東西バスで行ったり来たりの旅(1)

 名鉄バスセンターから7:10発、富士山駅行きのバスに乗る。学生グループの乗車が多く、20人ほどが乗る。名古屋高速の山王ランプから高速に入り、新東名を走る。途中、掛川パーキングエリアで15分の休憩を取った。このまま御殿場辺りまで高速を走ると思っていたら、新富士インターチェンジで高速を出た。富士山を西側から回る。

 富士急ハイランドで学生グループなどほとんどの客が降り、ガラガラの状態で終点の富士山駅に到着。予定の10分ほど前に着いた。標高の高いところにあるため、寒い。駅の地下にあるフードコートで、「吉田のうどん」を食べる。

 富士急にはユニークな列車が走っている。まず富士山から河口湖まで、「富士登山電車1号」(富士山12:19発)に乗る。短い区間の乗車でも運賃のほかに200円の着席整理券が必要なので、窓口で買い求める。列車がやって来た。「富士登山電車」は水戸岡氏のデザインによるもの、全国各地の列車に乗っているとよく見るデザインだったりする。2駅で終点の河口湖、次の列車まで30分余り時間があるので、その間に河口湖に行く。10分ほどで湖に着いた。再び駅に戻り、次に乗るのは河口湖13:00発の「富士山ビュー特急8号」、元JR東海の371系を水戸岡氏のデザインでリニューアルしたものだ。「富士山ビュー特急」には運賃、特急券のほか900円の特別車両料金が必要な特別車両もある。ドリンクが出るらしいが、今回は400円の特急券を買えばよい自由席にする(ちなみに自由席でも車内販売がある)。すでに列車はホームに停まっていて、座席が富士山でスイッチバックするため逆向きになっている。車内に入る。窓枠が額縁になっているところが面白い。富士山まで逆向きに走り、富士山で折り返すが、運転士と車掌がそれぞれ走ってすぐ出発、あっという間だ。富士山で右側の車庫にはE353系が停まっていた。いずれはE353系も富士急に乗り入れるのだろうか?

 大月でホームの係員から自由席特急券を買う。八王子までなら510円で済む。大月から「かいじ112号」に乗ったが、車両はE353系ではなくE257系だった。まだ若いのでどこかに行くだろうが、中央線の特急で乗るのは最後かもしれない。八王子からは中央線、武蔵野線、埼京線と乗り継いで大宮に行く。

 大宮から次に乗るのは、16:25発の「ちばたまライナー」、6月に開通した外環道を使って、千葉と大宮を結ぶ高速バスだ。発車まで30分近くあるので、近くの「トミックスワールド」に行く。鉄道模型のトミーテックのショールームだ。新製品がどんどん出ていて、驚かされる。やがて発車時間が来たので、バス乗り場に行く。大きい荷物を持っている人が多かったが、大きい荷物を持っている人は後続の成田空港行きのリムジンバスを待つ人で、千葉行きには荷物の少ない人が5人ほど乗っただけ。ただ、次のさいたま新都心駅からも5人ほど乗ってきたので、それなりの人数になった。「どこから高速に乗るのか?」と思っていたら、さいたま新都心の中に首都高速のランプがあった。用地の節約のためか、高速道路なのに信号がある美女木ジャンクションで左折し、外環道に入る。三郷南から先が、6月に開通した区間。騒音を防ぐためか半地下式になっている。そのままバスは最後まで走り、京葉道路ではなく東関東道に入る。高速を出てからの千葉市内で混んでいたため、少々遅れてバスは到着。千葉駅で降りてもよかったが、県庁前で降りることにした。

 辺りは暗くなってきた。県庁前のバス停の上には、千葉都市モノレールの駅がある。明るいうちに乗りたかったが、モノレールに乗る機会はそうないので、乗ることにする。改札で「ICOCA」を叩くと、見事に自動改札の扉が閉まった。「PASMO」と「Suica」にしか対応しないのだ。地方の人は東京のを用意すればよいという、東京らしい考えと言えばそうだが、仕方がないので、現金で払う。階段を上がってホームに行く。モノレールが停まっているが、県庁最寄りの駅の夕方なのにもかかわらず、客が少ない。朝夕のラッシュ時も昼間も同じ15分間隔なのに、全員が座れるのだ。千葉都市モノレールには2路線あり、千城台方面は夕方のラッシュ時だけに、それなりに乗っている。県庁という通勤客を稼ぐことができる施設があるにもかかわらず、それをつかめていない。厳しい事態だ。千葉みなとからは京葉線、総武線を乗り継ぐ。海浜幕張から乗った武蔵野線の列車はかなり混んでいた。西船橋で降りる人は多かったが、そこから乗る人も多かった。

 駅ナカに再現した土俵を見たかったので、両国で下車。時間があれば舌で江戸情緒を味わいたいところだが、時間がないので先を急ぐ。地下鉄2本を乗り継いで浅草に行く。両国の大江戸線乗り場は遠かったし、蔵前の乗り換えも同じ東京都交通局なのに外に出て乗り換えしないといけない。地下鉄に乗っているのか歩いているのかわからない。

 一時期は浅草を出ると日光のすぐ手前までノンストップという、お高く止まっていた東武だが、近年は通勤需要を取り込もうと、近距離の特急を生み出した。東武野田線に直通する特急、「アーバンパークライナー」である。発車30分ほど前に来て、浅草20:30発の便を予約。特急料金は410円と、東武らしくない安さ。車内で買う弁当を買おうとしたが、駅の百貨店は閉まっていて、慌てて駅の近くの店でそばを食べる。これなら蔵前の外に弁当屋があったので、そこで買っておけばよかった。さて、肝心の「アーバンパークライナー」だが、頼みの北千住を過ぎてもガラガラだった。まだ先行投資の段階か?

 「アーバンパークライナー」はせんげん台から特急券がなくても乗車できる。せんげん台から乗った人はあまりいなかったが、春日部では伊勢崎線の急行から乗り換える動きが見られた。豪華な野田線の列車だ。ところで、今日のホテルは足利にある。栃木県で泊まったことがないので選んだのだが、春日部から大分先だ。区間急行と普通を乗り継いでの長い旅となる。しかも車両はロングシート。列車の本数が減り、JRと接続する久喜で客は増えたが、各駅で降りていく。乗り換え駅の館林で接続がよくなかったこともあり、ホテルに着いたころには、23時近くになっていた。(続く)

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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2019年3月ごろにゆりかもめの2駅を改称

 ゆりかもめは2019年3月ごろに、2駅の改称を行います。

 改称を行うのは、船の科学館と国際展示場正門で、それぞれ、東京国際クルーズターミナル、東京ビッグサイトに変わります。東京国際クルーズターミナルは東京都が船の科学館の近くで整備している新旅客船ターミナルの名前です。2020年6月完成予定とまだまだ先の話ですが、東京オリンピック・パラリンピック関連の印刷物で混乱しないよう、早目に駅名を変更することにしたのです。なお、船の科学館は現在、本館が休館しています。また、国際展示場正門の駅名を変えるのは、東京国際展示場の通称である東京ビッグサイトの名が知られていて、それに合わせるためです。
(参考:ゆりかもめホームぺージ http://www.yurikamome.co.jp/wp-content/uploads/2018/07/29246e403faf846decf8371d4cc421be.pdf、レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/07/09/311722.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180710-OYT1T50012.html)

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つくばエクスプレスの茨城空港延伸構想

 利用者が増えて、累積赤字を一掃したつくばエクスプレス。そのつくばエクスプレスに、延伸構想があるのです。その行先は、茨城空港。羽田や成田で賄いきれない需要を、この茨城空港でカバーしようというのです。この首都圏の第三空港をの地位を狙っているところには静岡空港もありますが、茨城空港のほうが静岡空港よりも東京に近いというメリットがあります。

 しかし、茨城空港の欠点はアクセスが悪いこと。静岡空港もアクセスが悪いことには違いありませんが、ここは東海道新幹線が近くを通っています。今はJR東海に冷たくあしらわれていますが、何らかの拍子で駅ができてしまったら、あっという間にアクセスの問題は解決してしまいます。これに対して、茨城空港の近くを通っている鉄道はありません。そこで、茨城空港を抱える小美玉市の小美玉市議会は、つくばエクスプレスの茨城空港延伸を目指して、期成同盟会を発足させました。県や市が主体になって鉄道の延伸を求める期成同盟会をつくることはところどころで見られますが、市議会が中心になってつくられるのは珍しいようです。つくばエクスプレスの延伸を求める声は小美玉市やその周辺ではありましたが、茨城県や県庁所在地の水戸市の反応は悪く、そういうこともあって市議会が中心となって期成同盟会をつくったのです。

 ところが、つくばエクスプレスも結構遠いです。明らかに常磐線のほうが近いので、本来なら常磐線に枝線をつくるほうがコストも安く、自然です。それなのになぜつくばエクスプレスの延伸を求めるのかと言えば、茨城県の中で勢いがあるつくばと結ばれたいとからだそうです。もっとも、正直なところとしては、純粋な株式会社であるJR東日本に求めるよりも、地元自治体も出資しているつくばエクスプレスに延伸させるほうが簡単だと考えているのでしょう。もっとも、せっかく累積赤字を一掃したばかりのつくばエクスプレスにとって、茨城空港まで伸ばすことは、再びリスクを抱えることになります。よほどバラ色の試算が用意できるならともかく、そうでない限りは急ぐ必要はないでしょう。仮にいい試算が出るのなら、JR東日本も延伸にやる気を出すでしょう。それなりの明るい見込みが出てから落ち着いて、常磐線の枝線をつくればいいのです。
(参考:NEWSポストセブン https://www.news-postseven.com/archives/20180603_689206.html)

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横浜にロープウェイ

 観光地ではなく、都市内の交通としてロープウェイを導入するという構想はありますが、横浜でもその動きが出てきました。

 横浜市都市整備局は、臨海部の回遊性を高める、「まちを楽しむ多彩な交通の充実」を目指して、公費負担を求めない事業提案を求めていました。2017年12月26日までの応募で出てきたのが、ロープウェイなどを使った空中交通。横浜市内の4社が出資した株式会社YNPの提案で、横浜駅東口と新たな開発が進む山下ふ頭とを結びます。横浜の海沿いを空から楽しめるようなルートをたどります。横浜港内や河川などの水上交通や陸上の交通網と接続し、横浜を回遊する観光客を増やします。同じような提案はほかからも出されていて、そことも連携していきます。

 実はこのような空中交通は、1989年に、横浜・みなとみらい21地区で開かれた横浜博覧会で実績があります。ゴンドラリフトが、横浜そごう2階デッキから横浜港の上空を経由して、現在のけいゆう病院近くにあった会場まで約770メートルを結んでいました。横浜博覧会の開催期間中、延べ約305万人が利用しました。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/301177)

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埼玉高速鉄道延伸に採算が取れるという試算

 もともと埼玉高速鉄道には浦和美園からさらに伸ばすという話があります。最終的な目的地は蓮田ですが、先行して岩槻まで延伸させます。浦和美園-岩槻間約7.2キロの計画です。ほとんどが高架区間(岩槻駅付近は地下)で、途中、埼玉スタジアム駅など2駅をつくります。

 当然ながら今の御時世、だれにも頼らずに自力で鉄道をつくることはできません。国や地元の補助が必要となります。その国からの補助金を得るには条件があります。開業30年以内に累積赤字を解消し、事業費に対する経済効果が1を上回ることなどを証明する必要があります。

 さいたま市の有識者協議会は、2030年時点での需要予測や採算性などを試算しました。5つのケースで試算を行いましたが、このうち2つのケースで国の要求する条件を満たすことがわかりました。そのケースとは、沿線人口が増えてかつ快速を運行したケースです。快速は埼玉高速鉄道内でのみ通過運転し(東京メトロでは各駅停車です)、各駅停車の追い越しはしません。各駅停車を立て替えるかたちで走りますので、通過駅では本数が減ります。この場合、開業30年の費用対効果は1.1、累積赤字の解消に18年を要します。また、先ほど挙げた条件(沿線人口増加、快速運行)に加えて、埼玉スタジアム駅を常設した場合(計画ではサッカーの試合があるときだけ開設する、臨時駅としています)も国の要求する条件を加えます。費用対効果は同じく1.1、累積赤字の解消には20年を要します。

 ただ、条件は厳しいです。人口の増加は、岩槻駅周辺が約6割増、浦和美園駅周辺は約3倍になることを求めています。人口が増えていく時代ならこういう試算でもつじつまが合いますが、これからの時代では厳しいでしょう。採算が取れるという数字をあまり素直に喜んではいけません。
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/saitamakosoku2018/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28244120W8A310C1L72000/)

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航空会社の考える、東京での空港アクセス

 羽田を目指して、いくつかの空港アクセス鉄道の話がありますが、肝心の航空会社にとって欲しいのはどの鉄道でしょうか? 面白い記事を見つけました。

 「鉄道ジャーナル」が聞いた航空会社はANAです。そのANAが整備を望んでいるのは、実は蒲蒲線。羽田の利用者は東京でも23区西部に多いのですが、その西部からのアクセスがあまり良くないのです。蒲蒲線はその23区西部からのアクセスを改善する効果があるのです。反対に、羽田と成田とを結ぶ都心直結線の評価は高くないようです。現在、羽田と成田を乗り継ぐ場合、その乗り継ぎ時間は180分とされています。航空会社はこの問題に対して、スピードアップを図るのではなく、できるだけ空港の移動を伴う乗り継ぎを減らそうとしています。すなわち、羽田で乗り継ぎを完結させようとしているのです。羽田で乗り継ぎができたら、都心直結線をつくって両空港の間をスピードアップさせる必要はありません。

 このほか、鉄道が24時間化されていないことに対する不満もあります。せっかく空港が24時間化したのに、鉄道が24時間化されていないので、24時間空港のメリットを活かすことができません。深夜1~5時の羽田発着はほとんどないのが現状です。

 とは言っても、羽田はトランジットが目的の空港ではなく、日本一の大都市、東京に向かうための空港です。そう考えたら、深夜を避けて発着するのは自然なことです。また、モノレールや京急が24時間運転するだけでは目的地にたどり着くことができません。東京中の電車が24時間運転しなくてはなりません。深夜は保線もありますから、24時間運転は期待できません。せいぜい、リムジンバスを深夜にも一定間隔で走らせる程度で十分でしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年7月号 鉄道ジャーナル社)

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横浜市交通局グリーンライン、6両編成化へ

 横浜市北部を東西に走る横浜市交通局のグリーンラインは、朝のラッシュ時に混雑します。開業当初129%(日吉-日吉本町間)だった乗車率は、2013年度に171%にまで上がりました。2編成を追加した2014年度にはいったん153%まで減りましたが、2016年度には再び163%にまで上昇しました。この背景には、沿線人口の増加があります。開業当初と2018年1月で比較したところ、横浜市全体では2.8%の増加ですが、西側の中山がある緑区は4.4%増、最混雑区間を含む東側の3駅がある港北区は8.5%増、そして中ほどの都筑区(グリーンライン10駅中6駅があります)は11.7%増です。この傾向はこれからも続き、2025年度には体が触れ合い、週刊誌が何とか読むことができる程度の200%になるようです。さらに、沿線の再開発も予定されています。

 グリーンラインについては増発も予定されていますが、その程度では根本的な解決とはなりません。そこで、131億円かけて、2024年度までに保有する17編成のうち10編成を6両編成化することにしました。もともとグリーンラインの各駅は6両編成に対応できるようになっていますが、経営難から4両で走らせてきました。需要が増え、本来の6両にすることにしたのです。2018年度予算案に川和町近くにある車両基地や各駅のホームドア、照明などに関する設計費として5200万円を計上しています。2020年度から駅や車両基地の工事を行い、2024年度に10編成の6両編成化が完了します。2025年度の乗車率は152%になる見込みです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/307549)

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湘南モノレール、4月1日に「PASMO」導入

 大船と湘南江の島をまっすぐに結ぶ湘南モノレールですが、湘南モノレールなど関東・東北の鉄道・バス会社など9社で構成されるみちのりグループの一員となっています。

 その湘南モノレール、意外かもしれませんが、これまでICカードを使うことができませんでした。ところが、4月1日からは全駅でICカードが使えるようになります。みちのりグループでは初めての導入で、「Suica」、「PASMO」など10の交通系ICカードが利用できます。「PASMO」(記名、無記名とも)や「PASMO定期券」は4月1日から発売します。
(参考:湘南モノレールホームぺージ http://www.shonan-monorail.co.jp/news/upload/6e89ccf670b822069f4089a4a3df5e6396c7c7fd.pdf)

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グリーンライン、2018年3月ダイヤ改正で増発

 横浜市交通局グリーンラインは2008年3月に開業し、この3月で開業10周年を迎えます。そのグリーンラインですが、利用者は順調に伸びています。1日当たりの乗車人員で見れば、実質的な開業初年度の2008年度は7.2万人でしたが、2016年度は倍に近い14.0万人にまで増えました。

 しかし、利用者が順調に増えたために朝ラッシュ時間帯の混雑が問題となっています。これまで運転間隔の短縮による増便などの輸送力増強策を行ってきましたが、それでも平均混雑率(最混雑区間である日吉本町→日吉間において、最も混雑する平日7:15~8:15の実績値、11月において調査)は、2008年度の129%から2016年度の163%に大きく増えています。瞬間最高混雑率でみると、2008年度の177%から2016年度の210%になっています。そこで、2018年3月に増発を行います。

 一番混む朝のラッシュ時は、スピードアップすることにより所要時間を21分から20分に短縮します。こうすることによって、運転間隔を現在の3分20秒から3分10秒に詰めます。最混雑時間帯(平日7:15~8:15)の1時間当たりの本数が18本から19本に増え、最混雑区間の混雑率を2016年度の163%から155%程度に緩和させます。

 日中については平日も休日も改善がなされます。現在は7~10分間隔と不均等ですが、これを7分30秒間隔に統一します。ブルーラインとの乗り換えにおいて、待ち時間が短縮されます。

 平日は夕方のラッシュ時と深夜にも改善がなされます。夕方は、17時台の運転本数を1本増やします。日吉方面は9本から10本、中山方面は8本から9本に増えます。深夜は、東急からの乗り換えに対応するため、0時台を1本増発します。日吉駅で見ると、0時台の中山方面は4本から5本に増えます。また、休日の始発電車の発車時刻は平日と若干異なっていましたが、それを平日と同じ時刻にします。
(参考:横浜市交通局ホームぺージ http://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/pdf/siryo/j8-20171214-kt-13.pdf)

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