JR西日本、新快速に有料座席

 京阪神を高速で駆け抜ける、新快速。新快速は東は敦賀、西は姫路といったかなりの距離を走り、長い距離を乗る人もいます。座席もそれに対応して転換クロスシートを備えていますが、速さを武器にする人気列車ですので、立っている人も結構多いです。

 その新快速ですが、JR西日本は有料座席を導入することを検討しています(指定席にするか、自由席にするかはこれから決めます。運行区間も未定です)。中期経営計画の最終年度となる2022年度までに実現することを目指しています。新快速に有料座席を連結する方法のほかに、別に着席用の列車を走らせるという話もあります。

 関西ではJRも私鉄も自慢の車両を無料の列車として走らせているため、有料の列車を走らせても意味はないと言われています。しかし、近鉄や南海は昔から有料の列車を走らせていますし、京阪泉北など、新たに有料列車を走らせるところもあります。JRは国鉄時代、東海道・山陽線の快速にグリーン車を連結していましたが、JRになる前に廃止になってしまいました。その反省を踏まえて、どのようなサービスを提供するか、楽しみです。

 なお、京阪神間でライバルとなっている阪急は、乗車時間が短く、ニーズが高くないとして、有料座席の導入に否定的です。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/13210、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180606/k00/00e/020/274000c)

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阪急、阪神等、回数券カードから引き換えた回数券の有効期限変更

 現在、阪急、阪神、山陽において回数券カードからきっぷタイプの回数券に引き換えた場合、回数券カードの購入日の属する月の翌月から起算して3か月目の月末まで有効です。きっぷに引き換えても、回数券カードと同じ有効期限なのです。例えば、2018年9月1日に回数券カードを購入し、9月30日に引き換えた場合、12月31日まで有効です。

 ところが、10月1日以降に引き換えた場合、きっぷタイプの回数券の有効期限は変わります。引換当日のみ有効なのです。先ほどと同じ2018年9月1日に購入した回数券カードでも、10月1日に引き換えすれば、10月1日当日限り有効なのです。また、阪急で発売しているきっぷ式の回数券は、9月30日をもって発売を終了します(他社線との連絡回数券を除きます)。

 このことが何を意味しているのは、みなさん御存知でしょう。金券ショップで安い回数券がばら売りされるのを防ぐためです。何回も利用する人にお得なきっぷを提供するのはともかく、あまり使わないのに格安のきっぷを使うことができる、というのは鉄道会社にとっては許せないことです。金券ショップや自販機で安いきっぷを手に入れていた人には残念な話ですが、仕方のないことでしょう。ICカードを普及させ、儲かったお金で、「PiTaPa」などへの割引をつければいい話なのです。
(参考:阪急ホームぺージ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/180426.pdf、阪神ホームぺージ http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/b0a8afb7f81b471f269ce9f58a50364725a254a1.pdf、山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1524719323.pdf)

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阪急大阪空港線、採算取れず?

 阪急にはいくつかの新線計画がありますが、それらは採算が取れるものでしょうか? 国交省はそれについて4月11日、調査の結果を発表しました。

 調査の対象となっているのは、(1)なにわ筋連絡線(北梅田(仮称)-十三間、約2.5キロ)、(2)新大阪連絡線(十三-新大阪間、約2.1キロ)、(3)大阪空港線(曽根-大阪空港(仮称)間、約4.0キロ)、(4)西梅田・十三連絡線(西梅田-十三間、約2.9キロ)の4つ。(1)と(2)を同時に整備したケースも検討し、(4)は建設区間が相当区間重複する(1)と比較する目的で挙げられたものです。なお、なにわ筋線が開業することが話の前提で、(2)はそれに加えて(1)が開業することが前提、(3)は(1)、(2)が開業していることが前提となっています。

 これらの鉄道が開業するとどれぐらい便利になるのでしょうか? (1)が開業すると十三-関西空港間の所要時間が約14分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、関空から90分圏の人口が約18万人増えます。 (2)が開業すると十三-新大阪間の所要時間が約11分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、新大阪から60分圏の人口が約3万人増えます。 (3)が開業すると梅田-大阪空港間の所要時間が約6分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、大阪空港から60分圏の人口が約122万人増えます。

 そして、建設費(車両費は含みません)、1日当たり輸送人員、費用便益比、収支採算性(地下高速鉄道整備事業費補助を活用することが前提で、整備保有主体の累積資金収支が黒字転換するのはいつか)はどうなるのでしょうか? (1)は順に約870億円、約9.2~10.2万人、1.7~1.8、24~31年目となります。(2)は約590億円、約5.5万人、1.4、27年目となります。(3)は約700億円、約2.5万人、1.4、40年目以降(40年間で黒字転換する可能性が低い)となります。(3)は費用便益比は良いのですが、資金が回収できないので、何らかの方策を考える必要があります。もっとも、伊丹はすでにモノレールがあり、関空とは違って国内空港なので、つくる必要性は低いとも考えられます。数字が良いのは(1)と(2)を同時に整備したケースで、数字は約1310億円、なにわ筋線連絡線は約11.4~13.1万人、新大阪連絡線は約4.7~5.6万人、1.7~1.9、13~16年目となります。(1)、(2)、(3)を整備すれば、なにわ筋線の利用者も増えるようです。(1)や(2)は、なにわ筋線の列車を阪急新大阪方面に逃がす効果があります。例えばJRはおおさか東線の新大阪へ、南海は阪急の新大阪へと分けることができます。こうやって2線に分けることができる分だけ、なにわ筋線の利用者が増えるのです。また、(4)については、採算性は良いものの(18年目に黒字転換)、費用便益比は1.3と(1)より低くなります。なにわ筋線と一部重複することから、(4)の整備によってなにわ筋線の利用者数はわずかながら減ってしまいます。なにわ筋線をつくるならば、(4)をつくらず、(1)等をつくったほうが良さそうです。
(参考:国交省ホームぺージ http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000065.html、http://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf)

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阪急もついに「ICOCA」採用

 「ICOCA」を採用する関西私鉄が相次ぐ中でも拒否し続け(連絡定期券だけは受け入れていましたが)、「スルッとKANSAI」がなくなってからも独自のプリペイドカードカードを発行していた阪急等ですが、ついに陥落することになりました。阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行においても、2019年春から「ICOCA」、「ICOCA定期券」を発売するのです。ICカードを普及するには、新たにクレジットカードをつくらないといけない「PiTaPa」ではなく、駅で簡単に買うことができる「ICOCA」が必要だということにようやく気付いたのでしょう。メンツにこだわっていてはいけなかったのです。

 これにより2017年4月に発売を始めた「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」は「ICOCA」によって役割を終えたと判断され(阪急等が「ICOCA」を導入しなかった理由は何だったのでしょうか?)、2019年春に発売を終了します。2019年秋には自動改札で利用できなくなります。「スルッとKANSAI」時代からある「ラガールカード」、「らくやんカード」、「パストラルカード」、「レジオンカード」は2月1日から払い戻しを開始していますが、「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」も2019年秋から払い戻しを開始します。

 阪急等が「ICOCA」を導入することによって、遅れていた関西でもICカード化が進むことでしょう。後は「PiTaPa」に魅力的な割引ができるかどうかが重要です。駅前の金券ショップや自販機がなくても、安い切符を手に入れることができるようにしなければなりません。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームぺージ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5840.pdf、http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5841.pdf)

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阪急、梅田直結線を建設か?

 現在、大阪モノレールが乗り入れている伊丹空港ですが、新たな鉄道が乗り入れる構想があるようです。

 それは阪急。阪急宝塚線の曽根から分岐して伊丹空港まで約3キロの地下鉄道をつくるのです。現状では大阪の都心から伊丹空港に行くのに、現状ではリムジンバスに乗るか蛍池でモノレールに乗り換えないといけないのですが、この線路ができると梅田-伊丹空港間が1本の線路で結ばれます。これまで伊丹空港への鉄道構想はいくつかありましたが、これは梅田からダイレクトに結ぶ鉄道構想です。

 すでに7月から近畿運輸局などと検討を行っています。大手私鉄のほか、有識者、大阪府、兵庫県、関西エアポート(関空や伊丹空港を運営)などが参加しています。なにわ筋線の調査がまとまる2018年夏ごろに、需要予測や事業採算などを考慮して事業化するかどうか判断するようです。もっとも、市街地に地下で鉄道を建設することから、たった3キロでも事業費が1000億円になるとも言われています。どうやらなにわ筋線の建設が優先されるようで(十三と新大阪を結ぶ、新大阪連絡線もあります)、実現したとしてもすぐにはできるわけではないようです。何といっても急がれるのは、国際空港である関空へのアクセスですから。国内線も関空から発着すればよく、わざわざ伊丹を使う必要もありません。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK9136F4K91PLFA001.html?rm=426、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201709/0010515024.shtml、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170901/wst1709010036-n1.html、財経新聞ホームぺージ http://www.zaikei.co.jp/article/20170902/396202.html)

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なにわ筋線新設は3駅&阪急十三-新大阪間を2025年度までの実現か?

 大阪市の真ん中を通って、関空へのアクセス鉄道となるなにわ筋線。現在1時間ほどかかる大阪-関空間の所要時間が40分程度に短縮されます。どうやら、建設計画の概要が固まり、大阪府、大阪市、JR西日本、南海の4者が合意したのです。

 駅は建設中の北梅田を除くと3つつくられます(駅名はすべて仮称)。北から順に中之島(京阪中之島線と接続)、西本町(本町と阿波座の中間)、南海新難波(地下駅)です。南海新難波は南海方面だけの駅で、JR難波へは手前の西本町で分岐します。南海とは新今宮までで合流するようです。7.4キロを建設するのです。総事業費は約3300億円で(福島付近と西大橋付近の駅をつくらないことで、総事業費の圧縮を行いました。ひと駅つくるコストは約200億円にもなるようなのです)、2031年春の完成を目指しています。JR西日本や南海が建設するのではなく、大阪市などが出資する第三セクターが建設主体となり、JR西日本や南海は線路などの使用料を払う、上下分離方式となります。40年かけて払います。

 さて、以前にも書いたとおり、阪急もなにわ筋線に乗り入れます。軌間の都合から十三-北梅田間に新たな線路をつくるのですが、十三から先の計画もあります。新大阪-十三間の新大阪連絡線(約2.3キロ)の構想が生きているのです。しかも、阪急阪神ホールディングスは、この新大阪連絡線の実現について、2025年度までの長期計画に盛り込んでいるのです。約400億円かかりますが、これが実現すれば、阪急沿線から新幹線への乗り継ぎが便利になります。

 ただ実際のところ、具体的な話は決まっていないので、まだ先の話でしょうが、全くない話ではないようです。1961年に事業許可を取得した淡路-新大阪-十三間の路線(淡路-新大阪間は2002年に断念)がようやく動くことになるようです。

(追記)
 十三は地下駅となり、阪急の既存路線とは乗り換えが必要となります。また、阪急はなにわ筋線用に狭軌の車両をつくりますが、メンテナンスは相互直通先に委託するようです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK5M5JQ2K5MPLFA00L.html、http://www.asahi.com/articles/ASK5N628NK5NPTIL00R.html、http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/173226?page=2、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/)

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阪急もなにわ筋線乗り入れへ、JR西日本桜島線延伸に否定的

 大阪駅近くのうめきた地区(東海道線支線が移設され、2023年春に駅が開業予定)と難波付近とを結ぶ、なにわ筋線。南のほうは南海本線と大和路線につながります。完成すれば梅田-関空間の所要時間が現在の約1時間から40分以下に短縮されます。うめきた以南の区間は南海が免許を取得し、JR西日本と南海は共同で新大阪-関空間の列車を走らせます。新設する第三セクターが鉄道インフラの整備資金を調達し、鉄道会社が運行収益を返済していくという、上下分離方式を採用する予定です。ちなみに、建設費はかつて国交省が1800~3200億円という見通しを出していましたが、1月に吉村大阪市長が記者会見で話した内容によれば、約4000億円になるとのことです。

 この2030年の開通を目指すなにわ筋線の計画に、新たな鉄道会社が加わることになりました。それは阪急、うめきた地区の新駅と十三を結ぶ路線を追加するのです(それを新大阪まで伸ばすという話もあります)。以前、四つ橋線の西梅田と十三を結ぶ路線の計画がありましたが、それを変形させたものでしょうか? 十三の駅は地下につくられるので、追加される路線は狭軌なのかもしれません。

 話は変わりまして、桜島線の延伸について。夢洲へ延伸するという話はあるのですが、それについて来島JR西日本社長は、統合型リゾート(IR)または万博が来ない限りは建設しないということを明らかにしました。IRや万博ならば補助金ももらえるでしょうが、そういうものがなければ延伸する価値はない、ということなのでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD15H57_V10C17A2LDA000/、http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14180320W7A310C1LKA000/)

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首都圏の座席のない車両、廃止へ

 多くの人が押し寄せる首都圏の通勤ラッシュをさばくため、座席が全くない車両が使われている路線もあります(関西でも一時期、阪急が導入していました)。1990年に初めて導入された山手線は廃止されましたが、現在も残っている路線があります。

 ところが、新線の開通などで混雑が廃止され、首都圏の座席のない車両はドアの数が多いため設置が進むホームドアの規格と合いません(そういう状況でもホームドアを置いたもありますが)。そこで、この座席のない車両が廃止されるようです。東急田園都市線は5月に、JR東日本の中央・総武線も2020年春までに使用を終了します。中央・総武線は山手線の車両によって置き換えられ、中央・総武線の車両も座席のない車両などを除いてどこかに転用されるのでしょう。
(参考:J-CASTニュース http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=all)

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阪急にも「ICOCA」連絡定期券

 大阪市交通局、南海等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、3月25日に南海と泉北、4月1日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、4月15日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。3月に発売が終了する「スルッとKANSAI」の代替商品的な存在となるのです。

 IC連絡定期券の発売拡大も行います。ICカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。3月18日から使えるようになるのは、京阪大津線(京阪線はすでに発売しています)、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ICOCA」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ICOCA」での連絡定期券が使えるのです。IC連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は4月1日から「ICOCA」で、神戸電鉄と山陽は4月15日から「ICOCA」もしくは各種「PiTaPa」カードで、阪急は4月1日から各種「PiTaPa」カードで対応します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html)

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阪急、阪神もホームドア

 徐々にではありますが、地下鉄を中心に整備が進みつつあるホームドア。首都圏の鉄道に比べて動きは遅かったのですが、阪急も関西の大手私鉄としては初めて、ホームドアを設置することになりました。

 阪急は乗降客の多い主要駅に設置する予定ですが、まず第一に設置を考えているのが十三駅。1日当たりの利用者は約7.5万人(2015年、平日)で、阪急の駅では5番目に多いのです。しかも、京都線、神戸線、宝塚線の乗換駅であるため、数字以上に利用者が多い駅なのです。

 十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線や宝塚線のホームで、神戸線にはなぜか設置しないようです。完成は2020年ごろ。投資額は10億円程度ですが、国からの補助金が1/3程度望めるようで、国交省が12月上旬に補助を正式に決定してから、着手するようです。

 ほかの関西の私鉄にもホームドアを設置する動きがあります。阪神も2022年度までに梅田駅にホームドアを設置する予定です。

(追記)
 十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線の河原町方面のホームと、宝塚線の2つのホームです。いずれもカーブしているためで、2019年春ごろまでの完成予定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161112-OYO1T50027.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJCD5RZQJCDPLFA004.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/60782/)

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