真岡鐵道が譲渡したSLが真岡鐵道を走る?

 真岡鐵道はC11とC12の2両のSLを走らせていますが、このうちC11を譲渡する方針です。今まで2両持っていたので、通年でのSL運行ができましたが、これからはそれができなくなります。ところが、この話、まだ続きがあるようです。

 そもそもなぜC11を譲渡することとなったのでしょうか? SLを走らせるにはコストがかかるからです。6年に一度の全般検査には約1.45億円かかります。毎回の運行でも、少なくとも9万円の経費がかかります。ターンテーブルや下館への出入りに使うディーゼル機関車の経費なども入れると、満席になってもほとんど利益が出ない格好になります。また、これまではSLが2両あることを武器に、残りの1両を貸し出していました。春や秋にJR東日本あたりで走らせていましたが、これも減り、2018年度は全くありませんでした。しかも、近くの東武で「大樹」が走り、真岡鐵道のSLの乗客は減っています。数字にもはっきりと表れていて、真岡鐵道のSLの乗客数は、2両体制になった直後の1999年度の年間4.9万人から、2017年度の3.2万人に減っています。通常の輸送はさらに減っていて、高校生が減少したこともあり、ピークの1994年度と比べると6割以下にまで減っています。

 このような理由で真岡鐵道は2両あるSLのうち1両を手放すこととなったのですが、譲渡先はまだ決まっていません。複数の自治体や企業が手を挙げていて、真岡鐵道サイドは、動態保存するところに譲渡したいという考えを持っています。ところが、場合によっては譲渡先から貸し出しを受けて、再び真岡鐵道でSLが走る可能性もないわけではないようです。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/260902)

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「THE ROYAL EXPRESS」は北海道に行く

 以前、東急の「THE ROYAL EXPRESS」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

 実は伊豆を走っている「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。2020年5~8月の約1か月間、週4日程度のペースで、札幌-道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「THE ROYAL EXPRESS」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車2両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか? 「THE ROYAL EXPRESS」の8両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

 北海道を走るのは、「THE ROYAL EXPRESS」だけではありません。JR東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、7~9月の休日(合計15日間)。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ そうや」号です。運転するコースは2種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝7~8時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

 これらのイベントの分担について説明しますと、JR北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、JR東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、JR貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf)

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富士急への臨時は「富士回遊」

 1月18日、JRグループから春の臨時列車についての発表がありました。

 3月16日のダイヤ改正で、富士急への直通特急、「富士回遊」が誕生します。それに伴い、これまで富士急にはいろいろな臨時列車が走っていましたが、臨時列車も「富士回遊」に統一されます。今回走る臨時の「富士回遊」は定期列車とは異なり、E257系の5両編成です。全車指定席です。このほか、中央線方面の「あずさ」や「かいじ」も走りますが、E353系ではなくE257系で走るものもあります。E257系でも全車指定席です。

 いつもは花巻から釜石に向けて走る、「SL銀河」。4月から6月にかけて行われる、いわて観光キャンペーン「いわて幸せ大作戦!!~美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』~」に合わせて、「SL銀河いわて幸せ大作戦」が東北線を走ります。C58とキハ141系といういつもの組み合わせで、4月6日には盛岡発一ノ関行きが、翌7日には一ノ関発盛岡行きが走ります。どちらも途中の北上で2時間近く停まり、5時間以上かけてゆっくりと走ります。

 あしかがフラワーパークの大藤まつりに合わせて、上野、大船、いわきから直通列車が走りますが、ゴールデンウィーク期間中は、桐生-小山間を中心に臨時列車が走ります。ダイヤ改正後の時刻がわからないのでなんともいえませんが、通常1時間間隔の間を埋める格好となります。

 磐越線の「ばんえつ物語」用のSLは定期検査中のようで、6月まではSLでの運行はありません。代わりにゴールデンウィークにはDLが牽引する快速「DLばんえつ物語」が走ります。客車は「ばんえつ物語」用のうち、3~7号車の5両を使います。また、6月にはDLが12系客車を引っ張る、快速「DL青い12系客車」が走ります。オリジナルの12系が走るのです。かつてのローカル線の客車列車の雰囲気を味わうことができます。東北線郡山-仙台間でも4月13日と14日に、ED75と12系の組み合わせで、快速「花めぐり号」が走ります。こちらも分割民営化のころの汽車旅の雰囲気を楽しむことができます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190109.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2019/01/201901182.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1547790581_1.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20190118-01info.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ https://www.jrniigata.co.jp/press/extra%20train%20information_2019%20spring%20schedule.pdf)

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2019年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本)

 東北新幹線ではE5系の投入が進み、盛岡以南で唯一残っていた「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられます。当然ながら時速320キロ運転です。なお、盛岡発着の新幹線で提供していた「レールゴー・サービス」は終了します。

 上越新幹線にはE7系が投入されます。「とき」4往復と「たにがわ」1往復です。「グランクラス」もありますが、距離が短いためかアテンダントによる軽食、ドリンク等のサービスはありません。E7系の投入により、新潟での「いなほ」への乗り換えも改善されます。すべての定期列車「いなほ」について、同じホームで乗り換えすることができるようになります。羽越方面への所要時間も若干短縮されます。特急に限らず、普通でも同じホームで乗り換えできる列車があります。

 中央線の特急(「スーパーあずさ」の名称は廃止されます)をE353系に統一します(一部の臨時列車はE257系で運転)。停車駅の見直し(すべての特急が四ツ谷、三鷹を通過し、すべての「あずさ」が塩山、山梨市、石和温泉を通過します。停車する特急が4本に激減する下諏訪のようなケースもあります)によりスピードもアップし、最速の「あずさ12号」は、新宿-松本間を2時間23分で結びます(上諏訪は通過します。茅野と上諏訪を比べたとき、茅野のほうが八ヶ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加しているため、茅野は引き続き全列車が停まることとなったのです)。平均所要時間も若干短くなります。新宿-松本間で6分短縮します。富士急直通の特急、「富士回遊」もデビューします。E353系の3両編成が新宿-河口湖間を1日2往復します(新宿-大月間は「かいじ」と併結)。最速1時間49分です。「富士回遊」は富士急内では都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。「中央ライナー」と「青梅ライナー」は廃止になり、代わりに特急「はちおうじ」(東京-八王子間、上下合わせて8本)と「おうめ」(東京-青梅間、上下合わせて2本)が走ります。いずれもE353系で走り、「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」とともに全車指定席です。富士急のみを利用するときは座席指定はできず、座席未指定券を発売します。富士山-河口湖間は乗車券のみで空席に座ることができます。なお、「青梅ライナー」の穴埋めとして、東京から青梅、高麗川に通勤快速が3本新たに走ります。

 首都圏の通勤路線では、南武線の夕方に快速が走ります。下りは17~19時台に川崎発稲城長沼行きを4本、上りは18~19時台に登戸発川崎行きを4本走らせます。稲城長沼(下り)や登戸(上り)では立川発着の普通と接続し、快速が走らない区間でも快速の恩恵を受けます。総武快速線では東京発千葉行きの快速を3本増発し、津田沼止まりの快速2本を千葉まで延長します。しかし、新宿・東京-千葉間で走っている「ホームライナー千葉」は廃止されます。

 各地の普通列車では、中央線大月-小淵沢間の昼間の列車が若干減ります(ほかにも見直される路線があるようです)。東北線宇都宮-黒磯間では日中に増発され、おおむね30分間隔での運転となります。黒磯-新白河間では深夜の便を昼間に振り替えます。日光線も日中はおおむね60分間隔の運転とします。烏山線は日中2時間間隔です。八高線では、区間運転(高麗川-小川町間、児玉-高崎間)の列車を増やすことによって、日中でもほぼ1時間間隔で走るようになりますが、全線通しの運転は減ります。水戸線ではE531系の5両編成に統一されます。E501系の運用がなくなるのです。仙石東北ラインでは信号機器の更新により、仙台-石巻間の最速が49分となり(現行より3分短縮)、その他の列車についても最大6分の短縮となります。また、仙石東北ラインはすべて4両編成となります。山田線の快速「リアス」は区界を通過します。花輪線では盛岡側の列車が減るため、代わりにIGRいわて銀河鉄道の列車が増発されます。秋田-青森間の「つがる5号」の運転時刻が4時間ほど繰り上がり、これまで「つがる5号」が走っていた時間帯に快速が走ります。津軽新城・新青森-青森間の区間列車23本について、ワンマン運転を行います。篠ノ井線では、「おはようライナー」やE257系の快速が消え、211系の快速に置き換えられます。これにより、長野-松本間の快速列車はE127系または211系に統一されます。大糸線の臨時駅、ヤナバスキー場前はスキー場そのものが営業休止となっているため、廃止されます。

(追記)
 BRTのダイヤ改正も同日に行います。新駅が3つ開業し、大船渡線では休日ダイヤが新たに導入されます。朝夕の便が一部休日運休となるのです。
(参考:JR東日本ホームページ http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf、JR東日本八王子支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info02.pdf、JR東日本高崎支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf、JR東日本水戸支社ホームページ http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ http://jr-sendai.com/upload-images/2018/12/20181214.pdf、JR東日本盛岡支社ホームページ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1544763862_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550139982_1.pdf、JR東日本新潟支社ホームページ http://www.jrniigata.co.jp/press/2019daiyakaisei%20niigata.pdf、JR東日本長野支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf、JR東日本秋田支社ホームページ http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20181217.pdf、富士急行ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1544777355.pdf、IGRいわて銀河鉄道ホームページ http://www.igr.jp/wp/topics/2018/12141400.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-11/、信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php)

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ディーゼル機関車が故障すればSLも運休

 真岡鐵道にはSLがありますが、今(2018年12月)は運休しています。SLが2両とも検査を受けていたり、故障しているわけではありません。どういうことでしょうか?

 実はSLではなく、ディーゼル機関車(DE10)が故障しているのです。ディーゼル機関車がなければ、SLの入れ替えができません。11月3日に故障が発生し、その修理に2019年1月までかかるので、SLの運行を休止しているのです。運行再開の日は決まり次第、真岡鐵道から発表されます。

 SLの陰に隠れて目立たないのですが、ディーゼル機関車も不足しています。客車列車がなくなり、JR貨物を除いては機関車はほとんどありません。しかも、すでに機関車がなかったり、専用のディーゼルカーで代用する動きもあります。貴重なのは、SL列車よりも、ディーゼル機関車に引っ張られる客車列車かもしれません。

(追記)
 ディーゼル機関車の修理の目途が立ったため、真岡鐵道のSLは2019年1月5日から運転を再開します。
(参考:真岡鐵道ホームぺージ http://sl-96kan.com/t-news/【slもおか】ディーゼル機関車故障によるslもおか/、http://sl-96kan.com/t-news/%E3%80%90sl%E3%82%82%E3%81%8A%E3%81%8B%E3%80%91%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E3%81%AE%E4%BF%AE%E7%B9%95%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%81%A8sl%E5%88%97%E8%BB%8A/)

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しなの鉄道115系、今度は台鉄自強号色に

 しなの鉄道は115系を2019年度から8年間かけて新型車両に置き換えます。そしてその115系ですが、かつて見られた懐かしい塗装に変えているものもあります。

 そのしなの鉄道の115系に新しい塗装が登場しました。それは台湾鉄路管理局の車両、EMU100型電車をイメージした、黄色とオレンジの塗装。日本を飛び越え台湾の車両をイメージするとは予想外です。EMU100型電車は台湾鉄路管理局の中長距離用交流電車。1978年につくられ、主に西部幹線(基隆-台北-高雄間)の「自強号」(日本では特急に相当します)として走ってきましたが、2009年6月のダイヤ改正で定期運行から引退しました。それを115系で再現するのです。なお、しなの鉄道と台湾鉄路管理局にどういうつながりがあるのかと言えば、115系とEMU100型電車はほぼ同世代の車両で、沿線にはどちらも田中という駅が存在するからです。

 台鉄自強号色となった115系は、11月15日から北しなの線を含めた全線で走っています。12月1日には、この115系を使ったイベントも用意されています。また、台湾鉄路管理局も、しなの鉄道の塗装をイメージした列車を走らせることを考えています。
(参考:しなの鉄道ホームぺージ https://www.shinanorailway.co.jp/news/20181109_115jikyogo_press.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37664050S8A111C1L31000/)

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宇都宮LRT、すべての扉にICカードリーダー

 宇都宮で新しくつくられるLRT、その車両とはどういうものでしょうか? 宇都宮市は13日、車両の概要案を発表しました。

 予備を含めた17編成(ピーク時に使うのは15編成)が用意されるLRTは3両編成で、全長は約30メートル(当初の予定より2メートル長くしました)、幅は約2.65メートル。定員は160人(うち座席は50)の予定です。シンボルカラーの黄色を座席や吊革に配し、宇都宮の伝統工芸の宮染めをイメージしたカーテンを備えます。車いすやベビーカー、大型荷物などを持ち込むことができるスペースを用意します。自転車を固定する設備を設置することも考えています。車両の電圧は路面電車によくみられる600Vではなく、750Vです。電気の安定供給や変電所の数を減らすことができるというメリットがあるからです。

 ワンマン運転を行いますが、混雑時に短時間で乗り降りができるように、すべての扉にICカードリーダーを設けます。乗客の9割以上がICカードを使うと想定されているため、ほとんどの客、運転席以外でも乗り降りできます。ICカードがない人の運賃支払い方法についてはこれから決めます。

 宇都宮市は早ければ11月下旬に、国に対して車両設計の認可の申請を行います。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181114/k00/00m/040/077000c、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201811/CK2018111502000157.html)

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中央線から富士急にE353系直通定期特急

 JR東日本は、2019年3月のダイヤ改正で、中央線から富士急に直通する、定期運転の特急を走らせるようです(現在は、「成田エクスプレス」の一部が休日に乗り入れるだけです)。

 現在の計画では、直通の特急は3両編成で、毎日運転。1日数往復運転します。新宿から3両編成で直通するのではなく、新宿-大月間は「かいじ」などと併合して12両編成で走ります。富士急では、富士山と富士急ハイランドの両駅に停車します。

 なお、「スーパーあずさ」の名称のですが、E353系化に合わせて「あずさ」に一本化し、消えるようです。

(追記)
 富士急に直通する特急列車の名前は「富士回遊」となるようです。E353系により、1日2往復します。新宿-大月間は「かいじ」に併結されます。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/daily/news/181103/dly1811030016-n1.html、カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/377295)

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ひたちなか海浜鉄道、延伸後は快速も運行?

 ひたちなか海浜鉄道には国営ひたち海浜公園への延伸計画がありますが、延伸後の観光シーズンには快速を走らせる話があります。

 現在、ひたちなか海浜鉄道は各駅停車のみ走っていて、運転間隔は約40分です。快速は国営ひたち海浜公園が混雑するネモフィラの開花時期と国内最大の野外フェス「ロック・イン・ジャパン」開催時に走ります。1時間当たり最大3本走ります。1時間当たり最高約1400人を運ぶことができます(ひたちなか海浜鉄道は3両が限界です)。各駅停車に比べて約6分の短縮となり、所要時間を短縮することによって運転間隔を縮め、輸送能力を上げることができます。交換設備を追加するのと同じような効果を挙げることができるのです(延伸時には阿字ヶ浦に交換設備を設けます)。快速の途中停車駅は、金上、那珂湊、阿字ヶ浦を想定しています。

 なお、話は変わりますが、延伸区間の年間利用客数をこれまでの約95万人から約50万人に修正しました。
(参考:茨城新聞ホームぺージ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15356305213304、ひたちなか海浜鉄道ホームぺージ http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2018/08/31/%E3%81%B2%E3%81%9F%E3%81%A1%E3%81%AA%E3%81%8B%E5%B8%82%E3%80%8C%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%99%82%E3%81%AB%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%88%97%E8%BB%8A%E6%A4%9C%E8%A8%8E%E3%80%8D/)

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小田急箱根グループ、箱根に総額100億円の大投資

 日本有数の観光地として知られる、箱根。小田急など小田急箱根グループは2018年度から2020年度にかけて、総額100億円規模の大型投資を行います。

 箱根観光船は、約12.5億円かけて、新型の海賊船(7代目)をつくります。水戸岡鋭治氏のデザインの下、温かみのある木材を床から天井まで贅沢に使い、調度品についても細部までこだわってクラシックな感じを出します。船の色は湖面に映えるように、上品な黄金色にします。船の名前は未定(2019年2月の進水式で発表されます)、2019年4月就航予定です。

 箱根ロープウェイは早雲山線(早雲山-大涌谷間)に新型のゴンドラを導入します。安全性能に優れたスイスCWA社のTARISを導入します。国内初の導入です。ゴンドラは20台つくられ、1台の定員は18人です。製造費は約15.5億円で、2021年4月営業開始予定です。

 箱根登山鉄道は2014年に就役した「アレグラ号」を追加投入します。2019年5月にまず2両投入し、2020年には2両固定編成を1編成導入します。これにより、古い100形は引退し、繁忙期にはすべて3両編成で走らせることができます。総製造費は約12.9億円です。車両の更新も行います。車体の更新時期を迎える2000形(2両固定2編成)について、制御機器の更新及び空調設備の移設を行います。空調設備が屋根上に移設されるので、車内空間が広くなります。約8.0億円かけて、2021~2022年度に行う予定です。ケーブルカーについては約7.8億円かけて、内装、外装ともにリニューアルします。ケーブルカー巻上設備も新調します。2020年4月営業開始予定です。また、箱根登山バスについては2018年度から2022年度にかけて、約11.6億円かけて約50台を更新します。大型荷物にも対応したラゲージスペースを運転席の後ろに備えます。手荷物配送サービスを充実させるため、トラックも増やします。

 駅についても改修等がなされます。箱根登山ケーブルから箱根ロープウェイに乗り換える早雲山では、駅舎の建て替え等を行います。乗り換えがしやすくなり、バリアフリーも強化、明星ヶ岳や相模湾を一望することのできる足湯も設置します。建築費用は約24.1億円、営業開始は2020年春の予定です。箱根登山鉄道の駅においても、約3.9億円かけて耐震性を強化するために駅舎の改築を行い、多目的トイレを設置します。2020年度までに行います。大涌谷の駅舎内には待合室を新設します。普段は富士山ビュースポットとして使えますが、いざというときには火山の防災に対応できるようになっています。防災備蓄品も配備されています。約3.3億円かけ、2018年12月完成予定です。
(参考:小田急ホームぺージ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001brf9-att/o5oaa1000001brfg.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/81103、産経ニュース https://www.sankei.com/economy/news/180801/ecn1808010023-n1.html)

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