2019年3月ごろにゆりかもめの2駅を改称

 ゆりかもめは2019年3月ごろに、2駅の改称を行います。

 改称を行うのは、船の科学館と国際展示場正門で、それぞれ、東京国際クルーズターミナル、東京ビッグサイトに変わります。東京国際クルーズターミナルは東京都が船の科学館の近くで整備している新旅客船ターミナルの名前です。2020年6月完成予定とまだまだ先の話ですが、東京オリンピック・パラリンピック関連の印刷物で混乱しないよう、早目に駅名を変更することにしたのです。なお、船の科学館は現在、本館が休館しています。また、国際展示場正門の駅名を変えるのは、東京国際展示場の通称である東京ビッグサイトの名が知られていて、それに合わせるためです。
(参考:ゆりかもめホームぺージ http://www.yurikamome.co.jp/wp-content/uploads/2018/07/29246e403faf846decf8371d4cc421be.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/07/09/311722.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180710-OYT1T50012.html)

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つくばエクスプレスの茨城空港延伸構想

 利用者が増えて、累積赤字を一掃したつくばエクスプレス。そのつくばエクスプレスに、延伸構想があるのです。その行先は、茨城空港。羽田や成田で賄いきれない需要を、この茨城空港でカバーしようというのです。この首都圏の第三空港をの地位を狙っているところには静岡空港もありますが、茨城空港のほうが静岡空港よりも東京に近いというメリットがあります。

 しかし、茨城空港の欠点はアクセスが悪いこと。静岡空港もアクセスが悪いことには違いありませんが、ここは東海道新幹線が近くを通っています。今はJR東海に冷たくあしらわれていますが、何らかの拍子で駅ができてしまったら、あっという間にアクセスの問題は解決してしまいます。これに対して、茨城空港の近くを通っている鉄道はありません。そこで、茨城空港を抱える小美玉市の小美玉市議会は、つくばエクスプレスの茨城空港延伸を目指して、期成同盟会を発足させました。県や市が主体になって鉄道の延伸を求める期成同盟会をつくることはところどころで見られますが、市議会が中心になってつくられるのは珍しいようです。つくばエクスプレスの延伸を求める声は小美玉市やその周辺ではありましたが、茨城県や県庁所在地の水戸市の反応は悪く、そういうこともあって市議会が中心となって期成同盟会をつくったのです。

 ところが、つくばエクスプレスも結構遠いです。明らかに常磐線のほうが近いので、本来なら常磐線に枝線をつくるほうがコストも安く、自然です。それなのになぜつくばエクスプレスの延伸を求めるのかと言えば、茨城県の中で勢いがあるつくばと結ばれたいとからだそうです。もっとも、正直なところとしては、純粋な株式会社であるJR東日本に求めるよりも、地元自治体も出資しているつくばエクスプレスに延伸させるほうが簡単だと考えているのでしょう。もっとも、せっかく累積赤字を一掃したばかりのつくばエクスプレスにとって、茨城空港まで伸ばすことは、再びリスクを抱えることになります。よほどバラ色の試算が用意できるならともかく、そうでない限りは急ぐ必要はないでしょう。仮にいい試算が出るのなら、JR東日本も延伸にやる気を出すでしょう。それなりの明るい見込みが出てから落ち着いて、常磐線の枝線をつくればいいのです。
(参考:NEWSポストセブン https://www.news-postseven.com/archives/20180603_689206.html)

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横浜にロープウェイ

 観光地ではなく、都市内の交通としてロープウェイを導入するという構想はありますが、横浜でもその動きが出てきました。

 横浜市都市整備局は、臨海部の回遊性を高める、「まちを楽しむ多彩な交通の充実」を目指して、公費負担を求めない事業提案を求めていました。2017年12月26日までの応募で出てきたのが、ロープウェイなどを使った空中交通。横浜市内の4社が出資した株式会社YNPの提案で、横浜駅東口と新たな開発が進む山下ふ頭とを結びます。横浜の海沿いを空から楽しめるようなルートをたどります。横浜港内や河川などの水上交通や陸上の交通網と接続し、横浜を回遊する観光客を増やします。同じような提案はほかからも出されていて、そことも連携していきます。

 実はこのような空中交通は、1989年に、横浜・みなとみらい21地区で開かれた横浜博覧会で実績があります。ゴンドラリフトが、横浜そごう2階デッキから横浜港の上空を経由して、現在のけいゆう病院近くにあった会場まで約770メートルを結んでいました。横浜博覧会の開催期間中、延べ約305万人が利用しました。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/301177)

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埼玉高速鉄道延伸に採算が取れるという試算

 もともと埼玉高速鉄道には浦和美園からさらに伸ばすという話があります。最終的な目的地は蓮田ですが、先行して岩槻まで延伸させます。浦和美園-岩槻間約7.2キロの計画です。ほとんどが高架区間(岩槻駅付近は地下)で、途中、埼玉スタジアム駅など2駅をつくります。

 当然ながら今の御時世、だれにも頼らずに自力で鉄道をつくることはできません。国や地元の補助が必要となります。その国からの補助金を得るには条件があります。開業30年以内に累積赤字を解消し、事業費に対する経済効果が1を上回ることなどを証明する必要があります。

 さいたま市の有識者協議会は、2030年時点での需要予測や採算性などを試算しました。5つのケースで試算を行いましたが、このうち2つのケースで国の要求する条件を満たすことがわかりました。そのケースとは、沿線人口が増えてかつ快速を運行したケースです。快速は埼玉高速鉄道内でのみ通過運転し(東京メトロでは各駅停車です)、各駅停車の追い越しはしません。各駅停車を立て替えるかたちで走りますので、通過駅では本数が減ります。この場合、開業30年の費用対効果は1.1、累積赤字の解消に18年を要します。また、先ほど挙げた条件(沿線人口増加、快速運行)に加えて、埼玉スタジアム駅を常設した場合(計画ではサッカーの試合があるときだけ開設する、臨時駅としています)も国の要求する条件を加えます。費用対効果は同じく1.1、累積赤字の解消には20年を要します。

 ただ、条件は厳しいです。人口の増加は、岩槻駅周辺が約6割増、浦和美園駅周辺は約3倍になることを求めています。人口が増えていく時代ならこういう試算でもつじつまが合いますが、これからの時代では厳しいでしょう。採算が取れるという数字をあまり素直に喜んではいけません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/saitamakosoku2018/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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横浜市交通局グリーンライン、6両編成化へ

 横浜市北部を東西に走る横浜市交通局のグリーンラインは、朝のラッシュ時に混雑します。開業当初129%(日吉-日吉本町間)だった乗車率は、2013年度に171%にまで上がりました。2編成を追加した2014年度にはいったん153%まで減りましたが、2016年度には再び163%にまで上昇しました。この背景には、沿線人口の増加があります。開業当初と2018年1月で比較したところ、横浜市全体では2.8%の増加ですが、西側の中山がある緑区は4.4%増、最混雑区間を含む東側の3駅がある港北区は8.5%増、そして中ほどの都筑区(グリーンライン10駅中6駅があります)は11.7%増です。この傾向はこれからも続き、2025年度には体が触れ合い、週刊誌が何とか読むことができる程度の200%になるようです。さらに、沿線の再開発も予定されています。

 グリーンラインについては増発も予定されていますが、その程度では根本的な解決とはなりません。そこで、131億円かけて、2024年度までに保有する17編成のうち10編成を6両編成化することにしました。もともとグリーンラインの各駅は6両編成に対応できるようになっていますが、経営難から4両で走らせてきました。需要が増え、本来の6両にすることにしたのです。2018年度予算案に川和町近くにある車両基地や各駅のホームドア、照明などに関する設計費として5200万円を計上しています。2020年度から駅や車両基地の工事を行い、2024年度に10編成の6両編成化が完了します。2025年度の乗車率は152%になる見込みです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/307549)

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湘南モノレール、4月1日に「PASMO」導入

 大船と湘南江の島をまっすぐに結ぶ湘南モノレールですが、湘南モノレールなど関東・東北の鉄道・バス会社など9社で構成されるみちのりグループの一員となっています。

 その湘南モノレール、意外かもしれませんが、これまでICカードを使うことができませんでした。ところが、4月1日からは全駅でICカードが使えるようになります。みちのりグループでは初めての導入で、「Suica」、「PASMO」など10の交通系ICカードが利用できます。「PASMO」(記名、無記名とも)や「PASMO定期券」は4月1日から発売します。
(参考:湘南モノレールホームぺージ http://www.shonan-monorail.co.jp/news/upload/6e89ccf670b822069f4089a4a3df5e6396c7c7fd.pdf)

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グリーンライン、2018年3月ダイヤ改正で増発

 横浜市交通局グリーンラインは2008年3月に開業し、この3月で開業10周年を迎えます。そのグリーンラインですが、利用者は順調に伸びています。1日当たりの乗車人員で見れば、実質的な開業初年度の2008年度は7.2万人でしたが、2016年度は倍に近い14.0万人にまで増えました。

 しかし、利用者が順調に増えたために朝ラッシュ時間帯の混雑が問題となっています。これまで運転間隔の短縮による増便などの輸送力増強策を行ってきましたが、それでも平均混雑率(最混雑区間である日吉本町→日吉間において、最も混雑する平日7:15~8:15の実績値、11月において調査)は、2008年度の129%から2016年度の163%に大きく増えています。瞬間最高混雑率でみると、2008年度の177%から2016年度の210%になっています。そこで、2018年3月に増発を行います。

 一番混む朝のラッシュ時は、スピードアップすることにより所要時間を21分から20分に短縮します。こうすることによって、運転間隔を現在の3分20秒から3分10秒に詰めます。最混雑時間帯(平日7:15~8:15)の1時間当たりの本数が18本から19本に増え、最混雑区間の混雑率を2016年度の163%から155%程度に緩和させます。

 日中については平日も休日も改善がなされます。現在は7~10分間隔と不均等ですが、これを7分30秒間隔に統一します。ブルーラインとの乗り換えにおいて、待ち時間が短縮されます。

 平日は夕方のラッシュ時と深夜にも改善がなされます。夕方は、17時台の運転本数を1本増やします。日吉方面は9本から10本、中山方面は8本から9本に増えます。深夜は、東急からの乗り換えに対応するため、0時台を1本増発します。日吉駅で見ると、0時台の中山方面は4本から5本に増えます。また、休日の始発電車の発車時刻は平日と若干異なっていましたが、それを平日と同じ時刻にします。
(参考:横浜市交通局ホームぺージ http://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/pdf/siryo/j8-20171214-kt-13.pdf)

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横浜高速鉄道、元町・中華街の先に留置線設置か?

 横浜高速鉄道のみなとみらい線の終点駅は、元町・中華街。この駅の奥に、地下の留置線を設置する計画があるようです。

 留置線は長さ300メートルで、10両編成の列車4本を停めることができます。地下にあり、地上からの深さは20~50メートルのようです。

 現在地質調査を行っている段階で、2018年度以降に地権者との協議を始めます。順調に進めば2019年度ごろに着工します。
(参考:建設通信新聞ホームぺージ https://www.kensetsunews.com/archives/135598)

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埼玉高速鉄道、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」を発売

 埼玉高速鉄道は「いい夫婦の日」の11月22日から12月25日までの間、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」を発売しています。「いい夫婦の日」に因んでか、1122枚限定です。赤羽岩淵を除く各駅で発売します。

 埼玉高速鉄道は休日に使うことのできる一日乗車券を出していますが、680円します。しかし、「いい夫婦ペアフリーきっぷ」は2枚セットで960円。しかもこちらは休日だけではなく、平日にも使うことができます。発売期間中の任意の1日に使えます。

 ただし、使用に当たっては条件があります。夫婦でなくても男女ペアでなくても構いませんが、2人セットで利用しなくてはなりません。自動改札機は使えないので、有人改札を利用することになります。
(参考:埼玉高速鉄道ホームぺージ http://www.s-rail.co.jp/news/2017/pr20171030iifuufu-pair-ticket.php)

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