南海、4月6日にダイヤ改正

 南海は、4月6日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。4月6日は、2018年の駅舎火災の影響で1、4番線が使えなくなった尾崎駅の1、4番線が再び使えるようになる日です。

 今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を1往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港7:29発(難波8:19着)。反対の下りは難波6:30発、関西空港7:08着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き(夕方以降のうち、3本)が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き3本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の8両化が進められ、全体の3/4程度が8両編成となります(現行は平日が半分強、休日が半分程度)。

 「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が0分、30分に統一されます。対象となるのは、平日が8:30~21:00に和歌山市を発車するもの、休日が始発から22:00までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を4両編成から6両編成にします。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

阪堺浜寺駅前駅付近は南海の東側に移設?

 つい先日、南海浜寺公園付近が高架化になったときの阪堺について記事を書きましたが、どうやら同じ場所に軌道を敷き直すのではないようです。軌道の位置が変わるのです。

 詳しくは3月に2回行われる地元説明会で発表されるのでしょうが、どうやら阪堺は南海本線と並行して走り、浜寺公園駅の東に浜寺駅前駅をつくって、そこを終点とするようです。南海本線に沿って走るところは単線でつくられ、現在の南海本線を越える線路は廃線となります。
(参考:堺市ホームページ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/oshirase_honsen/df_filename_73441920.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

「めでたいでんしゃ」に子供

 南海の加太線にはピンクと水色の「めでたいでんしゃ」が走っています。ピンクは女の子の「さち」、水色は男の子の「かい」です。

 この2編成の「めでたいでんしゃ」、2018年11月に結婚して夫婦となりました。そして子供が生まれました。子供の「めでたいでんしゃ」は3月31日から運行を始めます。7100系の2両編成を改装して走らせます。

 その新しい「めでたいでんしゃ」、どのようなものでしょうか? 外装のデザインは、「さち」や「かい」と同じように、加太の鯛を思わせるうろこ柄の車体です。色は縁起物などに使われる赤です。内装も「おめでたい」をイメージさせる縁起物をちりばめています。座席のシートもロールカーテンも縁起の良いものをデザインに取り入れています。床面は木目調になっていて、あみだくじになっています。魚の数で運勢を占うことができます。つり革も海の生き物をデザインした木の素材となっています。つり革のホルダーの裏側は、おみくじです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_3.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

焼失した尾崎駅駅舎は3月23日に供用再開

 南海本線の尾崎駅は2018年9月の台風21号で駅舎が焼失してしまいました。その後は待避線を潰して仮設の通路と改札口をつくって営業していましたが、再び駅舎をつくって、供用を再開することとなりました。

 供用再開日は3月23日。橋上駅舎の改札口と自由通路、改札内外にある3基のエレベータ、改札外にあるエスカレータ1基です。これに伴い、これまで使われてきた仮設通路や改札口での営業を終了します。

 3月23日の供用再開後、仮設通路や改札口、トイレの撤去を行い、現在潰している待避線の安全点検を行った後、4月6日から使用を再開する予定です。この時点でようやく待避線のある本来の姿に戻ることになります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_4.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

高野山へは代行タクシーもあった

 現在、南海は高野山ケーブルカーの新造工事を行っていて、その工事期間中は橋本からバスによる代行輸送を行っています。高野山ケーブルカーは3月1日に運転を再開する予定なので、代行輸送は2月28日までとなります。

 さて、1年前も高野山ケーブルカーは運休していました。大雨で高野線の上古沢付近の土砂が流出したのです。このときもメインの代行輸送手段は橋本駅からのバスでしたが、実は高野下-高野山間に代行タクシーが運行されていました。高野下-高野山間の所要時間は55分で、極楽橋駅以外の各駅に停まりました。

 代行タクシーは平日、休日ともに上下とも始発から6便だけ、あらかじめダイヤが決まっていました。ただ、タクシーなので定員はたったの4人。通勤や通学以外には対応できません。通勤や通学以外で利用したい場合は、事前に橋本駅か高野山駅に連絡する必要がありました。朝以外の時間帯については、橋本駅か高野山駅への電話受付により対応していました。

 今回の運休時に代行タクシーがあるのかはわかりませんが、前回は高野山駅を除く高野下以南の利用者にも対応していたようです。
(参考:高野町ホームページ https://www.town.koya.wakayama.jp/img_data/2017/11/5b3088eebc25509afe572fb0139f5c67.pdf、南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190201_2.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

南海浜寺公園付近高架化工事に伴い、阪堺一部区間で運休?

 南海本線は連続立体交差事業が進み、現在事業が進んでいる堺市から高石市までの区間が完成すれば、難波から高石市と泉大津市の境ぐらいまでずっと立体交差となります。

 さて現在、阪堺は船尾-浜寺駅前間で南海本線を越えています。しかし、南海本線を高架化すれば、阪堺は高さ不足になって通ることができません。そこで、高架化工事に合わせて築堤を壊して阪堺は地上に降りるのです。

 その築堤を壊して阪堺を地上に降ろす工事をしている間、阪堺の船尾-浜寺駅前間は運休するようです。代替の交通機関についてはまだ決まっていませんが、何らかの対応がなされるようです。
(参考:日刊建設工業新聞ホームページ https://www.decn.co.jp/?p=53536、特定非営利活動法人浜寺公園駅舎保存活用の会ホームページ http://hamaderastation.com/npo/160216NL.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

次の関空特急はJR西日本、南海の共同開発か?

 大阪市の中心部を南北に走り、北梅田(仮称)、新大阪、京都と関空とを直結するなにわ筋線。一部区間はJR西日本と南海が同じ線路を共用します。

 現在、関空へのアクセス特急として、JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」を走らせていますが、どちらも関空開港時の1994年にデビューしたものなので、なにわ筋線が開業する2031年には、老朽化しています。特に南海の「ラピート」は車両の前後に脱出用の扉がなく、ほとんどが地下のなにわ筋線を走らせることができないようです。JR西日本、南海ともになにわ筋線開業のときに新たな特急用車両を投入する考えです。

 これまでの流れから行けば、JR西日本、南海ともに別々に車両をつくることになります。ところが、両社で特急用車両を共同開発することも考えているようです。最終的にどうなるかはわかりませんが、ライバル同士が手を組むという、現状からは想像できない姿になるかもしれません。
(参考:産経フォト https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

ケーブルカー新造期間中は橋本からバス

 以前にも書いたとおり、高野山ケーブルカーは11月26日から新造工事を行います。つまり、今のケーブルカーが走るのは、三連休の25日までです。

 それでは、ケーブルカーが新しくなるまでの間、高野山への輸送はどうなるのでしょうか? 運休するのはケーブルカーだけで、高野線は極楽橋駅まで運行を続けます。ただし、「こうや」は橋本-極楽橋間を運休し、「りんかん」として走ります。「天空」も運休します。

 高野山に行く人については、代行バスを走らせます。代行バスは橋本-大門南駐車場間をノンストップで走ります。大門南駐車場がケーブルカーの高野山駅の代わりとなり(高野山駅にバスが行かないのは、一部道路について降雪、凍結時に大型バスの通行ができないためです)、高野山内への路線バス(有料)はその大門南駐車場から出ます。代行バスの所要時間は約70分(道路状況によって変わることがあります)、途中京奈和道を経由します。橋本インターチェンジから紀北かつらぎインターチェンジまで使い、和歌山線で言うと笠田のあたりまで行きます。かなり西にシフトするのです。なお、ICカードを利用する場合、橋本駅で運賃の精算を行います。

 代行バスの始発は上下とも6:30で、日中の場合、平日は1時間に2本、休日は3本走ります。本数はそれなりにあります。気を付けないといけないのは最終の時刻、上下とも19時ごろが最終バスの発車時刻となります。かなり早いので、注意が必要です。
(参考:南海ホームぺージ http://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_cable.html、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/181029_2.pdf)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

南海高野線堺東駅付近の立体交差化について

 堺市の中心と言える駅は、南海高野線の堺東駅。しかし、その堺東駅は今でも地平駅のままです。

 ところが、その堺東駅付近に立体交差化の話があります。その区間は浅香山駅から堺東駅付近の約3.0キロ。大和川から三国ヶ丘駅の手前まで立体交差になります。自動車や歩行者のボトルネック踏切(1日の踏切自動車交通遮断量が5万以上の浅香山3号踏切、1日当たりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万以上かつ1日当たりの踏切歩行者等交通遮断量が2万以上の踏切)などを含めて10か所の踏切を除却します。

 立体交差については4案が考えられています。なお、この4案には全線地下というものは考えられていません。というのも、浅香山駅を地下にした場合、大和川の護岸とぶつかり、経済性及び災害時の安全性において実現性が極めて低いことから、採用されませんでした。

 A案は堺東駅付近を除いて西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は2層高架にするものです。現在立体交差になっている北花田口跨線橋を2層高架で乗り越えるのです。B案は堺東駅付近を除き西側に仮線を敷設し、全区間1層高架にするものです。このままでは北花田口跨線橋にぶつかってしまうので、北花田口跨線橋を撤去し、大阪和泉泉南線を地下化します。C案は堺東駅付近を除き西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は1層地下にするものです。途中で高架から地下に切り替わるので、その境の浅香山5号踏切付近は通行できず、迂回を余儀なくされます。D案は浅香山駅付近と堺東2号踏切以南は西側に仮線を敷設し、浅香山駅付近から浅香山7号踏切付近まで現在線より東に高架をつくります。浅香山駅付近は1層高架、堺東駅付近は2層高架にするものです。

 さて、堺市はこの4案をどのように評価しているのでしょうか? 優劣ははっきりしています。社会的、経済的にみて、A案、D案は同等で、それに比べてB案は劣り、C案の評価がいちばん低いです。B案は跨線橋の撤去や大阪和泉泉南線の地下化を行うことでコストがかかるので、評価が低くなっています。C案は地下化を行うためコストがかかり、工事も難しいです。浅香山5号踏切付近で迂回を迫られることも評価を下げています。工期(用地買収の期間は除きます)もA案は約13年、D案は約11年であるのに対して、B案は約23年、C案は約20年かかります。ほかの面を見ても、A案やD案は致命的な欠陥はなさそうですが、B案やC案には致命的な欠陥がある箇所があります。

 これから考えると、A案やD案を軸に話が進みそうですが、まだ案をつくっている段階です。12月3日まで意見を募集しています。実際に立体交差化が行われるとしても、実現するのはまだまだ先のことでしょう。今の時点では、2040年度ごろの完成を目指しています。
(参考:堺市ホームぺージ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/kouyasen/kouyasenkankyou.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBL6RQKLBLPPTB008.html)

| | Comments (2) | TrackBack (0)

東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

より以前の記事一覧