茨城県の鹿島鉄道は、今年の３月末で廃止になりました。ところが廃止になった今、わざわざ監視員を用意して、レールを監視しています。
その理由は、金属泥棒からレールを守るため。中国の経済発展に伴い、金属の値段はかなり上昇しています。鹿島鉄道のレールも、もちろん鉄ですので、高く売れます。でも、レールが盗まれてしまったら、金属の売却収入は１円も入ってきません。そこで、鹿島鉄道は、メンテナンス会社に委託して、監視を行っています。
すでに鹿島鉄道はレールの撤去を始めていますが、全線のレールを撤去するには３年かかります。不安の解消には時間がかかるようです。
（参考：YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070414i406.htm?from=main4）
１３：２６発の「ゆけむり」で、湯田中を後にする。全般的には空いているものの、先頭の展望席は混んでいて座ることができない。左右に首を振りながら山を降りていく。
このまま長野に戻ってもよかったが、「日帰り『楓の湯』クーポン」は長野地区（長野－柳原、屋代－綿内）のどの駅で降りてもよい。せっかくだから、屋代から出ることにする。こうすれば、１５００円で長野電鉄の全線に乗ることができる。
須坂で乗り換えのため下車。しかしこの切符、途中下車することができない。改札を出るわけにも行かず、冷たい風が吹くホームの上で、３０分近く待たされる。売店もないので、時間をつぶすのに苦労する。
ようやく屋代方面から電車がやってきた。２両編成のワンマンカー。信州中野以遠と屋代線のワンマンカーは、普通のワンマンカー。無人駅では、一番前から降りないといけない。ちなみに、屋代線で駅員のいる駅は、須坂と松代の２つだけだ（屋代は「しなの鉄道」の駅員がいる）。（続く）
湯田中駅では先頭も後も、「撮影大会」が続いている。人気者であるということは、列車にとっても幸せなものだ。
手にしている切符（「日帰り『楓の湯』クーポン」）は、駅裏の温泉「楓の湯」に入らないと、通常の運賃との差額（７６０円）が帰りの乗車時に請求される。入り忘れるといけないので、先に温泉に入ることにした。駅を出て裏手に回ると温泉だが、途中、踏切の跡を通る。これが昨年８月まであったスイッチバックの跡。急坂を登りきってすぐのところに湯田中駅はあるのだが、スイッチバックを解消するまで湯田中駅は２番線まであった（現在はポイントを廃止したので、１番線しかない）。水平になってからポイントを置き、その先にホームを置くことができればよいのだが、道路があるためホームを奥に置くことができない。そこで、３両編成の電車は、いったん湯田中駅を通り過ぎて踏み切りを越え前のほうまで進み（現在は駐車場として使っている）、そこからバックしてホームに進入したのだ。
今後の行程を考えると、ここでお昼にしたいが、湯田中の駅前は寂しい。バスとタクシーの乗り場があるのみで、食堂は１軒、土産物屋は見当たらない。周りを歩いたが、開いている店はあまりない。必然的に食べるところが決まってくる。（続く）
須坂行きの普通電車は、実はワンマン運転。しかし、車内に運賃箱はなく、運転士は駅で切符を集める気配はない。いわゆる「都市型ワンマン」なのだろう。須坂駅に隣接する車庫には、マルーンに塗られた２０００系が休んでいた。
ここからが今日のメインイベント、特急「ゆけむり」だ。もともとは小田急のロマンスカーであったが、ハイデッカー構造のためバリアフリーに対応できず、製造されてから２０年程度しか経っていないのにかかわらず小田急を追われ、４両という短い姿になって長野電鉄にやってきたのである。
特急「ゆけむり」に乗る。ほぼ満席だったが、何とか座ることができた。座席に座った瞬間、桃ワインの試飲。この列車に乗るまで知らなかったが、観光イベントをやっていたのだ。りんごワインもいただく。
信州中野で木島線の跡を見ながら右に曲がると、のどかな田園地帯に別れを告げ、急坂を登り始める。何度もぐねぐねと身をよじりながら登る。やがて「ゆけむり」はスイッチバックのなくなった終点、湯田中駅に到着した。（続く）
長野電鉄の駅は、地下にある。階段を下りた、薄暗いところが長野電鉄の長野駅だ。ＪＲの大きくて、立派で、きれいな駅とは大違いだ。
長野電鉄の運賃は高いが（ＪＲのほぼ倍の水準）、格安の切符も売られている。そのひとつが、「日帰り『楓の湯』クーポン」、湯田中駅裏の「楓の湯」に入ることを条件に、たったの１５００円で往復できるお得な切符だ。この切符を持っていれば、特急券（１００円）を買う必要もない。
いよいよホームに行く。右側のホームには、かつての看板特急、２０００系を使用した普通須坂行きが停まっている。クリームと赤の２色に塗られたこの電車は、１９５７年のデビュー以来、長野電鉄の看板列車として活躍を続けていたが、あまりにも古くなったので、置き換えられる。真ん中のホームには、１０：５０発の特急を待つ列ができている。もちろん、展望席狙いだ。
１０：２６発の須坂行きは、ガラガラの状態で長野駅を発車した。（続く）
銚子電鉄のホームページに驚いて、ぬれせんべいを注文したまではよかったものの、なかなか来ませんでした。と言うのも、鉄道ファンを中心にぬれせんべいの注文が殺到したからです。注文は何と１万件を超えていました。年が明けてもぬれせんべいは来ませんでした。
しかし、昨日、３ヶ月経って、ようやくダンボール１箱分のぬれせんべいがやってきました。中には、社長の毛筆で書かれた手紙（印刷）も入っています。
実は、年末年始のお土産を兼ねて大量に注文していたので、多いといえば多いです。どうするかはこれから考えることにします。まずは味見かな？
桐生市には、JR両毛線、東武桐生線、わたらせ渓谷鉄道、上毛電鉄の４つの鉄道が走っていますが、４つをまとめたターミナルがなく、「面」としての広がりがありませんでした。そこで、桐生市は、２つの新駅と１キロの連絡線を設け、４つの鉄道の相互乗り入れを可能にする新しい都市計画をつくっています。
新駅のできる場所は、JRと東武の交差する、桐生市相生町。ここのすぐ近くには、わたらせ渓谷鉄道が走っていますので、そこにも新駅を置きます。さらに、上毛電鉄と接続させるために、１キロの連絡線を設けます。ここが桐生の「副都心」になるのです。
これはまだ計画段階であり、実際に実現するかどうかはわかりません。大体、この計画自体２００８年度中にまとめる予定のものであり、経営が苦しいわたらせ渓谷鉄道が廃止になっている（廃止の決定をしている）可能性もあります。
ただ、うまくいけば、ここが桐生の新しい中心になるかもしれません。どうなるのでしょうか？
（参考：msnニュース http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/news/20070119ddlk10010221000c.html）
茨城県の石岡と鉾田を結ぶ鹿島鉄道。ここも来年の３月に廃止されることが決定しました。原因は、乗客の減少です。
それにしても茨城県の鉄道は、廃止が相次いでいるような気がします。昨年３月には日立電鉄が廃止になりましたし、茨城交通にも廃止の話が出ているようです。茨城県で廃止の話がない純然たる私鉄は、首都圏への輸送がある関東鉄道ぐらいです。
もっとも、関東鉄道は廃止の話こそないものの、つくばエクスプレスの開業により打撃を受けました。そのため、鹿島鉄道を支えることができなくなったとも言われています。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061224-00000111-yom-soci、【検証：】近未来鉄軌道転換可能性地図 http://wiki.livedoor.jp/planning5512/d/%b4%d8%c5%ec%c3%cf%ca%fd%a4%ce%be%f5%b6%b7）
茨城県の関東鉄道は、映画（井筒監督のパッチギ part２（仮））撮影用にキハ３５を４両、スカイブルーに塗りました。どうやらJR京浜東北線（１０３系？）をイメージしているようです。
確かにキハ３５は、ロングシートの通勤用車両なのですが、扉の数が１０３系は４つ、３５系は３つと違います。先頭の顔も違いますし、第一パンタグラフもありません。
スカイブルーの１０３系なら、阪和線で吐いて捨てるほどあるのに。車両はたくさんあるので、１０両編成もできます。このついでに新車に置き換えてくれればいいのですが。
（参考：関東鉄道ホームページ http://www.kantetsu.co.jp/new/blue_train/blue_train.htm）
千葉県の東の端、銚子にある小さな鉄道会社、銚子電鉄。様々なイベントを行い、多くの人に親しまれています。
１週間か１０日ほど前、その銚子電鉄のホームページ（http://www.choshi-dentetsu.jp/）に、皆を驚かせる内容の文章がアップされていました。経営状態が非常に苦しく（前社長が銚子電鉄の借入金を横領していたのです）、毎年行わなければならない電車の検査の費用を出すことができないというのです。もちろん、この検査にパスしなければ、鉄道は運行できないことになります。
そこで救世主として現れたのが、名物のぬれせんべい。犬吠駅で売っているこのぬれせんべいは、とても評判で、鉄道本体の売上よりも多いといわれています。銚子電鉄のホームページに、このことがアップされた瞬間、ぬれせんべいなどのグッズは飛ぶように売れました。すでに１両分の検査費用を賄うことができ、ぬれせんべいを注文しても１ヶ月待ちだそうです（もう年内は無理？）。
悪いタイミングで国土交通省からは鉄道事業の改善命令が出され、非常に大変ですが、何とかこの困難を乗り越えてほしいですね。本当は現地に行くのがいいのでしょうが、遠方なので、ぬれせんべいを注文しました。
列車は森林の中を、時速７キロというゆっくりしたスピードでぐねぐね曲がりながら走っていく。１０分ほどで折り返し駅に到着。機関車を先頭に持っていくため、５分停車する。ここで列車を降りて歩いて戻ることも可能だが（ここで降りても料金は変わらない。なお、ここからは乗車することはできない。）、雨が降っていたので、そのまま列車で戻ることにする。折り返し駅で多くの人が降り、帰りはガラガラ。座席の向きは自由に変えることができるので、進行方向に変えて座る。線路沿いの遊歩道では、散策客が手を振っていた。
最後に、今回の旅行で撮った写真をアップします。
←（左）急カーブを曲がる列車、（右）折り返し駅にて
森林鉄道の廃止から１０年余りが経った１９８７年、上松町の赤沢に森林鉄道が復活しました。観光用のこの森林鉄道は、全長が約１．１キロ、ゴールデンウィークから１１月上旬まで、土・日・祝・ゴールデンウィーク・夏休みに３０分間隔で運行されます。説明が長くなりましたが、昨日、この赤沢森林鉄道に乗ってきました。
赤沢は、上松の中心部から約１５キロ離れている。ところどころ、車のすれ違いができない区間もある。中心部からおよそ３０分、入口の駐車場で６００円払って車を停める。雨が降っているにもかかわらず、駐車場には意外と多くの車が停まっている。観光バスもやってきた。
満員で乗れなくなると困るので、先に森林鉄道の駅まで行って、木でできた切符を購入。１人７００円で、往復乗車することができる（片道料金の設定はない）。次の便は１１：００発なので、売店や森林鉄道記念館で時間をつぶす。
発車時刻が近づいてきた。予想通り、待合室にはたくさんの客がいる。定員（８０人）をオーバーしたため、次の便に回される人も出た。やってきた列車は、小さなディーゼル機関車が５両の客車を引っ張る６両編成。客車に屋根はついているが、窓はない。激しい雨のときは、ビニールを降ろして、車内が濡れるのを防ぐようになっている。座席は１０５あるため、全員座ることができる。
列車はゆっくりと駅を発車した。（続く）
木曽は、平地が少なく、ほとんどが森林に覆われています。これらの森林からヒノキなどの良質の木材が切り出され、生活に役立ってきました。
しかし、木材を必要とするのは主として大都市圏です。明治時代までは、木材をそのまま川に流していました。木材を川に流すと、木曽川を通って、名古屋にたどり着くのです。ただ、木材は急流によって傷つきます。しかも、木曽川に水力発電用のダムをつくると、この方法が使えなくなります。
ちょうどそのとき、木曽路にも鉄道が開通しました。現在のＪＲ中央線です。そこで、駅からさらに山のほうに伸びる森林鉄道が整備されていきました。山々から切り出された木材は、森林鉄道の貨車に載せられて国鉄の駅に行き、そこからは国鉄の鉄道網で全国に運ばれていきます。森林鉄道は、木材のような貨物のみならず、旅客をも運び、地元に貢献してきました。最盛期には、木曽路に４００キロ以上の森林鉄道が延びていたようです。
ところが、時代は鉄道から車に変わっていきました。長く地元の人に愛された森林鉄道も廃止され、木材はトラックによって運ばれることになりました。長野県上松町の森林鉄道も１９７５年に廃止されました。（続く）
しなの鉄道（旧：JR信越線）のホームページを見ると、実際に駅で使われていた「マルス」を輸送費込１５万円で売るとのことです。「マルス」とは、JRの新幹線の切符などを発券する機械です（もっとも、しなの鉄道から買っても、切符の発券はできないものと思われます）。
でも本当は、わざわざ駅の「みどりの窓口」や旅行会社に行かなくても、自宅のパソコンで、営業時間を気にせずに、新幹線の切符を買えるようにしてもらいたいです。ちょうど飛行機の予約のように。
自社で発行しているクレジットカードの会員になるなどの、特定の人しか使えないようなものは意味がありません。
（参考：しなの鉄道ホームページ http://www.shinanorailway.co.jp/new/kippu.html）
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