南海本線で２０００系に乗ってきました

　今朝、先月１１日のダイヤ改正で南海本線に登場した、２０００系に乗ってきました。

　乗った電車は、天下茶屋８：２２発の普通関西空港行き。高野線ではよく見かける車両ですが（天下茶屋に行くまでに乗った高野線の急行も２０００系でした）、本線では見られなかった車両です。本線では特急を除いて４扉の車両ばかり走っていますが、この２０００系は２扉で、しかも１両１７メートルしかありません。そういう特殊な車両のせいでしょうか、先頭の窓ガラスに大きく「２扉車」と書かれています。黄色の紙に黒字で書かれているので、本当に目立ちます。

　配慮は運用にも見られます。２０００系のキャパは小さいので、ラッシュ時に難波に向かう運用はありません（どの電車が２０００系を使う電車かは、駅で配っている冊子形の時刻表でわかります）。ラッシュのころは和歌山市に向かって走っています。

南海２０００系、南海本線にて再就職

　南海電鉄は、来月に２回に分けてダイヤ改正を行います（１１日に南海本線、２５日に高野線）。ダイヤ改正自体は前回の大改正とは違って、小粒なものです。

　さて、２００５年１０月に行われた前回のダイヤ改正で、特急を除いて原則橋本で乗り換えることとなったため、高野山直通用の急行車両（２０００系）が大量に余ることになりました。２０００系は、デビューしてから１０年も経たないうちに本来の活躍場所を失ってしまったのです。

　まだ１０年しか使っていないので、廃車にするのももったいない。職を失った２０００系は車庫で再び活躍する機会を待っていました。その機会がようやく現れたのです。８月１１日のダイヤ改正以降、車庫で待っていた２０００系が再び使われることになります。舞台は南海本線、老朽化した７０００系の代わりとして使われます。急勾配の少ない路線なので、本来の性能を発揮することはできませんが、働き口が見つかっただけでもよかったのでしょう。
（参考：南海金剛駅の掲示）

「ラピート」復活か？

　難波と関西空港を結ぶ南海の特急「ラピート」は、飛行機みたいなかっこいいボディが特徴。１９９５年度は１日約８４００人が利用しました。しかし、その後は利用が低迷し、２００３年度には約半分の１日約４５００人にまで落ち込みました。

　そこで出された対策が、沿線の乗客をこまめに拾うこと。２００３年にノンストップの「ラピートα」を新今宮・泉佐野などに停め、２００５年にはほとんどの「ラピート」が主要駅停車タイプになりました。堺・岸和田を通過する「ラピートα」は、平日朝の関西空港行きの３本のみです。また、これと同時に、泉佐野－関西空港間の特急料金を１００円にしました。このことにより、利用者は増え始めたのです。

　現状の特急・空港急行または区間急行・普通が１５分毎に発車するダイヤからすれば、２両のみを指定席として残し、残りをロングシートの自由席に改造したほうがよいでしょう。かなりの大改造ですが、走り始めてから１０年少々で廃車にするのももったいなさそうです。

　もっとも、「ラピート」の利用者が低迷した根本的な原因は、関空の利用が低迷していること。原因はもちろん、伊丹空港の存在。すでに代替空港である関空が開業して久しいにもかかわらず、存続しています。ここにメスを入れないと「ラピート」の本格的な復活はならないでしょう。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200706260014.html）

上本町発極楽橋行き？

　家でとっている新聞は中日新聞。全国紙ではないのでなじめないのですが、事実上新聞が１つしかない名古屋では仕方がありません。

　さて、中日新聞にも日曜版があり、そこの３ページには、「名作を食べる」というコーナーがあります。文学作品の舞台となった食事が出てきます。昨日取り上げられた小説は、井上靖の「澄賢房覚書＜ちょうけんぼうおぼえがき＞」。食事は、高野山總持院の精進料理です。

　問題はここからです。このコーナーの左上に地図がありますが、これがおかしいのです。高野山に行く南海高野線の始発駅が上本町になっているのです（もちろん、難波の誤りです）。途中の線路も近鉄長野線らしいところを走っています（近鉄大阪線から長野線には、どうやって行くのでしょう？　安堂－柏原南口間を歩くのかな？）。しかも、この上本町駅、環状線（地図を見る限り、鶴橋・京橋経由）の東側にあります。JRの線路から判断すると、布施のあたりでしょうか？　大阪阿部野橋からだと、南大阪線・長野線で河内長野に行くことができますが、地図を見る限りでは、大阪阿部野橋とは考えにくいです。

　新聞の発行前に中日新聞側が気付いたらしく、社会面に訂正がありましたが、ちょっと遅かったです。中日新聞は関西に拠点がないので、チェックできなかったのかな？
（参考：中日新聞２月４日朝刊　１２版）

堺LRT、阪堺電車に乗り入れへ

　一番新しい政令指定都市堺市には、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶLRTの計画があります。堺市は、２０１０年度の開業を目指していますが、LRTをどのようなタイプのものにするかは決まっていませんでした。富山ライトレールのような新型の路面電車ではなく、「新交通システム」のような互換性のないシステムを導入する危険性もありました。

　しかし、阪堺の親会社の南海電鉄は、堺市に対して、阪堺とLRTの相互乗り入れを提案しました。堺市もそれを受け入れるようです。つまり、堺のLRTは、阪堺と規格を合わせる必要が出てくるのです。「新交通システム」は使えず、富山ライトレールのような新型路線電車になるのです。

　実は阪堺電車は、乗客の減少のため、堺市内を廃止する計画がありました。しかし、今回の決定で、堺を南北に走る既存の阪堺電車は、堺を東西に走るLRTにとってはなくてはならない路線になります。相互乗り入れの決定は、阪堺にもLRTにとってもプラスになります。変な「新交通システム」を導入する可能性はかなり低くなったので、歓迎したいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html）

「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」今年で廃止

　名鉄・近鉄・南海の３社が乗り放題となる、「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」。１９９７年から夏・冬を中心に発売され、多くの人に利用されてきましたが、今年夏の発売が最後になります。

　今年は７・８月しか利用することができず、しかも、今まであった、系列のバスなども乗ることができるバージョン（「ワイド３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」、６０００円）がありません。これまで何回か使った切符だけに残念なのですが、感謝の意味を込めて（？）、１枚買いたいと思います。
（参考：名鉄ホームページ　http://www.meitetsu.jp/news/pdf/060613.pdf）

南海高野線ダイヤ改正雑感

　先月１６日に行われたダイヤ改正により、高野山まで直通の急行は非常に少なくなりました。橋本で乗り換えるのが主流となります。高野山まで直通する急行は、急勾配・急カーブに対応した特殊な車両が使われます。しかし、この特殊な車両は、一般の車両に比べて小型なため混雑する傾向にあり、橋本以北の利用者から不満がありました。今回の改正で、橋本以北は、キャパの大きい普通の通勤車両に置き換えることができました。

　と言うことで、この改正により高野山に直通することのできる車両は余ることになりました。以前から、この車両は高野線の各停などで使われていましたが、今後は南海本線にも進出するとも言われています。

　気になるのはこの車両が１０年ほど前につくったものであること。１０年ぐらい前から、小型車両を使うことによる沿線住民の不満はありました。１０年前の新車導入の際にそのことを考えず、今までどおりコストの高い特殊な車両を大量につくってしまいましたのは、もったいないことです。

　話は変わりますが、今日、初めて３月にデビューしたばかりの新型急行車両に乗ることができました。転換クロスのこの車両は、普段は橋本以南のみの運転であり、難波まで顔を出すことはめったにありません。電車は混んでいて肝心の転換クロスには座ることはできなかったのは、残念です。

Ｐ．Ｓ．　帰りに、旧南海塗装の電車とすれ違いました。やはり南海といえば、緑の濃淡ですね。

南海に旧塗装、復活

　南海電車は、１８８５年に創業した、日本でも有数の歴史を誇る鉄道会社です。その南海をイメージする色はグリーン。難波と和歌山市を結ぶ南海本線を走る電車も、かつてあったプロ野球団、南海ホークスも緑を基調としていました。しかし、南海ホークスはダイエー（現：ソフトバンク）に身売りされ、舞台となった大阪球場も消え去りました。緑のツートンカラーの電車も、１９９２年に今の灰色ベースに塗り替えられてしまいます。正直言って、新しいステンレスの車両ならともかく、灰色をわざわざ塗った今の塗装は違和感を感じていました。

　しかし、１０月から来年６月までの間、１編成だけですが、伝統の緑のツートンカラーが復活します。泉南の海沿いを走る緑の南海電車、もう一度乗ってみたいものです。
（参考：南海電鉄ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/050920.pdf）

水間鉄道・南海貴志川線

　先週、泉州・和歌山の私鉄に２つ、動きがありました。

　貝塚－水間間で通勤・通学客の輸送に当たっていた水間鉄道が、３０日、民事再生法の適用を申請しました。負債総額は１４０億円。９７年３月期には約２２億円の売上があったのですが、乗客数の減少などから０４年３月期は約３割にまで減少し（もっとも、乗客が１／３に減ったとは考えにくいので、ほかの要因が大きいとは思いますが）、バブル期の住宅開発の失敗により、多額の借入金を抱えていたようです。
（参考：帝国データバンク　倒産情報　http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/1860.html）

　もうひとつは、今年９月末で廃止予定の、南海貴志川線についてです。和歌山市と貴志川町は、２８日、貴志川線の事業を公募に応じた９者の中から岡山電気軌道に決めました。南海から岡山電気軌道にどのように引き継ぐかは参考にした記事ではわかりませんでした。
（参考：NIKKEI NET　http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050428AT6B2800N28042005.html）

　水間も鉄道の営業はそのまま続けられるようですし、貴志川線も廃止の危機はひとまず去ったといえます。しかし、これで安心してはいけません。大都市近郊の通勤・通学の足として、どうやって収益を得るのかというところを考えなければなりません。赤字のままならまた問題が再発します。地元の自治体としても、町に鉄道が必要と認識しているのならば、両鉄道を支え続ける必要があります。

貴志川線に乗ってきました

　南海電鉄は１０日、和歌山と貴志を結ぶ貴志川線を来年９月で廃止することを発表しました。１０年以上、年間５億円程度の赤字が続いているためです。今日、数年ぶりに乗りに行ってきました。

　貴志川線の始発駅は和歌山駅。JR阪和線などが通っているJRのターミナル駅で、南海の他の路線とは接続していません。そのためでしょうか、南海で唯一「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を使うことができない路線となっています。JRの駅の片隅に貴志川線のホームがあり、JRの切符を係員に見せて貴志川線の切符を買います。

　ホームには２両編成の電車が停まっています。もともと高野線の急行として活躍した電車を改造したもので、車掌がいないワンマン運転です。電車は基本的に３０分間隔での運転ですが、途中の伊太祁曽＜いだきそ＞までは朝夕１５分間隔となる時間帯もあります。

　２０人程度の乗客を乗せて昼下がりの和歌山駅を発車。しかし、２、３駅ほどで半数ほどの人が降りてしまいます。３０分あまりかけて終点の貴志に着いたときは乗客は５人ほどになっていました。貴志からはコミュニティバスでJR和歌山線の駅に行こうかとも思いましたが、時間がなかったのでそのまま折り返します。行きよりは乗客の数は多かったです。

　参考にしたインターネットの記事によると、乗客が一番多かった３０年前より半減したとはいえ、まだ年間約２００万人の人が使っていて、バスで賄うのは厳しいようです。そうなれば、鉄道で残さないといけないのですが、気になるのは和歌山市長の態度です。市長は全国各地にある第３セクター鉄道が赤字に苦しんでいるのを理由に、第３セクターでの運営に消極的なのです。しかし、南海に代わって引き受けてくれる会社がない以上、地方自治体がある程度負担をしなければならないのではないでしょうか？　「鉄道は残して欲しい、でもお金を出すのは嫌」では何も解決しないのです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040803-00000285-mailo-l30　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040811-00000276-mailo-l30）