ひたちなか海浜鉄道、延伸後は快速も運行?

 ひたちなか海浜鉄道には国営ひたち海浜公園への延伸計画がありますが、延伸後の観光シーズンには快速を走らせる話があります。

 現在、ひたちなか海浜鉄道は各駅停車のみ走っていて、運転間隔は約40分です。快速は国営ひたち海浜公園が混雑するネモフィラの開花時期と国内最大の野外フェス「ロック・イン・ジャパン」開催時に走ります。1時間当たり最大3本走ります。1時間当たり最高約1400人を運ぶことができます(ひたちなか海浜鉄道は3両が限界です)。各駅停車に比べて約6分の短縮となり、所要時間を短縮することによって運転間隔を縮め、輸送能力を上げることができます。交換設備を追加するのと同じような効果を挙げることができるのです(延伸時には阿字ヶ浦に交換設備を設けます)。快速の途中停車駅は、金上、那珂湊、阿字ヶ浦を想定しています。

 なお、話は変わりますが、延伸区間の年間利用客数をこれまでの約95万人から約50万人に修正しました。
(参考:茨城新聞ホームぺージ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15356305213304、ひたちなか海浜鉄道ホームぺージ http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2018/08/31/%E3%81%B2%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AA%E3%81%8B%E5%B8%82%E3%80%8C%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%99%82%E3%81%AB%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%80%8D/)

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小田急箱根グループ、箱根に総額100億円の大投資

 日本有数の観光地として知られる、箱根。小田急など小田急箱根グループは2018年度から2020年度にかけて、総額100億円規模の大型投資を行います。

 箱根観光船は、約12.5億円かけて、新型の海賊船(7代目)をつくります。水戸岡鋭治氏のデザインの下、温かみのある木材を床から天井まで贅沢に使い、調度品についても細部までこだわってクラシックな感じを出します。船の色は湖面に映えるように、上品な黄金色にします。船の名前は未定(2019年2月の進水式で発表されます)、2019年4月就航予定です。

 箱根ロープウェイは早雲山線(早雲山-大涌谷間)に新型のゴンドラを導入します。安全性能に優れたスイスCWA社のTARISを導入します。国内初の導入です。ゴンドラは20台つくられ、1台の定員は18人です。製造費は約15.5億円で、2021年4月営業開始予定です。

 箱根登山鉄道は2014年に就役した「アレグラ号」を追加投入します。2019年5月にまず2両投入し、2020年には2両固定編成を1編成導入します。これにより、古い100形は引退し、繁忙期にはすべて3両編成で走らせることができます。総製造費は約12.9億円です。車両の更新も行います。車体の更新時期を迎える2000形(2両固定2編成)について、制御機器の更新及び空調設備の移設を行います。空調設備が屋根上に移設されるので、車内空間が広くなります。約8.0億円かけて、2021~2022年度に行う予定です。ケーブルカーについては約7.8億円かけて、内装、外装ともにリニューアルします。ケーブルカー巻上設備も新調します。2020年4月営業開始予定です。また、箱根登山バスについては2018年度から2022年度にかけて、約11.6億円かけて約50台を更新します。大型荷物にも対応したラゲージスペースを運転席の後ろに備えます。手荷物配送サービスを充実させるため、トラックも増やします。

 駅についても改修等がなされます。箱根登山ケーブルから箱根ロープウェイに乗り換える早雲山では、駅舎の建て替え等を行います。乗り換えがしやすくなり、バリアフリーも強化、明星ヶ岳や相模湾を一望することのできる足湯も設置します。建築費用は約24.1億円、営業開始は2020年春の予定です。箱根登山鉄道の駅においても、約3.9億円かけて耐震性を強化するために駅舎の改築を行い、多目的トイレを設置します。2020年度までに行います。大涌谷の駅舎内には待合室を新設します。普段は富士山ビュースポットとして使えますが、いざというときには火山の防災に対応できるようになっています。防災備蓄品も配備されています。約3.3億円かけ、2018年12月完成予定です。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001brf9-att/o5oaa1000001brfg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81103、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180801/ecn1808010023-n1.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(2)

 昨晩は到着が遅かったので、今日(13日)はゆっくりの出発。昨日は遅くて入ることのできなかった朝風呂に入り(各部屋にユニットバスがあるが、6階には浴場がある)、宿泊料金に入っている朝食を食べる。チェックインのときに渡されたフェルトが朝食券だ。コーヒー、トースト、ゆで卵、サラダがセットになっていて、喫茶店みたい。ロビーには新聞とインターネットもあって、新聞を読み、自分のホームページ(つまり、この「たべちゃんの旅行記」)をチェックする。今日使う切符はJR以外でも使えるものだが、売っているのはJRのみなので、JRの足利に行く。足利は市の代表駅だが、「みどりの窓口」はない。代わりに指定席の券売機がある。駅員がいるので操作方法は教えてもらえるが、市の代表駅としては寂しい。券売機で買ったのは「ぐんまワンデー世界遺産パス」、群馬県内のJRなどが乗り放題の切符だ。締めの作業のため券売機が使えず、何分か待たされた。

 せっかく足利に来たので、足利学校に行く。学校の行事か、中学生のグループが見学に来ている。元気に挨拶をして、礼儀正しい。国立か中高一貫校かと思ったら、市内の公立の中学校だった。ホテルに戻ってチェックアウトしてから、渡良瀬川を渡って足利市に行く。森高千里の歌にも取り上げられた渡良瀬橋を見ながら。

 午前中にもうひとつするのは、東武のローカル線巡り。足利市10:27発に乗る。東京では10両で走っているのもある東武も、この辺りではロングシートの3両編成。ワンマン列車である。駅員のいないような駅でも「PASMO」があるため、ワンマンとは言っても、全ての扉が開く。館林で小泉線に乗り換え。西小泉行きは国鉄の支線みたいな切り欠きホームから出る。途中の駅も国鉄みたいにゆったりとした構造で、もともと汽車が走っていた鉄道であることを思い起こさせる。館林より西の普通列車は1時間1本が基本(伊勢崎線の館林−太田間は2本)だが、本数の割には交換できる駅が多い(この辺りは単線である)。小泉線の列車は2両編成、伊勢崎線もそうだったが、昼間の割にはそれなりに乗っている。終点の西小泉に着いたが、来た列車で折り返す。2駅戻り、東小泉で向かいに停まっていた赤城行きに乗り換える。こちらも2両編成だった。

 列車は高架駅の太田に到着した。次の伊勢崎行きは12:22発、40分ほど待ち時間がある。いったん改札を出て、昼にする。東武の支線に乗ることができるのも、接続待ちで駅の外に出ることができるのも、フリー切符ならではだ。駅の南側に出てすぐ右に喫茶店があったので、そこにする。喫煙席と禁煙席に別れていたので禁煙席にしたが、仕切りがあるだけ。ただ支払いのときに喫煙席にあるレジに行ったとき以外は、煙は気にならなかった。昼になって混むまでは禁煙席はガラガラだったし(喫煙席のほうが埋まっていた)、レジの位置さえ工夫すれば、個人的には問題ない。駅に戻り、12:22発を待つ。数分遅れてやってきて、そのまま数分遅れて終点伊勢崎に着く。3分の接続の伊勢崎12:50発の高崎行きには間に合わなかった。30分後の次のにする。やって来たのは211系、リニューアルされているようで、座席は硬め。

 高崎で上信電鉄に乗り換え。昔はJRの片隅に上信電鉄の乗り場があったように記憶していたが、いったん改札を出ないといけないようになった。高崎13:57発に乗る。新型車両でクロスシートもついている。ガラガラだったので、クロスシートをひとりで占領する。高崎を出てすぐのところに107系が停まっている。いずれ改造されて上信電鉄で第二の人生(車生?)を送るのだろう。車内から外を見ると、平日の朝夕だけかもしれないが、意外と有人駅が多い。機械で対応するよりも人間で対応するほうが温かみが感じられる。40分ほどで上州富岡に到着。上州富岡で降りて見るのは、世界遺産の富岡製糸場。駅から歩いて10分ほどのところにある。奥のほうには工事中の区画があり、200円払えば現場を見せてくれる。工事が完成するまでの期間限定の企画なので、お金を払って入ることにする。富岡製糸場の見学を終え、そのまま高崎に戻ってもよかったが、ここまで来たのだからということで終点の下仁田まで往復する。上州富岡16:42発の下仁田行きは製造から40年ほど経った、ロングシートの車両だった。下仁田で折り返しに乗ったが、途中で暗くなる。高崎商科大学前で学生が乗って来て、立つ人もちらほら出てくる。

 今晩はホテルに泊まらず、夜行バスに乗る。南高崎のすぐ近くに温泉があることは知っていたのでそこで降りて温泉を探すが、見当たらず。歩いているうちに高崎に着き、駅の交番で尋ねる。ようやく場所がわかり、再び上信電鉄に乗って南高崎に行き、探していた温泉に入る。高崎に戻ってお土産を買い、閉店間近のデパートで弁当を買ってから高崎線の列車に乗る。ボックスシートで弁当を食べたが、落ち着かない。昔なら国電区間ではないので、何ら気にせず弁当を食べることができたところだ。食べるならお金を払ってグリーン車に乗るべきなのか? 高崎からの客はなかなか降りず、逆に熊谷辺りから乗ってくる。夜行バスは池袋から出るので、大宮で湘南新宿ラインに乗り換えた。池袋で「ぐんまワンデー世界遺産パス」から飛び出した区間の運賃を払って出る。今更群馬に戻ることはないということから、切符は回収された。

 今晩の夜行バスは両備バスの「ドリームスリーパー東京大阪号」、東京−大阪間で2万円(平日は1.8万円)する高級の夜行バスだ。早く予約すれば1.5万円で乗ることができるが、少し出遅れたため、1.5万円の席は売り切れ。定価の1.8万円を払った。池袋は雨が降っていた。バス乗り場を見つけるのに少し時間がかかったが、バス発車30分前に池袋に着いていたため、問題にならず。バスが到着するのを待つ。

 22:40に花巻へのバスが出てから、「ドリームスリーパー東京大阪号」が乗り場に入ってくる。バスにはじゅうたんが敷かれていて、土足禁止。靴を脱いで上がる。「ドリームスリーパー東京大阪号」の定員は11人、鍵はかからないものの、11の部屋がある。扉を閉めたら、外からは見られない。バスなので各部屋は狭いが、(鍵がかからないため完璧とは言えないが)個室と言えば個室だ。車内中程にトイレが、後ろには洗面所がある。早速座席を寝やすいようにセットする(本当は寝台車のように完全に平らになればよいのだが、いろいろ制約があるのだろう)。操作できるボタンがたくさんあってややこしいが、ワンタッチでできるものもある。それを押して寝ることにしたが、足が壁に届いて寝にくい。足の位置を少々下げたほうがよさそうだ。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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真岡鉄道、2両あるSLのうち1両を他社に譲渡

 真岡鉄道はSLが走る第三セクター鉄道。真岡線SL運行協議会が2両を所有して、SLを走らせています。C11とC12です。

 しかし、その真岡線SL運行協議会は、SLの運行に高額な維持費がかかること(石炭などの動力費や人件費などの通常経費が2017年度の場合、約8000万円かかりました。C11は全般検査を受けましたが、劣化が進んでいることもあり、それには1.45億円かかっています)及びSLの乗客が減少していること(2017年度のSLの乗客は約3.2万人、これでは通常経費の半分程度しか賄えません)から、SLを2両とも維持することは困難だと判断しました。すなわち、1両のみを残し、残り1両は他社に譲渡する方針です。SLの運行は1両のみで賄う方針ですが(全般検査は6年ごとに行わなければならないのですが、それには約半年かかります。これまでは2両あったので、1両が全般検査を受けているときでも、もう1両だけでSL運行を続けることができました)、どうやら状態の良いC12を残し、全般検査を受けたばかりのC11は他社に譲渡される方針です。

 さて、他社に譲渡される1両のSL、どちらに行くのでしょうか?
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180831-OYT1T50053.html)

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真夜中の「超低速スノータートル」

 北越急行で時々企画される「超低速スノータートル」ですが、この秋も走ります。10月6日です。

 今回の特徴は、真夜中に走ること。初めてのことです。六日町を23:50ごろに列車で出発し、赤倉トンネルと鍋立山トンネルを見学した後(線路内にも降ります。列車の運行がない夜中ならではのことです)、大島変電所を見学します。六日町に戻ってくるのは翌日4:40ごろです。旅行代金は軽食代も含んで9000円、15歳以上(中学生は不可)の人しか参加できません(未成年者が単独で参加する場合は親権者の同意書が必要となります)。募集人員は40人で、8月24日から9月5日までの間に、メール、FAX、電話、窓口で受け付けます(メールとFAXは24時間可能)。

 早速8月27日の時点で応募が殺到しているようで、募集人員を大幅に上回っています。9月5日までこのまま募集を続け、抽選を行います。
(参考:北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/、http://www.hokuhoku.co.jp/press/20180824.pdf)

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北越急行、12月に10%値上げ

 北陸新幹線金沢開業までは、特急がたくさん走っていた北越急行。新幹線開業に伴う特急廃止により利用者は激減し、大きな打撃を受けました。

 北越急行は2014年6月に「北陸新幹線開業後の経営計画」を策定し、何とかして北越急行を存続させようとしました。内部留保を有効に活用しながらコストの削減を図る(特急廃止によって過剰となった設備の削減も含まれています)自助努力と、設備や車両の更新費用に国等の補助金を活用することが存続策のメインですが、運賃値上げをすることも存続策のひとつに挙がっています。

 とりあえず特急廃止から3年間は値上げをせず様子を見ていましたが、厳しい経営状況であることには変わりありません。そこで5月29日、運賃値上げをすることを北陸信越運輸局に対して変更認可申請しました。消費税率の変更に伴うものを除くと、1997年の開業以来初めてとなる値上げで、実施予定日は12月1日です。

 値上げは普通運賃と通勤定期が対象で、値上げ率は10%です。六日町-犀潟間の運賃は現行970円ですが、値上げ後は1080円になります。沿線自治体の要望により通学定期の値上げは行わず、逆に沿線付近に2つ(直江津、津南)ある中等教育学校への通学用に、高校生用より2割安い中学生用の通学定期を新設します。もっとも、この値上げで収支が好転するわけではなく、赤字額が若干縮小する程度です。2016年度は4.5億円の赤字で、2018~2020年度の3年間の合計で約17億円の赤字を見込んでいたところ、値上げによって16億円に縮小する程度です。

 さて、今回の値上げと合わせて、今後の車両置き換えについても発表がなされています。もともと2024~2029年度に全車両を更新する予定でしたが、それを前倒しします。要望の多い、トイレを付けます。また、平日も休日も使うことができる一日乗車券を発売します。
(参考:北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/press/20180529.pdf、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31115920Z20C18A5L21000/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL5Y44WCL5YUOHB003.html)

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しなの鉄道新型車両の続報

 しなの鉄道が老朽化した115系(ほとんどが1978年製なので、40年が経過したことになります。近年故障件数が増え、JRで115系の廃車が相次いでいることから、部品の調達が困難になっているようです)の置き換え用に新型車両を投入する(観光列車以外をすべて置き換えます)という話は以前にも書きましたが、その続報です。

 新型車両の投入期間は2019年度から2026年度の8年間。26編成52両を投入します。総事業費は約110億円で、国が1/3、長野県が1/6、沿線市町が1/6、しなの鉄道が1/3の割合で負担します。車両を製造するのはJR東日本系列の株式会社総合車両製作所、軽量ステンレス鋼です。車椅子対応洋式トイレを備え(現行車両にはトイレすらありません。そのため、トイレを求める声は多くありました。し尿の処理施設を小型化することができ、コストも下がったので、今回、車両にトイレを設けるようにしたのです。し尿処理施設は戸倉の車両基地内に1億円かけて整備します)、自動制御方式によって快適な車内温度を設定することができます。ドアの開閉はボタンを押して行い(重たい扉を手で開ける必要がありません)、台車は空気ばねです。使用電力量は半分程度になり、運用コストとCO2を削減することができます。車両検修費等の維持管理コストも減らすことができます。実は、しなの鉄道は115系の置き換えを中古車両で行う予定でしたが、新車にしたほうが使用電力量が半分になるなどの原因で、今後32年間の累計費用が下がるのです。中古を持ってくれば557億円かかるところ、新車なら257億円で済むのです。ホームと車両の段差は210ミリになり(115系は305ミリ)、かさ上げされた場所ではほぼフラットになります。座席の横幅は430ミリから540ミリに拡大され、ゆったりとなります。

 座席配置は2パターン用意します。3編成つくられるライナー用(定員228人、うち座席80席)と一般用(定員270人、うち座席100席)です。投入初年度(2019年度、実際の運行は2020年7月ごろから)は、ライナー用を3編成投入します。収益性を考慮しての判断です。ロングシートにもクロスシートにもなるライナー用車両は朝夕の有料ライナーとして使用します。有料のライナー列車は2015年3月以来の復活で、現行の快速の一部を有料ライナーに変更します。朝夕以外は座席シートをロングシートにして、一般車両として使用します。休日は観光用の有料ライナーとして走らせます。残りの23編成はセミクロスシートの一般用です。ただ、E129系のようにクロスシート部分は少なく、ロングシートが主体です。 
(参考:しなの鉄道ホームぺージ http://www.shinanorailway.co.jp/news/20180531_torishimariyakukai_syaryou_gaiyou.pdf、信毎web http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20180601/KT180531FTI090012000.php、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31216500R30C18A5L31000/)

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ひたちなか海浜鉄道、延伸の概算事業費2割増加

 ひたちなか海浜鉄道には延伸の話があります。これまで、約3.1キロの延伸にかかる費用は65億円とされていましたが、78億円に増えることが明らかになりました。

 その理由は、安全運行の観点から線路の最大勾配を緩やかにしたこと。これにより、延伸区間のうち高架が2割ほど増え、全体の7割が高架となりました。車両の行き違い設備の整備も行うのでその分コストはかかりますが、反対に新駅を3駅から2駅に減らします。

 こうなったら、延長しないほうが良いかもしれません。ところが、ひたちなか市によれば、そうではないのです。2024年度に延伸した時点で、年間95万人が延伸区間を利用するのが前提ですが、国の補助が活用できてひたちなか海浜鉄道の負担が1/3で済む場合(ふるさと納税の活用も考えているようです)、延伸から30年後に黒字になります。ところが延伸しなかった場合、将来的には資金不足に陥るようです。
(参考:茨城新聞ホームぺージ http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15198164188683)

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