2020年3月14日デビューの新型名阪特急は「ひのとり」

 以前から記事にしていた近鉄の新型名阪特急ですが、その運行開始日、名称等が決まりました。

 2020年3月14日にデビューする新型名阪特急の名称は「ひのとり」。翼を大きく広げて飛翔するロゴマークも決まりました。車両形式は80000系(6両編成8本、8両編成3本の合計11編成、72両をつくります)で、大阪難波-近鉄名古屋間のほか、大阪難波-近鉄奈良間でも走ります。

 6両編成、8両編成ともに両先頭車両が「プレミアムシート」のある「プレミアム車両」(以前、「ハイグレード車両」と言われていたものです)、中間車両が「レギュラーシート」のある「レギュラー車両」です。座席以外のサービス設備としては、多目的な用途で利用することのできるベンチを置いたベンチスペース、コーヒーサーバーなどを設置したカフェスポットがあります。インバウンド対応として、乗換案内などを4か国語で案内する大型液晶ディスプレイ(ダイヤが乱れたときは接続他社線を含めてリアルタイムに列車運行情報を提供します)、無料Wi-Fi、大型荷物置き場(各車両にあります)があります。トイレには男性用を除いて、温水洗浄便座やベビーチェアがあります。多目的トイレにはチェンジングボード、ベビーベッド、オストメイト対応設備があります。座席は全席禁煙ですが、3号車には喫煙室があります。客室、デッキ、荷物置き場には防犯カメラを設置しています。全ての客室にはパナソニックの空気清浄機、「ナノイー」を設置しています。

 この「ひのとり」に乗るには、運賃、特別急行料金のほか、特別車両料金を払う必要があります。「プレミアム車両」は距離に応じて300~900円、「レギュラー車両」も距離に応じて100~200円の特別車両料金がかかります。大阪難波-近鉄名古屋間の運賃、料金は、「プレミアム車両」が運賃2410円、特別急行料金1930円、特別車両料金900円の合計5240円、「レギュラー車両」が運賃2410円、特別急行料金1930円、特別車両料金200円の合計4540円です(いずれも10月1日の値上げ後の金額です)。

 先ほども述べたように、80000系は11編成、72両つくられますが、2020年3月の運行開始当初は6両編成3本だけです。よって運行開始時点では、80000系が使われるのは6往復のみです。2020年度中に残りの8編成がつくられ、名阪特急のうち甲特急が全て「ひのとり」で運行されるようになります。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/sinmeihan.pdf)

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近鉄、営業車両に軌道検測装置を取り付け

 近鉄には「はかるくん」という、専用の検測車両がありますが、このたび、既存の営業車両に搭載して線路の状態を検測することができる新型軌道検測装置を導入しました。

 この新型軌道検測装置は、運行中にレールにレーザーを照射して線路の歪みを検測することができます。検測されたデータはリアルタイムで無線で伝送され、線路のメンテナンスに活用されます。既存の営業車両の床下に設置されているので、無人で検測することができ、かつ頻繁に検測をすることができるので、すぐに線路の補修をすることもできます。効率的にメンテナンスをすることができ、乗客にとっても乗り心地が良くなるようです。このような既存の営業列車で軌道の検測を行うのは、JRには例がありますが、私鉄では初めてのことのようです。将来、労働人口が減っても適切なメンテナンスができるようにしているのです。

 この新型軌道検測装置のついた車両ですが、当面は大阪線や名古屋線を走行して、データを収集します。2020年度にはもう1編成追加して2編成体制にする予定です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kidoukensoku.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/06/24/323740.html)

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近鉄の万博行き直通列車に蓄電池車両?

 近鉄が奈良などから万博会場の夢洲まで直通する列車を走らせる計画であることは以前にも書きましたが、その続報です。

 近鉄はけいはんな線を除いて、パンタグラフを通じて電気を取り入れています。これに対してOsaka Metro中央線や近鉄けいはんな線は、線路脇にもう一つあるレールから電気を取り入れます。つまり、近鉄から夢洲までの直通列車は、この2つの電気方式に対応しなければならず、近鉄もそのような車両を開発しています。

 しかし、このような列車については技術的な課題があるようで、違う方式も考えています。それは、蓄電池車両。バッテリーで走るので、走行中に外部から電気を取る必要がないのです。日本国内でいくつか実用例があるのもメリットです。

 もっとも、蓄電池車両にも欠点があります。それは長距離運行が難しいということ。どこで充電するかも考えないといけません。万博への直通列車に蓄電池車両が使われるかどうかは、バッテリーの性能がどの程度改善されるかにも依るようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html)

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「楽」に乗ってきました

 昨日(4日)のことですが、近鉄の団体専用列車、「楽」に乗ってきました。

 

 看板列車の「しまかぜ」の出発を見送り、出発5分前の10:30ごろに「楽」が近鉄名古屋の5番線に入線。横からは大阪難波行きの特急が出て行った。「楽」は貸切列車の扱いで、係員に切符(「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ 」)を見せてから入る。定員制の自由席だったので、一番後ろの1号車(先頭は4号車)の2階部分に座った。座席は転換クロスだが、急行用に比べて良い椅子になっている。特急と急行の間という位置づけなのか? なお、「楽」の定員に比べて募集人員が少ないためかなり余裕があり(しかも「楽」には補助席があるので、詰めようと思ったらかなり乗せることができる)、隣の席も占領することができた。

 発車してからしばらく経つと、前の展望席に5分交代で座ることができるというアナウンスがあったので、車内の探検を兼ねて前にゆっくりと進むことにする(後ろの展望席は最初から自由に座ることができ、最初からそこを狙って座った人もいた)。どこの車両にもあるのが2階の座席だが、1号車と4号車には1階席もあるし、車端部にはグループ向けのサロン席がある。トイレは2号車と3号車に和式と洋式が1つずつある。車椅子対応になっておらず、和式があるところは時代を感じさせる。余談だが、トイレには洗面所がない。こういうところから考えても、特急と急行の間という「楽」の位置づけが伺える。なお、前の展望席には2回ほど座ったが、津のあたりで希望者がいなくなったので、津から先は自由に座ることができるようになった。車内では記念乗車証が配られただけで、特段のイベントはない。でもこのほうがありがたい。イベントがあればそれに合わせないといけないし、この「楽」に乗るのが一番の目的だからだ。客層を見ても家族連れを除けば鉄道ファンが多く、「楽」があるから伊勢に行くというのが主体だ。「楽」は伊勢に行くための手段ではなく、乗ること自体が目的なのだ。その証拠に、日差しがまぶしくても、カーテンを閉める人はほとんどいない。しっかりと景色を眺めているのだ。

 塩浜と津で運転士の交代を行い、伊勢中川では京都からの「しまかぜ」を先行させた「楽」だが、定期ダイヤの間を縫って走るため、スピードはあまり出ないながらも、後続列車に抜かれずに走っていた。しかし、伊勢を目前にした明野で、特急2本の待避を余儀なくされる。10分ぐらい停まり、2本目に抜かされたのは大阪難波からの「しまかぜ」だ。定刻の12:20に伊勢市に到着。今後もこのように、日ごろ乗ることのできない団体専用列車を使ったイベントをやってもらいたいと思いながら、「楽」を降りた。

 せっかく伊勢に来たのだから、伊勢神宮に参拝する。外宮に参拝した後、内宮に行くのだが、内宮に行くバスに乗るための行列ができている。観光バスをチャーターしてノンストップのピストン輸送を行っているが、かなりの行列だ。ただ、通常の路線バスも増発しているようで、そちらの乗り場に行ったところ、待たずに乗ることができた。座ることはできなかったが、ぎゅうぎゅう詰めではない。途中、五十鈴川駅にも寄るが、五十鈴川駅からも臨時のバスが出ているようで、そんなにも乗ってこない。心配した渋滞もなく、20分ほどで内宮に到着。バスは「ポケモン」のラッピングをした、電気バスだった。

 行きが近鉄なら、帰りはJR。JR東海は近鉄に対抗して、指定席のついた快速「みえ」を走らせている。かつては東京や大阪にも直通列車を走らせてきた参宮線だが、近鉄との競争に敗れ、立派な設備を持て余している存在になってしまった。JR発足後に登場した快速「みえ」は、長さこそ2~4両と短いものの、近鉄に対して一矢報いる存在となっている。金銭面でも4枚綴りの回数券、「快速みえ特ダネ4回数券」はかなりお得だ。金券ショップでもばら売りされているので、事前に買っている。いったん始発駅の鳥羽まで行くが、ただ快速「みえ」に乗るだけでは面白くないので、途中までは普通列車に乗る。鳥羽15:26発の多気行きはキハ25の2両編成。外見は名古屋で走っている313系に似ているが、ディーゼルカーで、中身はロングシートだ。名古屋近辺みたいに私鉄に対抗する必要はないので、朝夕の通学ラッシュさえ乗り切ればいい、と割り切っているようだ。ただこの普通列車、観光シーズンのためか意外と利用者が多い。二見浦は臨時に駅員を置いたほうがよいぐらいの混雑だ。終点の多気からは後続の普通に乗る。同じキハ25だが、こちらは車掌が乗っていた。

 追い抜かれる松阪で、快速「みえ」に乗り換え。4両編成だが、最後尾の1両は指定席なので、3両目の自由席に乗る。最初は座れなかったが、次の津で降りる人がいて、座ることができた。乗客は徐々に増え、扉付近には立っている人もいた。途中で指定席が気になり、そちらをのぞいてみると、座席は転換クロスと変わらないのに指定席料金がいるためか、若干の空席が見られた。

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おおさか東線と「青の交響曲」に乗ってきました

 12日のことですが、3月16日に開業したおおさか東線と近鉄吉野線の観光列車、「青の交響曲」に乗ってきました。

 

 戦前には山上に鉄道が走っていた高安山から、10:25発のケーブルカーに乗って、山を下りる。「近鉄週末フリーパス」を持っているので、距離当たりの運賃の高いケーブルカーでも気にせずに乗ることができる。信貴山口10:41発に乗り、河内山本に10:46に着く。河内山本では信貴線用のホームではなく、大阪線のホームに入る。大阪上本町方面からの乗り換えが簡単にできるように配慮されているのだ。次に乗るのは河内山本10:48発の準急。2分の接続なので厳しいと思っていたが、無事に乗り換えることができた。計画では11:04発の普通に乗って俊徳道で降り、JRに乗り換える予定だったが、乗ったのは準急なのでそのまま布施まで行き、そこで奈良線に乗り換えて、河内永和に行く。布施での奈良線の乗り換えもスムーズで、階段を上って奈良線の電車に乗るとすぐに発車した。河内永和でJRに乗り換える。いったん近鉄の駅を出て、外を少し歩くとJR河内永和がある。予定より2本早い、JR河内永和11:06発に乗ることができた。201系の6両編成だ。運転席のすぐ後ろに立って、線路を見ることにする。

 放出で学研都市線と合流し、ひと駅だけ複々線で走った後、鴫野で分かれていく。ここからが新しい区間だ。それにしても、放出と鴫野での配線はうまくできている。できるだけ階段の上り下りのある乗り換えがないように配慮されているのだ。話をおおさか東線に戻す。新規開業区間には4つの駅があるが、いずれも高架の相対式ホームで、格好はよく似ている。少ないながらも各駅で乗り降りがあるのは喜ばしいことだ。地元の人が使っているということだから。また、車内には鉄道ファンではないものの、初乗りを楽しんでいる女性グループもいた。かつて歩いたこともある赤川鉄橋も通り、新大阪到着は11:30。おおさか東線用となった2番線に到着する。隣からは「ハローキティー」の「はるか」が出て行った。予定より30分早く着いたので、新大阪から尼崎、京橋を経由して天王寺に行く。途中の寺田町では、1932年の開業時に書かれたともいう、古い駅名標を見ることができた。

 大阪阿部野橋から近鉄に乗る。近鉄御所にも立ち寄り、橿原神宮前には13:57に到着。ここから乗るのは、近鉄の観光列車、「青の交響曲」だ。通常「青の交響曲」は大阪阿部野橋-吉野間を1日2往復しているが、混雑する桜のシーズンは特別運行を行っていて、平日は橿原神宮前-吉野間を1日1往復だけしている。この臨時の「青の交響曲」、吉野線のホームではなく、橿原線のホームから発車する。橿原線は標準軌だが、ここ0番線は狭軌になっている。近鉄ではフリーゲージトレインを開発しているが、橿原線と同じところから出るので、まるでフリーゲージトレインに乗っているみたいだ。14:20に「青の交響曲」は橿原神宮前を出た。中途半端な運転区間だからか、列車は空いている。0番線から出た列車は日ごろは通らないところを走り、吉野線の線路に入っていった。

 「青の交響曲」は通勤型車両を改良した3両編成だが、通勤型車両とは思えない豪華な車両だ。とても特急料金に210円を出しただけで乗ることができるとは思えない。お得な列車だ。この「青の交響曲」の売りは、真ん中の2両目にあるバーカウンター。ここは特別運行中も通常営業を行っていて、スイーツやアルコール、お土産などを売っている。買ったのは、志摩観光ホテルの製菓長で、伊勢志摩サミットでデザートを担当した人が考案した季節のオリジナルケーキ。陶器製のカップに入ったコーヒーも付いて、ラウンジでティータイム(座席に持って行くこともできる)。隣ではアルコールを飲んでいる人もいた。

 「青の交響曲」は通常のダイヤの間を縫って走るため、交換待ちが結構多い。橿原神宮前から52分かけて吉野に到着。土産物街を通り抜け、復活したばかりの15:20発のケーブルに乗ろうとしたが、切符を買っている間に出てしまった。しかし、今は桜のシーズンという繁忙期。通常は15分間隔で走っているが、今はピストン運転していて、5分も待たずに次の便が出た。下りのケーブル乗り場には行列ができていたので(近鉄特急も大阪阿部野橋行きは満席が続いていた)、歩いて山を下りることにする。一面の桜を見ながら、坂を下りていった。

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団体専用の「楽」が臨時列車に

 日ごろは団体専用の車両として使われている「楽」。ところが近鉄はこのゴールデンウィークに、「楽」を臨時列車として走らせます。

 「楽」が臨時列車として走るのは、4月27~29日、5月2~5日の合計7日間。近鉄名古屋-五十鈴川間を1日1往復します。近鉄名古屋10:35発五十鈴川12:27着、五十鈴川16:54発近鉄名古屋19:01着で、途中、伊勢市と宇治山田しか停まりません。

 この「楽」に乗るには、特殊なきっぷが必要となります。「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ」という名前で、指定された「楽」に乗ることができます(指定された「楽」以外の列車には乗車できません)。12日から沿線主要駅ですでに発売していて、各列車180枚限定、値段は大人1450円、子供730円ですから、片道運賃(近鉄名古屋-五十鈴川間1460円)とほぼ同等です。「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ」は座席指定ではなく、先頭の展望席は交代で座ります。乗車日の日付の入った記念乗車証がもらえます。

 めったにない機会ですから、乗ってみたいものです。

(追記)
 お盆も「楽」が臨時列車として走ります。8月13日から15日までの3日間、近鉄名古屋-五十鈴川間を走ります。ダイヤはゴールデンウィークと同じく、近鉄名古屋10:35発五十鈴川12:27着、五十鈴川16:54発近鉄名古屋19:01着です。乗車には「お盆も伊勢まで『楽』らくきっぷ」 が必要で、普通の乗車券では乗車できません。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/gwrakurinnzi.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/raku_ise190716.pdf)

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近鉄など5社、ゴールデンウィーク5日間乗り放題で9500円

 2019年のゴールデンウィークは10連休。そこで、近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道の5社は、このゴールデンウィークに便利なきっぷ、「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」を発売します。5社が共同できっぷを発売するのはこれが初めてです。

 「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」は、近鉄(ロープウェイを除きます)、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道が10連休(4月27日~5月6日)のうちの任意の5日間、全線乗り放題となるもの。連続した5日間でなくても構いません。発売期間は3月27日から4月26日までで、値段は大人9500円です。近鉄主要駅、伊賀鉄道上野市駅、養老鉄道大垣駅での窓口販売とインターネットによる通信販売を行い、大人5000枚、子供500枚の限定販売です。

 「2019 GW 10連休おでかけきっぷ」を使った企画もあります。近鉄などにはたくさんの駅があり、その中には漢数字を使った駅名もあります。一から十まで近鉄等でたどることができます。近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道でそのような駅は26もあり(中には養老鉄道の養老のように、こじつけのような駅もあります。養老が選ばれたのは、発音が四六に似ているからです)、それを回るスタンプラリーが行われます(無人駅の場合は、近隣の有人駅でスタンプを集めます)。スタンプを集めると、5社の車両をデザインしたピンバッジがもらえます。

 さて、5日間も近鉄に乗ることはない人にも、お得なきっぷがあります。通常は週末(金~日もしくは土~月)の連続3日間、近鉄全線が乗り放題の「近鉄週末フリーパス」ですが、この10連休中は、曜日に関係なく利用できます。つまり、4月26日、27日、5月3日、4日乗車開始分以外に、4月28日~5月2日乗車開始分でも良いのです。値段は通常通り、大人4100円です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/gw10odekakekippu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/free_gw.pdf)

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近鉄、名古屋・奈良-夢洲間特急を検討か?

 2025年の万博の会場となる夢洲には、コスモスクエアからOsaka Metro中央線を伸ばすという構想があります。そして、さらに大きな話が出ています。

 なんと、近鉄は名古屋や奈良から夢洲まで直通の特急を走らせることを検討しているのです。現在、奈良から夢洲に行くには、奈良線とけいはんな線が接続する生駒で乗り換える必要がありますが、乗り換えなしに直通することができるのです。生駒と東生駒の間に渡り線を設け、直通させるのです。名古屋や伊勢志摩からも、大和西大寺を経由して直通できるのです。

 ここで、このblogを御覧の皆様なら、気がつくことでしょう。奈良線とけいはんな線で集電方式が違うことに。奈良線ははパンタグラフから電気を取り、けいはんな線やOsaka Metro中央線はレールの横から電気を取る第三軌条方式です。近鉄はIRの開業を目指している2024年度末までに、この2つの集電方式に対応する新型車両をグループの近畿車輛などとともに開発します。架空線にも第三軌条にも対応することのできる電車は、国内では事例はありませんが、海外ではあります。特殊な構造なので高くつくでしょうが、全く不可能ではないのです。

(追記)
 夢洲乗り入れへの新車両は、海外メーカー(具体名は不明です)がつくるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20190119-OYO1T50010.html、産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1L51B5M1LPLFA006.html?rm=494、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201905/0012330279.shtml)

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名阪間に「名阪ビジネス回数きっぷ」

 かつて名阪間での移動に欠かせないのは、「名阪まる得きっぷ」でした。ところが、この「名阪まる得きっぷ」は2017年12月30日で廃止され、その後は株優と特急券の組み合わせで対応するしかありませんでした。「名阪まる得きっぷ」は回数券なのですが、名古屋や関西の金券ショップでよく売られていました。しかし、「名阪まる得きっぷ」が廃止されてからはお得に切符を買う手段が減り、株優も高くなってしまいました。

 話が長くなりました。2019年1月7日から、名阪間に新たな回数券が登場することになりました。「名阪ビジネス回数きっぷ」と言い、近鉄名古屋-鶴橋、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波間の乗車券が14枚セットになった回数券です(特急券は別に買う必要があります)。10枚分の値段(23600円)で14回乗ることができます。1枚当たりにすると1690円です。発売期間は2019年1月7日から2019年9月30日まで、近鉄名古屋、鶴橋、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波の一部の自動券売機で購入することができます。有効期間は購入日から3か月です。

 この「名阪ビジネス回数きっぷ」、先ほども述べたように特急券は別途買う必要があります。その特急券を少しお得に買うことができるのは、「名阪チケレス割」。2019年1月7日から2019年3月31日までの間に、近鉄名古屋、鶴橋、大阪上本町、大阪難波の各駅を発着する場合に限り適用されます。乗車日の前日までに購入する場合は、特急料金が大人1600円(同300円引き)、子供800円(同150円引き)になります。発車時刻までに購入する場合は、特急料金が大人1800円(同100円引き)、子供900円(同50円引き)になります。「名阪ビジネス回数きっぷ」と組み合わせると、通常運賃・料金より970円安い3290円で名阪間を移動することができます。かつての「名阪まる得きっぷ」並みの安さです。列車の変更はインターネットで3回まででき、払い戻しは通常のチケットレスサービスと同じ220円です。会員登録をすれば、さらに購入金額の10%をポイントとして還元します。特急料金が大人1000円になるような大幅な割引はありませんが、列車の変更ができ、払戻手数料が安くなるので、ビジネスには逆に使いやすくなったのかもしれません。

 それにしても回数券が復活するとは思いませんでした。「名阪まる得きっぷ」とは違い、特急券は別に買う必要があるので、「名阪まる得きっぷ」を引き換える客で窓口が混むことはありませんが、金券ショップで再びばら売りの回数券を買って近鉄に乗る動きが復活することでしょう。発売される回数券の形を見ないと確定的なことは言えませんが、何のために「名阪まる得きっぷ」を廃止したのかわからないところもあります。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/bizinesukaisuu.pdf)

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近鉄のホーム柵は沈む?

 近鉄は大阪阿部野橋で昇降式ホーム柵の実証実験を行っていますが、万能ではないことは以前にも書きました。そしてその近鉄は、従来にはないタイプの新しい昇降式ホーム柵の開発を行っているようです。数年以内に実証実験を行い、導入する予定です。

 それは、列車が到着すると柵が下がるタイプの昇降式ホーム柵。ホームの端に沿って何枚かに分けて設置された柵が同時に上下します。乗降時にはホームと同じ高さにまで柵が下がります。動力部はホームの下に設けます。同じ車両でないと対応できないホームドアはもちろんのこと、JR西日本で見られるような昇降式ホーム柵よりも自由度は高いです。反対に、列車が発車すると柵は上がるのですが、安全性に問題はないのでしょうか? センサーなどで安全対策を図るようですが。なお、柵の厚さや材質は決まっておらず、車両との隙間が小さいところはホームを削って対応するようです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180819/ddn/008/020/022000c)

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