南海、みさき公園から撤退

 かつて、私鉄には乗客誘致のための遊園地がありました。南海も例外ではなく、1957年に動物園などを備えたみさき公園が開園しました。開園30周年の1987年には大型レジャープールの「ぷ~るらんどRiO」ができ、1989年度の年間来場者数は約72万人にも上りました。

 しかしその後は来場者が減り、2017年度にはピーク時の半分の約36万人にまで減ってしまいました。収支も長期にわたり赤字が続いていて、新イルカ館「シャイニースタジアム」の建設や鉄道体験施設「わくわく電車らんど」の新設などの需要喚起策を講じてきましたが、来場者の減少傾向に歯止めがかからず、収支改善もできていません。2017年度決算の営業収益は約8.6億円、営業損益は約3.3億円の赤字です。

 みさき公園には将来性がないため、南海は2017年度決算において約33億円の減損損失を計上し、その後も再建策について検討してきましたが、ついに事業の継続は困難と判断し、2020年3月31日でみさき公園の事業から撤退することにしました。今後については地元自治体の岬町と話し合って決めたいとのことです。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf)

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なぜ阪堺は浜寺駅前付近で移設することになったのか?

 以前、南海本線浜寺公園付近の高架化に伴って行われる、阪堺線の移設について記事にしましたが、それについての詳しい情報が入ってきました。3月の地元説明会で使われた資料が堺市のホームページにアップされていたのです。

 まず、なぜ阪堺を移設する必要が出たのでしょうか? もし阪堺を現在の位置で敷き直すとしたならば、阪堺の仮停留所(船尾-浜寺駅前間)-浜寺駅前間は5年にわたって休止させる必要があります。しかし、浜寺駅前は南の終点であるので、結構利用者は多いのです。2017年の交通調査によれば、平日は堺市内で2番目に利用者が多く(1番は東湊)、休日は浜寺公園に近いこともあってか、一番利用者が多くなっています。こういう利用者の多い停留所を5年間も使えない状態にするのは得策ではありません。もちろん、休止期間中は仮停留所-浜寺駅前間に代替バスを走らせます。無料(阪堺の運賃は当然ながらかかります)ですが、時間がかなりかかるのです。日中は7分ほどで着きますが、ラッシュ時だと15分もかかります。これに乗り換えの手間が加わるので、かなりの時間のロスになります。路面電車なら2分で着くところですから。

 そういうわけで考え出されたのが、阪堺を東側に移設する案だったのです。船尾-浜寺駅前間が現在と同じ2分で結ばれ、運賃は変わりません。休止期間もありません。南海の東側にできる新しい浜寺駅前は高架工事中、1面1線の停留所になりますが、ホームの手前に待避線を設置します。最終的には2線のホームになります。移設される区間は単線ですが、臨時列車など一部を除いて現行ダイヤを維持することはできるようです。
(参考:堺市ホームページ www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/keikaku.html)

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南海、4月6日にダイヤ改正

 南海は、4月6日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。4月6日は、2018年の駅舎火災の影響で1、4番線が使えなくなった尾崎駅の1、4番線が再び使えるようになる日です。

 今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を1往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港7:29発(難波8:19着)。反対の下りは難波6:30発、関西空港7:08着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き(夕方以降のうち、3本)が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き3本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の8両化が進められ、全体の3/4程度が8両編成となります(現行は平日が半分強、休日が半分程度)。

 「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が0分、30分に統一されます。対象となるのは、平日が8:30~21:00に和歌山市を発車するもの、休日が始発から22:00までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を4両編成から6両編成にします。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf)

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阪堺浜寺駅前駅付近は南海の東側に移設?

 つい先日、南海浜寺公園付近が高架化になったときの阪堺について記事を書きましたが、どうやら同じ場所に軌道を敷き直すのではないようです。軌道の位置が変わるのです。

 詳しくは3月に2回行われる地元説明会で発表されるのでしょうが、どうやら阪堺は南海本線と並行して走り、浜寺公園駅の東に浜寺駅前駅をつくって、そこを終点とするようです。南海本線に沿って走るところは単線でつくられ、現在の南海本線を越える線路は廃線となります。
(参考:堺市ホームページ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/oshirase_honsen/df_filename_73441920.html)

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「めでたいでんしゃ」に子供

 南海の加太線にはピンクと水色の「めでたいでんしゃ」が走っています。ピンクは女の子の「さち」、水色は男の子の「かい」です。

 この2編成の「めでたいでんしゃ」、2018年11月に結婚して夫婦となりました。そして子供が生まれました。子供の「めでたいでんしゃ」は3月31日から運行を始めます。7100系の2両編成を改装して走らせます。

 その新しい「めでたいでんしゃ」、どのようなものでしょうか? 外装のデザインは、「さち」や「かい」と同じように、加太の鯛を思わせるうろこ柄の車体です。色は縁起物などに使われる赤です。内装も「おめでたい」をイメージさせる縁起物をちりばめています。座席のシートもロールカーテンも縁起の良いものをデザインに取り入れています。床面は木目調になっていて、あみだくじになっています。魚の数で運勢を占うことができます。つり革も海の生き物をデザインした木の素材となっています。つり革のホルダーの裏側は、おみくじです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_3.pdf)

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焼失した尾崎駅駅舎は3月23日に供用再開

 南海本線の尾崎駅は2018年9月の台風21号で駅舎が焼失してしまいました。その後は待避線を潰して仮設の通路と改札口をつくって営業していましたが、再び駅舎をつくって、供用を再開することとなりました。

 供用再開日は3月23日。橋上駅舎の改札口と自由通路、改札内外にある3基のエレベータ、改札外にあるエスカレータ1基です。これに伴い、これまで使われてきた仮設通路や改札口での営業を終了します。

 3月23日の供用再開後、仮設通路や改札口、トイレの撤去を行い、現在潰している待避線の安全点検を行った後、4月6日から使用を再開する予定です。この時点でようやく待避線のある本来の姿に戻ることになります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_4.pdf)

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高野山へは代行タクシーもあった

 現在、南海は高野山ケーブルカーの新造工事を行っていて、その工事期間中は橋本からバスによる代行輸送を行っています。高野山ケーブルカーは3月1日に運転を再開する予定なので、代行輸送は2月28日までとなります。

 さて、1年前も高野山ケーブルカーは運休していました。大雨で高野線の上古沢付近の土砂が流出したのです。このときもメインの代行輸送手段は橋本駅からのバスでしたが、実は高野下-高野山間に代行タクシーが運行されていました。高野下-高野山間の所要時間は55分で、極楽橋駅以外の各駅に停まりました。

 代行タクシーは平日、休日ともに上下とも始発から6便だけ、あらかじめダイヤが決まっていました。ただ、タクシーなので定員はたったの4人。通勤や通学以外には対応できません。通勤や通学以外で利用したい場合は、事前に橋本駅か高野山駅に連絡する必要がありました。朝以外の時間帯については、橋本駅か高野山駅への電話受付により対応していました。

 今回の運休時に代行タクシーがあるのかはわかりませんが、前回は高野山駅を除く高野下以南の利用者にも対応していたようです。
(参考:高野町ホームページ https://www.town.koya.wakayama.jp/img_data/2017/11/5b3088eebc25509afe572fb0139f5c67.pdf、南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190201_2.pdf)

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南海浜寺公園付近高架化工事に伴い、阪堺一部区間で運休?

 南海本線は連続立体交差事業が進み、現在事業が進んでいる堺市から高石市までの区間が完成すれば、難波から高石市と泉大津市の境ぐらいまでずっと立体交差となります。

 さて現在、阪堺は船尾-浜寺駅前間で南海本線を越えています。しかし、南海本線を高架化すれば、阪堺は高さ不足になって通ることができません。そこで、高架化工事に合わせて築堤を壊して阪堺は地上に降りるのです。

 その築堤を壊して阪堺を地上に降ろす工事をしている間、阪堺の船尾-浜寺駅前間は運休するようです。代替の交通機関についてはまだ決まっていませんが、何らかの対応がなされるようです。
(参考:日刊建設工業新聞ホームページ https://www.decn.co.jp/?p=53536、特定非営利活動法人浜寺公園駅舎保存活用の会ホームページ http://hamaderastation.com/npo/160216NL.pdf)

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次の関空特急はJR西日本、南海の共同開発か?

 大阪市の中心部を南北に走り、北梅田(仮称)、新大阪、京都と関空とを直結するなにわ筋線。一部区間はJR西日本と南海が同じ線路を共用します。

 現在、関空へのアクセス特急として、JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」を走らせていますが、どちらも関空開港時の1994年にデビューしたものなので、なにわ筋線が開業する2031年には、老朽化しています。特に南海の「ラピート」は車両の前後に脱出用の扉がなく、ほとんどが地下のなにわ筋線を走らせることができないようです。JR西日本、南海ともになにわ筋線開業のときに新たな特急用車両を投入する考えです。

 これまでの流れから行けば、JR西日本、南海ともに別々に車両をつくることになります。ところが、両社で特急用車両を共同開発することも考えているようです。最終的にどうなるかはわかりませんが、ライバル同士が手を組むという、現状からは想像できない姿になるかもしれません。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html)

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ケーブルカー新造期間中は橋本からバス

 以前にも書いたとおり、高野山ケーブルカーは11月26日から新造工事を行います。つまり、今のケーブルカーが走るのは、三連休の25日までです。

 それでは、ケーブルカーが新しくなるまでの間、高野山への輸送はどうなるのでしょうか? 運休するのはケーブルカーだけで、高野線は極楽橋駅まで運行を続けます。ただし、「こうや」は橋本-極楽橋間を運休し、「りんかん」として走ります。「天空」も運休します。

 高野山に行く人については、代行バスを走らせます。代行バスは橋本-大門南駐車場間をノンストップで走ります。大門南駐車場がケーブルカーの高野山駅の代わりとなり(高野山駅にバスが行かないのは、一部道路について降雪、凍結時に大型バスの通行ができないためです)、高野山内への路線バス(有料)はその大門南駐車場から出ます。代行バスの所要時間は約70分(道路状況によって変わることがあります)、途中京奈和道を経由します。橋本インターチェンジから紀北かつらぎインターチェンジまで使い、和歌山線で言うと笠田のあたりまで行きます。かなり西にシフトするのです。なお、ICカードを利用する場合、橋本駅で運賃の精算を行います。

 代行バスの始発は上下とも6:30で、日中の場合、平日は1時間に2本、休日は3本走ります。本数はそれなりにあります。気を付けないといけないのは最終の時刻、上下とも19時ごろが最終バスの発車時刻となります。かなり早いので、注意が必要です。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_cable.html、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/181029_2.pdf)

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