8月26日ダイヤ改正で特急以外も大幅改善か?

 当blogで何回か紹介した、8月26日のダイヤ改正。15日になって、各駅の時刻表が発表されました。

 それを見ると、予想をいい方向に裏切るものとなっていました。日中は区間急行が1時間に4本、準急が1時間に2本、泉北線内のみの各停が1時間に2本となっています(難波直通の各停は廃止されています)。合計すると1時間に8本、そのうち難波や和泉中央に先着するのが6本もあります。難波と泉北沿線を行き来する人にとっては、かなりのサービス改善です。

 泉北のダイヤで非難されるのは、特急が走る時間帯に、列車の間隔があくこと。これについても改善がなされています。朝の上り、夜の下りともに、特急が走るからといって極端に間隔があくということがほとんどなくなったのです。正直、ここまで改善がなされたというのは評価してもよいでしょう。

(追記)
 8月26日から10月29日までの休日に使うことのできる、「泉北ライナー ホリデー4特急券」が2000セット限定で発売されます(南海、泉北各1000セット)。4枚つづりの回数券で、1200円です(大人のみ)。1枚当たり300円です。有人の窓口で特急券に引き換えるタイプのもので、ホーム上の特急券自動販売機では使えません。

 「特急チケットレスサービス」を利用している人には、「ポイントアップキャンペーン」があります。8月26日から10月31日の間、平日の夕方以降および休日に特急を利用すれば、ポイントの付与率が平日は3倍(特急料金の3割)、休日は5倍(5割)になります。また、この期間中に「特急チケットレスサービス」に新規入会すれば300ポイントがもらえます。
(参考:泉北ホームぺージ http://www.semboku.jp/cat_news/5891/、http://www.semboku.jp/cat_news/5961/)

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「ハンドブック南海」2017年度版

 南海では、南海グループのあらまし、南海電鉄のあらましなどを紹介している「ハンドブック南海」というものがあります。今日は、原則として2017年3月31日現在のデータを基にした、2017年度版を紹介します。

 この中で気になったのは、鉄道事業のうち、2016年度の特急列車等利用状況について紹介されているところ。関空の利用が伸びているため、「ラピート」の利用も増えています。2016年度は前年度に比べて22.3%も増えています。特に増えているのが「スーパーシート」。90.5%も増えています。2015年12月にデビューした「泉北ライナー」も増えています。2015年度が4か月のみの運行ということを頭に入れて考えないといけませんが、289.9%も増えています。8月のダイヤ改正で増便されていることからもわかるように、順調なようです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/handbook.html)

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なにわ筋線では新型「ラピート」で

 なにわ筋線が開業すれば、南海の空港特急「ラピート」もなにわ筋線に乗り入れます。新大阪まで行くわけですが、なにわ筋線の開業に合わせて「ラピート」の車両を置き換えます。

 なにわ筋線が開業するのは2031年春。「ラピート」がデビューしたのは、関空が開港した1994年ですから、当然ながらなにわ筋線が開業する時点では置き換えの時期が来ています。しかし、なにわ筋線が開業する時点で「ラピート」の置き換えを行うのは意味があります。なにわ筋線は地下を通ります。ところが現行の「ラピート」の車両には貫通扉がなく、安全面の都合から地下を走ることができないようです。そこでなにわ筋線の開業に合わせて新型の「ラピート」をつくるのです。

 新型「ラピート」のデザインはこれから検討をしていきます。今の「ラピート」に匹敵するようなデザインの車両がデビューするのを期待します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html)

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高野線、泉北線8月26日ダイヤ改正の続報

 南海と泉北が8月26日に高野線、泉北線のダイヤ改正を行うことは記事にしましたが、その続報です。「泉北ライナー」の増発はすでに書きましたから、それ以外のところを書いていきます。

 朝の通勤・通学時間帯(6~10時)は、上りの区急と準急の運転間隔を均衡化します。昼間(11~15時)の区間急行が増発され、1時間に2本から4本に倍増します。準急がどうなるかはわからないですが、準急が残るならば、難波先着の列車が1時間に6本になることを大きくアピールするでしょうから、準急を区急に振り替えるものと思われます。こうなると、中百舌鳥に停まる列車が各停のみの1時間に2本になってしまいますが、さすがに2本は少なすぎるので、4本ぐらいに増やすのでしょうか? 夕方以降の通勤・通学時間帯(16時以降)については、特急以外の泉北直通列車をすべて準急として運転し、運行間隔の均衡化を図ります(私としては、昼間を準急主体とし、朝夕は区急主体のほうがよさそうに思えますが)。参考にしたプレスリリースによれば、難波発16時台から22時台まで毎時2本増えることになりますが、この増加分には区急を振り替えた分も含まれます。ともかく、現在のダイヤの欠点である、特急が走る時間帯は区急や準急が運転されないという問題が解消されていることを期待します。

 昼間の時間帯の急行と各停の接続駅を堺東と金剛から、堺東と北野田に変更します。金剛折り返しが復活するかもしれません。また、昼間の各停の本数を1時間に6本から4本に減らします。確かに6本は過剰で、何のために走らせているか謎の存在でした。南海本線も阪和線も普通は15分間隔なので、これでいいでしょう。また、平日の千代田7:30発の準急が、泉北線からの列車になります。

 ただ、この続報でも、ダイヤ改正の全貌はわかりません。8月中旬になって各駅で配布される時刻表を見ないとわからないことになります。

(追記)
 7月31日のことですが、「泉北ライナー62号」(和泉中央6:43発)に乗ってきました。月曜日の朝の、通勤ラッシュが始まる前に走る便です。

 泉北12000系には初めて乗りました。デッキは金ピカですが客室部分は落ち着いています。窓はラッピングされていますが、車内から見る分にはそんなに気になりません。さて、肝心の乗り具合ですが、私の乗った2号車に限った話でいえば、泉ヶ丘出発時点ではほぼ埋まっていて、空席は少なかったです。お金を払っても快適な通勤をしたいという人はそれなりにいるようです。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170726.pdf)

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旧浜寺公園駅舎、高架工事期間中も活用

 浜寺公園の駅舎は、100年以上の長きにわたって使われましたが、高架化工事のため2016年1月に引退しました。この浜寺公園の駅舎、2028年に高架化された後に地上玄関口の一部として活用されるのですが、その間も活用されることになります。

 いったんこの駅舎、レールに乗せて動かす曳家の工法で、この秋に南西方向に約30メートル動かします。移動には1週間程度かかります。その後、2018年3月から、駅務室があった北側は交流スペースとし、カフェを運営するほか、市民が持ち寄った本を並べます。コンコースだった中央部分は多目的イベントスペースとし、朝市やフリーマーケット、ミニライブなどの開催を行います。駅舎として使われていたときから趣味活動の作品などが展示されていた南側のギャラリーはそのまま使われます。運営は地元のNPO、浜寺公園駅舎保存活用の会が行います。

 このような方法で5~6年使われた後、建物の文化財的な価値を調べる調査が行われます。その後、再び曳家で元の場所に戻します。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170521/rgn1705210062-n1.html)

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8月26日ダイヤ改正で「泉北ライナー」、朝や夕方以降に増発

 南海及び泉北は、8月26日に高野線、泉北線のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の目玉も、やはり「泉北ライナー」。好評なのでしょうか、増発されます。平日は朝1往復、夕方以降4往復増え、平日朝は上りが3本、下りが2本、夕方以降は上りが9本、下りも9本となります。休日は朝1往復、夕方以降3往復増え、平日朝は上りが4本、下りが4本、夕方以降は上りが8本、下りも8本となります。平日朝の通勤時間帯には、和泉中央7:31発難波8:08着という、ラッシュの真っ最中に走る便もできます。また夕方以降9往復も走るということは、デビューしたばかりの12000系1編成だけで足りるとは思えません。どうやって9往復走らせるだけの車両を調達できるかが気になります。

 「泉北ライナー」以外にも、泉北関係には変更点があります。朝の上りの区急と準急の運転間隔を均衡化します。昼間は区急を増発します。夕方以降は「泉北ライナー」以外の泉北直通列車を準急に統一して増発します。泉北直通列車の運転間隔を均衡化するのです。「泉北ライナー」の欠点として、「泉北ライナー」の前後は区急や準急の運転間隔が広がってしまうというのがあります。詳しいダイヤがわからないので何とも言えませんが、それが改善されるのであれば喜ばしいことです。

 泉北絡み以外では、昼間の時間帯の急行と各停の接続駅を堺東と金剛から、堺東と北野田に変更します。従来の姿に戻すことになります。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170608_3.pdf)

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なにわ筋線新設は3駅&阪急十三-新大阪間を2025年度までの実現か?

 大阪市の真ん中を通って、関空へのアクセス鉄道となるなにわ筋線。現在1時間ほどかかる大阪-関空間の所要時間が40分程度に短縮されます。どうやら、建設計画の概要が固まり、大阪府、大阪市、JR西日本、南海の4者が合意したのです。

 駅は建設中の北梅田を除くと3つつくられます(駅名はすべて仮称)。北から順に中之島(京阪中之島線と接続)、西本町(本町と阿波座の中間)、南海新難波(地下駅)です。南海新難波は南海方面だけの駅で、JR難波へは手前の西本町で分岐します。南海とは新今宮までで合流するようです。7.4キロを建設するのです。総事業費は約3300億円で(福島付近と西大橋付近の駅をつくらないことで、総事業費の圧縮を行いました。ひと駅つくるコストは約200億円にもなるようなのです)、2031年春の完成を目指しています。JR西日本や南海が建設するのではなく、大阪市などが出資する第三セクターが建設主体となり、JR西日本や南海は線路などの使用料を払う、上下分離方式となります。40年かけて払います。

 さて、以前にも書いたとおり、阪急もなにわ筋線に乗り入れます。軌間の都合から十三-北梅田間に新たな線路をつくるのですが、十三から先の計画もあります。新大阪-十三間の新大阪連絡線(約2.3キロ)の構想が生きているのです。しかも、阪急阪神ホールディングスは、この新大阪連絡線の実現について、2025年度までの長期計画に盛り込んでいるのです。約400億円かかりますが、これが実現すれば、阪急沿線から新幹線への乗り継ぎが便利になります。

 ただ実際のところ、具体的な話は決まっていないので、まだ先の話でしょうが、全くない話ではないようです。1961年に事業許可を取得した淡路-新大阪-十三間の路線(淡路-新大阪間は2002年に断念)がようやく動くことになるようです。

(追記)
 十三は地下駅となり、阪急の既存路線とは乗り換えが必要となります。また、阪急はなにわ筋線用に狭軌の車両をつくりますが、メンテナンスは相互直通先に委託するようです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK5M5JQ2K5MPLFA00L.html、http://www.asahi.com/articles/ASK5N628NK5NPTIL00R.html、http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/173226?page=2、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/)

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京阪と南海にホームドア

 駅での安全対策としてホームドアが有効であることは言うまでもないですが、簡単にはいかないことも事実です。関西の大手私鉄では、阪急、阪神近鉄にホームドアの導入計画がありますが、残りの2社、すなわち京阪と南海には今までそのような計画はありませんでした。

 ところが、その京阪と南海の2社も、ホームドアを導入することになりました。京阪で導入するのは京橋。1日の利用人数が15.6万人(2015年度)あり、国交省の整備方針によればホームドアの優先的な整備が求められる駅となっています。京阪は、車両によって扉の枚数や位置が異なり、このままではホームドアを導入することができません。特にネックになるのは5扉の車両の存在。3扉車両への置き換えを一部前倒しして進めていきます。さらに言えば、3扉車両でも車両によっては扉の位置が異なります。そこで2017年度から2019年度までの3年間で、異なる扉の位置でも対応することができる新型ホームドアの検討を進めます。2020年度を目標に京橋で試行整備を行います。そこでの試行の結果、京橋の1、2番線(京都方面行ホーム)で本格的な整備を行います。

 南海は難波で整備します。高野線の1番線乗車ホームの一部、2両分に設置します。南海には2扉車両もありますが、ホームドアを設置するのは高野線の中で各停用の1番線のみなので、支障はないのでしょう。南海が導入するのは、ドア部を二重構造にして、開口幅を広くとった、大開口ホーム柵です。2017年度に設計を行い、2018年度に製作と設置を行います。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A3anzensei.pdf、南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/170330_2.pdf)

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阪急もなにわ筋線乗り入れへ、JR西日本桜島線延伸に否定的

 大阪駅近くのうめきた地区(東海道線支線が移設され、2023年春に駅が開業予定)と難波付近とを結ぶ、なにわ筋線。南のほうは南海本線と大和路線につながります。完成すれば梅田-関空間の所要時間が現在の約1時間から40分以下に短縮されます。うめきた以南の区間は南海が免許を取得し、JR西日本と南海は共同で新大阪-関空間の列車を走らせます。新設する第三セクターが鉄道インフラの整備資金を調達し、鉄道会社が運行収益を返済していくという、上下分離方式を採用する予定です。ちなみに、建設費はかつて国交省が1800~3200億円という見通しを出していましたが、1月に吉村大阪市長が記者会見で話した内容によれば、約4000億円になるとのことです。

 この2030年の開通を目指すなにわ筋線の計画に、新たな鉄道会社が加わることになりました。それは阪急、うめきた地区の新駅と十三を結ぶ路線を追加するのです(それを新大阪まで伸ばすという話もあります)。以前、四つ橋線の西梅田と十三を結ぶ路線の計画がありましたが、それを変形させたものでしょうか? 十三の駅は地下につくられるので、追加される路線は狭軌なのかもしれません。

 話は変わりまして、桜島線の延伸について。夢洲へ延伸するという話はあるのですが、それについて来島JR西日本社長は、統合型リゾート(IR)または万博が来ない限りは建設しないということを明らかにしました。IRや万博ならば補助金ももらえるでしょうが、そういうものがなければ延伸する価値はない、ということなのでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD15H57_V10C17A2LDA000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/)

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阪急にも「ICOCA」連絡定期券

 大阪市交通局、南海等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、3月25日に南海と泉北、4月1日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、4月15日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。3月に発売が終了する「スルッとKANSAI」の代替商品的な存在となるのです。

 IC連絡定期券の発売拡大も行います。ICカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。3月18日から使えるようになるのは、京阪大津線(京阪線はすでに発売しています)、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ICOCA」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ICOCA」での連絡定期券が使えるのです。IC連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は4月1日から「ICOCA」で、神戸電鉄と山陽は4月15日から「ICOCA」もしくは各種「PiTaPa」カードで、阪急は4月1日から各種「PiTaPa」カードで対応します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html)

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