京阪中之島線、九条経由で西九条へ

 低迷する京阪中之島線の現状を打開する方法としてあるのが、延伸構想。以前、大阪メトロ中央線の九条まで延伸する構想についての記事を書きました。九条で乗り換えると、2025年の万博の予定地となっている夢洲まで一直線で行くことができます(2024年に中央線をコスモスクエアから夢洲まで延伸する予定です)。

 しかし、中之島線は九条まで延伸しておしまいではないのです。もともとの中之島線の延伸計画は西九条を経て、新桜島まで。それを部分的に実現させるかのように、西九条まで延伸するのです。ひとまずは九条まで延伸し、その後、利用者が増えれば約1キロ先の西九条までつなぎ、USJ方面への利便性を向上させるのです。そこから先は、JR西日本や大阪府、大阪市が桜島線を延伸して夢洲につなぐ構想があることもあり、中之島線を新桜島まで伸ばす必要性は低いと判断されているようです。

 中之島線の延伸には少なくとも1000億円はかかりますが、大阪にカジノなどから成る統合リゾート(IR)ができることが決まれば、5年以内に開業させるようです。逆に言えば、IRや万博がなければ、緊急性がないと判断され、幻の延伸構想になってしまうこともあり得ます。
(参考:産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180219/wst1802190090-n1.html、日刊工業新聞ホームぺージ https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469113)

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京阪大津線、3月17日ダイヤ改正で減便

 浜大津など京阪大津線の4駅の駅名が変わる3月17日、京阪大津線のダイヤが変更されます。

 今回は昼間のダイヤが大きく変わります。京津線の現行のダイヤは、京都市役所前発着と太秦天神川発着が交互に運転され、京都市役所前-浜大津間は15分間隔となるものですが、これがすべて太秦天神川-びわ湖浜大津(現:浜大津)間の運転となります(夕方以降も、京都市役所前発着は減ります。京都市役所前発着が残るのは、平日の朝、休日の7時までの早朝ぐらいです)。運転間隔は若干広がり、約20分間隔になります。つまり、京津線の本数が1時間に4本から3本に減るのです。石山坂本線の現行のダイヤは、近江神宮前発着と坂本発着が交互に運転され、石山寺-近江神宮前間は7.5分間隔となるものですが、これがすべて石山寺-坂本比叡山口(現:坂本)間の運転となります(近江神宮前発着はほとんどなくなります)。運転間隔は若干広がり、10分間隔になります。一部の区間を除いては、1時間に8本から6本に減るのです。

 また、平日、休日ともに、京津線、石山坂本線とも、最終列車の発車時刻を35~40分程度繰り上げます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf)

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「プレミアムカー」と「ラピート」の乗車率

 2017年8月に登場した、京阪の有料指定席「プレミアムカー」。どれぐらい利用されているのでしょうか?

 参考にした記事によれば、「プレミアムカー」の乗車率は平日は7割、休日になると8割を超えるようで、まだまだ増える傾向にあるようです。今のところ順調なようです。また、朝の通勤通学時間帯に枚方市や樟葉から淀屋橋に向かう「ライナー」については、始発を京都のほうにすることも考えているようです。

 話は変わりまして、南海の「ラピート」。こちらも好調です。その理由は訪日客のリピーター。「ラピート」の乗車率は2012年度は平均32.5%でしたが、2016年度には55.4%、2017年度の上半期には6割を超えています。「泉北ライナー」は和泉中央を朝6~7時台に出る便の乗車率が70~90%台で、「サザン」の平日朝の難波行きも乗車率は80~100%です。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080042-n2.html、http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080041-n1.html、大阪日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/326180385799504993)

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「冬の関西1デイパス」、南海が外れる

 アーバンネットワークでの日帰り旅行に便利な、JR西日本の「関西1デイパス」。季節ごとに発売され、JR西日本のみならず大手私鉄とも組んで、追加料金なしで大手私鉄沿線の観光スポットに行くことができるのが特徴です。

 この冬も「冬の関西1デイパス」が発売されます。発売期間は2017年12月11日から2018年2月25日まで、利用期間は2017年12月14日から2018年2月25日までです。JR西日本のアーバンネットワークの普通列車(新快速、快速等を含みます)が1日乗り放題のほか、大阪水上バス「アクアライナー」と江若交通バスの一部区間も1日乗り放題です。これに加えて、京阪沿線(大津・琵琶湖エリア)もしくは近鉄沿線(奈良・西ノ京エリア)にも行くことができます。

 しかし、通常なら入っているはずの南海がありません。2017年10月の台風で本線高野線に被害が生じたため、今回は入っていないのでしょうか? それとも、方針が変わったのでしょうか? 次回の発売時には注目したい事柄です。

(追記1)
 2018年春の「春の関西1デイパス」では、南海沿線も選ぶことができるようになりました。金剛山へのハイキングができる内容で、新今宮-河内長野間の南海の往復乗車券等が含まれています。

 また、「春の関西1デイパス」からは、「みどりの窓口」での販売を行いません。「e5489」または「みどりの券売機」での販売となります。しかし、「みどりの窓口」のある駅の中には「みどりの券売機」のある駅とない駅があり、ない駅では著しく不便となります。

 「みどりの窓口」での対人販売をやめたいという考えはわかりますが、インターネットだけでなく駅で販売する以上、自動券売機で対応するようにしなければならないでしょう。

 宿泊がいるような長距離のきっぷでないにもかかわらず、当日の販売が行われないことも大きなマイナス点です。大きな改悪点です。

(追記2)
 2018年夏の「夏の関西1デイパス」で、南海沿線は高野山へ行くことができるようになりました。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11561.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11858.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12278.html)

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京阪、枚方市を無印良品デザインに

 1か月以上前の11月7日のことですが、京阪は中程にある主要駅の枚方市(1日の乗降客数約9万人、京阪では京橋、淀屋橋の次に利用客が多い駅です)について、改装することを発表しました。

 さて、どういうデザインになるのでしょうか? 実は海外でも人気のある、無印良品のデザインで改装するのです。無印良品が空港のデザインを手掛けた実績はありますが(成田空港第3旅客ターミナルビルの空間デザインを手掛けました)、駅のデザインを手掛けるのはこれが初めてです。駅の改札口の正面にある京阪百貨店に無印良品が入ります(改札内には生鮮食品や総菜を扱う店や飲食店もつくります)。木目調を基本とした開放感のあるデザインで統一します。

 投資額は約10億円で、駅の改装は2018年の末ごろ、無印良品の店舗は2018年5月ごろに営業を始めます。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASKC753LVKC7PLFA006.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20171108/k00/00m/020/094000c)

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京阪の「プレミアムカー」で和菓子をプレゼント

 京阪は秋の行楽シーズンに合わせて、臨時列車の運転を行います。

 該当するのは10月7日から11月26日までの休日、合計19日間。午前中に淀屋橋発出町柳行きの臨時快速特急「洛楽」を2本、午後に出町柳発中之島行きの臨時特急2本を運転します。定期列車の快速特急「洛楽」については「プレミアムカー」のある8000系で運転するなどの変更があります(臨時快速特急は3000系で運転)。なお、臨時特急は3000系もしくは通勤車の7両編成で運転します。

 京都への快速特急「洛楽」の一部は比叡山、鞍馬・貴船、大原方面への連絡列車として運転されますが(大原方面は11月の休日、それ以外は10月の休日のみの運転)、これらの快速特急「洛楽」の「プレミアムカー」に乗れば、プレゼントがあります。1865年創業の京菓子の老舗、甘春堂が製造した、「プレミアムカー」のロゴのあるお菓子がプレゼントされます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-09-19_odekake.pdf)

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中国地方のローカル線の現状を見る(6)

 夜行バスの発車まで1時間余りあるが、橋上駅舎建設中のため、駅には待合スペースがない。駅前のロータリーにはバスターミナルがあり、ベンチもあるが、暗く、屋外にあるため(屋根はある)、風が吹き込んでくる。列車が少々遅れても対応できるように少し早いので岩国に来たが、これなら新山口で粘って待ったほうがよかったか? ただ幸いなことに、ほぼ時間通りに夜行バスがやってきた。台風の影響で運休するかどうか心配であったが、きちんと動いていたのだ。座席はほぼ埋まっていて、盛況。萩から大竹までの広範囲で乗車を取り扱うからなのか、夜行バスであるにもかかわらず明るく、昼間のバスみたい。大竹インターチェンジから入って、宮島サービスエリアで唯一の休憩(ワンマン運行のため、運転士の仮眠などで宮島サービスエリア以外でも何か所か停まるが、外に出ることはできない)。宮島サービスエリアを出てから消灯し、眠ることができるようになる。

 高速バスは予定通り三宮に着いたが、そこから先は台風のため、大きく変更を余儀なくされる。確かに雨は降っていないが、風は強い。元々は深日港と洲本を結ぶ船に乗るために、三宮から高速バスで洲本に向かう予定だったが、肝心の船が台風のため運休。淡路島から脱出できなくなったら困るから、淡路島に向かうこと自体を止める。ただ8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」には乗ってきたので、それを中心に書く。まず最初に訪れたのは、摩耶。JR神戸線六甲道-灘間に新しくできた駅だ。その駅でいったん降りた後、阪急と阪神を乗り継いで武庫川に行く。ここから乗ったのは、武庫川線。たった3駅を2両編成の電車(昔懐かしい「赤胴車」が走る)が行ったり来たりする支線なのだ。中間改札を通り、武庫川8:16発に乗る。朝に都心と反対方向に行くため、利用者は少ない。終点の武庫川団地前に着いたが、同じ列車で折り返すのはおもしろくない。実は駅名になっている武庫川団地は、駅のさらに海側にあるのだ。駅から少し歩かないといけない。これに対してバスは団地の中まで入る。帰りはそのバスに乗ることにする。バスは駅から西にしばらく歩いたところを走っている。ここのバスは日中でも1時間に8本ある(武庫川線は3本)。交差点で信号待ちをしているとバスが通り過ぎてしまったが、少し待つだけで次のバスが来た。バスの客は4人と少なかったが、(駅から近い)ららぽーとあたりから乗るなど、途中で増え、10人近くになって甲子園に到着。

 阪神で梅田まで行き、歩いて淀屋橋に行く。雨は降っていない。狙いは8月から走り始めた、京阪の「プレミアムカー」。3列シートの、追加料金が必要な特別車両だ。JRのグリーン車に相当する。「プレミアムカー」のチケットはインターネットでも販売するが、駅で買うなら事務室に行く必要がある。自動券売機では買えないのだ。しかも、ICカードで払えない。意外なことだ。駅の案内表示では残席わずかとのことだったが、1人掛けの席を指定できるぐらいの余裕がある。渡されたチケットは、薄っぺらいレシートだった。指定された座席に座ると、淀屋橋9:40発の特急は発車した。京阪は淀屋橋を出たときは空いていても、京橋までに乗ってくる。今回もそのパターンかと思ったが、京橋を過ぎても空席がところどころにある。台風なので出かけるのを止めたのかもしれないが。ただ枚方市や樟葉からお金を払って乗る客がいたのは意外だ。お金を払うなら大阪市内から乗ると思っていたからだ。話は変わるが、「プレミアムカー」は既存の車両を改造したため、扉が端にない。車両の端と扉との間が半個室みたいな格好になっている。グループだとそこを選ぶのもいいだろう。また余談だが、床に目を落とすと、枯山水模様がプリントされている。京都のイメージだ。在来線で名古屋に戻るので、丹波橋で降り、東福寺を経由して京都に向かった。

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中国地方のローカル線の現状を見る(0)

 9月12日の深夜から17日にかけて中国地方に出かけてきました。2018年3月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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京阪中之島線は九条へ?

 京阪の中之島線は2008年に開業しましたが、行き止まりの路線のため、低迷しています。この現状を打破するため、延長案が出されています。中之島から西九条を経て、新桜島(仮称、桜島の北側)に行くのです。中之島から新桜島まで、6.7キロあります。これに新たな案が出ました。

 それは、西九条や新桜島に行くのではなく、九条に行くという案。大阪市営地下鉄中央線と阪神なんば線が交わるところです。もともと西九条を経由させるのは、西九条で関空(JR西日本)や神戸(阪神)に接続させることができるからでした。しかし、5月になにわ筋線の事業計画が発表され、神戸方面はともかく、関空方面へのアクセスを考える必要がなくなりました。なにわ筋線なら、中之島で接続するのです。そこで建設費を約3500億円(新桜島まで)から約1000億円に削減することのできる、九条への案が出てきたのです。九条までなら、建設するのは2キロと短いからです。京阪は新桜島への案、九条への案を比較して2018年初めにはどちらかに決めます。国交省、大阪府、大阪市とも調整し、2025~2030年ごろに開業させる予定です。なお、京阪としては、大阪市営地下鉄中央線との相互乗り入れを希望していますが、給電方式、電圧に違いがあり、またどうやって高架の地下鉄に接続するかなどの問題があります。九条に伸ばすだけならともかく、地下鉄と直通するのは難しいでしょう。

 余談ですが、2025年に万博が行われる予定の夢洲への鉄道構想はほかにもあります。大阪市営地下鉄中央線は2024年に延伸することができ、整備費用は約540億円です。桜島線の延伸は約1700億円です。これを考えれば、早くできて安上がりな中央線の延伸がよさそうです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170727-OYT1T50024.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170727/k00/00m/020/186000c)

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京阪、電気を新電力から購入

 電車を走らせる鉄道会社にとって欠かせないのが電気。鉄道会社で自前の発電所を持っている例は少ないので、どこかから調達してこなければなりません。以前は電力会社は地域独占で、京阪の場合は関電から買わざるを得ませんでした。

 しかし、電気が自由化され、いくつか電力会社ができました。関電だけでなく、ほかの電力会社(新電力)から買ってもよくなったのです。そこで京阪は、関電との契約満了を迎えるタイミングで、電気の購入先を変更することにしたのです。新電力に切り替えるのは関西の大手私鉄では初めてです(ほかでは、すでにJR九州が一部切り替えを行っています)。新しい購入先は、エネット。NTTファシリティーズ、東京ガス、大阪ガスが出資する新電力の大手で、5月から京阪線、7月から大津線の電気を切り替えます。京阪で電車の運転に要する電力費は2015年度で約36億円ですが、この切り替えによって最大で数億円安くなるようです。

 関電は福島第一原発事故の前まで(目先のコストが安い)原発に依存していたこともあり、再稼働がフルに行われない現状ではどうしてもコストが高くなってしまうのでしょう。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170510000087)

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