廃止され、バスで対応することになりました。
ところが、地元の住民グループが、廃止になるまでのと鉄道を利用していた人にアンケートをとったところ、復活を望む人が９割もいました。廃止すべきではなかったという意見も７割ありました。もっとも、もともと利用者が少なく、黒字が望めないところのため、自治体の援助が欠かせないとする回答が目立ったようです。
しかし、廃止されてしまった線路が復活することは、まずありません。誰も乗らないような路線ならともかく、地元に何らかの貢献をしているところならば、地元自治体は何らかの金銭的な援助を行うべきでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051222-00000228-mailo-l17）
東海地方には豊橋、岐阜の２都市に路面電車が走っていましたが、岐阜のほうは地元の路面電車に対する理解がなく、３月で廃止されました。
しかし、岐阜の路面電車は比較的新しいものが多く、福井、豊橋、高知に分かれて「第２の車生」（？）を歩むことになりました。５年前にできたばかりの、当時としては最新技術の国産部分低床車、８００形も１両、豊橋に来ています。１７日に豊橋に行ったときに、その電車に乗ろうとしましたが、残念ながらお休みのようで、乗ることができませんでした。同じく岐阜から移ってきた７８０形も、すべてすれ違ってしまい、乗ることができませんでした。残念です。
名鉄小牧駅から出ている新交通システム、桃花台線（ピーチライナー）。開業して以来、乗客は少なく、低迷を続けています。
そこで、愛知県は愛知万博で使われたIMTSを桃花台線に導入し、経営状況の改善を目指そうとしました。しかし、県が試算したところ、設備更新費の２／３を国や自治体が負担するという好条件の案でさえ、単年度黒字になることはないようです。１日の利用客についても、１３年後には存続の前提としている３５００人を割り込むようです。
確かにこのまま存続させると、多額の赤字を生み出します。今後４０年間で１４０億円を超える可能性があるとも言われています。しかし、廃止すると、高架の軌道設備の撤去などに１００億円以上かかります。今まで桃花台線を使っていた人の一部は、マイカーに流れ、環境の悪化や交通事故の増大をもたらすでしょう。
残すのも地獄、廃止するのも地獄、といったところでしょうか？
（参考：中日新聞１１月１６日朝刊 １２版）
最終日は、「海を見よう」ということで、氷見線へのショートトリップ。とりあえず、ＪＲで高岡へ。
次の氷見線の列車まで時間があるので、いったん駅を出る。正面を見ると、赤い電車がやってきた。路面電車万葉線の新型路面電車、「アイトラム」だ。せっかくなので、少しの区間乗ってみる。第３セクターになって、徐々にではあるが、設備が改良されているように感じる。最近、増発があったばかりで今後に期待したい。
氷見線の１両編成のディーゼルカーは、「ハットリくん」塗装。中学生で混んでいる。こんなに混んでいるのは、前の列車との間隔が１時間４０分も開いているからだろうか、と思ったが、次の駅で降りてしまった。私たちも３つ目の伏木で降りる。
伏木は越中の国府があったところで、「万葉集」を編纂した大伴家持＜おおとものやかもち＞が国司として赴任してきたところである。小高い丘の上に「万葉歴史館」という博物館があったので行ってみることにした。炎天下の中、２０分あまり歩き続けてようやく到着。時間の都合で３０分ほどしかいることができなかったが、見どころは多い。
駅に戻り、ＪＲで氷見を目指す。小さなトンネルをくぐると、目の前が日本海の海。夏の真っ青な海だ。氷見線は２０キロ足らずの短い路線だが、この海の景色はなかなかのもの。寄り道する価値がある路線だ。
朝、ホテルのフロントで新聞を見ると、魚津あたりで電車の火災が起き、富山地方鉄道の一部区間が終日運休になったようだ。ダイヤが乱れている可能性があったので、急いで駅に行くが、今日は平常どおりの運行。
終点の宇奈月温泉で、黒部峡谷鉄道に乗り換える。駅は混んでいるが、事前に列車の予約をしているので安心だ。窓口で切符の引き換えをして、列車に乗り込む。線路の幅が７６２ミリと狭いので、列車も小ぶりだ。機関車もそれなりに小さいが、１３両という長い列車を引っ張るだけあって、ハイパワーだと思われる。
列車は出発した。黒部川に沿ってゆっくりと走る。私たちが乗ったのは窓がない客車（黒部峡谷鉄道は、客車に窓がつくだけで特別料金がかかる）なので、涼しい風が入ってくる。特にトンネルの中では、ひんやりする。夏でも長袖の服を用意したほうがよい。
１時間２０分ほどで終点の欅平に着いた。このまますぐに折り返すのはもったいないから、少し歩いて温泉に行く。駅から歩いて１５分ほどの名剣温泉は、川沿いの一軒宿。きれいな露天風呂からは、川がよく見える。
帰りに乗った富山地方鉄道は、なんと特急。しかし、普通と同じ車両を使い、２００円の特急料金がかかる。しかも、２両あるうちの１両はさらに２１０円かかる指定席車だ。もちろん、指定席はガラガラで、自由席は混んでいる。新魚津で降りる人が多かった。ＪＲで東京方面に行く人だろうか？ 疲れたのか、いつの間にか寝てしまい、気付いたら富山の近くだった。
夕食は、富山ならではのおいしい寿司。インターネットで繁華街の総曲輪＜そうがわ＞においしい寿司屋（「寿司栄」）があるので、そこに行くことにした。カウンターが１２席ほどの小さな店。夕方６時に行ったにもかかわらず店内は混んでいて、１５分ほど待たされる。でも、出てくるお寿司はおいしく、満足できるものであった。ちゃんと値段も表示されており、思ったより安いので、その点でもおすすめである。ただし、寿司そのものを味わってもらいたいため、禁酒・禁煙なのでその点は御注意を。（続く）
愛知万博の会場にはリニモに乗っていったが、会場の中にも、近未来の新しい乗り物がある。専用の道路上をバスが２、３台連なって自動運転する、IMTSだ。見た目はバスだが、磁気が埋め込まれた専用の道路を走るため鉄道の扱いを受けている。
JR東海超伝導リニア館近くの「北ゲート駅」から乗車。２００円の料金がかかるが、それでも行列ができている。駅に入るまで１０分待たされる。北ゲート駅は、鉄道の駅らしく、ちゃんと切符売り場と改札口、プラットホームがある。
列車（バス）がやってきた。無人運転だが、運転席にはモリゾー、助手席にはキッコロのぬいぐるみが置かれている。ホームでも待たされ、車内でも待たされ、結局駅に並んでから２０分ほど経ってようやく出発した。バスは軌道上をゆっくりと進む。
途中の駅はたった１つ、西ゲート駅。この駅の手前には枝線が伸びている。EXPOドーム駅から来るバスの一部はこちらの枝線にも行く。この枝線は普通の道路になっていて、バスは普通に運転士が乗って運転される。つまり、幹線はたくさんのバスが連なって自動運転し、需要の少ない区間では普通のバスとして乗り換えなしで直通運転することが可能なのだ。
西ゲート駅で交換待ちか何かで５分ほど待たされ、再び動き出す。北ゲート駅から１２分ほどで終点のEXPOドーム駅に到着、駅にはIMTSに乗ろうとする人の列が並んでいる。どうやら５０分待ちらしい。
これで、日本全国の鉄軌道全線の乗車を維持することができた。次は８月末のつくばエクスプレスだ。（続く）
昨年１０月に貨物線を改良して、名古屋－金城ふ頭間が開業した、あおなみ線（名古屋臨海高速鉄道）。開業前、名古屋臨海高速鉄道側は、１日あたりの利用者を６．６万人と見込んでいましたが、２月の時点で１．７万人と低迷しています。当初の予測の１／４の数字です。通勤時間でも利用者が少なく、空席が目立っています。このままでは、０６年度には新たな借り入れがなければ、資金不足で人件費が払えない状況になる可能性もあります。
私は開業当日に乗りに行きましたが、沿線にはすでに住宅が立ち並び、今まで鉄道がなかったのが不思議なぐらいでした。それなのに、利用は低迷し、伸びる気配がありません。一体何が原因なのでしょうか？ また、改善策はあるのでしょうか？
（参考：中日新聞３月１６日朝刊 １２版）
（前回からの続き）
階段を登って、リニモの万博八草駅に行く。意外に券売機や改札機の数は少ない。券売機のほうはＪＲなどで売られるセットのものを使う人が多いことから、あまり券売機を使う人は少ないかもしれないが、改札機の少ないのは渋滞を招く原因になるかもしれない。藤が丘でも、改札機の前には列ができていた。
万博八草の駅は、上下が分離されている。乗車ホームにはそれほど乗客はいない。リニモは、客を降ろしてからいったん東のほうに行き、そこから折り返して、乗車ホームに入ってきた。
リニモは駅を発車した。加速が良い。引っ張られるような感じだ。ぐんぐん坂を登る。
２駅目の万博会場で大量に乗客が乗ってきた。愛知万博は月末から始まるし、なぜここからたくさんの人が乗ってきたのだろうか？
長久手を東西に走るグリーンロードの上を空中散歩した後、藤が丘駅ひとつ手前のはなみずき通から地下に入り、終点の藤が丘に到着。
愛知万博長久手会場へのメインアクセス手段でありながら、容量の小ささが問題になっているリニモ（全国でここしかない特殊な鉄道なので、車両をたくさん作って増発することは難しい）。とは言っても、リニモは日本初の磁気浮上式リニアモーターカーだから、「乗ってみたい」と思うのが人情。愛知万博開催期間中はその物珍しさから混むであろうから、リニモに乗りたいだけの人は開催前か開催後、あるいは時間帯を外して乗りに行ったほうがいいだろう。