通学定期は、通勤定期に比べて安いですが、学校の通学のためでないと買うことができません。当然、自宅と学校の間の分しか買うことができません。
ところが、横浜市交通局は制度を改正し、４月７日から、塾に通うためであっても通学定期を買うことができるようになりました。横浜市交通局が通学定期の発売対象となる「学校」の対象を拡大したのです（塾などの教育施設は、あらかじめ横浜市交通局に申請を行い、通学定期の対象となる「学校」であることを認定してもらいます）。これまでは、通勤定期でないといけない（そのため、子供用の「通勤定期」というものも存在します）ケースでも、通学定期が買えるようになります。ただし、この取り組みは横浜市交通局独自のものであり、ほかの鉄道との連絡定期券などは対象外です。
学校が終わっても塾通いが欠かせない子供を持つ親にとっては、朗報ですね。
（参考：横浜市交通局ホームページ http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2007/20080321_3.html）
行きはモノレールに乗ったから、帰りは京浜急行。用もないのに空港にいるのもおかしいので、羽田空港第２ビルに着くとすぐに折り返す。
乗ったのは羽田空港１１：１６発の新逗子行き特急。京急川崎－金沢文庫間は快特、そして金沢文庫から先は各駅停車になる忙しい電車だ。空港線の各駅で乗客を乗せる。４両と短いこともあって、車内は混雑。ところが、蒲田で一気に降りる。品川方面に向かう人が圧倒的だ。乗客が降りたと思ったら、電車はバックする。驚きの早さだ。
次の停車駅は京急川崎。小さな駅を２つ通過する。しかし、京急川崎の手前で本線から外れる。この特急の前に品川方面から来る快特８両編成をつなぐためだ。快特を先に通し、特急はその後を追い、京急川崎に到着する。もちろん、京急川崎での連結は非常にスムーズ。きびきびとした行動には、好感が持てる。（続く）
せっかく東京まで来たのだから、ほかにも乗って帰ることにしよう。
大井町からは京浜東北線。朝の人身事故の影響（東急などにおいてもアナウンスはされていて、振替輸送の案内もあった）はまだ残っていて、電車は運転されているものの、車内は非常に混んでいる。通勤ラッシュの電車みたいだ。
浜松町で東京モノレール。東京モノレールはJR東日本の子会社であるため、首都圏の私鉄なのにもかかわらず、「ICOCA」を使うことができる。狙う列車は、浜松町を出ると終点間近の羽田空港第１ビルまでノンストップの「空港快速」（浜松町１０：４８発）。日中は「空港快速」「区間快速」「普通」がそれぞれ１２分間隔で運転される。快速が普通よりも多い、首都圏では珍しい線区だ。
この「空港快速」は、途中の昭和島で普通を追い越す。普通の鉄道なら珍しくもなんともない光景であるが、モノレールのような新交通システムでは珍しい。（続く）
横浜線の快速に一駅だけ乗って、長津田へ。
長津田で東急田園都市線に乗り換え。当初は二子玉川でさらに大井町線に乗り換える予定であったが、ふと時刻表を見ると、少し待てば大井町線直通の急行（長津田９：５１発）が来るではないか。直通の急行に乗ることにする。
しばらく待ってやってきた急行は、新型車両（６０００系）の６両編成。大井町線の改良及び急行の新設（３月２８日）に伴ってつくられた車両だ。大井町線の普通は５両が限界のため、６両編成の新型車両は急行専用だ。しかし、大井町線では長い６両編成の電車も、田園都市線では短い。各停車駅でたくさんの乗客を乗せる。
しかし、このまま大井町まで行くかと思ったら、二子玉川で向かいの渋谷方面の電車に乗り換える人が多く、急行は一気に空く。混雑が激しい田園都市線のバイパス路線として大井町線が認識されるには、それなりの時間がかかりそうだ。（続く）
横浜市営地下鉄「グリーンライン」は、ミニ地下鉄。４両編成だが、「日暮里・舎人ライナー」よりは明らかにキャパが大きい。先に「日暮里・舎人ライナー」に乗りに行って正解だったと言えよう。
「グリーンライン」は地下鉄なので、当然のことながら地下区間が多い。しかし、一部の区間では地上を走る。すなわち、「ブルーライン」と並行するところ、車庫のある川和町付近だ。駅のホームの端から、写真を撮るものも多い。
日吉から２０分ほどで終点の中山に到着。これで「完乗」再達成だ。（続く）
日暮里から山手線に乗ったが、京浜東北線の人身事故の影響で、ところどころで停まる。かなり遅れて目黒に着いた。
目黒から東急に乗る。目蒲線もかつては都会の中のローカル線的な要素があったが、東横線のバイパスとして多摩川以東が改良され（多摩川以東は「目黒線」に改称）、１時間に２本だけであるが急行が走るようになった（普通が圧倒的に多い）。目黒８：２８発の急行に何とか間に合う。起伏の多い複雑な地形を高架、地下、掘割を組み合わせて進む。大岡山を過ぎるまで踏切はない。
田園調布からは東横線と並行して走る。蒲田方面への分岐点となる多摩川を過ぎ、複々線は武蔵小杉まで続く。終点の武蔵小杉で向かいの東横線に乗り継いだが、目黒線は日吉延長に向けて最後の段階を迎えている。
日吉は横浜市営地下鉄「グリーンライン」との乗換駅。「パスネット」の残額を「PASMO」に移そうと地下鉄の駅員に聞いたが、地下鉄ではそれができない、とのこと。東急なら「パスネット」の発行会社を問わず処理できるようだ。東急に戻って、西武発行の「パスネット」の残額を「PASMO」に移し替える。（続く）
「日暮里・舎人ライナー」は全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。
見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。
帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、「日暮里・舎人ライナー」に並行して走る都営バスに乗る。「日暮里・舎人ライナー」ができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。「日暮里・舎人ライナー」が開業してからも、１時間に２、３本運転されている。
始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）
東京から山手線に乗り、日暮里へ。改札を出ると、「日暮里・舎人ライナー」の始発（６：１２）発車から３０分以上前なのに（駅に到着したのは５：３５ごろ）、すでに行列がJRの改札あたりまで伸びている。テレビや新聞のスタッフもいる。朝のニュースなどで流すのだろうか？
５：４５ごろ、「日暮里・舎人ライナー」日暮里駅のシャッターが上がる。切符売り場へと人がなだれ込む。しかし、その後はなかなか列が進まない。おかしい。これでは、始発に乗れないかもしれない。通りかかった人に話を聞く。どうやら、切符売り場は下にもあるらしい。しかも、そこは空いているとのこと。急いで下に下りたが、そちらもなかなか列が進まない。前を見ると、ひとりが何枚も切符を買っていた。わざわざ混む始発の日暮里駅で切符を買う必要はないだろう。「日暮里・舎人ライナー」側も考えたほうがよい。一日乗車券、「PASMO」の２種類ぐらいをカウンターで売ったほうが早く捌けただろう。私は券売機で「PASMO」を買う。
ホームではすでに多くの人が電車を待っている。見沼代親水公園方面から電車がやってきた。たくさんの乗客を乗せて。想像以上にたくさんの客だ。沿線に住んでいない限り、見沼代親水公園から乗るのは不可能だ。ということは、地元の人たちが主体なのか？ 乗り降りに手間取り、３分ほど遅れて発車。（続く）
３月３０日、東京と横浜に新たな鉄道が開業しました。その新しい鉄道に、開業初日に乗りました。「日暮里・舎人ライナー」は日暮里発の始発便に乗りました。
長らくの間お待たせしました。明日から、そのときの様子を書きたいと思います。
以前に２回取り上げた（「特急が地下鉄から直通運転」と「小田急、地下鉄直通特急はＶＳＥ風」）、小田急の地下鉄直通ロマンスカー。来年３月から運転が開始される予定ですが、この度、その運転計画が明らかになりました。
平日は、通勤時間帯に上下合わせて４本を運転します。地下鉄線内の停車駅は、北千住・大手町・霞ヶ関・表参道です。小田急と地下鉄の接続駅、代々木上原は乗務員交代のための停車で、乗客が乗降することができません。また、地下鉄区間に入ると特急料金が２００円加算されますが、地下鉄区間内のみの特急利用もできません。
休日のダイヤは大きく変わります。観光客用に、北千住と箱根湯本間（２往復）を結ぶ特急が運転されます（そのほかに、北千住－本厚木間を１往復運転）。さらに、休日のうち３０日程度については、有楽町線の新木場に向かうのも設定されます（北千住－本厚木間の１往復の振替）。代々木上原で接続する地下鉄は千代田線、それに対して新木場は有楽町線。どこを通るのでしょうか？ 一般の人には知られていない、特殊な連絡線があるのでしょうか？
（参考：小田急ホームページ http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/3093_2181188_.pdf）
ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。
しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。
もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）
桐生市には、JR両毛線、東武桐生線、わたらせ渓谷鉄道、上毛電鉄の４つの鉄道が走っていますが、４つをまとめたターミナルがなく、「面」としての広がりがありませんでした。そこで、桐生市は、２つの新駅と１キロの連絡線を設け、４つの鉄道の相互乗り入れを可能にする新しい都市計画をつくっています。
新駅のできる場所は、JRと東武の交差する、桐生市相生町。ここのすぐ近くには、わたらせ渓谷鉄道が走っていますので、そこにも新駅を置きます。さらに、上毛電鉄と接続させるために、１キロの連絡線を設けます。ここが桐生の「副都心」になるのです。
これはまだ計画段階であり、実際に実現するかどうかはわかりません。大体、この計画自体２００８年度中にまとめる予定のものであり、経営が苦しいわたらせ渓谷鉄道が廃止になっている（廃止の決定をしている）可能性もあります。
ただ、うまくいけば、ここが桐生の新しい中心になるかもしれません。どうなるのでしょうか？
（参考：msnニュース http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gunma/news/20070119ddlk10010221000c.html）
昨年春に一度書きましたが（トラックバックしています）、小田急は２００８年春から東京地下鉄千代田線に乗り入れることができる新型ロマンスカー（ＭＳＥ、Ｍｕｌｔｉ Ｓｕｐｅｒ Ｅｘｐｒｅｓｓ）の概要を発表しました。
車両の外観は、地下鉄に乗り入れるために、ＥＸＥのような平凡なものになると思われていましたが、何とＶＳＥ風の流線形になりました（６両と４両に分割されるときは、流線形でないものが先頭に来ます）。やはり、小田急と言えば、流線形のロマンスカーなのでしょうか？
（参考：小田急ホームページ http://www.d-cue.com/program/info/data.info/1993_6852248_.pdf）
小田急は、１５日から、特急券を持たずに特急に乗った場合、本来の特急料金に加えて３００円の追加料金を請求します。また、車内で乗り越した場合、差額を精算するのではなく、乗り越し駅から着駅までの特急料金を請求します。
箱根に遊びに行くなら事前に切符を用意するとは思いますが、通勤や買い物の帰りなどは目の前に特急があったら、ふと乗ってしまうこともありえます。その場合は、車掌に特急料金を払いますが、車掌が来る前に駅に着いたら、客はそのまま特急から降り、特急料金を払いません。乗客に事前に特急券を買うように促すことによって、そういう徴収漏れのリスクを防ぐ効果もあるでしょう。
（参考：小田急ホームページ http://www.odakyu.jp/romancecar/info/index.html#）
新線開業ではないのだが、今回のダイヤ改正の話題のひとつにJR－東武直通特急の運行開始が挙げられる（スピードが遅くなっただけで、接続が悪くなったアーバンネットワークのダイヤ改悪は無視）。かつて日光目指して双方が最新の電車を走らせていたが、その時代にはとても想像できなかったことだ。せっかく東京に来たのだから、この新特急にも乗ることにした。
小山で２分で東北線から両毛線に乗り換えるのだが、登る階段を間違えてしまったので（前側の階段を登らなければならなかった）、タッチの差で間に合わず。次の電車に乗る。２駅目が栃木駅。「みどりの窓口」の代わりに、指定券が買える機械（「Kaeruくん」）が入っている。新幹線のような単純なものだけではなく、複雑な指定券も買えるようであるし、当分は案内の係員もいる。しかし、名古屋駅でも、窓口では行列ができているが、新幹線の券売機はいつも空いていることを考えると、完全に機械化するのはサービス低下だろう。それよりも、単純な新幹線の切符ぐらいは、航空機みたいに自宅のパソコンや携帯で予約できるようにすることが先だろう。
さて、東武線のホームに行く。乗る列車は、新宿行きの「スペーシアきぬがわ２号」。東武線から乗るのがミソだ。意外と栃木から乗る客は多い。新宿まで運賃が１４００円、特急料金が１５１０円とかなり高いが（東武の特急料金はもともと高い）、浅草ではなく、新宿に行くことが大きなメリットなのだろう。これが定着すれば、増発も考えられるかもしれない。
「スペーシアきぬがわ」は、栗橋でスピードを落とした。やがて、この特急のためにつくられた連絡線に入る。いったん車内が暗くなる。デッドセクションを通過したようだ。小さなプラットフォームで、運転士と車掌が交代。東武からJRに代わったのだ。やがてJR東北線に列車は入っていった。
全車指定席の「ムーンライトながら９２号」に乗って東京へ。旧型とはいえ、特急で使われていた車両（１８９系）を使っているのだから快適な夜行の旅ができた。今度はゆりかもめ。始発の早い豊洲側から乗る（豊洲始発は５：４１、新橋始発は６：００）。ゆりかもめはクロスシートになっていて、先頭車のガラスは大きいので、前からの展望を楽しむことができる。
新規に開業した区間は、２月に乗ったポートライナーと同じように、これからつくられていく町。駅にちゃんと停まるのが不思議なくらいだ。でも、何年かするといろいろな建物が出来上がることだろう。（続く）
今月１日、東武野田線の電車を運転していた３０代の運転士が、自分の息子を運転室に入れていたことがわかりました。東武鉄道は、重大な規則違反を犯したとして、この運転士を懲戒解雇する予定ですが、これに抗議するメールや電話がたくさんあるようです。
確かに昔の南海の事故のように、子供を運転室に入れていたのが事故の遠因につながった、と言われているものもあります。ただ、今回のケースは、どうやら子供が運転室の扉をドンドン叩き、それを注意しようとしたら子供が運転室に入ってきて、泣き叫んでしまったようです。
もっとも、どこの職場でも現場で働いている人には厳しいような気もしますが。本社の幹部の人にとっては、運転士は信頼できないのでしょうか？
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051110-00000202-yom-soci）
小田急といえばロマンスカー。最近は、その小田急でもどこにでもあるようなタイプの特急が走っているのだが、１８年ぶりに伝統を守る新車が登場した。その名はVSE。その話題のVSEに乗ってみた。
展望席ではないものの、１号車の特急券を買い、１７：１０発の「はこね４１号」に乗る。切符にはちゃんと、使用される車両、「VSE」の文字が書き込まれている。座席は、外の景色を見やすいように、ほんの少しだが外に傾けている。
VSEは、新宿を発車した。徐々にではあるが伸びつつある複々線の上を走る。走りは滑らかだが、速いわけではない。多摩川を渡り、神奈川県に入るころ、乗客にあめが配られた。飛行機のサービスみたいだ。なお、指定された座席に座っている限り、検札は来ない。
町田を過ぎたので、そろそろ車内をまわることにする。目指すは３号車の売店に行く。３号車と８号車には、通常の座席はなく、セミ・コンパートメントのサルーン席、トイレ、そして走る喫茶室「ロマンスカーカフェ」がある。ここで頼んだのがオーガニックコーヒー。紙コップではなく、ちゃんと専用のグラスに入れてくれる。売店の窓を流れる景色を眺めながら、コーヒーを飲む。
VSEは、小田原に近づいていく。先頭の展望席には、子供たちが前をじっと見ている。絵になる光景だ。
「こんなに人気があるのならもっと造っては？」と思うかもしれない。しかし、このVSEは、これ以上、造られないのだ。２００８年には地下鉄乗り入れ対応の特急が造られる。当然、前面は貫通路つきにしないといけないので、VSEみたいなタイプは造られない。
１０年後か２０年後かわからない。そのときに、小田急ロマンスカーの名に恥じないような新型特急に出会いたい。
つくばエクスプレスはもともとＪＲ東日本も出資する予定であったが、結局出資しなかった。逆に、つくばエクスプレスの開業によって客を取られることを危惧して、７月にダイヤ改正を行った。その目玉が新型電車Ｅ５３１系の導入と特別快速の設定である。Ｅ５３１系はＥ２３１系の交直流版と言ってもいい車両だが、時速１３０キロが出るようになっている。日中、１時間に１本運転される特別快速にはＥ５３１系が使われるので、それを狙って乗ることにした。
特別快速は、取手までは日暮里・松戸・柏しか停まらない（取手以遠は各停）ので、速く感じる。もっとも、国鉄時代（７８年１０月）の中電（現在の取手以遠に行く快速電車）は日暮里・松戸・我孫子しか停まらなかった（一部列車のみ北千住と柏に停車）。
駅数が少ないためか、５５分で土浦に到着。ただ、５分ほどで、１８分遅れで上野を発車した特急が入ってきたところを見ると、スピードはむちゃくちゃ速い、というわけでもない。土浦からは数少ないＥ５０１系の快速に乗る。ロングシートでトイレがないため、土浦以南に限定運用されている。
このまま上野に戻るのも面白くないため、取手で関東鉄道に乗り換える。大都市近郊では珍しい非電化の私鉄である。２両運転とはいえ、日中でも１５分間隔で運転されるなど、乗客が多いので、普通なら電化したいところだが、近く（茨城県八郷町、石岡の近く）に柿岡地磁気観測所があるため、直流電化ができないのだ。常磐線やつくばエクスプレスに交流区間があるのも、同じ理由である。
関東鉄道の気動車はワンマンカーだが、水海道あたりまでは駅員が各駅にいるのだろうか、運転席後ろに料金箱はない。線路の上には架線がなく、しかも複線なので、開放感が感じられる。ふと「かぶりつき」をしたくなる。
つくばエクスプレスとの乗換駅である守谷で降りた。つくばエクスプレス開業に合わせて駅前が整備され、綺麗になっている。もともと関東鉄道の守谷駅は昔からあったのだが、新しくできた駅のような感じがする。駅前の広場では、開業記念のイベントをやっていた。そのイベント帰りの人なのだろうか、つくばエクスプレスの区間快速はとても混んでいた。
つくばでそのまま折り返すのは芸がないので、ライバルの高速バスで東京に戻る。バスセンターの券売機で１１５０円（つくばエクスプレス開業に合わせて、１００円値下げされている）の切符を買うと、領収書がくっついてきた。出張するビジネスマン用だろうか？
東京行きの高速バスは日中、１２分間隔で運転されているが、ここは珍しいバスに乗る。全長１５メートルの２階建てバス、「メガライナー」。見た目は普通のバス（長さ１２メートル）と差がないように見えるが、運転する立場の人間にとっては大きな差のようである。その証拠に、「メガライナー」は細い道を避けて通り、通過する停留所すらあるのだ。交差点でも曲がるのに苦労する。
バスは常磐道を快走していたが、首都高速に入るとパタッと停まる。名物の渋滞だ。もともと「常磐道の高速バスは渋滞によく巻き込まれる」と聞いていたので、覚悟はしていたが、これはひどい。横をつくばエクスプレスの電車が走る。
バスは３０分遅れで上野駅に到着（平日と土曜は上りのみ上野を経由）。（続く）
新幹線を除くと、最近の新線の開業は小粒なものが多い。しかし、今回は一気に６０キロ弱が開業するという、乗り応えのある新線だ。その名は、つくばエクスプレス。名古屋に住んでいるとなかなか乗ることのできない路線だが、幸いにも出張で東京に来ている。この機会に乗りに行くことにした。今回は友人と一緒だが、彼はこの電車に乗るためにわざわざ名古屋から来ている。
秋葉原で待ち合わせ、地下深いホームに行く。最近の鉄道らしく、ホームドアが設置されている。ホームは６両分しかなく、延長できるスペースもなさそうだ。８：００発の快速のクロスシートに乗る。
ドアが閉まり、電車は発車した。快速は北千住までは各駅に停車するが、そこからは通過運転する（南流山、流山おおたかの森、守谷のみ停車）。青井などの地下駅を高速で通過するのは、怖いほどである。
つくばエクスプレスの沿線は、交通が不便だったこともあり、東京の割には緑が多い印象。ライバルの高速バスが走っている常磐道と並行する区間もある。その中を時速１３０キロで走り抜けていく。新しい鉄道なので、踏み切りは全くなく、高速運転できるように（当初の計画は時速１６０キロ運転だったようだ）、カーブも緩い。以前は渋滞覚悟で高速バスに乗るか、常磐線に乗り換えしていかなけれ行けなかったつくばが、つくばエクスプレスならたったの４５分。あっという間に着いた。（続く）
小田急と東京メトロは、２００８年春から、平日の夕方から夜間に、地下鉄千代田線湯島から町田方面に直通の特急を走らせることについて合意しました。車両は両社で新型の特急車両を製造するようです。
地下鉄で急行運転するのですら、そうたくさんありません。今回のように、運賃以外に特別な料金が必要となる列車が地下鉄で運転されるのははじめてのことのようです。仕事で疲れ、早く帰りたいときには特急券を買ってでも乗りたくなりますね。
でも、その前に今年春デビューした新型のロマンスカーに乗りたいです。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050517-00000060-mai-soci）
昨日の予告どおり、週末の旅行記を書きます。
たまたま金曜日に休みが取れたので、昼からまだ乗っていなかった京都市地下鉄の醍醐－六地蔵間（昨年１１月開業）に乗った。すぐに引き返し、「ムーンライトながら」で東に向かう。夜行列車に乗るのは昨年の春、九州に行って以来だ。「ムーンライトながら」は往復とも満席であった。東京地方は大雪になる、という予報だったので、心配だ。
品川から京浜急行に乗って、羽田空港に行く。羽田空港で前のほうの階段を登れば主にANAが使う、第２ターミナル（後ろの階段を登ると主にJALが使う、第１ターミナル）。多くの人が階段を登っていく。もちろん、飛行機に乗るために。
朝６時なので、開いている店は少ない。しかし、朝早くから営業している店もあって、朝食を買い求めたり、お土産を買う客で賑わっている。全部の店が開く昼や夜にはいっそうの賑わいを見せるだろう。
残念ながら、名古屋に飛ぶ飛行機はない。電車で帰るしかない。帰りに乗ったのはモノレール。第２ターミナルが１２月にオープンしたことに伴い、モノレールも第２ターミナルまで伸びたのだ。持っているICOCAで入場。
モノレールは動き出した。真っ暗闇の中を左に曲がっていく（このあと、整備場を出るまで、トンネルの中）。半周したところで元からある第１ターミナル駅。ここまで乗った時点で、目的を達成した。再び、全国の鉄道全てに乗ることができたのだ。
JRグループ全体 | JR九州 | JR北海道 | JR四国 | JR東日本 | JR東海 | JR西日本 | JR貨物 | ウェブログ・ココログ関連 | グルメ・クッキング | スポーツ | タイガース | ニュース | バス | パソコン・インターネット | プロ野球（阪神以外） | マスコミ | ローカル線 | 中四国・九州私鉄 | 中国・四国 | 九州・沖縄 | 京阪 | 北海道 | 北海道・東北私鉄 | 北陸 | 南海・泉北 | 名古屋 | 名古屋市地下鉄 | 名鉄 | 大阪市地下鉄 | 愛知万博 | 携帯・デジカメ | 整備新幹線 | 旅行・地域 | 日記・コラム・つぶやき | 映画・テレビ | 書籍・雑誌 | 東北 | 東海 | 東海・北陸私鉄 | 海外 | 経済・政治・国際 | 船 | 芸能・アイドル | 路面電車 | 近畿 | 近鉄 | 道路、車 | 鉄道 | 関東・甲信越 | 関東・甲信越私鉄 | 関西私鉄 | 阪急 | 阪神 | 飛行機、空港 | 首都圏私鉄
Recent Comments