Osaka Metro、批判を受け駅デザイン変更

 Osaka Metroは2024年度末までに、御堂筋線と中央線にある駅のうち、15駅を改装する予定です。そのデザイン案は2018年12月に出されていましたが派手だとか、悪趣味だとか不評で、建築家や学者ら約2万人が反対の署名を出しました。そこでOsaka Metroは15駅のうち、梅田、心斎橋、堺筋本町、中津、動物園前の5駅についてデザインを変え、それを最終案として出しました。

 当初の案はOsaka Metroの内部でつくられたものでしたが、最終案はJR東日本で車両のデザインに携わっている奥山清行氏が監修を行いました。その最終案はどういうものなのでしょうか? 当初、織物に包まれたような空間をイメージしてデザインした心斎橋については、シャンデリアのイメージを活かして、高級感のある内装になりました。御堂筋線の開業時からの駅のイメージを壊さないものになりました。ほかの4駅についても、違和感のないものになっています。

 Osaka Metroは残る10駅についてもデザインを決め、2020年以降に発表する予定です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/190829/wst1908290023-n1.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20190829_5ekidesign.php?_ga=2.182459494.1378321459.1568586994-774590807.1567230675、https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181220_katuryokuinfura.php?_ga=2.10497268.1378321459.1568586994-774590807.1567230675)

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今里筋線BRTの1便あたり利用者数は約10人

 4月1日に運行を開始した、今里筋線のBRT、「いまざとライナー」。どれだけ利用されているのでしょうか? 3か月間の状況が明らかになりました。

 「いまざとライナー」には長居ルートとあべの橋ルートの2つがありますが、1便あたりの平均利用者数は両ルート合わせても最大11.1人、最小8.2人です。74人乗りのバスを使った場合、空席だらけという数字になります。平日はこれでも増加傾向にありますが、休日は増える気配もないようです。もっとも、今回発表された数字は現金、回数カード、ICカードによるものだけを集計したものであり、定期券、1日乗車券、企画乗車券などを利用した人は集計から漏れています。ですから、実際にはもう少しは利用されていると考えられます。

 それがどのくらいの数字か分かりませんが、鉄道でないと厳しい数字ではないでしょう。実証運行は5年ほど行いますが、このままでは地下鉄の延伸は難しいと言えそうです。

(追記)
 8月10日、「いまざとライナー」に乗ってきました。地下鉄今里10:25発のあべの橋行きに乗ったのですが、地下鉄今里発車時点での乗客は12人でした。バスとしては健闘している部類ですが、地下鉄とすると寂しい数字です。しかも、途中からどんどん乗ってきて、あべの橋到着時点ではほぼ倍の人数が乗っていました。人の流れが地下鉄と合っていないのです。今里筋沿いに地下鉄を整備するより、あべの橋あたりへのバスを充実させたほうがよさそうです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/31/325041.html)

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Osaka Metroに「弱冷車」

 意外なことにこれまでOsaka Metroには、「弱冷車」というものはありませんでした。しかし、そのOsaka Metroですが6月中旬から一部路線で、冷房の温度をほかの車両より1~2度高くした、「弱冷車」の設定を始めました。

 「弱冷車」の設定があるのは、御堂筋線、谷町線、四つ橋線、中央線、堺筋線。御堂筋線は4号車、谷町線は5号車、四つ橋線は5号車、中央線は2号車、そして堺筋線には2号車と7号車に設定します。「弱冷車」の窓に4か所、日本語、英語によるステッカーを貼り、案内を行っています。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/subway/20190601jyakureisha.php?_ga=2.120366605.428779879.1560687831-264135659.1559391527)

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近鉄の万博行き直通列車に蓄電池車両?

 近鉄が奈良などから万博会場の夢洲まで直通する列車を走らせる計画であることは以前にも書きましたが、その続報です。

 近鉄はけいはんな線を除いて、パンタグラフを通じて電気を取り入れています。これに対してOsaka Metro中央線や近鉄けいはんな線は、線路脇にもう一つあるレールから電気を取り入れます。つまり、近鉄から夢洲までの直通列車は、この2つの電気方式に対応しなければならず、近鉄もそのような車両を開発しています。

 しかし、このような列車については技術的な課題があるようで、違う方式も考えています。それは、蓄電池車両。バッテリーで走るので、走行中に外部から電気を取る必要がないのです。日本国内でいくつか実用例があるのもメリットです。

 もっとも、蓄電池車両にも欠点があります。それは長距離運行が難しいということ。どこで充電するかも考えないといけません。万博への直通列車に蓄電池車両が使われるかどうかは、バッテリーの性能がどの程度改善されるかにも依るようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html)

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Osaka Metroの顔認証の自動改札、自動運転、ホーム柵

 以前、Osaka Metroの中期経営計画について記事にしましたが、その中期経営計画、万博開催決定を受けて改定していました。それについて紹介したいと思います。

 まず、以前にも取り上げた顔認証の改札は、2019年度中に実証実験を行い、2024年度に全駅で導入します。顔写真を事前に登録すれば、ICカードや磁気券を使わずに改札機を通過することができます。実現すれば、国内の鉄道事業者では初めてのことになります。もちろん、顔認証を導入してからも、ICカードや磁気券は使えます。また、顔認証で入場して他社に直通するときにどう対応するかは、これから検討するとのことです。

 自動運転は、2024年度中に中央線阿波座-夢洲(万博に併せて延伸する区間、仮称)間で実証実験を行います。車両に乗務員が乗り込みますが、運転は行いません。将来は自動運転に対応できる新型車両を導入し、自動運転をする路線も拡大します。バスについても2019年度から路上での実験を行います。

 ホーム柵については2025年度末までに560億円を投資して、133の駅全てにホーム柵を導入します。いくら同じ通勤型車両ばかりが走る路線とは言え、2025年度末に完備するのは結構早いです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190419/wst1904190034-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43959880Z10C19A4LKA000/)

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今里筋線の車両1編成を長堀鶴見緑地線に

 Osaka Metroにはミニ地下鉄が2路線あります。長堀鶴見緑地線と今里筋線です。このうち、長堀鶴見緑地線について、輸送力増強のため、3月に今里筋線用の80系1編成を転用しました。

 長堀鶴見緑地線に転用された80系は独特のカラーリングをしています。車体に巻かれている帯は、もえぎ色のほか、細いですが、オレンジの帯も入っています。もえぎ色は長堀鶴見緑地線のラインカラー、そしてオレンジは今里筋線のラインカラーです。両方の路線にルーツを持つ車両であることを物語っています。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20190315_80kei_r7.php、Traicy https://www.traicy.com/20190329-om80)

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近鉄、名古屋・奈良-夢洲間特急を検討か?

 2025年の万博の会場となる夢洲には、コスモスクエアからOsaka Metro中央線を伸ばすという構想があります。そして、さらに大きな話が出ています。

 なんと、近鉄は名古屋や奈良から夢洲まで直通の特急を走らせることを検討しているのです。現在、奈良から夢洲に行くには、奈良線とけいはんな線が接続する生駒で乗り換える必要がありますが、乗り換えなしに直通することができるのです。生駒と東生駒の間に渡り線を設け、直通させるのです。名古屋や伊勢志摩からも、大和西大寺を経由して直通できるのです。

 ここで、このblogを御覧の皆様なら、気がつくことでしょう。奈良線とけいはんな線で集電方式が違うことに。奈良線ははパンタグラフから電気を取り、けいはんな線やOsaka Metro中央線はレールの横から電気を取る第三軌条方式です。近鉄はIRの開業を目指している2024年度末までに、この2つの集電方式に対応する新型車両をグループの近畿車輛などとともに開発します。架空線にも第三軌条にも対応することのできる電車は、国内では事例はありませんが、海外ではあります。特殊な構造なので高くつくでしょうが、全く不可能ではないのです。

(追記)
 夢洲乗り入れへの新車両は、海外メーカー(具体名は不明です)がつくるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20190119-OYO1T50010.html、産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1L51B5M1LPLFA006.html?rm=494、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201905/0012330279.shtml)

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「いまざとライナー」は2019年4月1日運行開始

 今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里-長居、あべの橋間にBRT、「いまざとライナー」を走らせるがあります。2018年12月7日のことですが、その運行開始日が決まりました。

 その開始日は、4月1日。運行区間は以前にも書いたように、今里-長居間(長居ルート)と今里-あべの橋間(あべの橋ルート)。所要時間37分の長居ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-(途中2停留所)-湯里六丁目-地下鉄長居-長居西二丁目、所要時間25分のあべの橋ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間(今里-湯里六丁目間)のみに地下鉄とほぼ同等の1キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ(杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間)は原則としてノンストップです。運行時間帯は6~23時台で、平日の7~18時台は長居ルート、あべの橋ルートとも20分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、今里筋線と同じ10分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも30分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、15分間隔となります。BRTの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

 運賃は全区間均一で大人210円、子供110円。乗継割引も充実していて、ICカード(「ICOCA」、「PiTaPa」以外でも可)で地下鉄と連続して利用すれば160円割引になります。大体、地下鉄で1区増えたぐらいの運賃水準になります。ICカードで大阪シティバスと連続して利用すれば210円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「PiTaPa」利用額割引は1回目の乗車から適用され、1割引になります。

 なお、今回のBRT運行は社会実験という位置づけです。実験開始から3年後(2022年)に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。5年(2024年)で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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一部の「京とれいん」は十三通過

 「京とれいん」に2編成目ができることは以前の記事でも書きましたが、その時期が明らかになりました。

 それは2019年3月23日。7000系を改造した2編成目は「京とれいん雅洛<がらく>」といいます。6両編成で、真ん中の扉をつぶして2扉となっています。扉は両開きですが、格子戸に見えます。6両の車両ごとに季節を決め、それぞれその季節に合った京都を感じさせる植物のデザインを外観に施しています。大阪方から数えて1号車が秋で楓、2号車が冬で竹、3号車が春で桜、4号車が夏で葵、5号車が初秋で芒<すすき>、6号車が早春で梅です。車内は2011年にデビューした「京とれいん」よりグレードアップされています。2号車と5号車には坪庭があり、3号車と4号車は西山の山並みを見ることができるよう、窓を向けて席を配置しています。全ての車両の中央部に京都の寺社建築で用いられる円窓を設け、3号車と4号車には1人掛けの座席があります。この「京とれいん雅洛」は、「京とれいん」同様、運賃だけで乗車することができます。京阪JR西日本とは違います。また、スマートフォンやパソコンがあれば、走行中の列車の前方映像をリアルタイムで見ることができます。

 この「京とれいん雅洛」の運行を前提としたダイヤ改正が2019年1月19日に行われます。阪急京都線のほか、Osaka Metro堺筋線もダイヤ改正の対象です。「京とれいん」及び「京とれいん雅洛」ともに休日のみに走り、「京とれいん」は1日3往復、「京とれいん雅洛」は1日4往復します。合計1日7往復しますが、梅田を9:32から15:32まで毎時32分に発車し、河原町を10:41から16:41まで毎時41分に発車します。気をつけないといけないのは停車駅。快速特急の「京とれいん雅洛」は十三、淡路、桂、烏丸に停まります。これに対して「京とれいん」は快速特急Aという種別になり、淡路、桂、烏丸のみに停まります。十三に停まらないのです。この理由は、十三にホームドアが整備されるためで、6300系の「京とれいん」を十三に停めることができないのです。なお、ダイヤ改正から「京とれいん雅洛」の運行開始までは一般車両が快速特急として走ります。その後も車両検査などがあるときは、一般車両で運行します。「京とれいん」が一般車両で走るときも、十三を通過します。

 そのほかのダイヤ改正の内容は、(1)平日朝の通勤・通学時間帯に若干の増発を行います (2)平日昼において、梅田を発車する特急、準急、普通の順序を変更することによって(準急と普通を入れ替えます)、梅田での停車時間を長くして、ホームで待つ時間を減らします (3)休日の昼間時間帯(10~18時)、天下茶屋の1番線を降車専用、2、3番線を乗車専用ホームにして、客同士の交錯を減らします などです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6581_f6b628fee893964926bc1c87a309db47a433fa30.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_r6_dia_kaisei.php?_ga=2.178115493.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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今里筋線BRTは「いまざとライナー」、70歳以上限定1日乗車券

 今里筋線の今里以南については地下鉄を延伸する計画がありますが、建設費が膨大になるため(今里-湯里六丁目間で1300億円程度)、話が前に進んでいません。そこでBRTを走らせて、需要を検証するというがあります。

 6月29日、大阪市高速電気軌道は、今里筋線延伸部で行われるBRTの社会実験に使われるバスのデザインと、BRTの愛称、ロゴマークを発表しました。このうち、愛称は「いまざとライナー」となりました。

 話は変わりまして、1日乗車券の話。この秋、70歳以上限定で、1日乗車券を発売します。初めてのことです。「1日乗車券シニア」という名前で、Osaka Metro全線と大阪シティバス全線(一部を除く)に乗り放題です。9月8日から10月31日までの期間限定(2万枚限り)で、500円です。大阪市民には「敬老パス」があるので、実質的には郊外の人が対象で、発売箇所もなかもずなど、大阪市外が中心となっています。購入は誰でもできますが、利用する際には年齢のわかる公的証明書の携帯及び呈示が必要となります。

 1日乗車券には、沿線の施設の割引などがついているものですが、「1日乗車券シニア」は通常のものと異なり、ホテルでの食事や温泉施設の割引なども対象となっています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/06/29/311389.html、Osaka Metroホームぺージ https://www.osakametro.co.jp/news/news/notice/20180823_news_release.php)

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