「通塾定期券」

　通学定期は、通勤定期に比べて安いですが、学校の通学のためでないと買うことができません。当然、自宅と学校の間の分しか買うことができません。

　ところが、横浜市交通局は制度を改正し、４月７日から、塾に通うためであっても通学定期を買うことができるようになりました。横浜市交通局が通学定期の発売対象となる「学校」の対象を拡大したのです（塾などの教育施設は、あらかじめ横浜市交通局に申請を行い、通学定期の対象となる「学校」であることを認定してもらいます）。これまでは、通勤定期でないといけない（そのため、子供用の「通勤定期」というものも存在します）ケースでも、通学定期が買えるようになります。ただし、この取り組みは横浜市交通局独自のものであり、ほかの鉄道との連絡定期券などは対象外です。

　学校が終わっても塾通いが欠かせない子供を持つ親にとっては、朗報ですね。
（参考：横浜市交通局ホームページ　http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2007/20080321_3.html）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（７）

　せっかく東京まで来たのだから、ほかにも乗って帰ることにしよう。

　大井町からは京浜東北線。朝の人身事故の影響（東急などにおいてもアナウンスはされていて、振替輸送の案内もあった）はまだ残っていて、電車は運転されているものの、車内は非常に混んでいる。通勤ラッシュの電車みたいだ。

　浜松町で東京モノレール。東京モノレールはJR東日本の子会社であるため、首都圏の私鉄なのにもかかわらず、「ICOCA」を使うことができる。狙う列車は、浜松町を出ると終点間近の羽田空港第１ビルまでノンストップの「空港快速」（浜松町１０：４８発）。日中は「空港快速」「区間快速」「普通」がそれぞれ１２分間隔で運転される。快速が普通よりも多い、首都圏では珍しい線区だ。

　この「空港快速」は、途中の昭和島で普通を追い越す。普通の鉄道なら珍しくもなんともない光景であるが、モノレールのような新交通システムでは珍しい。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（５）

　横浜市営地下鉄「グリーンライン」は、ミニ地下鉄。４両編成だが、「日暮里・舎人ライナー」よりは明らかにキャパが大きい。先に「日暮里・舎人ライナー」に乗りに行って正解だったと言えよう。

　「グリーンライン」は地下鉄なので、当然のことながら地下区間が多い。しかし、一部の区間では地上を走る。すなわち、「ブルーライン」と並行するところ、車庫のある川和町付近だ。駅のホームの端から、写真を撮るものも多い。

　日吉から２０分ほどで終点の中山に到着。これで「完乗」再達成だ。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（４）

　日暮里から山手線に乗ったが、京浜東北線の人身事故の影響で、ところどころで停まる。かなり遅れて目黒に着いた。

　目黒から東急に乗る。目蒲線もかつては都会の中のローカル線的な要素があったが、東横線のバイパスとして多摩川以東が改良され（多摩川以東は「目黒線」に改称）、１時間に２本だけであるが急行が走るようになった（普通が圧倒的に多い）。目黒８：２８発の急行に何とか間に合う。起伏の多い複雑な地形を高架、地下、掘割を組み合わせて進む。大岡山を過ぎるまで踏切はない。

　田園調布からは東横線と並行して走る。蒲田方面への分岐点となる多摩川を過ぎ、複々線は武蔵小杉まで続く。終点の武蔵小杉で向かいの東横線に乗り継いだが、目黒線は日吉延長に向けて最後の段階を迎えている。

　日吉は横浜市営地下鉄「グリーンライン」との乗換駅。「パスネット」の残額を「PASMO」に移そうと地下鉄の駅員に聞いたが、地下鉄ではそれができない、とのこと。東急なら「パスネット」の発行会社を問わず処理できるようだ。東急に戻って、西武発行の「パスネット」の残額を「PASMO」に移し替える。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（３）

　「日暮里・舎人ライナー」は全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。

　見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。

　帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、「日暮里・舎人ライナー」に並行して走る都営バスに乗る。「日暮里・舎人ライナー」ができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。「日暮里・舎人ライナー」が開業してからも、１時間に２、３本運転されている。

　始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（２）

　東京から山手線に乗り、日暮里へ。改札を出ると、「日暮里・舎人ライナー」の始発（６：１２）発車から３０分以上前なのに（駅に到着したのは５：３５ごろ）、すでに行列がJRの改札あたりまで伸びている。テレビや新聞のスタッフもいる。朝のニュースなどで流すのだろうか？

　５：４５ごろ、「日暮里・舎人ライナー」日暮里駅のシャッターが上がる。切符売り場へと人がなだれ込む。しかし、その後はなかなか列が進まない。おかしい。これでは、始発に乗れないかもしれない。通りかかった人に話を聞く。どうやら、切符売り場は下にもあるらしい。しかも、そこは空いているとのこと。急いで下に下りたが、そちらもなかなか列が進まない。前を見ると、ひとりが何枚も切符を買っていた。わざわざ混む始発の日暮里駅で切符を買う必要はないだろう。「日暮里・舎人ライナー」側も考えたほうがよい。一日乗車券、「PASMO」の２種類ぐらいをカウンターで売ったほうが早く捌けただろう。私は券売機で「PASMO」を買う。

　ホームではすでに多くの人が電車を待っている。見沼代親水公園方面から電車がやってきた。たくさんの乗客を乗せて。想像以上にたくさんの客だ。沿線に住んでいない限り、見沼代親水公園から乗るのは不可能だ。ということは、地元の人たちが主体なのか？　乗り降りに手間取り、３分ほど遅れて発車。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（０）

　３月３０日、東京と横浜に新たな鉄道が開業しました。その新しい鉄道に、開業初日に乗りました。「日暮里・舎人ライナー」は日暮里発の始発便に乗りました。

　長らくの間お待たせしました。明日から、そのときの様子を書きたいと思います。

友達の友達は友達ではない？

　ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。

　しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。

　もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）

けいはんな＆ゆりかもめに乗ってきました（２）

　全車指定席の「ムーンライトながら９２号」に乗って東京へ。旧型とはいえ、特急で使われていた車両（１８９系）を使っているのだから快適な夜行の旅ができた。今度はゆりかもめ。始発の早い豊洲側から乗る（豊洲始発は５：４１、新橋始発は６：００）。ゆりかもめはクロスシートになっていて、先頭車のガラスは大きいので、前からの展望を楽しむことができる。

　新規に開業した区間は、２月に乗ったポートライナーと同じように、これからつくられていく町。駅にちゃんと停まるのが不思議なくらいだ。でも、何年かするといろいろな建物が出来上がることだろう。（続く）

ゆりかもめ

　「ムーンライトながら92号」に乗って東京に来ました。今度は豊洲から「ゆりかもめ」に乗ります。

つくばエクスプレスに乗ってきました（３）

　つくばエクスプレスはもともとＪＲ東日本も出資する予定であったが、結局出資しなかった。逆に、つくばエクスプレスの開業によって客を取られることを危惧して、７月にダイヤ改正を行った。その目玉が新型電車Ｅ５３１系の導入と特別快速の設定である。Ｅ５３１系はＥ２３１系の交直流版と言ってもいい車両だが、時速１３０キロが出るようになっている。日中、１時間に１本運転される特別快速にはＥ５３１系が使われるので、それを狙って乗ることにした。

　特別快速は、取手までは日暮里・松戸・柏しか停まらない（取手以遠は各停）ので、速く感じる。もっとも、国鉄時代（７８年１０月）の中電（現在の取手以遠に行く快速電車）は日暮里・松戸・我孫子しか停まらなかった（一部列車のみ北千住と柏に停車）。

　駅数が少ないためか、５５分で土浦に到着。ただ、５分ほどで、１８分遅れで上野を発車した特急が入ってきたところを見ると、スピードはむちゃくちゃ速い、というわけでもない。土浦からは数少ないＥ５０１系の快速に乗る。ロングシートでトイレがないため、土浦以南に限定運用されている。

　このまま上野に戻るのも面白くないため、取手で関東鉄道に乗り換える。大都市近郊では珍しい非電化の私鉄である。２両運転とはいえ、日中でも１５分間隔で運転されるなど、乗客が多いので、普通なら電化したいところだが、近く（茨城県八郷町、石岡の近く）に柿岡地磁気観測所があるため、直流電化ができないのだ。常磐線やつくばエクスプレスに交流区間があるのも、同じ理由である。

　関東鉄道の気動車はワンマンカーだが、水海道あたりまでは駅員が各駅にいるのだろうか、運転席後ろに料金箱はない。線路の上には架線がなく、しかも複線なので、開放感が感じられる。ふと「かぶりつき」をしたくなる。

　つくばエクスプレスとの乗換駅である守谷で降りた。つくばエクスプレス開業に合わせて駅前が整備され、綺麗になっている。もともと関東鉄道の守谷駅は昔からあったのだが、新しくできた駅のような感じがする。駅前の広場では、開業記念のイベントをやっていた。そのイベント帰りの人なのだろうか、つくばエクスプレスの区間快速はとても混んでいた。

つくばエクスプレスに乗ってきました（２）

　つくばでそのまま折り返すのは芸がないので、ライバルの高速バスで東京に戻る。バスセンターの券売機で１１５０円（つくばエクスプレス開業に合わせて、１００円値下げされている）の切符を買うと、領収書がくっついてきた。出張するビジネスマン用だろうか？

　東京行きの高速バスは日中、１２分間隔で運転されているが、ここは珍しいバスに乗る。全長１５メートルの２階建てバス、「メガライナー」。見た目は普通のバス（長さ１２メートル）と差がないように見えるが、運転する立場の人間にとっては大きな差のようである。その証拠に、「メガライナー」は細い道を避けて通り、通過する停留所すらあるのだ。交差点でも曲がるのに苦労する。

　バスは常磐道を快走していたが、首都高速に入るとパタッと停まる。名物の渋滞だ。もともと「常磐道の高速バスは渋滞によく巻き込まれる」と聞いていたので、覚悟はしていたが、これはひどい。横をつくばエクスプレスの電車が走る。

　バスは３０分遅れで上野駅に到着（平日と土曜は上りのみ上野を経由）。（続く）

つくばエクスプレスに乗ってきました（１）

　新幹線を除くと、最近の新線の開業は小粒なものが多い。しかし、今回は一気に６０キロ弱が開業するという、乗り応えのある新線だ。その名は、つくばエクスプレス。名古屋に住んでいるとなかなか乗ることのできない路線だが、幸いにも出張で東京に来ている。この機会に乗りに行くことにした。今回は友人と一緒だが、彼はこの電車に乗るためにわざわざ名古屋から来ている。

　秋葉原で待ち合わせ、地下深いホームに行く。最近の鉄道らしく、ホームドアが設置されている。ホームは６両分しかなく、延長できるスペースもなさそうだ。８：００発の快速のクロスシートに乗る。

　ドアが閉まり、電車は発車した。快速は北千住までは各駅に停車するが、そこからは通過運転する（南流山、流山おおたかの森、守谷のみ停車）。青井などの地下駅を高速で通過するのは、怖いほどである。

　つくばエクスプレスの沿線は、交通が不便だったこともあり、東京の割には緑が多い印象。ライバルの高速バスが走っている常磐道と並行する区間もある。その中を時速１３０キロで走り抜けていく。新しい鉄道なので、踏み切りは全くなく、高速運転できるように（当初の計画は時速１６０キロ運転だったようだ）、カーブも緩い。以前は渋滞覚悟で高速バスに乗るか、常磐線に乗り換えしていかなけれ行けなかったつくばが、つくばエクスプレスならたったの４５分。あっという間に着いた。（続く）

つくば

　24日に開業したばかりのつくばエクスプレスに乗ってつくばに行きました。帰りは2階建ての高速バスで戻ります。

羽田空港第２ターミナル

　昨日の予告どおり、週末の旅行記を書きます。

　たまたま金曜日に休みが取れたので、昼からまだ乗っていなかった京都市地下鉄の醍醐－六地蔵間（昨年１１月開業）に乗った。すぐに引き返し、「ムーンライトながら」で東に向かう。夜行列車に乗るのは昨年の春、九州に行って以来だ。「ムーンライトながら」は往復とも満席であった。東京地方は大雪になる、という予報だったので、心配だ。

　品川から京浜急行に乗って、羽田空港に行く。羽田空港で前のほうの階段を登れば主にANAが使う、第２ターミナル（後ろの階段を登ると主にJALが使う、第１ターミナル）。多くの人が階段を登っていく。もちろん、飛行機に乗るために。

　朝６時なので、開いている店は少ない。しかし、朝早くから営業している店もあって、朝食を買い求めたり、お土産を買う客で賑わっている。全部の店が開く昼や夜にはいっそうの賑わいを見せるだろう。

　残念ながら、名古屋に飛ぶ飛行機はない。電車で帰るしかない。帰りに乗ったのはモノレール。第２ターミナルが１２月にオープンしたことに伴い、モノレールも第２ターミナルまで伸びたのだ。持っているICOCAで入場。

　モノレールは動き出した。真っ暗闇の中を左に曲がっていく（このあと、整備場を出るまで、トンネルの中）。半周したところで元からある第１ターミナル駅。ここまで乗った時点で、目的を達成した。再び、全国の鉄道全てに乗ることができたのだ。