北陸新幹線暫定開業後の北越急行

　北越急行は、第三セクターでありながら、特急「はくたか」が１３往復も運転され、首都圏と北陸とを結ぶ重要な路線です。「はくたか」の利用者は２００８年度で２７８万人いて（開業した１９９７年度からみると２割程度の増加）、決算は毎年黒字。第三セクターでこれほど経営状態の良いところはそうありません。

　しかし、いくら新潟県が北陸新幹線に消極的とは言っても、何らかの妥協が図られて、北陸新幹線はいずれは開業するでしょう。そうなると北越急行は大変です。ドル箱の特急がすべて消え、ほかの第三セクターと同じように普通電車だけのものになってしまいます。２００８年度で４４億円あった収入も、北陸新幹線暫定開業により９割が減ってしまいます。

　北越急行は黒字続きであったため、現時点で約６０億円のお金があります。来年度以降は借金の返済も終えるためにさらに剰余金の蓄積に努め、北陸新幹線の暫定開業までに１００億円以上をため込む予定です。北陸新幹線暫定開業後は、社員を３割減らすなどコストの削減に努めるものの、年間４～５億円の営業赤字が出る見込みなので、１００億円の剰余金の運用により、最終赤字を１．５～２億円に抑えることを考えています。ただ、これではいずれは剰余金も底をついてしまうので、何らかの方法で赤字の縮小を考えないといけません。特急がなくなると時速１６０キロ運転を前提とした設備がいらなくなるので、そういう設備の縮小もいるでしょう。必要な路線なら、県が補助を出すのも有用です。県が補助するのも、大都市圏や新幹線の利益をあてにばかりしているJRのローカル線とは比べ物にならないぐらい立派な態度です。記事には（特急がなくなることにより）普通電車がスピードアップし、それによる遠距離利用者の増加を期待していますが、沿線でそれなりの町は十日町ぐらいしかありません。期待はしないほうがよいでしょう。過疎地帯なので、人口はどんどん減っていくだけです。

　もっとも、北陸新幹線が暫定開業した後も、普通電車が主要駅の越後湯沢や直江津に乗り入れできるかどうかはわかりません。今はJR東日本にとっても北越急行は大切な路線ですが、普通電車だけになったら価値は下がります。JR東日本にメリットがなくなったら、乗り入れを拒否されるかもしれません。乗り入れが継続されるかどうか決まるのは、新幹線暫定開業の３か月ほど前です。
（参考：asahi.com　http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912110002）

富士山に観光鉄道

　ときどき浮かんでは消える話ですが、富士山に観光鉄道をつくる構想があります。

　昨年１１月に出てきたこの構想は、富士五湖観光連盟の正副会長会議で打ち出されました。山梨県の「富士スバルライン」を転用する案で、区間は有料道路ゲート付近から５合目までの約３０キロ（東京からの直行便も考えているようです）。平均勾配は約５％なので、特殊な装置がいるとは思われますが、鉄道でも登ることができるレベルです。全線単線で、途中に４駅を設けます。４両編成の電車で運び、定員は８００人。建設費は７００億円前後のようです。

　この鉄道は道路を転用する案なので、新たに環境を破壊することが少なく、電車には輸送の限界があることから入山者を制限することもできます。夏季は渋滞した車の排気ガスで動植物に悪影響を与えるため、マイカー乗り入れを禁止している時期もあるぐらいです。現在は冬季は通行止めとなることもありますが（途中までは行くことができるようです）、鉄道なら年中運転できるという特徴があります。

　ただ、冬季に観光客が富士山に入ることにより、新たな環境への悪影響を指摘する声もあります。以前から鉄道構想が浮かんでは消えたのも、環境問題が絡んでいます。鉄道の建設も全く環境破壊をもたらさないか、といえばそうではありません。物資の輸送もいるでしょうから、夏季のピーク時のように有料道路からマイカーを締めだし、バスによる輸送に統一するのもひとつのアイデアでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090103-00000531-san-soci）

廃線のレールを守る理由

　茨城県の鹿島鉄道は、今年の３月末で廃止になりました。ところが廃止になった今、わざわざ監視員を用意して、レールを監視しています。

　その理由は、金属泥棒からレールを守るため。中国の経済発展に伴い、金属の値段はかなり上昇しています。鹿島鉄道のレールも、もちろん鉄ですので、高く売れます。でも、レールが盗まれてしまったら、金属の売却収入は１円も入ってきません。そこで、鹿島鉄道は、メンテナンス会社に委託して、監視を行っています。

　すでに鹿島鉄道はレールの撤去を始めていますが、全線のレールを撤去するには３年かかります。不安の解消には時間がかかるようです。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070414i406.htm?from=main4）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（５）

　１３：２６発の「ゆけむり」で、湯田中を後にする。全般的には空いているものの、先頭の展望席は混んでいて座ることができない。左右に首を振りながら山を降りていく。

　このまま長野に戻ってもよかったが、「日帰り『楓の湯』クーポン」は長野地区（長野－柳原、屋代－綿内）のどの駅で降りてもよい。せっかくだから、屋代から出ることにする。こうすれば、１５００円で長野電鉄の全線に乗ることができる。

　須坂で乗り換えのため下車。しかしこの切符、途中下車することができない。改札を出るわけにも行かず、冷たい風が吹くホームの上で、３０分近く待たされる。売店もないので、時間をつぶすのに苦労する。

　ようやく屋代方面から電車がやってきた。２両編成のワンマンカー。信州中野以遠と屋代線のワンマンカーは、普通のワンマンカー。無人駅では、一番前から降りないといけない。ちなみに、屋代線で駅員のいる駅は、須坂と松代の２つだけだ（屋代は「しなの鉄道」の駅員がいる）。（続く）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（４）

　湯田中駅では先頭も後も、「撮影大会」が続いている。人気者であるということは、列車にとっても幸せなものだ。

　手にしている切符（「日帰り『楓の湯』クーポン」）は、駅裏の温泉「楓の湯」に入らないと、通常の運賃との差額（７６０円）が帰りの乗車時に請求される。入り忘れるといけないので、先に温泉に入ることにした。駅を出て裏手に回ると温泉だが、途中、踏切の跡を通る。これが昨年８月まであったスイッチバックの跡。急坂を登りきってすぐのところに湯田中駅はあるのだが、スイッチバックを解消するまで湯田中駅は２番線まであった（現在はポイントを廃止したので、１番線しかない）。水平になってからポイントを置き、その先にホームを置くことができればよいのだが、道路があるためホームを奥に置くことができない。そこで、３両編成の電車は、いったん湯田中駅を通り過ぎて踏み切りを越え前のほうまで進み（現在は駐車場として使っている）、そこからバックしてホームに進入したのだ。

　今後の行程を考えると、ここでお昼にしたいが、湯田中の駅前は寂しい。バスとタクシーの乗り場があるのみで、食堂は１軒、土産物屋は見当たらない。周りを歩いたが、開いている店はあまりない。必然的に食べるところが決まってくる。（続く）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（３）

　須坂行きの普通電車は、実はワンマン運転。しかし、車内に運賃箱はなく、運転士は駅で切符を集める気配はない。いわゆる「都市型ワンマン」なのだろう。須坂駅に隣接する車庫には、マルーンに塗られた２０００系が休んでいた。

　ここからが今日のメインイベント、特急「ゆけむり」だ。もともとは小田急のロマンスカーであったが、ハイデッカー構造のためバリアフリーに対応できず、製造されてから２０年程度しか経っていないのにかかわらず小田急を追われ、４両という短い姿になって長野電鉄にやってきたのである。

　特急「ゆけむり」に乗る。ほぼ満席だったが、何とか座ることができた。座席に座った瞬間、桃ワインの試飲。この列車に乗るまで知らなかったが、観光イベントをやっていたのだ。りんごワインもいただく。

　信州中野で木島線の跡を見ながら右に曲がると、のどかな田園地帯に別れを告げ、急坂を登り始める。何度もぐねぐねと身をよじりながら登る。やがて「ゆけむり」はスイッチバックのなくなった終点、湯田中駅に到着した。（続く）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（２）

　長野電鉄の駅は、地下にある。階段を下りた、薄暗いところが長野電鉄の長野駅だ。ＪＲの大きくて、立派で、きれいな駅とは大違いだ。

　長野電鉄の運賃は高いが（ＪＲのほぼ倍の水準）、格安の切符も売られている。そのひとつが、「日帰り『楓の湯』クーポン」、湯田中駅裏の「楓の湯」に入ることを条件に、たったの１５００円で往復できるお得な切符だ。この切符を持っていれば、特急券（１００円）を買う必要もない。

　いよいよホームに行く。右側のホームには、かつての看板特急、２０００系を使用した普通須坂行きが停まっている。クリームと赤の２色に塗られたこの電車は、１９５７年のデビュー以来、長野電鉄の看板列車として活躍を続けていたが、あまりにも古くなったので、置き換えられる。真ん中のホームには、１０：５０発の特急を待つ列ができている。もちろん、展望席狙いだ。

　１０：２６発の須坂行きは、ガラガラの状態で長野駅を発車した。（続く）

長野電鉄、新旧特急電車の旅（０）

　みなさん、おはようございます。遅くなりましたが、３月２１日に長野電鉄の特急に乗ってきました。

　明日からそのときの乗車記を書くことにします。

ぬれせんべいがやってきた

　銚子電鉄のホームページに驚いて、ぬれせんべいを注文したまではよかったものの、なかなか来ませんでした。と言うのも、鉄道ファンを中心にぬれせんべいの注文が殺到したからです。注文は何と１万件を超えていました。年が明けてもぬれせんべいは来ませんでした。

　しかし、昨日、３ヶ月経って、ようやくダンボール１箱分のぬれせんべいがやってきました。中には、社長の毛筆で書かれた手紙（印刷）も入っています。

　実は、年末年始のお土産を兼ねて大量に注文していたので、多いといえば多いです。どうするかはこれから考えることにします。まずは味見かな？

桐生に総合駅構想？

　桐生市には、JR両毛線、東武桐生線、わたらせ渓谷鉄道、上毛電鉄の４つの鉄道が走っていますが、４つをまとめたターミナルがなく、「面」としての広がりがありませんでした。そこで、桐生市は、２つの新駅と１キロの連絡線を設け、４つの鉄道の相互乗り入れを可能にする新しい都市計画をつくっています。

　新駅のできる場所は、JRと東武の交差する、桐生市相生町。ここのすぐ近くには、わたらせ渓谷鉄道が走っていますので、そこにも新駅を置きます。さらに、上毛電鉄と接続させるために、１キロの連絡線を設けます。ここが桐生の「副都心」になるのです。

　これはまだ計画段階であり、実際に実現するかどうかはわかりません。大体、この計画自体２００８年度中にまとめる予定のものであり、経営が苦しいわたらせ渓谷鉄道が廃止になっている（廃止の決定をしている）可能性もあります。

　ただ、うまくいけば、ここが桐生の新しい中心になるかもしれません。どうなるのでしょうか？
（参考：msnニュース　http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/news/20070119ddlk10010221000c.html）