横浜市営地下鉄あざみ野-新百合ヶ丘間、2030年ごろ開業か?

 横浜市交通局にはブルーラインをあざみ野から新百合ヶ丘まで延伸させる構想があります。そして、この構想は実現に向けて前に進んでいるようです。新百合ヶ丘は川崎市内にあるので川崎市と協議をしていますがすでに大筋で合意していて、1月下旬に延伸についての正式に発表を行う予定です。延伸は2030年ごろの予定です。

 約6キロほどのあざみ野-新百合ヶ丘間には新百合ヶ丘を含めて4つの駅ができます。あざみ野のある横浜市青葉区には、あざみ野と市境の中間地点及び、市境のすすき野付近に1駅ずつ設置します。新百合ヶ丘のある川崎市麻生区には、新百合ヶ丘のほか、市境と新百合ヶ丘の間に1駅を設置します。車両購入費を含めた総事業費は約1700億円。大半は横浜市が負担し、国の補助金も受けますが、一部は線路のある川崎市も負担します。

 あざみ野-新百合ヶ丘間の延伸が実現すれば、新横浜-新百合ヶ丘間の所要時間は現行の町田経由に比べて8分短縮し、30分以内となります。もちろん、直通です。新規開業区間の1日あたりの利用者数は8万人と見込まれ、開業から25~30年で黒字転換する見込みです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/380519)

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元町・中華街の奥に留置線

 横浜高速鉄道みなとみらい線の終点は元町・中華街。しかし、その終点の先に線路を伸ばします。

 とは言っても、延伸させるわけではありません。もともと横浜高速鉄道は相互直通先の車庫の一部を借りていたのですが、その期限が来て借り続けることができなくなりました。そこで新たに留置線をつくらないといけないのですが、横浜高速鉄道みなとみらい線はトンネル区間だけの短い路線。留置線をつくる場所はないはずです。どこにつくるのでしょうか?

 留置線は元町・中華街の先につくります。トンネルを約580メートル伸ばし、10両編成を4本留置できるようにします。全区間地下で(大部分が港の見える丘公園の地下)、地上からは何も見えません。

 留置線をつくることによって、引き上げ線としても使え、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復にも資すると考えられています。今後の予定は、2018年度中に計画についての説明会を開き、2019年度以降に関係地権者等への説明、工事についての説明会を開き、工事の着手に至ります。
(参考:みなとみらい線ホームページ http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html)

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地下鉄の駅で高濃度のPM2.5

 吸い込むと健康への悪影響があるとされるPM2.5。1000分の2.5ミリ以下の極めて小さな粒子が大気中を浮遊しています。このPM2.5を吸い込むと、アレルギー、気管支喘息、肺がん、不整脈などのリスクが高まると言われています。経済発展著しい中国で大量に発生し、日本に飛来することでも知られています。このPM2.5、意外なところで高いことがわかりました。それは地下鉄の駅構内、慶応大学などのチームが調査を行って判明しました。

 調査は7月17日、横浜市営地下鉄の駅で行われました。始発前の5時から20時まで計測を行ったところ、ピーク時(9時台)の1立方メートル当たりの平均濃度が120マイクログラム、地上の同じ時間帯の5倍に達することがわかりました。列車が運行を始めるとPM2.5の値は上昇し、ラッシュ時後の9時台がピークになります。その後ゆっくりと減りますが、夕方のラッシュになると増えます。列車が走っている6時から20時までの平均濃度は約80マイクログラム。環境省が定めた屋外の大気中の1日平均の基準である35マイクログラムの約2.3倍です。

 PM2.5の成分には様々なものがあります。金属、化学物質、有機物などいろいろなものがありますが、ここ地下鉄の場合は鉄が明らかに多いです。鉄は地上の濃度の約200倍でした。なぜでしょうか? 列車が駅に近づいてブレーキをかけるとき、車輪とレールがこすれます。このとき、車輪やレールが削れ、鉄を含んだPM2.5になるのです。パンタグラフと架線の接触では、銅が削れ、銅が2番目に多い原因になっています。

 このように地下鉄のPM2.5の濃度が高いことが明らかになりましたが、短時間しか滞在しない利用者なら特に問題はないようです。ただし、駅員などずっといる人や、呼吸器や循環器に疾患のある人、アレルギーの人、高齢者や子供は注意する必要があります。PM2.5に対応したマスクをすればよいようです。海外では既にPM2.5対策を始めたところもありますが、日本ではまだ認識がなされていないため、地下鉄でのPM2.5対策はまだ行われていません。
(参考:NHKホームぺージ https://www3.nhk.or.jp/news/web_tokushu/2018_1026.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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2019年3月ごろにゆりかもめの2駅を改称

 ゆりかもめは2019年3月ごろに、2駅の改称を行います。

 改称を行うのは、船の科学館と国際展示場正門で、それぞれ、東京国際クルーズターミナル、東京ビッグサイトに変わります。東京国際クルーズターミナルは東京都が船の科学館の近くで整備している新旅客船ターミナルの名前です。2020年6月完成予定とまだまだ先の話ですが、東京オリンピック・パラリンピック関連の印刷物で混乱しないよう、早目に駅名を変更することにしたのです。なお、船の科学館は現在、本館が休館しています。また、国際展示場正門の駅名を変えるのは、東京国際展示場の通称である東京ビッグサイトの名が知られていて、それに合わせるためです。
(参考:ゆりかもめホームぺージ http://www.yurikamome.co.jp/wp-content/uploads/2018/07/29246e403faf846decf8371d4cc421be.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/07/09/311722.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180710-OYT1T50012.html)

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つくばエクスプレスの茨城空港延伸構想

 利用者が増えて、累積赤字を一掃したつくばエクスプレス。そのつくばエクスプレスに、延伸構想があるのです。その行先は、茨城空港。羽田や成田で賄いきれない需要を、この茨城空港でカバーしようというのです。この首都圏の第三空港をの地位を狙っているところには静岡空港もありますが、茨城空港のほうが静岡空港よりも東京に近いというメリットがあります。

 しかし、茨城空港の欠点はアクセスが悪いこと。静岡空港もアクセスが悪いことには違いありませんが、ここは東海道新幹線が近くを通っています。今はJR東海に冷たくあしらわれていますが、何らかの拍子で駅ができてしまったら、あっという間にアクセスの問題は解決してしまいます。これに対して、茨城空港の近くを通っている鉄道はありません。そこで、茨城空港を抱える小美玉市の小美玉市議会は、つくばエクスプレスの茨城空港延伸を目指して、期成同盟会を発足させました。県や市が主体になって鉄道の延伸を求める期成同盟会をつくることはところどころで見られますが、市議会が中心になってつくられるのは珍しいようです。つくばエクスプレスの延伸を求める声は小美玉市やその周辺ではありましたが、茨城県や県庁所在地の水戸市の反応は悪く、そういうこともあって市議会が中心となって期成同盟会をつくったのです。

 ところが、つくばエクスプレスも結構遠いです。明らかに常磐線のほうが近いので、本来なら常磐線に枝線をつくるほうがコストも安く、自然です。それなのになぜつくばエクスプレスの延伸を求めるのかと言えば、茨城県の中で勢いがあるつくばと結ばれたいとからだそうです。もっとも、正直なところとしては、純粋な株式会社であるJR東日本に求めるよりも、地元自治体も出資しているつくばエクスプレスに延伸させるほうが簡単だと考えているのでしょう。もっとも、せっかく累積赤字を一掃したばかりのつくばエクスプレスにとって、茨城空港まで伸ばすことは、再びリスクを抱えることになります。よほどバラ色の試算が用意できるならともかく、そうでない限りは急ぐ必要はないでしょう。仮にいい試算が出るのなら、JR東日本も延伸にやる気を出すでしょう。それなりの明るい見込みが出てから落ち着いて、常磐線の枝線をつくればいいのです。
(参考:NEWSポストセブン https://www.news-postseven.com/archives/20180603_689206.html)

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横浜にロープウェイ

 観光地ではなく、都市内の交通としてロープウェイを導入するという構想はありますが、横浜でもその動きが出てきました。

 横浜市都市整備局は、臨海部の回遊性を高める、「まちを楽しむ多彩な交通の充実」を目指して、公費負担を求めない事業提案を求めていました。2017年12月26日までの応募で出てきたのが、ロープウェイなどを使った空中交通。横浜市内の4社が出資した株式会社YNPの提案で、横浜駅東口と新たな開発が進む山下ふ頭とを結びます。横浜の海沿いを空から楽しめるようなルートをたどります。横浜港内や河川などの水上交通や陸上の交通網と接続し、横浜を回遊する観光客を増やします。同じような提案はほかからも出されていて、そことも連携していきます。

 実はこのような空中交通は、1989年に、横浜・みなとみらい21地区で開かれた横浜博覧会で実績があります。ゴンドラリフトが、横浜そごう2階デッキから横浜港の上空を経由して、現在のけいゆう病院近くにあった会場まで約770メートルを結んでいました。横浜博覧会の開催期間中、延べ約305万人が利用しました。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/301177)

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埼玉高速鉄道延伸に採算が取れるという試算

 もともと埼玉高速鉄道には浦和美園からさらに伸ばすという話があります。最終的な目的地は蓮田ですが、先行して岩槻まで延伸させます。浦和美園-岩槻間約7.2キロの計画です。ほとんどが高架区間(岩槻駅付近は地下)で、途中、埼玉スタジアム駅など2駅をつくります。

 当然ながら今の御時世、だれにも頼らずに自力で鉄道をつくることはできません。国や地元の補助が必要となります。その国からの補助金を得るには条件があります。開業30年以内に累積赤字を解消し、事業費に対する経済効果が1を上回ることなどを証明する必要があります。

 さいたま市の有識者協議会は、2030年時点での需要予測や採算性などを試算しました。5つのケースで試算を行いましたが、このうち2つのケースで国の要求する条件を満たすことがわかりました。そのケースとは、沿線人口が増えてかつ快速を運行したケースです。快速は埼玉高速鉄道内でのみ通過運転し(東京メトロでは各駅停車です)、各駅停車の追い越しはしません。各駅停車を立て替えるかたちで走りますので、通過駅では本数が減ります。この場合、開業30年の費用対効果は1.1、累積赤字の解消に18年を要します。また、先ほど挙げた条件(沿線人口増加、快速運行)に加えて、埼玉スタジアム駅を常設した場合(計画ではサッカーの試合があるときだけ開設する、臨時駅としています)も国の要求する条件を加えます。費用対効果は同じく1.1、累積赤字の解消には20年を要します。

 ただ、条件は厳しいです。人口の増加は、岩槻駅周辺が約6割増、浦和美園駅周辺は約3倍になることを求めています。人口が増えていく時代ならこういう試算でもつじつまが合いますが、これからの時代では厳しいでしょう。採算が取れるという数字をあまり素直に喜んではいけません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/saitamakosoku2018/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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