宇都宮LRT、2022年3月開業へ

 もともと3月に着工され、2019年に開業する予定だった宇都宮のLRT。利便性というより政争の具になってしまいましたが、宇都宮市長選でLRTの推進を求めていた現職が勝利し、民意の信認を受けたLRTは前に進むものと思われていました。

 ところがその後も着工がなされずにいましたが、ようやく新しいスケジュールが決まりました。8月に国への工事施工認可申請を行い、9月に宇都宮市議会に関連議案提出、2018年3月までに着工し、2022年3月の開業を予定するとのことです。2年ほど遅れることになったのは、全国初の新設軌道の計画であるため調整等に時間がかかり、鬼怒川に大きな橋を架けるためには渇水期(11~5月)を3期経ることが必要なためのようです。次の市長選は2020年11月までに行われますが、その時期にはある程度のものが出来上がっていることでしょう。

 当然、LRTをつくれば宇都宮の公共交通は全ての問題が解決できるわけではありません。LRTはたったの一路線、数からいえばバスのほうが圧倒的に多いのです。宇都宮市としては、LRTの開業と同時に路線バスを再編し、1日当たりの運行本数を約720本から約870本に増やします(運行開始の1年ほど前までに正式な再編計画をまとめます)。宇都宮の大通りに直通するバスを減らして(JRの駅から西に伸びる大通りにバスが集中して、遅延が多発しています。1日に2000本超も走っているのですから)、ほかの通りを通したり、LRTの停留所で接続する支線のバスを増やしたりするのです。大通りも定時性向上のため、快速運行を行います。真岡や茂木方面へのバスについても急行運転を行い、所要時間を短縮させます。LRTとバスを組み合わせて、郊外から宇都宮駅までの所要時間が15~30分程度短縮するとのことです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201707/CK2017071202000198.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB11HA2_R10C17A7L60000/、下野新聞ホームぺージ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555)

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群馬県民、4人に1人が100メートル未満でも車?

 群馬県は2年前から2年がかりで、社会生活における移動手段を追跡した、パーソントリップ調査というものを行いました。23年ぶりの調査で、前橋・高崎地区だけで行った1993年と違い、群馬県内全域で行いました。約6万世帯にアンケートを行いました。

 調査結果は2016年秋から順次公表され、免許保有率が全国トップクラスであることもあり、県民の交通が車に依存している状態が浮き彫りとなっています。県民の77.6%が移動手段に車を使うと答え(全国的にも高い数字)、100メートル未満の短距離でも26%が車に乗ります。1~1.5キロだと70%にもなります。エンジンをかけている間に目的地に着いてしまいそうです。

 それでは、車を持たない人はどうするのでしょうか? 運転免許を持たない65歳以上(高齢者)の48.2%はどうやって移動するのかといえば、ほかの車に同乗します。鉄道やバスなどの公共交通手段を使うのは3.5%しかいません。ということは、近くに車を持っている人がいなければ、外出の機会も減ります。山間部で車が使えない高齢者が外出する割合は30%前後に落ちます。車の免許がない高校生はどうするのでしょうか? 公共交通が不便な県北部の高校生の約6割は通学のために親などに車で送迎してもらっています(駅まで送迎してもらう生徒を含みます。ちなみに、高校まで送迎してもらうのは全体の2割ほどです)。

 その一方、公共交通は利用者の減少が見込まれます。20年後の2037年には、鉄道の利用者が2割以上減ると想定されています。特に減少が著しいのが上信電鉄で半減する区間もあります。ただ、東京へ向かうJR東日本の高崎線や東武の伊勢崎線は減少率が低く、観光需要が見込まれるわたらせ渓谷鉄道でも減少率が15%を切る区間があります。

 過度の車依存を是正するためには、公共交通の整備が欠かせないですが、これにはどうしてもお金が必要です。県や市町村のお金をどうやって公共交通の充実に振り向けることができるかが、課題といえるでしょう。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170603/rgn1706030035-n1.html、http://www.sankei.com/life/news/161009/lif1610090038-n1.html、上毛新聞ホームぺージ http://www.jomo-news.co.jp/ns/1014907508125513/news.html)

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「雪月花」、大糸線乗り入れか?

 えちごトキめき鉄道の食事付き観光列車、「雪月花」。どうやら大糸線(2017年で全線開通60周年を迎えます)に乗り入れるようです。5月31日に糸魚川市で行われた日本海ひすいライン等利用促進委員会の総会で、嶋津えちごトキめき鉄道社長が明らかにしたのです。そもそも、「雪月花」の大糸線乗り入れについては、米山新潟県知事が会長を務める県鉄道整備促進協議会が2月にJR西日本金沢支社に要望していたもの。これに応えることになったのです。

 もっとも、JRに乗り入れるためには、JRとの協議が必要になります。南小谷までならJR西日本との協議だけで済みますが、南小谷から南に乗り入れるなら、JR東日本との協議も必要となります。えちごトキめき鉄道はすでに協議を進めているようですが、いつから乗り入れができるかは決まっていません。
(参考:新潟日報ホームぺージ http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170531327151.html)

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銚子電鉄、2001形を「超レトロ電車」に

 銚子電鉄は、保有する車両のうち2001形(2両編成)の中の1両(2009年に中古で購入した、緑の車両。製造してから55年が経過しています)について、レトロ感あふれる車両に改造し、利用者に「古き良き日本」の雰囲気を味わうことができるように、「超レトロ化改造」を行います。

 ただ、どのようなデザインにするかは決まっていません。内装デザインは銚子電鉄を応援する組織、銚電倶楽部の会員からアイデアを募集します。8月末に決定する予定です。10月から改造工事に取り掛かり、2018年1月に車両内装の公表があり、運行を始めます。内装の一部には、木を使うようです。改装工事にかかる費用は、千葉市に本社がある株式会社金太郎ホーム(賃貸マンションの施工・管理を行います)との車両ネーミングライツ契約に基づく1000万円の協賛金で賄います。現役車両の命名権を売却し、それで工事費用を賄うのです。車両ネーミングライツは残る2編成についても検討しているようです。

 どのような車両になるのでしょうか?
(参考:銚子電鉄ホームぺージ http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/131、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17136120R30C17A5L71000/)

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秩父雲海鑑賞に早朝バス

 先ほどの記事で都心などから三峯神社への雲海鑑賞ツアーについて紹介しましたが、秩父にはいくつか雲海を鑑賞できるところがあります。

 そこで西武観光バスは5月13日から28日の土日(6日間)の早朝に、西武秩父駅-秩父鉄道秩父駅-展望台入口(展望台入口から秩父ミューズパーク展望台までの所要時間は徒歩5分)間に臨時急行バスを1往復走らせます。西武秩父駅前6:00発と展望台入口7:00発で、片道運賃は250円です。もし、雲海を見ることができなくても、例年5月上旬から中旬はシャクナゲの開花時期で、展望台までの遊歩道付近で観賞することができます。なお、バスの発車時刻は6:00と早いですが、西武秩父駅前には4月24日にオープンしたばかりの「西武秩父駅前温泉 祭の湯」があり、休前日等は宿泊もできます。

 同じく5月13日から28日の土日の早朝には、宝登山ロープウェイの早朝臨時運転が行われます。宝登山も雲海の観賞スポットなのです。5:40から20分間隔で運転します。
(参考:西武観光バスホームぺージ http://www.seibubus.co.jp/Topics/news20170428/20170428.pdf)

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前橋のLRTは断念か?

 JRの前橋駅と上毛電鉄の中央前橋駅は少々離れています。この2駅間を路面電車で結ぶという話は以前からありますが、どうやら実現は難しいようです。

 2016年、利用者の減少が続く上毛電鉄(中央前橋-西桐生間)を再生させるため、前橋、桐生、みどりの3市でつくる「上電沿線市連絡協議会」が民間機関に委託してLRT導入に関する調査を行いました。その結果が8日に行われた「上電沿線市連絡協議会」の非公開の総会で報告されたのです。LRT導入の予定区間は(1)前橋-中央前橋間(1キロ)、(2)前橋-中央前橋-大胡間(9.3キロ)、(3)前橋-中央前橋-西桐生-桐生間(26.7キロ)の3つが考えられていました。ところが整備費がかかる一方、それを埋め合わせるだけの乗客数の増加が望めなかったのです。

 新しくつくるのは前橋-中央前橋間及び西桐生-桐生間ですが、整備費はそれぞれ(1)が118~122億円、(2)が163~175億円、(3)が220~239億円かかります。たった1キロの前橋-中央前橋間で100億円以上かかるのも不思議な話ですが(フル規格新幹線ができそうなぐらいの金額です)、道幅を広げないといけないところがあり、用地買収や移転補償費がかかるのが原因のようです。軌道を敷く費用だけでなく、道路の建設費自体を計算に入れているのでしょう。LRTを開業させた後の年間運営費についても試算しましたが、いずれの場合でも上毛電鉄が現在負担している約5.7億円を上回ります。コストがかかってもそれに見合った利用者の増加があればいいでしょう。しかし、それも厳しいのです。採算を確保するのに必要な乗客数は1日5300~7400人ですが、現在の4310人から1.2~1.7倍に増やす必要があります。ところが群馬県は沿線人口が減少するため、約20年後には逆に3600人に減ると見込んでいます。

 このようなことから、LRTを導入した場合の上毛電鉄の利用者見込みをさらに調べるとともに、コストの削減について考えるとのことですが、かなり厳しいようです。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201705/CK2017050902000179.html)

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しなの鉄道に115系湘南色

 長野県内の第三セクター、しなの鉄道は国鉄時代からある115系にオリジナルの塗装を施して走らせています。

 ところが、この7月から9月にかけて開催される「信州デスティネーションキャンペーン」に合わせ、しなの鉄道の115系のうち、3編成を懐かしの車体カラーに塗り替えていきます。

 すでに1編成は塗り替えられています。4月8日に登場したのは、初代長野色(正直言って、初代長野色は私の記憶にないのですが)。分割民営化直後の1989年に登場した塗装です(長野オリンピックの開催に合わせて現在の塗装に変更となり、姿を消しました)。アイボリーホワイトを基調とし、緑の帯を巻いています。赤も下のほうにあります。

 そして第二弾として5月20日に登場するのは、湘南色。国鉄時代は長野県内でも採用されていました。運行を始める5月20日には戸倉駅で出発式を行います。小学生の「こども駅長」がテープカットや出発の合図を行います。出発式の後、戸倉から軽井沢に向けて走りますが、軽井沢での折り返し時間で、車両の撮影会を行います。

 その後、7月29日にもうひとつ、懐かしの車体カラーが登場しますが、何になるかは今のところ分かりません。楽しみに待っておきたいところです。

(追記)
 第三弾の塗装は横須賀色になりました。横須賀色はしなの鉄道の前身、信越線軽井沢-篠ノ井間でも1978年ごろまで見られました(70系の話です)。湘南色のときと同様、デビュー当日の7月29日に出発式や臨時列車の運行などが行われます。
(参考:しなの鉄道ホームぺージ http://www.shinanorailway.co.jp/news/20170425_115_syounan.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/news/2017/04/3227.php、http://www.shinanorailway.co.jp/news/20170616_115_yokosuka.pdf)

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養老渓谷駅の駅前広場を緑に囲まれた空間に

 沿線に田園や里山が広がる小湊鐵道。車両も昔懐かしいディーゼルカーが走り、駅舎も昔懐かしいものが多くあります。

 小湊鐵道で一番の観光地と言えば養老渓谷。その最寄り駅である養老渓谷駅の駅舎は国登録有形文化財(建造物)への指定が決まっています。

 この養老渓谷駅前、小湊鉄道は駅前広場を開発します。ビルを建てるのではありません。むしろ、逆なのです。現在はアスファルトに覆われている駅前広場の約2000平方メートルですが、アスファルトを剥がし、木を植え、緑に囲まれた空間に変えていきます。地元市原市も地方創生の事業として支援します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK1W33W7K1WUDCB00B.html、養老渓谷観光協会ホームぺージ http://www.youroukeikoku.com/blog/1419/)

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北越急行に1000円の2日フリーパス

 北越急行は4月1日から2018年3月25日までの休日で、かつ連続する2日間において、格安のフリーパスを発売しています。

 その名前は「土休日のほくほく2日フリーパス」、北越急行全線が2日間乗り放題となります。しかも、JR線やえちごトキめき鉄道線は別払いとはいえ、フリーパスの値段は大人1000円、子供500円。六日町-犀潟間の片道運賃が970円であることを考えると、結構お得です。

 発売箇所は十日町駅、えちごトキめき鉄道直江津駅のほか、北越急行の車内。利用当日しか発売しませんが、車内で購入できるのは便利です。お得なフリーきっぷで旅をするのもいいでしょう。
(参考:北越急行ホームぺージ http://www.hokuhoku.co.jp/pdf/hokuhokufreepass170403.pdf)

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「トキめきホリデーフリーパス」、4月からあいの風とやま鉄道泊駅でも購入可能に

 長野方面から来て「トキめきホリデーフリーパス」(えちごトキめき鉄道が2日間乗り放題、特急券を買うと特急にも乗車可、大人1000円)を買う場合は境界の駅の妙高高原でできますが、金沢・富山方面からはそのようにはいきません。境界の駅の市振は小さな駅で、買うことができないのです。

 えちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道の事実上の境界の駅は、市振の2つ西の泊。直江津方面からのディーゼルカーと富山方面からの電車の乗換駅は泊なのです。ただ泊はあいの風とやま鉄道の駅であり、これまで「トキめきホリデーフリーパス」の取り扱いはありませんでした。

 しかし4月1日から、泊でも「トキめきホリデーフリーパス」を購入することができるようになります。えちごトキめき鉄道に入る前に買うことができるようになるのです。市振までの切符は別途購入する必要がありますが、えちごトキめき鉄道に入った青海まで行かないと買えない現状に比べると、少し前進と言えるでしょう。

 さて話は変わりますが、あいの風とやま鉄道での切符の販売についてのニュースです。4月からは全ての駅でJRの切符をクレジットカードで購入することができるようになります。新幹線の切符など、高い切符にはありがたい話です。6月からは、泊、入善、黒部の各駅で営業時間内の窓口閉鎖時間が無くなります。2016年に続いての改善です。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームぺージ http://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/20170314_holidayfreepass.pdf、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10658900U6A211C1LB0000/)

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