つくばエクスプレス、8両編成に

 利用者が順調に増えているつくばエクスプレス。現在、混雑を緩和するため、2020年春に朝ラッシュ時の運転本数を1時間25本運転に増やす予定です。しかし、沿線人口はその後も増え続けます。2030年代まで増加し続けるため、これだけでは対策は十分ではありません。そこで、この前見送った、8両編成化に取り組むことになりました。

 ただ、8両編成化するためには、単に車両を増やすだけではいけません。秋葉原からつくばまでの全駅、そして車両基地に至るまで、8両編成に対応するための工事を行う必要があります。終電から始発までの間に、日々の安全、安定輸送を維持するための保守や修繕を進めつつ、8両編成化を行っていきます。つくばエクスプレスは完全立体構造で、資材の搬入だけでも手間がかかります。8両編成化には時間がかかり、2030年代前半になってようやく8両編成での運転ができるようになる予定です。最初から8両対応にしておけば良かったのかもしれませんが、それはあくまでも結果論です。各駅のホーム延伸、車両留置線の延伸、変電所の増強、総合基地内設備の新増設、機械設備の新増設、信号通信設備の新増設などの設備関係工事費にかかる費用として360億円程度(税抜価格)が見積もられています。なお、これには車両そのものの価格は入っていません。追加でどれくらいいるのか決まっていないためです。

 結構時間のかかる8両編成化ですが、効果は大きいです。1編成当たりの輸送力は現在に比べて30%ほど増えます。現在のつくばエクスプレスの混雑率は169%(2018年度)ですが、2020年春に予定している増発によっていったん155%程度にまで混雑率が下がります。その後は利用者の増加で増えますが、それを考慮しても8両編成化によって朝ラッシュ時の混雑率を150%以下にすることが可能になります。
(参考:つくばエクスプレスホームページ www.mir.co.jp/company/release/2019/8.html)

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千葉都市モノレール、延伸中止か?

 千葉都市モノレールには延伸計画があります。1号線県庁前から青葉病院前に至るルートと、2号線の穴川から分岐して総武線の稲毛駅、京葉線の稲毛海岸駅に至るルートです。このうち、1号線を延伸するルートについては、2001年に事業認可を取得していましたが、千葉市の財政難や千葉都市モノレールの経営悪化を理由に凍結されていました。

 実はこの2つの延伸計画について、2018年夏から事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。その結果、延伸計画については採算性が低いと判断され、千葉市は正式に中止するようです。1号線は県庁前までと短く、しかもJRなどと並行しているため、何のためにつくったかわからないところもあります。延伸計画はその中途半端な現状を変える意味もあったのですが、建設コストが高いためか採算が取れず、幻の延伸計画に終わるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44733890T10C19A5L71000/、日本工業経済新聞社ホームページ https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00361095?ref=tw)

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目黒線、8両編成に

 東急の目黒線は、2008年6月に日吉まで延伸し、利便性が向上しました。その目黒線ですが、以前にも記事にしたように、混雑緩和と利便性向上のため、2022年度上期から、車両を6両編成から8両編成に伸ばします。東急は目黒線用の車両を26編成(後述する新型車両3編成を含みます)有していますが、2両を追加して8両編成にします。2022年度下期に予定されている、東急新横浜線の開業までに8両編成化を完了させるということなので、東急新横浜線の開業によって目黒線の利用者が増えるための対策として行うようです。なお、ホームドアも2両分伸ばす必要がありますが、それについても8両編成の運行開始までに整備を行います。

 そして、先ほども述べましたが、新型車両の導入も行います。目黒線に投入されるのは、3020系。2019年秋に6両編成3本を導入します。2018年に導入された田園都市線の2020系、大井町線の6020系と同様、車内には空気清浄機を設置し、座席は背もたれの高い、ハイバック仕様を採用します。ドア上のデジタルサイネージでは、多言語案内の充実を図り、ニュースや天気予報などの情報提供を行います。3020系は6両編成で登場しますが、2022年度上期から下期にかけて8両編成にします。

 当然ながら、目黒線の8両編成化は、東急だけすれば良い話ではありません。すでに10両対応となっている相鉄はともかく、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道にも影響します。都営三田線はすでに8両編成にすることを明言していますし、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道も8両編成に対応させます。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190326-3.pdf、埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr-20190326-8ryouhensei.php、乗りものニュース https://toyokeizai.net/articles/-/232818、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/meguro8/)

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羽田、国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更、京急や東京モノレールも改称

 日本の空の玄関として、日夜多くの航空機が発着している羽田空港。3つの旅客ターミナルビルがあります。

 ところが、羽田を利用する国際線が多いため、現在の国際線旅客ターミナルビルに加えて、羽田空港第2旅客ターミナルビルにおいても国際線施設を整備し、2020年3月から国際線にも対応する予定です。こうなると、国際線が発着するターミナルが2つになってしまいます。そこで、2020年3月から、現在の国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更します。

 これに伴い、羽田に乗り入れている2つの鉄道の駅名も変更します。京急の羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナルはそれぞれ羽田空港第1・第2ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。東京モノレールの羽田空港第2ビル、羽田空港第1ビル、羽田空港国際線ビルはそれぞれ羽田空港第2ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。どちらも終着駅の駅名が変わるので、影響は乗り入れ各社など広範囲に及びそうです。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku07_hh_000115.html、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190226HP_18245TS.html、東京モノレールホームページ http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20190226.pdf)

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シーサイドラインの延伸は3月31日

 シーサイドラインの金沢八景駅は、京急の金沢八景駅と離れた場所にあります。乗り換えようと思ったら、国道16号線を横断しないといけません。30年前にシーサイドラインが開業したときからずっと続いている課題です。

 その長年の課題が解決されることとなりました。3月31日にシーサイドラインを150メートル延伸し、京急の金沢八景駅と接続させるのです。国道を渡る必要がなくなるので、これまで5分程度かかっていた乗り換え時間が1分程度と大幅に短縮されます。京急の駅と屋根付きの歩道橋で結ばれているので、雨に濡れません。約150メートル伸びることによって所要時間も最大約40秒増えることから、3月31日にはダイヤ改正も行います。並木中央発新杉田行きの始発が早くなります。朝ラッシュ時の列車が1本増えます。なお、延伸しても運賃は変わりません。

 ただ、3月31日の段階では、暫定的なものです。というのも、3月31日の時点では単線なのです。3月31日に延伸した後に、現在ある金沢八景駅の撤去や軌道の整備などを行い、2019年度中に複線で完成させる予定です。

(追記)

 3月31日に金沢八景駅が延伸されたことにより、金沢八景駅の利用者が増えています。

 2018年と比較すると、4月の金沢八景駅の1日当たりの利用者は、8118人から9188人に1070人、率にすると13.2%増えています。
(参考:シーサイドラインホームページ https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/%E9%87%91%E6%B2%A2%E5%85%AB%E6%99%AF%E9%A7%85%E6%96%B0%E9%A7%85%E9%96%8B%E6%A5%AD%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%8820190308_14%EF%BC%9A00.pdf、https://www.seasideline.co.jp/pdf/19051512372866/道路局0001_20190514.pdf、
朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM304R2TM30ULOB002.html)

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オリンピック期間中は最大90分繰り下げ

 東京オリンピックでは深夜まで熱戦が繰り広げられます。そのため、このままでは競技が終わって駅に戻っても、すでに最終列車が出た後、というケースが出てきます。そこで、以前にも記事にしたように、オリンピック開催期間中、終電を延長するという話がありましたが、それが実現することとなりました。

 終電を延長する期間は、オリンピック開催期間中の2020年7月24日深夜から2020年8月9日深夜にかけて。山手線、東京メトロ、都営地下鉄など、首都圏のJR、私鉄が該当します。最大で90分終電を繰り下げ、2時を過ぎても走っている路線もあります。山手線、東京メトロ、都営地下鉄、横浜市地下鉄など上下とも、あるいは内回り、外回りともに運行をする路線もありますが、多くは郊外方向(下り)のみの運転となります。競技場からの帰宅に対応しているのです。

 なお、終電繰り下げ時のダイヤについては、オリンピックが近づいたら発表される予定です。
(参考:公益財団法人東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会ホームページ https://tokyo2020.org/jp/news/notice/20190315-01.html)

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埼玉高速鉄道、3月16日ダイヤ改正で日中減便

 埼玉高速鉄道も3月16日にダイヤ改正を行います。

 この改正では、平日の10~16時台、休日の9~17時台という日中の時間帯で、赤羽岩淵-鳩ヶ谷間の利用率の低い列車の運転本数を見直します。日中は全線において12分間隔で走ります。

 12分間隔だと少し間隔が空いているようにも思えますが、接続する東京メトロを考えると、やむを得ないところでしょう。
(参考:埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php)

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上野動物園のモノレール、11月から運行を休止

 上野動物園には、モノレールがあります。遊戯施設ではなく立派な鉄道扱いで、全国の鉄道に全て乗ったと言うのなら、ここにも乗らないといけません。1957年から東園と西園の間約330メートルを有料で走っています。

 このモノレール、上野動物園を上から見ることができるため人気が高く、年間の利用者は約100万人もいます。2017年度の収入は約1.3億円あり、2400万円の経常黒字です。しかし、モノレールの車両が老朽化しているため、東京都は11月1日から運行を休止します。代替の交通機関として、当分の間、東園と西園を結ぶ電気自動車などを無料で走らせる予定です。

 もっとも、車両を更新したら再びモノレールが走ると決まったわけではありません。モノレールを存続させるかどうか決まっていないのです。黒字なのに、なぜでしょうか? 上野動物園のモノレールの車両は特注もので、つくるのに3年かかります。モノレールができた時期が早いため、国内のほかのモノレールとは違う、特殊な構造になっているのです。しかも、値段は高く、2両で18億円もかかるのです。2001年に現行の車両をつくったときに比べても、4倍以上かかるのです。また将来的には、電気系統の更新などで10億円以上かかるのです。

 東京都は、都民や来園者の意見を聞いて、モノレールを存続させるかどうか決めます。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190123/k10011788281000.html、@niftyニュース https://news.nifty.com/article/item/neta/12150-173034/、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM1R56J6M1RUTIL02J.html)

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横浜市営地下鉄あざみ野-新百合ヶ丘間、2030年ごろ開業か?

 横浜市交通局にはブルーラインをあざみ野から新百合ヶ丘まで延伸させる構想があります。そして、この構想は実現に向けて前に進んでいるようです。新百合ヶ丘は川崎市内にあるので川崎市と協議をしていますがすでに大筋で合意していて、1月下旬に延伸についての正式に発表を行う予定です。延伸は2030年ごろの予定です。

 約6キロほどのあざみ野-新百合ヶ丘間には新百合ヶ丘を含めて4つの駅ができます。あざみ野のある横浜市青葉区には、あざみ野と市境の中間地点及び、市境のすすき野付近に1駅ずつ設置します。新百合ヶ丘のある川崎市麻生区には、新百合ヶ丘のほか、市境と新百合ヶ丘の間に1駅を設置します。車両購入費を含めた総事業費は約1700億円。大半は横浜市が負担し、国の補助金も受けますが、一部は線路のある川崎市も負担します。

 あざみ野-新百合ヶ丘間の延伸が実現すれば、新横浜-新百合ヶ丘間の所要時間は現行の町田経由に比べて8分短縮し、30分以内となります。もちろん、直通です。新規開業区間の1日あたりの利用者数は8万人と見込まれ、開業から25~30年で黒字転換する見込みです。
(参考:カナロコ http://www.kanaloco.jp/article/380519)

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元町・中華街の奥に留置線

 横浜高速鉄道みなとみらい線の終点は元町・中華街。しかし、その終点の先に線路を伸ばします。

 とは言っても、延伸させるわけではありません。もともと横浜高速鉄道は相互直通先の車庫の一部を借りていたのですが、その期限が来て借り続けることができなくなりました。そこで新たに留置線をつくらないといけないのですが、横浜高速鉄道みなとみらい線はトンネル区間だけの短い路線。留置線をつくる場所はないはずです。どこにつくるのでしょうか?

 留置線は元町・中華街の先につくります。トンネルを約580メートル伸ばし、10両編成を4本留置できるようにします。全区間地下で(大部分が港の見える丘公園の地下)、地上からは何も見えません。

 留置線をつくることによって、引き上げ線としても使え、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復にも資すると考えられています。今後の予定は、2018年度中に計画についての説明会を開き、2019年度以降に関係地権者等への説明、工事についての説明会を開き、工事の着手に至ります。
(参考:みなとみらい線ホームページ http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html)

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