Osaka Metro、2024年度までの中期経営計画を策定

 Osaka Metroはこの度、2018年度から2024年度までの7年間の中期経営計画を策定しました。この中で気になるところをピックアップします。

 まずホームドアの設置については、御堂筋線が全20駅で2021年度までに、中央線が全14駅で2024年度までに設置します。そのほかも四つ橋線が西梅田、大国町駅で2021年度までに、堺筋線が堺筋本町駅で2019年度までに、谷町線が東梅田駅で2019年度までに設置します。Osaka Metroで利用者が1日10万人以上の駅は、四つ橋線西梅田駅、堺筋線堺筋本町駅、谷町線東梅田駅のほかは御堂筋線の7駅ですから、これですべての利用者の多い駅をカバーすることになります。総投資額は250億円です。

 御堂筋線の9駅、中央線の6駅についてはリニューアルを行います。2024年度までに200億円かけて行います。御堂筋線は南北の軸としてリニューアルの対象となることは当然かもしれませんが、中央線が東西の軸として選ばれたのは、IRの絡みでしょうか? 車内でのサービス向上策としては、大画面ディスプレイ搭載車両の投入(2022年度から)、目的地への案内、乗り換え情報の提供を行う車内AIコンシェルジュが挙げられます。2022年度からの予定で、通勤列車では国内初です。詳しいことはわかりませんが、駅には顔認証の改札ができるようです。

 驚きはバスです。大阪市内はそう広くはないのですが、指定席の付いたバスを走らせます。中距離の5系統で、有料指定席のバスが走るのです。2022年ごろのようです。また、都心と近隣を結ぶ5系統で、深夜バスを導入します。平日の深夜に1便を走らせます。市内観光バス等の観光バス事業にも再参入します。コミュニティバスについては、2020年から自動運転でのサービスを始め、2024年までに20路線の開設を目指します。
(参考:Osaka Metroホームぺージ http://www.osakametro.co.jp/library/ct/20180709_cyuki_keieikeikaku/2018_2024_ckk.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://digital.asahi.com/articles/ASL794PY0L79PLFA00M.html?rm=398、ABCテレビホームぺージ https://www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_007_20180709009.html)

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ホームドアを設置すると輸送力が減る

 ホームでの転落事故を防ぐにはホームドアを設置するのが有効とされています。同じ車両ばかりが走る地下鉄は、比較的ホームドアを導入しやすく、Osaka Metroの前身の大阪市営地下鉄の時代から導入を進めてきました。全133駅のうち54駅に設置しました。

 ところが、東京メトロみたいにすべての駅にホームドアを設置するのか、と言えばそうではありません。一時は河井社長が全駅に3年以内にホームドアを設置することを明言しましたが、すぐにトーンダウンしてしまいました。どうしてなのでしょうか?

 ホームドアを設置するにはひと駅当たり数億~十数億円もの費用がかかります。しかし、これが問題となっているのではありません。一番の問題は、ホームドアを設置すると輸送力が減ってしまうのです。

 Osaka Metroの看板路線は何といっても御堂筋線。1日に116万人が利用します。利用者が多い分だけ、どうしても事故も起こりやすくなります。2015年に、御堂筋線の駅のうち、特に転落事故の多い心斎橋と天王寺にホームドアを設置しました。ホームドアを設置したら、ドアの開閉や安全確認に時間がかかってしまいます。これまで平日8時ごろの御堂筋線は、最短2分間隔で走らせていましたが、それを維持することができず、2分15秒間隔に広げざるを得ませんでした。心斎橋に発着する上りの運転本数は29本から25本に減り、梅田-淀屋橋間の混雑率は142%から150%に上がりました。

 ホームドアの設置で混雑率が上がるのは、需要の大きい御堂筋線ならではの話でしょうが、そういう混雑する路線だからこそホームドアの設置が求められます。難しい話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL4N5T8KL4NPTIL01K.html)

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ニュートラムに金色の車両

 4月1日から大阪市営地下鉄は民営化され、大阪市高速電気軌道株式会社となりますが、その大阪市高速電気軌道は4月1日から、ニュートラムに金色の車両を登場させます。新会社のスタートを意識したものです。

 ニュートラムは現在、車両を200系に更新しています。前面は公園で元気に走る子供の笑顔をイメージしています。金色の車両はその200系です。運行開始の4月1日には出発式が行われ、50組が招待されますが、すでに募集は終了しています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/03/04/306761.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180302/k00/00m/040/057000c)

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地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」

 すでにみなさんも御存じの通り、大阪市営地下鉄の事業は4月1日に、大阪市交通局が100%出資する会社、大阪市高速電気軌道株式会社に引き継がれます。

 その大阪市高速電気軌道株式会社ですが、ブランドコンセプトは、「走り続ける、変わり続ける。」。「走り続けるために、変わり続ける」と「走り続けながら、変わり続ける」の2つの意味を持たせています。これが大阪市高速電気軌道株式会社の目指す方向性なのです。

 このブランドコンセプトを基に、愛称、ロゴ、コーポレートスローガンを決めました。愛称は「Osaka Metro」といいます。「Metro」の語源は首都や大都市を表す「metropolis」から来ていますが、地下鉄を表す言葉に転じていて、多くの国や都市で使われています。ロゴは「Metro」の「M」をらせん状の動きのあるフォルムにしています。横から見ると「O」のように見えます。「走り続ける」エネルギーや動力、推進力を表したものになります。色は深く鮮やかな青をメインに用いています。コーポレートスローガンは、グランドコンセプトと同じく、「走り続ける、変わり続ける。」です。
(参考:大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/mineika_message/20180125_logo_kettei.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79541)

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大阪市、今里筋線BRT運行計画を発表

 大阪市営地下鉄今里筋線は今里より南にも伸ばす予定でした。湯里六丁目まで伸ばす予定でしたが、利用者数が見込めず赤字になるとして延伸の計画は進みませんでした。

 そこで出てきたのがBRT。大阪市は需要喚起を目的とした社会実験として行います。そして7日に、2019年度から数年間かけて行われるその計画案が明らかにされました。

 運行ルートは2つ。今里-杭全-あべの橋間(約6キロ)と、今里-杭全-湯里六丁目-長居間(約9キロ)です。BRTのバス停の間隔は1キロほどですが(通常のバスは400メートル)、杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間には設置しません。BRTは各ルート1時間に3本ずつ走らせます(休日と早朝や夜間は1時間に2本ずつ)。大阪市内には道幅制限があるため連節バスは使用せず、巨額な費用が掛かる専用道もつくりません(既存のバス優先信号で速達性を図るようです)。通常の路線バスより定員の多い大型バスを使います。

 なお、社会実験実施期間中も既存の並行路線バスは本数を維持します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24411120Y7A201C1AC1000/、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20171207/00000068.shtml、カンテレNEWS https://www.ktv.jp/news/articles/cacc1e7bb503439a8b590ae665b9690a.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/CMTW1712082800001.html、大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h29_all/BRT_unnkoukeikakuan_sakutei.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180124/k00/00e/040/295000c)

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大正駅で駐輪場不足

 大正駅はJR西日本大阪環状線と大阪市交通局長堀鶴見緑地線が通っています。この駅には駐輪場も整備されていますが、市営の駐輪場で定期利用契約(月額2000円)をするのは3年待ちだそうです。4月10日現在、296人待ちで、今申し込んでも3年ほどかかるそうです。このような場合は駅から少々離れたところにある駐輪場に停めるわけなのです。

 もちろん、大阪市がこの状態を放置しているのではありません。駐輪場を整備しているのですが、追い付かないのです。大正区ならではの事情もあるようです。大正区は南北に細長く、区全体が水路に囲まれていて、区の外に出るには限られた橋を渡るか、渡し船に乗るかしないといけません。区内の駅は北の端の大正駅だけです。バスもありますが、不便なところもあり、自転車が大正駅に集まってくるのです。

 もっとも、駐輪場待ちが多いのは大正駅だけではありません。大正駅は2017年3月末現在の定期駐輪場契約待ち人数ランキングで3番目、上には1位の都島と2位の京橋があるのです。古くからの市街地で、駐輪場をつくりたくても適切な場所がないのが原因のようで、ただ市を非難するだけではどうにもならないところもあるようです。駅に近くて、安くて、設備が良いという三条件がそろったところは難しいのです。
(参考:MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20170508/)

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大阪市交通局、2018年度に民営化へ

 2003年に就任した関市長の時代から議論が繰り返されてきた、大阪市交通局の民営化。当blogでも何度も取り上げられました。その大阪市交通局の民営化ですが、ついに28日、大きな決定が出ました。大阪市交通局の地下鉄、バス事業の民営化に必要な関連条例案が大阪市議会本会議で可決されたのです。公営地下鉄が民営化されるのは全国で初めてのことです。

 民営化後の新会社は、大阪地下鉄株式会社(仮称)と言います。当初は大阪市が100%株を保有しますので、純粋な意味での株式会社ではありません。最終的には上場しますが、自民市議団の要望を容れ、吉村大阪市長の任期中には上場しません。バス事業については大阪市の外郭団体に譲渡され、この外郭団体は新会社の子会社になります。現在大阪市交通局の職員は約5000人いますが、彼らは新会社に転籍します。将来的には事務の効率化で500人程度減らす計画です。民営化はできるものの、かなりの妥協を重ねていますので、本来の意味の民営化には程遠いのかもしれません。不採算路線も10年は維持しなければなりません。

 ちなみに、今里筋線のBRT社会実験についてですが、BRTの運行本数や時間帯は今里筋線のダイヤに合わせます。停留所の間隔は地下鉄並みの1キロです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170328/wst1703280073-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170329-OYT1T50016.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK3S0BVWK3RPTIL04Q.html、大阪日日新聞ホームぺージ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/170302/20170302040.html)

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谷町線ダイヤ改正で区間運転大幅に減少

 大阪市交通局は3月25日から、谷町線のダイヤを改正します。

 現在の谷町線は、大日-八尾南間全線通しで運転する列車の中に、都島-文の里間の区間運転の列車が入るダイヤが基本となっています。ところが、3月25日のダイヤ改正で大きく変わります。平日の昼間時間帯(10~16時)と休日において、原則大日-八尾南間の全線通しの列車のみとなります(特に休日は八尾南19:55発の都島行きを除いて、途中止まりはありません)。現行ダイヤでは平日、休日とも昼間時間帯は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において7分30秒間隔となります。休日の朝(7~9時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において5分~6分40秒間隔となります。休日の夕方(17~19時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において6分40秒間隔となります。

 そのほか、平日の朝ラッシュ時において、朝の混雑時間帯が早まっている状況にありますので、2分30秒~3分間隔で運行している時間帯を繰り上げます(2分30秒~3分間隔での運行が終了する時間も若干早くなります)。平日の夕方(17~19時)は大日行き、都島行きを1本ずつ増発します。八尾南方面も文の里行きのうち3本を喜連瓜破行きにします。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20170222_r2dia_henko.html)

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阪急にも「ICOCA」連絡定期券

 大阪市交通局、南海等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、3月25日に南海と泉北、4月1日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、4月15日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。3月に発売が終了する「スルッとKANSAI」の代替商品的な存在となるのです。

 IC連絡定期券の発売拡大も行います。ICカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。3月18日から使えるようになるのは、京阪大津線(京阪線はすでに発売しています)、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ICOCA」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ICOCA」での連絡定期券が使えるのです。IC連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は4月1日から「ICOCA」で、神戸電鉄と山陽は4月15日から「ICOCA」もしくは各種「PiTaPa」カードで、阪急は4月1日から各種「PiTaPa」カードで対応します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html)

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今里筋線のBRT社会実験も3年ほどかかる?

 大阪市営地下鉄今里筋線の延伸については採算が厳しいとされているものの、その延伸を強く求めているものもいます。そこで吉村大阪市長は今里筋線延伸区間についてBRTの社会実験を行うことを明言しています。確かにバスより少し上の交通機関で需要を調べ、BRTでは賄いきれないほどの需要があれば地下鉄にすればいいのです。

 ただ、この社会実験もすぐにできるものではないようです。2016年10月7日の大阪市議会において吉村大阪市長が答弁したところによれば、準備に3年(2020年度までに始めるようです)、そして需要を見極めるためには数年程度かかるとのことです。数年間社会実験を続けるということは、単なる実験程度では片づけられない、かなりの本格的なものをやるということでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/161007/wst1610070088-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/161201/wst1612010047-n1.html)

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