「天空」でChange of mode（３）

　この時間に高野山に行っても遅いので、すぐに折り返しの電車（極楽橋１４：１２発）に乗る。九度山で途中下車。

　九度山は、関ヶ原の戦いで負けた真田昌之・幸村が流されたところ。大坂冬の陣、夏の陣までの約１５年間を九度山で過ごした。真田親子の住んでいたところは、「真田庵」と言われ、寺になっている。

　また、九度山は高野山への入口であった。九度山という地名は、空海が月に九度、九度山に住む母のもとを訪ねたからだと言われている。母の住んでいた慈尊院までは駅から歩いて２５分程度。

　帰りは予定より一本早い電車に乗ることができると思ったが、あと少しのところで発車してしまった。次の電車まで４０分以上あるので、戻ってゆっくりと散策する。晩御飯も買っておこう。もちろん、ここは柿の葉寿司だ。

　逃した電車は、２３００系。橋本以南でしか乗ることができない電車だ。せっかくだから乗っておきたい。時刻表を見ると、次の高野山方面は１６：１８発。難波方面は１６：２４発。高野下ですれ違うのだ。１６：１８発が運よく２３００系なら、目標達成だ。高野山方面のホームで待っていると、２３００系の２両編成がやってきた。「スルッとKANSAI　３dayチケット」を持っている強みだ、迷わずに転換クロス車に乗った。

「天空」でChange of mode（２）

　橋本を出て九度山あたりまでは平坦な里の光景。「天空」にとっては足慣らし、といったところ。小さな駅でも駅員が出てきて（交換できない下古沢以外は駅員がいるようだ）、「天空」を見送ってくれる。「スルッとKANSAI」や「PiTaPa」が使え、駅員もちゃんといるというのは大手ならではの余裕か。車両も２３００系が登場するまでは利用者が少ない橋本以南でも安全上の理由からか４両で運転され、ワンマン運転はなかった。

　しかし、九度山を過ぎると山の中に入り、高野下からは半径１００メートルのカーブと５０パーミルの勾配で山を登っていく。「天空」はもともと高野山直通用の車両としてつくられた車両。しかし、高野山直通用の車両といっても、２両編成のほうは三日市町以北（橋本まで線路改良が完成したのちは橋本以北）の増結用なので、高野山まで行くことは基本的にはなかった。そういう慣れない、過酷な道を「天空」はたどる。

　急カーブと急勾配で登ってきたが、さすがに高野山までは無理。極楽橋からはケーブルカーの力を借りることになる。極楽橋の周辺には何もない。ケーブル乗り換えのために存在する駅だ。（続く）

「天空」でChange of mode（１）

　「天空」の始発駅は橋本。１面２線のホームで上下の電車をさばくため、あわただしい。昔のように急行も高野山まで直通していたころはこれで十分だったが、橋本で分断された現状では厳しい。ホームを前後に分けて、ひとつの線路を難波方面の電車と極楽橋方面の電車で分け合う。しかも、特急「こうや」のように、高野山直通の電車も時々あり、常時ホームを２分割して使うわけにもいかない。ダイヤづくりは至難の業だ。

　「天空」に乗るには、車内で買えばよい途中駅（学文路・九度山）からの乗車の場合を除いて、橋本（極楽橋行き）あるいは高野山（橋本行き）の窓口で、発車１０分前（高野山の場合はケーブル発車の１０分前）までに、買わないといけない。予約も受け付けているが、主要駅や旅行会社では対応していない。電話予約のみ受け付けている。しかも、受け付け開始は乗車の１０日前から。運が悪ければ（それ以前に受け付けている）団体客で埋まってしまうこともある。人気列車なので、電話をかけてもなかなかつながらない。３０回以上も電話をかけ、ようやく電話がつながり、予約することができた。

　「天空」は高野山直通用だった２２００系を改造してつくった２両編成の車両。新型車両の導入により高野線を追われ支線用に回されたが、「天空」の登場により呼び戻されたものである。車端部を除いて、高野山に向かって右側に座席がセットされている。山が迫ってくる左側と違い、右側は谷が多く、渓谷美が楽しめる。もともとは２扉の車両であったが、２両とも橋本側のドアが撤去され、展望スペースになっている。特に橋本側の車両は、オープンデッキとなっている。余談だが、「天空」の車両番号は、高野山と橋本にちなんで、「２２５８」と「２２０８」となっている。

　先ほども述べたとおり、「天空」は２両編成だが、後ろに転換クロスの２３００系２両を連結している。こちらは自由席なので、指定券がなくても乗ることができる。ホームには先発の１３：１７発高野下行きの各停が停まっている。「高野下」と「高野山」が紛らわしいためか、誤乗を防ぐためのアナウンスがなされている。高野下行きの発車後、ようやく「天空」がホームに到着し、乗車開始。乗り終わったと思ったら、すぐに発車。１３：２２発だから、時間はない。確かに橋本はJRとの共同使用駅であり、スペースに制約があることは分かっているが、余裕が欲しいところである。発車時間のかなり前から何もない駅のホームで待たされているだけに。（続く）
（参考：南海ホームページ　http://www.nankaikoya.jp/tenku/index.html）

「天空」でChange of mode（０）

　昨日（３日）、「俗世間から精神世界へと『Change of mode』できる乗り物」というコンセプトのもとでつくられた南海の観光列車、「天空」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書いていきたいと思います。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090327_3.pdf）

南海本線、１０月４日にダイヤ改正

　南海は、１０月４日に本線のダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の主な内容は、特急の増発。「サザン」をすべて一部座席指定とし（平日にある全車指定のものはなくなります）、増発します。平日１９．５往復（全車指定を含む）、休日２８往復のところが、改正後は平日・休日ともに３２往復になります。これにより、「サザン」は、自由席特急を含めて、終日３０分間隔で運転されます。平日に関して言えば、夕方以降の和歌山市方面の電車（特急・急行）が増加します。また、「ラピート」も、平日朝に１往復増発されます。

　今の特急・急行・普通を１５分パターンで繰り返すダイヤは、それなりにはうまくできています。みさき公園行きの区間急行を関空行きの空港急行に変えればもっと良くなります（代わりに関空行きの普通を、みさき公園行きにします）。関空へは、日ごろ南海を利用しない利用者も多いので、関空行きは手厚くしたほうがよいでしょう。

　問題は、車両がダイヤパターンに追い付いていないことです。「ラピート」は全車指定ですし、「サザン」の指定席は４両単位なので、自由席は最大４両しか連結できません。特急は堺で普通に接続しますが、５００円の特急料金がかかるか（「ラピート」）、実質的には４両しか使えない（「サザン」）ので、不満のもとになります。現状のダイヤを前提とするならば、「ラピート」については、２両のみ指定席を残し、あとはロングシートにする大改造をしたほうが良さそうです（ラッシュ時用の、自由席増結車両も欲しいです）。「サザン」についても、登場当初のような２両編成に組み替え（運転台やトイレなどの増設が必要となります）、自由席を６両に増やせる余地を残しておいたほうがよいでしょう。２両編成化によって、自由席特急をなくし、すべて「サザン」化できる効果もあります。

　車両の改造が無理なら、特急と急行を入れ替えるなどして、特急は岸和田以遠の輸送に専念し（堺では普通に接続しない。普通は泉大津で急行に抜かれてから発車するため、岸和田では接続します）、岸和田以北での普通との接続を急行に委ねるようにしないといけないですね。特急の後を急行が走るので、急行が泉佐野（関空）までは先着するという効果も期待できます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090903_2.pdf）

「各停」なのに通過する電車

　東急は、７月１１日に、大井町線の溝の口までの延伸に伴うダイヤ改正を行います。二子玉川－溝の口間は田園都市線と並行しているので、複々線みたいな格好になります。この区間の田園都市線には２つの駅（二子新地、高津）がありますが、大井町線には駅を設置しません。

　これにより、現在二子玉川止まりの大井町線電車を溝の口に延長させますが、延伸区間の二子玉川－溝の口間はノンストップで運転します。しかし、日中（１１～１５時台）の各駅停車の半分（１時間あたり４本）と早朝深夜に鷺沼まで乗り入れる電車は、この区間でも田園都市線の線路を通ることにより、二子新地、高津の両駅に停車します。つまり、各駅停車といえども、通過する電車が出てくるのです。

　東急としては、誤乗防止のために両駅を通過する各駅停車と停車する各駅停車で、案内の色を変えて対応しますが、慣れないとわかりにくいですね。

　ちなみに、南海の場合は、本線を「普通」、高野線を「各駅停車」と区別しています。本線と高野線は難波－天下茶屋駅間を並行して走っていますが、本線の普通は、今宮戎、萩ノ茶屋には停まりません。この両駅は、高野線にしかホームがないので、停車させることができません。高野線の各駅停車は、この両駅にも停車します。歴史的な経緯を説明すると複雑になるので省略しますが、このような解決方法もあるでしょう。首都圏なら、国電区間を主要駅のみに停車する中距離電車が「普通」と名乗ることが多いです（関西なら「快速」になるところです）。「普通」に通過駅があるのには抵抗感はあまりないでしょう。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/090410-2.html）

「たま電車」に乗ってきました（１）

　和歌山に行くのに南海でもJRでもよかったが、「スルッとKANSAI　３ｄａｙチケット」を持っているので、南海で行くことにする。難波９：４５発の「自由席特急」に乗る。８両すべてがロングシートの通勤型車両である。ところで、「サザン」を４両固定編成にしてしまったのは失敗だっただろう。指定席２両と自由席４両の組み合わせのほうが使いやすい。２両単位にすれば「自由席特急」はすべて「サザン」にできる。

　和歌山市でいったん改札を出て「スルッとＫＡＮＳＡＩ」で和歌山までの切符を求める（ＪＲが乗り入れる２番線にも、ＪＲの自動券売機はあるが、現金のみ）。そういえば、朝、（「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が使えないはずの）近鉄四日市で買った青山町までの切符も（青山町は「スルッとKANSAI　３ｄａｙチケット」エリアの東端）、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」で買ったものだ。イレギュラーな使いかたばかりだ。

　もちろん、和歌山までバスで行けば、「スルッとKANSAI　３ｄａｙチケット」が使えるので追加料金はかからない。それなのに、なぜわざわざＪＲで行くかといえば、高架化された区間を通りたかったためである。この高架化により、和歌山－和歌山市間の唯一の中間駅、紀和駅も高架化された。１面１線のホームは、とてもかつて（１９６８年まで）「和歌山駅」と名乗っていたとは思えないほどである。当然、１時間に１本（休日は増えて２本）しか電車が来ないこの駅の利用者も少ないが、エレベーターはしっかりついていた。どれだけ利用者がいるのか疑問だが。（続く）

泉北高速、分割民営化へ

　南海高野線の中百舌鳥駅から分岐し、和泉中央まで伸びる泉北高速鉄道。泉北ニュータウンなど、堺市・和泉市・岸和田市（和泉中央からのバスの便がある、東ヶ丘町などごく一部の地域のみ）に住む人の重要な足です。一般には知られていませんが、この泉北高速の正式名称は「大阪府都市開発」（本社：和泉市）です。大阪府の第三セクターで、鉄道業のほかに、物流事業（トラックターミナルや国際物流センターの運営）を行っています。関連会社では、りんくうタウンの「全日空ゲートタワーホテル大阪」を運営しています。

　さて、その大阪府都市開発ですが、４９％の株を保有する大阪府は、鉄道業と物流事業などに分けて段階的に分割民営化をする方針です。３年以内に株式の売却完了を行うようです。大阪府都市開発は黒字経営を続けていますが、分割民営化によりさらに経営効率を高めることが期待されています。株式の売却益は財政の再建にあてられます。９日の知事などの幹部で構成される戦略本部会議でこの方針は決定され、今後、府議会やほかの株主（関西電力、大阪ガスなど）と調整を行います。

　売却は入札によって行いますが、鉄道業は中百舌鳥で接続し、準急などが相互乗り入れしている南海が取得するようです。既に大阪府は南海に株式の取得を打診し、南海も前向きに検討しているようです。南海が泉北高速を買い取り、「南海泉北線」とするのが一番自然でしょう。現在、中百舌鳥で南海ではなく地下鉄に流出する流れが結構ありますが、それに減るメリットがあります。難波まで１社になれば、南海を選ぶ人が増えるでしょう。

　利用者にとって期待されるメリットは、運賃の値下げです。難波－和泉中央間の現在の運賃は、６２０円。これが南海１社にまとまることにより、５６０円になります（現行の南海の運賃計算方法をそのまま使うと仮定。光明池－和泉中央間の加算運賃２０円はそのまま継続されるとしています）。今は２社にまたがるため運賃はかなり高いですが（よく誤解されますが、泉北の運賃水準は南海とほぼ同等です。高く感じるのは、２社にまたがるためです）、それが１割程度下がるかもしれません。
（参考：NIKKEI　NET　KANSAI　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090409-00000584-san-soci、大阪府都市開発ホームページ　http://www.otk-group.co.jp/index.html）

なにわ筋線がついに着工される？（２）

　現在、大阪駅から関空へは直通の関空快速で６５分程度、天王寺で「はるか」に乗り換えて５０分程度かかります。それが、なにわ筋線建設によって、大阪駅と関西空港が特急で４０分程度で結ばれます。参考にした記事では、関空までの所要時間は３０分程度を目標にしているようですが、さすがにこれは無理でしょう。天王寺－関西空港間を２０分で結ぶためには、新幹線レベルのものをつくらないといけません。

　もっとも、大阪駅から４０分程度で結ぶのなら、なにわ筋線でなくても、現在の新大阪と西九条を結ぶ貨物線に、大阪駅を設ければよいだけです。貨物線移設の際に、梅田北ヤード地区に駅ができますから、この駅を少々遠くても「大阪駅」とすればよいわけです。JRにとってなにわ筋線を使うメリットは、（１）「はるか」「くろしお」「関空・紀州路快速」「大和路快速」などが環状線を使わなくても、大阪駅に直通できること　（２）環状線に他線からの乗り入れがなくなり（JRゆめ咲線（桜島線）ぐらい）、他線のダイヤの乱れの影響を受けにくくなること　（３）福島駅近辺にある貨物線の踏切による渋滞が減ること（現状では、新大阪・京都発着の「はるか」「くろしお」が通ります）　（４）現在の貨物線ルートは単線であるのに対し（梅田－西九条間）、なにわ筋線は複線なので、ダイヤに自由度が増し、ダイヤが乱れた場合でもその影響は小さくなること　（５）JR難波に「はるか」「くろしお」を停めることができること（少し西に外れていますが、難波は難波です）　が挙げられます。JRは所要時間の短縮は見込めないものの、それ以外のことで、メリットはあります。

　難しいのは、南海の立場。南海は、汐見橋からなにわ筋線に入ります。汐見橋は高野線の起点なのですが、難波にすべての高野線の電車が乗り入れている状況では、忘れ去られたかのようなローカル線になっています。「汐見橋線」という通称のほうがよく使われています。大阪市内にあるにもかかわらず、２両編成の電車が１時間に２本しか走りません。それでも廃止にならずに残っているのは、なにわ筋線の計画があるからです。

　なにわ筋線を通れば、南海の電車も梅田に行くことができます。しかし、重大な欠点があります。ターミナルの難波を通らないことです。梅田に行く電車を設定したら、その分難波に行く電車が減ってしまいます。難波も梅田も取ることができるJRとは違い、難波を取るか、梅田を取るか、南海は難しい選択を迫られます。　
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html）

なにわ筋線がついに着工される？（１）

　京阪中之島線が昨年秋に開業し、阪神なんば線は来月に開業します。おおさか東線も北半分はまだ先ですが、南半分は昨年開業しました。四つ橋線を延長するかたちで、阪急（？）が新大阪に乗り入れる計画もあります。大阪中心部の鉄道計画で、未だに動きがない大物は、なにわ筋線（新大阪－梅田北ヤード－中之島－JR難波・汐見橋、新大阪－梅田北ヤード間は西九条方面への貨物線と共用）ぐらいです。

　随分前からなにわ筋線の計画はあったのですが、３０００億円かかるとも言われる巨額の建設費の負担が問題となり、なかなか前には進みませんでした。ところが、このなにわ筋線の計画、前に進もうとしています。国土交通省は、関係するJR西日本、南海、大阪府、大阪市の４者と話し合いを持ち、建設に向けてトップの合意をとる予定です。その後は、事務方で数年かけて細かい計画をつくり、事業費の概算を出したり、需要予測を立てたりします。

　このなにわ筋線は、「都市鉄道等利便増進法」が適用されるようです。関西では初めての事例です（首都圏では、相模鉄道の西谷駅から横浜羽沢（現在は、JRの貨物駅）、新横浜を経由して、東急日吉駅まで結ぶ計画について、適用されています。相模鉄道から、JR（湘南新宿ライン）、東急（目黒線）に直通します）。国、大阪府・大阪市、JR西日本・南海が、それぞれ１／３ずつ負担することになりそうです。（続く）
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html、鉄道・運輸機構ホームページ　http://www.jrtt.go.jp/news/recruit/special/action.html）