南海、「サザン」運転再開で利用促進キャンペーン

 台風21号により南海本線は男里川橋梁の下り線が通れなくなり、11月1日から単線で運転していましたが、仮復旧工事を終え、11月23日からは通常ダイヤによる運転を再開しました。特急「サザン」も11月23日に運転を再開しています。

 そこで南海は、「特急『サザン』運転再開キャンペーン」を行っています。キャンペーンで特典を受ける方法は2つ。ひとつは「特急チケットレスサービス」で購入する方法、そしてもうひとつは使用済みの「サザン」座席指定券を使う方法です。前者の方法は時々行われていて、12月1日から10日までに乗車した場合(一部対象外のものもあります)、通常10%のポイントが100%分付与されます。つまり、次回の座席指定券が無料になります。今回の特徴は後者のパターン。12月1日から10日までに乗車した使用済みの「サザン」座席指定券を持って(一部対象外のものもあります)、引換期間中(12月11日から12月20日)に主要駅の特急券発売窓口に行けば、引換期間中に運行する「サザン」の座席指定券と引き換えることができます。インターネットでなくても、次回の座席指定券を無料にすることができるのです。意外なことです。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/southern_pointup2017.html)

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南海本線、羽倉崎以南も15分間隔に、急行も復活

 樽井-尾崎間を元々あった渡り線を駆使して単線運転することにより、11月1日に運転を再開した南海本線。これまで羽倉崎以南は30分間隔での運転でしたが、11日からはダイヤ改正を行っていました。

 11日からは、依然として「サザン」は難波-泉佐野間を含めて全線で運休を続けるものの、これまで30分間隔であった普通(泉佐野以南が各駅停車となる区間急行を含みます)はおおむね15分間隔に増えます。普通の数だけで見れば通常時と同じ運行間隔です。これに加えて、朝と夕方以降のみに限られますが(休日は朝のみ)、急行の運転も復活します。普通の中には、尾崎で待避するものもあります。単線運転が続いている中で、本数は少ないながらも急行が復活するのは意外です。まだ完全には復旧していないことから引き続きJR線への振り替え輸送を継続しますが、平日朝に残っていた箱作から泉佐野へのバス輸送は終了します。

 ところで、南海にはほかにも運休区間があります。高野線の高野下以南です。上古沢付近が大雨により土砂が流出しているのです。高野山へは橋本からバスでの代行輸送を行っていますが、バスの台数に限りがあり、道路状況も悪いことから、待ち時間がかかり、なおかつバスの所要時間も結構かかります。平日の橋本-高野山間は約1時間30分かかりますが、混雑する休日の9~12時ごろは、橋本-高野山間に2時間半から3時間以上かかるようです。しかも、こちらは11月中に複線での運転再開を目指す南海本線とは違い、地滑りを起こしているようで、年内の復旧の見通しが立たないようです。

(追記)
 台風の影響により樽井-尾崎間で単線運転をしていた南海本線ですが、仮復旧が完了したため、23日から複線で通常通りのダイヤでの運転を行います。JR線への振り替え輸送は前日の22日で終了します。

 今後、2018年5月までに、橋脚の新設などの本復旧工事等が行われます。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20171110/00000060.shtml、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79077)

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単線で運転を再開した、南海本線に乗る

 10月の台風21号は泉州地方にも大きな被害を及ぼした。難波と和歌山市を結ぶ南海本線は、樽井-尾崎間の下り線にある橋が崩れ、樽井-尾崎間は運休、バスで結ぶこととなった。しかし、バスでは到底輸送力が足らない。そこで残っている上り線で単線運転をすることとなり、11月1日から運転を再開することとなった。下り線の復旧は1か月ほどかかる。この間に単線での運転状況を見てみたいと思い、5日の日曜日、出かけることにした。

 南海本線は運転を再開したとはいえ、単線なので普段通りの運転はできない。難波と和歌山市を結ぶ特急「サザン」は全区間運休、普通も和歌山市まで行くのは30分に1本(通常の15分間隔は羽倉崎まで)、かなり本数を減らしている。難波12:23発の空港急行が泉佐野で和歌山市行きの普通に接続しているので、空港急行で泉佐野に向かう。乗った空港急行は、荷物スペースの多い8300系の6両編成。座席を減らしてつくった荷物スペースには、スーツケースがたくさん。荷物の多い訪日外国人に対応するための車両で、早速活かされている。座席も埋まっていて、立っている人も結構いる。

 泉佐野で向かいに停まっている普通に乗り換え。短いと思ったら、2扉車の2000系4両編成。和歌山市まで乗り通す人が少ない通常時ならこれでもよいのだが、和歌山市まで乗り通す人もそれなりにいる単線での暫定ダイヤにおいては、2扉車は避けたほうがいいだろう。車両の運用は再考したほうがよいと思われる。事実、泉佐野発車時点で座席は埋まっていて、扉付近では立っている人も結構いたから。幸い、運転席の後ろは座ることはできないが、立つスペースはあり、かぶり付きをすることはできる。

 列車は樽井の手前で渡り線を渡り、上り線に入った。普段は樽井折り返しのための線路だが、単線運転の間はこれをフル活用することになる。列車が通らない下り線のレールはさび付いたままで、対照的だ。樽井では普段折り返し列車が入る、副本線に入った。ここで運転席にひとり乗り込み、すぐに発車。運転再開当初のような、数分間停まるダイヤではなくなったようだ。ただ上り線を逆行する特殊な運転もあって、スピードは遅い。単線でも運転できるようになっただけでもありがたい話で、遅いのはやむを得ないことだろう。男里川にかかる橋では崩れている下り線を目の当たりにする。なかなかの衝撃的な光景で写真を撮るシャッター音が聞こえる。やがて列車は尾崎の手前にある渡り線を渡り、本来の下り線に戻った。尾崎では樽井から乗ってきた係員も降り(彼はしばらくしてやってきた難波行きの普通に乗り込んだ。このように樽井と尾崎の間を行ったり来たりしているのだろうか?)、単線区間を見に来たと思われる人も何人か降りていく。もちろん、尾崎までの間に本来の利用者も降りていったので、立っている人はかなり減った。

 このまま南海本線で折り返してもよかったが、変化をつけたかったので、山側を走る阪和線に乗ることにする。南海本線と阪和線の間には何か所か南海グループのバスが走っている。尾崎と和泉鳥取の間もそのひとつ。尾崎駅前から和泉鳥取を経由して尾崎駅前に戻ってくるバスで、ほぼ30分間隔で運転されている。運賃は230円均一。3人の乗客を乗せて13:33、尾崎駅前を発車した。バスはすれ違いできないような細い道を通り、定刻を若干過ぎて和泉鳥取に到着。しかし、駅は見えない。駅は少し離れた大阪寄りにあるようで、予定していた列車(和泉鳥取13:48発の「紀州路快速」)に間に合わないものと覚悟していたが、駅のあたりで走ると何とか間に合った。

 計画は順調に進んだので、上下線ともに高架になったばかりの東岸和田でいったん下車することができ、羽衣線の103系にも乗車することができた。羽衣線の103系は引退が近いからなのか、車内には路線図が貼られているだけで、広告の類は全くなかった。

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南海本線は単線で運転再開へ、日豊線の復旧は年末予定

 10月22日の台風21号に伴う大雨で、南海本線も大きな被害を受けました。樽井-尾崎間の男里川橋梁の下り線の橋脚が沈んだのです。そのため、樽井以北は「サザン」が全面運休しているほか、若干の運休列車がある程度ですが、尾崎-和歌山市間は普通がほぼ30分間隔、そして樽井-尾崎間は上下とも運休し、樽井-箱作間には代替バスが走っています(箱作は尾崎の2駅和歌山市寄り)。JRでの振替輸送もあります。ただ、代替バスの輸送量は鉄道よりも少なく、バス待ちの列ができているようです。この状況を受けて大阪府教育庁は30日から高校生を対象にした無料の通学バスを1週間の予定で走らせます。府立高校のほか、私立の中高の生徒も利用でき、必要に応じて期間の延長も行います。

 ところが、上り線には特段被害がないようで、上り線を使って単線での運転再開を目指します。台風22号が通過した後に試運転などを行い、できるだけ早期に運転を再開したいとしています。運転再開後は難波-和歌山市間に普通列車(朝と夕方以降は区間急行)をおおむね30分間隔で走らせるとともに、他社への振替輸送も継続して行います。バスよりも電車のほうが明らかにキャパが大きく、安全性に問題がなければ早期での運転再開を目指したいところです。なお、複線での仮復旧は1か月程度かかるようです。

 さて、単線運行の場合、下り線はどこを走るのでしょうか? 幸い、樽井の北側には下り線から上り線への渡り線、尾崎の北側には逆に上り線から下り線への渡り線があります。これがあったから樽井で難波方面への折り返し、尾崎で和歌山市方面への折り返しができ、運休区間を最小限に留めることができたのですが、単線での運転再開時もこの渡り線をフル活用します。下り線の列車は樽井の手前の渡り線を渡って、上り線に入ります。樽井では全部副本線に入ります。樽井には通常ダイヤでも、数は少ないですが難波方面への始終着列車があります。難波方面から列車が入るための信号設備もあり、単線運転には役に立ちます。そのまま上り線を走り、尾崎の手前の渡り線で下り線に戻り、後は和歌山市まで下り線を走ります。通常ダイヤだと1時間に「サザン」が2本、普通が4本走りますが、単線での復旧の段階では普通列車(区間急行もこの区間では各駅に停まります)が1時間に2本だけですので、単線でも問題はないでしょう。

 話は変わりまして、9月の台風18号によって不通になっている日豊線臼杵-佐伯間ですが、こちらは12月下旬に運行を再開する見通しです。もともと復旧には数か月以上かかるとのことでしたが、被害の大きかった津久見市徳浦について、地元住民の土地を使って機材を搬入することができ、運行再開が早まったのです。この区間はもともと複線だったのですが、単線で復旧させます(JR九州の話によれば、単線でもダイヤに大きな影響がないようです)。また、11月からは臼杵-佐伯間の代替バスを1日34本から38本に増やします。上下とも19本ずつです。

(追記1)
 南海本線樽井-尾崎間の単線運転は11月1日から行われます。羽倉崎-和歌山間は原則として普通列車が30分間隔で運転するだけです(羽倉崎-樽井間も本数が減っています)。ダイヤを見る限り、下りは樽井、上りは尾崎で数分間、時間調整をします。

 バスは平日の朝のみ、箱作から泉佐野へ、樽井から泉佐野への片道輸送を行います。ノンストップで、途中の駅には停まりません。

(追記2)
 日豊線の不通区間は12月18日から運行を再開する予定です。「ななつ星in九州」も本来のルートに戻ります。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer2.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171025/wst1710250065-n2.html、http://www.sankei.com/west/news/171026/wst1710260075-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ 
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/10/26/JD0056279647
、JR九州ホームぺージ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/、鉄道ホビダス http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2017/12/jrin_6.html)

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なにわ筋線の事業費、大阪府と大阪市がともに590億円ずつ負担

 北梅田とJR難波、南海新難波(駅名はいずれも仮称)を結ぶなにわ筋線。2031年春完成予定の、大阪の都心を南北に貫く鉄道です。大都市の地下を掘るため、たった7.4キロをつくるのに3300億円もします。

 このなにわ筋線は、1988年に設立された関西高速鉄道が建設します。大阪府、大阪市、JR西日本などが出資する第三セクターです。関西高速鉄道はJR東西線の建設主体になったという実績があり、その枠組みを使うのです。実際に運行するJR西日本や南海は、関西高速鉄道に対して、線路などの使用料を払います。

 なにわ筋線の総事業費3300億円は、国、大阪府、大阪市、JR西日本、南海などが負担しますが、このうち地方自治体は1180億円を負担します。大阪府と大阪市が負担するのですが、その負担割合は1:1、つまり大阪府、大阪市ともに590億円ずつ負担するようです。JR東西線やおおさか東線でも大阪府と大阪市が1:1ずつ負担していたので、その割合をなにわ筋線においても使うようです。

 なにわ筋線の着工予定は2020年度です。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9M3G6PK9MPTIL004.html)

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敬老の日を含む3連休に南海・泉北乗り放題

 南海と泉北は、敬老の日(9月18日)を含む3連休に使うことができる、両鉄道が1日乗り放題の「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」を発売します。9月16日から18日までの任意の1日が乗り放題ということです。

 その「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」の値段は大人が1150円、子供が350円。子供が割安となっていますが、大人1枚につき子供2枚を購入することができ、子供の切符だけを求めることはできません。

 ただし、「南海・泉北 敬老の日1dayチケット2017」は前売りのみです。8月28日から9月6日までしか買うことができず(郵送は9月1日消印分まで)、大人2500枚限定です。

 泉佐野や橋本から難波まで往復するだけでも元が取れます。住んでいる場所によっては、9月16日と17日に行われる、岸和田のだんじり祭り見物にも使えますので、事前に計画をして購入しておくのもよいのかもしれません。発売期間と売り切れに御注意ください。
(参考:泉北ホームぺージ http://www.semboku.jp/cat_news/5988/)

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南海11000系も金色に、水色の「めでたいでんしゃ」

 8月26日のダイヤ改正で、南海と泉北は、泉北直通特急「泉北ライナー」の増発などを行いました。

 泉北はすでに特急用車両として12000系を保有していますが、この増発に伴い、12000系1本では対処できなくなりました。そこで助っ人として使われるのが、以前「泉北ライナー」で使われていた南海11000系。帯を金色に変えて走っていた車両です。この南海11000系が再び「泉北ライナー」に起用されるのですが、車体の色が塗り替えられるのです。12000系ほどではありませんが、窓の下の部分はほぼ金色です。なかなか思い切った配色と言えるでしょう。

 話は変わりまして、加太線の「めでたいでんしゃ」。これまでピンクの車両が走っていましたが、10月7日から違う色のも走ることになりました。新たに加わるのが、水色の「めでたいでんしゃ」。7100系の内外装に装飾を施しています。加太の海をイメージしており、海の生き物もたくさん描かれています。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170823_1.pdf、泉北ホームぺージ https://twitter.com/srw_sembokun)

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8月26日ダイヤ改正で特急以外も大幅改善か?

 当blogで何回か紹介した、8月26日のダイヤ改正。15日になって、各駅の時刻表が発表されました。

 それを見ると、予想をいい方向に裏切るものとなっていました。日中は区間急行が1時間に4本、準急が1時間に2本、泉北線内のみの各停が1時間に2本となっています(難波直通の各停は廃止されています)。合計すると1時間に8本、そのうち難波や和泉中央に先着するのが6本もあります。難波と泉北沿線を行き来する人にとっては、かなりのサービス改善です。

 泉北のダイヤで非難されるのは、特急が走る時間帯に、列車の間隔があくこと。これについても改善がなされています。朝の上り、夜の下りともに、特急が走るからといって極端に間隔があくということがほとんどなくなったのです。正直、ここまで改善がなされたというのは評価してもよいでしょう。

(追記)
 8月26日から10月29日までの休日に使うことのできる、「泉北ライナー ホリデー4特急券」が2000セット限定で発売されます(南海、泉北各1000セット)。4枚つづりの回数券で、1200円です(大人のみ)。1枚当たり300円です。有人の窓口で特急券に引き換えるタイプのもので、ホーム上の特急券自動販売機では使えません。

 「特急チケットレスサービス」を利用している人には、「ポイントアップキャンペーン」があります。8月26日から10月31日の間、平日の夕方以降および休日に特急を利用すれば、ポイントの付与率が平日は3倍(特急料金の3割)、休日は5倍(5割)になります。また、この期間中に「特急チケットレスサービス」に新規入会すれば300ポイントがもらえます。
(参考:泉北ホームぺージ http://www.semboku.jp/cat_news/5891/、http://www.semboku.jp/cat_news/5961/)

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「ハンドブック南海」2017年度版

 南海では、南海グループのあらまし、南海電鉄のあらましなどを紹介している「ハンドブック南海」というものがあります。今日は、原則として2017年3月31日現在のデータを基にした、2017年度版を紹介します。

 この中で気になったのは、鉄道事業のうち、2016年度の特急列車等利用状況について紹介されているところ。関空の利用が伸びているため、「ラピート」の利用も増えています。2016年度は前年度に比べて22.3%も増えています。特に増えているのが「スーパーシート」。90.5%も増えています。2015年12月にデビューした「泉北ライナー」も増えています。2015年度が4か月のみの運行ということを頭に入れて考えないといけませんが、289.9%も増えています。8月のダイヤ改正で増便されていることからもわかるように、順調なようです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/handbook.html)

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なにわ筋線では新型「ラピート」で

 なにわ筋線が開業すれば、南海の空港特急「ラピート」もなにわ筋線に乗り入れます。新大阪まで行くわけですが、なにわ筋線の開業に合わせて「ラピート」の車両を置き換えます。

 なにわ筋線が開業するのは2031年春。「ラピート」がデビューしたのは、関空が開港した1994年ですから、当然ながらなにわ筋線が開業する時点では置き換えの時期が来ています。しかし、なにわ筋線が開業する時点で「ラピート」の置き換えを行うのは意味があります。なにわ筋線は地下を通ります。ところが現行の「ラピート」の車両には貫通扉がなく、安全面の都合から地下を走ることができないようです。そこでなにわ筋線の開業に合わせて新型の「ラピート」をつくるのです。

 新型「ラピート」のデザインはこれから検討をしていきます。今の「ラピート」に匹敵するようなデザインの車両がデビューするのを期待します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html)

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