中国地方のローカル線の現状を見る(6)

 夜行バスの発車まで1時間余りあるが、橋上駅舎建設中のため、駅には待合スペースがない。駅前のロータリーにはバスターミナルがあり、ベンチもあるが、暗く、屋外にあるため(屋根はある)、風が吹き込んでくる。列車が少々遅れても対応できるように少し早いので岩国に来たが、これなら新山口で粘って待ったほうがよかったか? ただ幸いなことに、ほぼ時間通りに夜行バスがやってきた。台風の影響で運休するかどうか心配であったが、きちんと動いていたのだ。座席はほぼ埋まっていて、盛況。萩から大竹までの広範囲で乗車を取り扱うからなのか、夜行バスであるにもかかわらず明るく、昼間のバスみたい。大竹インターチェンジから入って、宮島サービスエリアで唯一の休憩(ワンマン運行のため、運転士の仮眠などで宮島サービスエリア以外でも何か所か停まるが、外に出ることはできない)。宮島サービスエリアを出てから消灯し、眠ることができるようになる。

 高速バスは予定通り三宮に着いたが、そこから先は台風のため、大きく変更を余儀なくされる。確かに雨は降っていないが、風は強い。元々は深日港と洲本を結ぶ船に乗るために、三宮から高速バスで洲本に向かう予定だったが、肝心の船が台風のため運休。淡路島から脱出できなくなったら困るから、淡路島に向かうこと自体を止める。ただ8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」には乗ってきたので、それを中心に書く。まず最初に訪れたのは、摩耶。JR神戸線六甲道-灘間に新しくできた駅だ。その駅でいったん降りた後、阪急と阪神を乗り継いで武庫川に行く。ここから乗ったのは、武庫川線。たった3駅を2両編成の電車(昔懐かしい「赤胴車」が走る)が行ったり来たりする支線なのだ。中間改札を通り、武庫川8:16発に乗る。朝に都心と反対方向に行くため、利用者は少ない。終点の武庫川団地前に着いたが、同じ列車で折り返すのはおもしろくない。実は駅名になっている武庫川団地は、駅のさらに海側にあるのだ。駅から少し歩かないといけない。これに対してバスは団地の中まで入る。帰りはそのバスに乗ることにする。バスは駅から西にしばらく歩いたところを走っている。ここのバスは日中でも1時間に8本ある(武庫川線は3本)。交差点で信号待ちをしているとバスが通り過ぎてしまったが、少し待つだけで次のバスが来た。バスの客は4人と少なかったが、(駅から近い)ららぽーとあたりから乗るなど、途中で増え、10人近くになって甲子園に到着。

 阪神で梅田まで行き、歩いて淀屋橋に行く。雨は降っていない。狙いは8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」。3列シートの、追加料金が必要な特別車両だ。JRのグリーン車に相当する。「プレミアムカー」のチケットはインターネットでも販売するが、駅で買うなら事務室に行く必要がある。自動券売機では買えないのだ。しかも、ICカードで払えない。意外なことだ。駅の案内表示では残席わずかとのことだったが、1人掛けの席を指定できるぐらいの余裕がある。渡されたチケットは、薄っぺらいレシートだった。指定された座席に座ると、淀屋橋9:40発の特急は発車した。京阪は淀屋橋を出たときは空いていても、京橋までに乗ってくる。今回もそのパターンかと思ったが、京橋を過ぎても空席がところどころにある。台風なので出かけるのを止めたのかもしれないが。ただ枚方市や樟葉からお金を払って乗る客がいたのは意外だ。お金を払うなら大阪市内から乗ると思っていたからだ。話は変わるが、「プレミアムカー」は既存の車両を改造したため、扉が端にない。車両の端と扉との間が半個室みたいな格好になっている。グループだとそこを選ぶのもいいだろう。また余談だが、床に目を落とすと、枯山水模様がプリントされている。京都のイメージだ。在来線で名古屋に戻るので、丹波橋で降り、東福寺を経由して京都に向かった。

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中国地方のローカル線の現状を見る(0)

 9月12日の深夜から17日にかけて中国地方に出かけてきました。2018年3月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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阪神、5500系をリニューアル

 阪神には普通車両用とそれ以外用の2種類の車両があります。

 このうち、普通車両用5500系は、阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として登場しました。2000年までに9編成36両がつくられ、2010年にマイナーチェンジ車として5550系1編成が追加されました。しかしその5500系も、1995年の製造初年から20年以上を経過しています。そこで阪神は5500系のリニューアルを図り(2010年製造の5550系はリニューアルの対象外です)、5月2日から営業運転を開始します。

 それでは、今回のリニューアルの内容とはどういうものでしょうか? バリアフリー設備については、車椅子・ベビーカースペースを増設します。現在1編成のうち、2両しかなかったのですが、4両ともに設置されることになります。また、最新型の5700系で好評の扉個別開閉機能等のサービス設備を取り入れます。外観も多少変わります。青を基調としたツートンカラーには変わりありませんでしたが、塗り分け位置や扉部分の配色を変え、リニューアルされた車両であることが一目でわかります。青い部分が増えますが、扉はすべて白くなります。液晶ディスプレイ式車内案内表示器も備えられ、5700系ですでに提供している停車駅などの情報に加えて、遅延発生などの列車運行情報の提供も行う予定です(列車運行情報の提供は5700系でも行う予定です)。

 5500系のリニューアルは、2017年度においては2編成8両のみに留まりますが、その後も順次、行う予定です。
(参考:阪神ホームぺージ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20170427-5500press.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/04/28/294110.html、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/)

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阪神、水面すれすれの淀川橋梁を架け替えへ

 1924年に架けられた阪神なんば線の淀川橋梁は、水面ギリギリを走っています。水面から橋桁まで4メートル強しかなく、昔にできたこともあって堤防よりも低い位置を走っています。堤防より1.8メートルも低いところに線路があるのです。しかも古い橋なので橋脚は39本とたくさんあります。洪水の時には水の流れを阻害する恐れがあります。高潮の時には堤防の防潮堤を閉じるので、列車の運行ができなくなります。

 線路によって堤防が欠けたかたちとなっていること(何らかの理由で防潮堤を閉じることができないこともあり得ます)、橋脚の多い橋が上流からの水をせき止めることは、洪水の危険性を呼ぶものになります。もし堤防が壊れたら、大阪駅のあたりまで浸水するという危険性もあるようです。津波に対しても弱いです。橋につながる線路は耐震対策が完了しておらず、巨大地震発生時には地盤が沈下し、橋にぶつかった津波が堤防を越える危険性があります。

 この淀川橋梁を架け替えるという話は以前からあります。2000年度に事業化が決まりましたが、周囲が住宅密集地のため、なかなか前には進みませんでした。ところがようやく前進することになりました。現在地より下流側に堤防より約3メートル高い橋を架けます。橋の周辺も高くなり、尼崎側の福駅は高架駅になります。大阪難波側の伝法駅もさらに高くなります。事業区間は2.4キロで、総事業費は約500億円です。着工から約15年で完成する予定で、工事中も運行を続けます。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170111-00000046-mai-soci)

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阪急、阪神もホームドア

 徐々にではありますが、地下鉄を中心に整備が進みつつあるホームドア。首都圏の鉄道に比べて動きは遅かったのですが、阪急も関西の大手私鉄としては初めて、ホームドアを設置することになりました。

 阪急は乗降客の多い主要駅に設置する予定ですが、まず第一に設置を考えているのが十三駅。1日当たりの利用者は約7.5万人(2015年、平日)で、阪急の駅では5番目に多いのです。しかも、京都線、神戸線、宝塚線の乗換駅であるため、数字以上に利用者が多い駅なのです。

 十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線や宝塚線のホームで、神戸線にはなぜか設置しないようです。完成は2020年ごろ。投資額は10億円程度ですが、国からの補助金が1/3程度望めるようで、国交省が12月上旬に補助を正式に決定してから、着手するようです。

 ほかの関西の私鉄にもホームドアを設置する動きがあります。阪神も2022年度までに梅田駅にホームドアを設置する予定です。

(追記)
 十三駅でホームドアが設置されるのは、京都線の河原町方面のホームと、宝塚線の2つのホームです。いずれもカーブしているためで、2019年春ごろまでの完成予定です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161112-OYO1T50027.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASJCD5RZQJCDPLFA004.html、乗りものニュース http://trafficnews.jp/post/60782/)

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阪神、山陽、阪急神戸線も3月19日ダイヤ改正、快速急行の運転時間帯拡大

 近鉄がダイヤ改正を行う3月19日、阪神、山陽、阪急神戸線もダイヤ改正を行います。阪神は4年ぶりのダイヤ改正です。

 まずは、近鉄と阪神を直通運転する快速急行から。近鉄の記事では平日の夜間の神戸方面だけに触れていますが、平日の朝も運転時間帯を拡大しています。平日上りの現行の始発快速急行は神戸三宮7:17発近鉄奈良行きですが、これが神戸三宮7:04発大阪難波行きになります。大阪難波からは東生駒行き普通となります。夜間も神戸三宮21:33発尼崎行き快速急行を増発します。この快速急行、尼崎からは大和西大寺行き普通となります。そのほか上りは朝に2本増発し、合計4本増発します。休日においても、現行は20:14発が最終の快速急行ですが、神戸三宮21:02発の快速急行を増発します。この快速急行も尼崎からは大和西大寺行き普通となります。平日下りの快速急行は、尼崎7:07発神戸三宮行き快速急行(東花園-尼崎間は普通で運行)を増発するなど、1本を増発し、3本の運行区間を延長します。

 平日の朝に梅田方面だけ運転されている、区間特急。7本運転されています。この区間特急の始発駅を青木から御影に変更します。魚崎と尼崎にも追加停車し、区間特急の利便性を向上させるほか、同じ時間帯を走る直通特急及び区間急行の混雑緩和を図ります。

 平日、休日ともに、23時以降の直通特急、特急、急行の運転区間を延長し(3本)、平日の梅田0:20発特急御影行きを急行に変更します。梅田発尼崎行きを5分繰り上げ、神戸三宮発石屋川行きを1分繰り上げ、ともに0:30発が最終となります。平日、休日ともに武庫川線の最終列車の発車時刻を上下ともに18分繰り下げ、武庫川23:47発、武庫川団地前23:55発となります。これまで平日の直通特急、特急の梅田駅発車時刻は11~16時が毎時5分発から10分間隔、16~20時が毎時1分発から10分間隔でしたが、ダイヤ改正後は11~20時において、毎時0分から10分間隔となります。また、昼間時の直通特急、特急、普通の運転時分を見直し、列車遅延の防止を図ります。

 山陽では、平日、休日ともに阪神神戸三宮-山陽須磨間各駅停車の直通特急を阪神神戸三宮-板宿間各駅停車とします。東須磨と須磨寺を通過します。これにより、阪神神戸三宮-山陽姫路間の所要時間が約1分短縮されます。平日朝ラッシュ時のS特急の運転時間帯を約10分前倒しするとともに、5本ともすべて阪神神戸三宮行きとします(現行は1本が山陽須磨行き)。また、朝ラッシュ時間帯の上りの直通特急と普通の接続駅が見直され、朝ラッシュ時の直通特急の山陽明石-東二見間の所要時間が約10分から約9分と約1分短縮されます。休日は朝ラッシュ時の上りS特急のうち1本を直通特急に変更します。朝ラッシュ時の直通特急、S特急と普通の接続駅が見直されます。

 阪急神戸線もダイヤ改正を行います。平日朝ラッシュ時の新開地発梅田行き通勤特急は新開地を8両で出て、神戸三宮で2両を増結していますが、これを神戸三宮発梅田行きの通勤特急に改め、全区間10両編成とします。なお、この10両編成の通勤特急の神戸寄りの1両は、女性専用車両となります。女性専用車両は京都線、宝塚線ですでに導入されていて、これで阪急の主要3路線すべてで女性専用車両のある列車が運転されることになります。同じく平日朝ラッシュ時の神戸三宮発梅田行き通勤急行は神戸三宮を8両で出て、西宮北口で2両を増結していますが、これを新開地(もしくは高速神戸)発梅田行きの通勤急行に改め、全区間8両編成とします。増結がない分、所要時間が短縮されます。この通勤急行は神戸三宮で同駅始発の10両編成の通勤特急に接続します。西宮北口では通勤特急と通勤急行の発着ホームを変更し、混雑する通勤特急は乗降分離が可能な4号線を使用します。平日夕方ラッシュ時間帯の上り特急は約3分所要時間が短縮されます。平日の23時台において、快速急行と普通を1本ずつ増発し、接続する伊丹線、今津(北)線、甲陽線も増発します。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20160120daiyakaisei.pdf、山陽ホームページ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1453266005.pdf、阪急ホームページ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/3900.pdf)

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関西の鉄道、電気代は震災前から37%増

 電車は、電気で動きます。電気代が上がれば、鉄道会社のコストも増えます。

 東日本大震災以降、原発がほとんど稼働できず、そして代替となる火力発電に必要な原油価格なども値上がりしたため、電気料金は上がっています。JR西日本と関西大手私鉄5社の合計6社の2014年度に支払った電気代は、東日本大震災の影響がない2010年度に比べて37%も増えました。525億円から718億円(見込額)に増えたのです。関西電力は今年4月にも企業向けの電気料金を値上げしました。2015年度はさらに電気料金が上がると見込まれています(京阪は約4億円の増加となるようです)。人件費など鉄道事業にかかる費用のうち、電力代など動力費の占める割合を見ると、2010年度は5%程度でしたが、2014年度は7%程度になっています。会社別にみると、値上げのない北陸電力、中国電力もエリアにあるJR西日本は6%弱ですが、関西電力のエリカしか走っていない京阪では約8%になりました。

 一般の企業の場合は、電気代の高い関西電力を避けて、新しい電力会社に切り替えることもできます。しかし、鉄道会社の場合は、一日中大量の電気を要することから、関西電力以外には対応できる会社がないというのが実情です。電気代を下げる方法としては、節電しかありません。関西の鉄道は、JR西日本のみならず、私鉄も古い車両が幅を利かせています。しかし南海は今年の秋、従来と比べて消費電力が半分で済む新型車両を20両導入します。JR西日本は電車が減速することに生まれる回生電力の活用を考えています。前後の車両で使うほか、2016年春に開業するまや駅(仮称)では駅舎でも使います。

 今さら震災前のように、原発をフル稼働させることはできないでしょう。悲惨な事故が起こったことは事実ですから、それを踏まえた安全対策をしないで、お茶を濁すことはできません。砂漠の無人地帯の原発なら、事故が起きても放棄すれば済みますが、どんなに過疎地でも日本の場合は人が住んでいますから、そんな策は採れません。めったにないでしょうが、事故が起きることを前提に、賠償金となる原資を積み立てておくことも重要です。福島の事故でも、東京電力に賠償するお金があれば、ある程度の解決になりますから。株主にも債権者にも責任を取らせず、独占企業であることをいいことにして、利用者に負担をかぶせていることも非難される原因のひとつなのです。
(参考:朝日新聞ホームページ(会員登録要) http://digital.asahi.com/articles/ASH440C4JH43PLFA00S.html?iref=comkiji_txt_end_s_kjid_ASH440C4JH43PLFA00S)

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阪神新型ジェットカーは扉開閉ボタン付き

 開業当時の経緯から、駅と駅との間隔が狭い阪神。後から迫ってくる特急等から逃げ切り、素早く待避線に入ることができるように、普通用の車両は特別なものを使っています。加速や減速性能に優れたものに使っています。「ジェットカー」の名前はここからきています。車両の塗装も暖色をベースにした急行用とは違い、寒色(青)をベースにしています。

 その阪神の普通用車両に、新しいものが加わります。2015年8月から導入されるこの車両は5700系といい、2015年度は4両1編成が製造されます。20年ぶりの普通用新車です。5700系はその後増備予定で、1977年から使われてきた5001系全13編成を順次置き換えていきます。1編成あたりの定員は座席173人、立席341人の合計514人です。

 5700系の外観は、普通用車両の伝統を引き継いで、ステンレス車体にブルーを配色しています。ドア付近には、各駅に停車する普通車のやさしさを表現した円形グラフィックをデザインしています。内部は豊かな摂津灘の海をイメージして、床や座席にきらめく水模様をアレンジしています。吊手やドア付近の取手も、海を連想させるブルーを配色しています。

 5700系の特徴としては、(1)環境への配慮、省エネルギー (2)安全、快適な車内空間の提供 (3)バリアフリーの充実 が挙げられます。7人掛けのロングシートの中間部や端部には衝突時の安全対策としての仕切りを置き、ドア付近の立ちスペースを拡大し、乗り降りしやすくなります。乗車時間が短いので、乗り降りしやすいのは重要でしょう。意外なのは、空調運転時の客室内の保冷、保温のため、乗客自らが操作する扉開閉ボタンを設置していること。温暖な大都市圏を走る阪神電車には一見すると不要な設備とも思えますが、頻繁に停車を繰り返し、しかも待避待ちも多い阪神ジェットカーならその必要性は分かります。

(追記1)
 5700系の愛称が、「ジェット・シルバー5700」と決まりました。運行開始は8月下旬の予定です。

(追記2)
 阪神5700系は、8月24日に営業運転を始めました。当面は、主に梅田-高速神戸間を1日4往復します。

(追記3)
 5700系の運行開始当初は固定されたスケジュールで運行していましたが、2015年12月1日からは、日ごとに異なるスケジュールにより運行されることとなりました。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150330-5700kei.pdf、http://rail.hanshin.co.jp/car_5700/、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201503/0007869316.shtml、マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2015/07/26/173/、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH8S5SHWH8SPTIL01Y.html)

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阪神に真っ黄色のタイガースラッピング車

 今年2015年は、阪神タイガースの球団創設から80周年、日本一から30周年、前回のリーグ優勝から10周年を迎えるという、節目の年です。

 そこで親会社の阪神電鉄は、阪神タイガースの球団創設80周年を記念したラッピング電車「Yellow Magicトレイン」を運行します。阪神が黄色を基調としたラッピング列車を走らせるのは初めてのことです。そして、3月16日に阪神梅田で掛布氏も出席して出発式を行いました。

 「Yellow Magicトレイン」は6両編成です。そのうち5両はタイガースカラーの黄色に塗られ、鳥谷選手、藤浪投手、メッセンジャー投手、マートン選手、ゴメス選手など現役選手10人のプレー写真(カラー)をデザインしました。残る1両はセピアカラー。ここはOBの場所です。藤村氏、村山氏、江夏氏、金本氏、田淵氏、吉田氏、バース氏、掛布氏など往年の名選手9人を中心に懐かしいプレー写真(モノクロ)をラッピングしています。

 「Yellow Magicトレイン」は11月下旬のファン感謝デーまで阪神本線や阪神なんば線のほか、相互直通運転をしている近鉄奈良線、山陽電鉄本線などを走行する予定です。主に特急として使われます。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/150316/wst1503160058-n1.html、毎日jp http://mainichi.jp/select/news/20150317k0000m040067000c.html、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH3J5DV7H3JPTIL027.html)

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阪急、阪神、神戸高速、「神戸の休日~土休日神戸高速線往復割引きっぷ~」を発売

 阪急や阪神の運賃は、並行するJR西日本に比べて安いですが(正規運賃での比較)、神戸高速に入ると初乗り運賃が再びかかり、かなり高くなります。

 そこで、阪急、阪神は期間限定で、両社の神戸市内の各駅(阪神芦屋駅を含みます)から神戸高速の各駅で利用することのできる、「神戸の休日~土休日神戸高速線往復割引きっぷ~」を発売します。

 発売期間は3月1日から8月30日までの土曜・休日ダイヤ設定日。23時まで岡本・芦屋-西代・湊川間の各駅の券売機で発売します(阪急、阪神の神戸三宮、元町、西代、湊川では発売しません)。往復ともに発売当日限り有効です。利用区間によって発売額が異なり、阪急版は300円から450円の4種類、阪神版は300円から550円の6種類あります。割引率は最大42.3%と結構高く(単距離ほど高くなっています)、行きづらい2社にまたがる利用でも使いやすくなります。
(参考:阪神ホームページ http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150224-kobe.pdf)

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