大阪市交通局、2018年度に民営化へ

 2003年に就任した関市長の時代から議論が繰り返されてきた、大阪市交通局の民営化。当blogでも何度も取り上げられました。その大阪市交通局の民営化ですが、ついに28日、大きな決定が出ました。大阪市交通局の地下鉄、バス事業の民営化に必要な関連条例案が大阪市議会本会議で可決されたのです。公営地下鉄が民営化されるのは全国で初めてのことです。

 民営化後の新会社は、大阪地下鉄株式会社と言います。当初は大阪市が100%株を保有しますので、純粋な意味での株式会社ではありません。最終的には上場しますが、自民市議団の要望を容れ、吉村大阪市長の任期中には上場しません。バス事業については大阪市の外郭団体に譲渡され、この外郭団体は新会社の子会社になります。現在大阪市交通局の職員は約5000人いますが、彼らは新会社に転籍します。将来的には事務の効率化で500人程度減らす計画です。民営化はできるものの、かなりの妥協を重ねていますので、本来の意味の民営化には程遠いのかもしれません。不採算路線も10年は維持しなければなりません。

 ちなみに、今里筋線のBRT社会実験についてですが、BRTの運行本数や時間帯は今里筋線のダイヤに合わせます。停留所の間隔は地下鉄並みの1キロです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170328/wst1703280073-n1.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170329-OYT1T50016.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK3S0BVWK3RPTIL04Q.html、大阪日日新聞ホームぺージ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/170302/20170302040.html)

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谷町線ダイヤ改正で区間運転大幅に減少

 大阪市交通局は3月25日から、谷町線のダイヤを改正します。

 現在の谷町線は、大日-八尾南間全線通しで運転する列車の中に、都島-文の里間の区間運転の列車が入るダイヤが基本となっています。ところが、3月25日のダイヤ改正で大きく変わります。平日の昼間時間帯(10~16時)と休日において、原則大日-八尾南間の全線通しの列車のみとなります(特に休日は八尾南19:55発の都島行きを除いて、途中止まりはありません)。現行ダイヤでは平日、休日とも昼間時間帯は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において7分30秒間隔となります。休日の朝(7~9時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において5分~6分40秒間隔となります。休日の夕方(17~19時)は都島-文の里間5分間隔、その他の区間が10分間隔ですが、ダイヤ改正後は全区間において6分40秒間隔となります。

 そのほか、平日の朝ラッシュ時において、朝の混雑時間帯が早まっている状況にありますので、2分30秒~3分間隔で運行している時間帯を繰り上げます(2分30秒~3分間隔での運行が終了する時間も若干早くなります)。平日の夕方(17~19時)は大日行き、都島行きを1本ずつ増発します。八尾南方面も文の里行きのうち3本を喜連瓜破行きにします。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20170222_r2dia_henko.html)

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阪急にも「ICOCA」連絡定期券

 大阪市交通局、南海等に「ICOCA」を導入するという話は以前にも書きましたが、その続報です。

 「ICOCA」及び「ICOCA定期券」の発売開始日は社局によって異なります。早い順に言えば、3月25日に南海と泉北、4月1日に大阪市交通局、京都市交通局、大阪モノレール、4月15日に神戸市交通局、山陽、神戸電鉄、神戸新交通、北神急行、山陽バスで発売を開始します。3月に発売が終了する「スルッとKANSAI」の代替商品的な存在となるのです。

 IC連絡定期券の発売拡大も行います。ICカードを普及させるためには、毎日使う定期券で実感してもらうのが良いのです。3月18日から使えるようになるのは、京阪大津線(京阪線はすでに発売しています)、神戸電鉄、山陽、そして阪急です。「ICOCA」を嫌って独自のプリペイドカードをつくるほどの阪急でも、「ICOCA」での連絡定期券が使えるのです。IC連絡定期券は私鉄側でも発売されます。京阪大津線は4月1日から「ICOCA」で、神戸電鉄と山陽は4月15日から「ICOCA」もしくは各種「PiTaPa」カードで、阪急は4月1日から各種「PiTaPa」カードで対応します。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9880.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/02/page_9882.html)

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今里筋線のBRT社会実験も3年ほどかかる?

 大阪市営地下鉄今里筋線の延伸については採算が厳しいとされているものの、その延伸を強く求めているものもいます。そこで吉村大阪市長は今里筋線延伸区間についてBRTの社会実験を行うことを明言しています。確かにバスより少し上の交通機関で需要を調べ、BRTでは賄いきれないほどの需要があれば地下鉄にすればいいのです。

 ただ、この社会実験もすぐにできるものではないようです。2016年10月7日の大阪市議会において吉村大阪市長が答弁したところによれば、準備に3年(2020年度までに始めるようです)、そして需要を見極めるためには数年程度かかるとのことです。数年間社会実験を続けるということは、単なる実験程度では片づけられない、かなりの本格的なものをやるということでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/161007/wst1610070088-n1.html、http://www.sankei.com/west/news/161201/wst1612010047-n1.html)

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御堂筋線にもハートの吊り革

 大阪を代表する地下鉄路線と言えば、何といっても御堂筋線。その御堂筋線に10月末から1年間の予定で、変わった吊り革の列車が走っています。

 妊活応援サプリの製造販売をしているゲンナイ製薬(東京都)の社長は、元々吉本の芸人。その元芸人社長が御堂筋線の1編成を使って行っているのが、著名人の格言などを大阪弁に置き換えて紹介する企画。偉人や著名人の愛に関する格言を大阪弁に置き換えた「愛の大阪弁格言」と、恋や家族への愛を基本テーマとした「大阪ならではの迷言」を吊り革広告として掲示します。格言や迷言は全部で19パターンあります。このような企画は首都圏のいくつかの路線で行われていますが、大阪弁が出るのは関西初の御堂筋線が初めてです。

 御堂筋線には660本の吊り革がありますが、そのうちの1本はピンク色のハート型となっています。「幸運のハート型吊り革」です。どこにあるかは秘密です。
(参考:ゲンナイ製薬ホームぺージ http://gennai-seiyaku.co.jp/img/media/press20160929.pdf、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASJBS5JDGJBSPTIL01X.html)

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大阪市営地下鉄の民営化、ついに実現か?

 継続審議が続いていた大阪市営地下鉄の民営化ですが、大きな動きが出てきました。

 それは、これまで民営化に反対し続けていた自民が、条件付きながら大阪市営地下鉄の民営化に向けた基本方針案に賛成の方針を示したこと。今回賛成に転じた自民党市議団(20人)に加えて、もともと賛成だった大阪維新の会(37人)、公明党(19人)と合わせると、2/3を明らかに超えます。大阪市営地下鉄の民営化に向けた基本方針案は過半数の賛成で可決できますが、市営としての地下鉄事業を廃止する議案は2/3以上の賛成が必要です。基本方針案は9月に、廃止議案は2017年2月に可決される見込みで、民営化は2018年4月になるようです。

 もっとも、自民党が賛成に転じたのですが、裏があります。民営化されると未着工路線が整備されなくなるという懸念がありますが、未着工路線整備に向けた基金創設、新会社の株式は当面の間大阪市が100%を保有、市バスの子会社化、事業計画などの議会報告を義務化、交通政策を担う新たな部局の設置、新会社の社長人事に大阪市が関与する、関西電力株など事業用資産以外は大阪市に残す、など12の条件を吉村大阪市市長に求めます。吉村市長もそれを受け入れる方針です。ところが、未着工路線とは今里筋線のこと。再三、「採算に問題あり」と言われている路線です。こういう赤字路線を押し付けてはいけません。

 こう考えると、民営化しても独立した状態にならず、政治の悪影響を受けてしまいます。望ましい民営化の姿とは言えません。

(追記)
 吉村大阪市長は、9月29日、今里筋線延伸のための総額500億円の基金創設以外の11の条件について、受け入れる考えを示しました。その基金についても、交通政策全般に活用できるよう、100億円規模のものを創設します。この基金を使って、今里筋線の延伸区間でバス専用道などの社会実験を行います。確かに地下鉄は不要でしょうが、バスでは需要があるところなので、バスに磨きをかけることは必要でしょう。

 しかも、今里筋線の将来的な延伸までは否定していないことから、自民党側もこれを評価しているようです。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160823-OYO1T50002.html、http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160830-OYO1T50000.html、http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20160929-OYTNT50260.html、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160829/wst1608290078-n1.html)

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大阪市交通局、2017年4月に2区の運賃値下げ

 以前にも書きましたが、民営化が決まっていないにもかかわらず、大阪市交通局は2017年4月1日から、2区の運賃の値下げを行います。

 もともと大阪市交通局は消費税率が5%から8%に上がった2014年4月に、1区の運賃を200円から180円に値下げしました。そして、消費税率が8%から10%に上がるときに、2区の運賃を値下げすることを予定していました。ところが、経済事情というより政局により、消費税率の値上げは2015年10月から2017年4月に、そして2019年10月に先送りされました。

 このままでは、1区と2区の差が60円と大きい状態が続きます。しかも、2019年10月に消費税率が確実に引き上げられるわけではありません。そこで、大阪市交通局は関係各社等と協議を行い、その協議が整ったことから、2017年4月に2区の運賃を値下げすることにしました。240円から230円になります。なお、1区や3区以上のほかの区の運賃は変わりません。

 2区は梅田-難波間など利用者の多い区間が含まれていて、2区の利用者は全5区の中でも一番多い38.7%。よって10円値下げするだけでも減収額は大きく、年間約20億円と見込んでいます(このほか、券売機などのシステム改修の費用は5億円かかります)。ただ、それでも乗車人員が増えれば減収をカバーできるとしています。1%増えれば15億円程度増えるのです。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20160729_ryoukinnesage.html、大阪日日新聞ホームページ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/160730/20160730041.html)

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今里筋線の利用者が増えている?

 大阪市営地下鉄は稼ぎ頭の御堂筋線を筆頭に、谷町線、四つ橋線、中央線、堺筋線もよい経営成績を挙げています。2014年度の御堂筋線の営業係数は45.5。驚異的な数字です。

 残る千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線は赤字です。特に今里筋線の営業係数は269.6と悪いですが、明るい話もあります。利用者が増加しているからです。今里筋線の2008年度の平均通過数量は1日当たり49303人だったのですが、2013年度は62321人と2割以上も増えているのです。2014年度は64385人です。延伸するかどうかはともかく、乗客が少なくてどうしようもない、といった状態ではないようです。

 もっとも、現状のままでも好成績を挙げていることから、民営化を進める動きが弱くなっているともいえます。
(参考:東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/125964?page=3、大阪市ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/other000014600/h26_sub_rosenbetsu.pdf)

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大阪市交通局、「利用額割引プレミアム」開始&御堂筋線の駅にBGM

 大阪市交通局は「PiTaPa」を採用している社局では珍しく、魅力的な割引を採用しています。クレジットカードをつくるだけの価値があります。その大阪市交通局ですが、6月1日から新たな割引を導入します。

 それは、「利用額割引プレミアム」。任意の1駅を選択し、そこを中心とした一定のエリア内での利用が乗り降り自由となります。通勤だけでなく、寄り道や休日も利用できます。

 詳しく見ていきましょう。この「利用額プレミアム」は地下鉄のみが対象で、バスは対象外です。子供の設定はありますが、学生やシニアがないので御注意ください。エリアは任意の1駅(登録駅)を選択し、3種類の適用条件(エリア)から選びます。小エリア2区相当(登録駅から3.5キロ以内)、中エリア3区相当(登録駅から6.5キロ以内)、大エリア4区相当(登録駅から9.5キロ以内)から選びます。エリアごとの上限額(大人月額)は小エリア2区相当が9370円、中エリア3区相当が10760円、大エリア4区相当が12090円です。もちろん、利用額が上限額を下回れば、利用額しか請求されません。

 この「利用額割引プレミアム」を使うには、登録が必要です。地下鉄駅構内定期券発売所(天神橋筋六丁目を除く)またはインターネットで登録します。登録開始は5月16日11時からで、15日までの登録なら当月からでも適用になりますが、16日以降は翌月からの適用になります。なお、「マイスタイル」など登録が必要なサービスと「利用額割引プレミアム」との併用はできません。

 話は変わりますが、大阪市交通局は4月15日から御堂筋線全20駅の構内(ホームを除く改札階、通路等。ホームで放送しないのは、列車の接近音が聞きづらくないようにするためです)で、BGM放送を開始します。USENが提供した音源から大阪市交通局が選んだジャンルの音楽を放送します。年末年始や季節の行事、イベント等のときを除いて、始発から最終まで時間帯に応じてジャズやJ-POPなどが流れます(11時まで、11~17時、17時以降で流すジャンルが変わります)。当面は御堂筋線だけですが、ほかの路線でも導入するとのことです。
(参考:大阪市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20160414_pitapa_premium.html、http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/r-1_bgm.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/20160416-OYT1T50031.html)

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大阪市営地下鉄、バス等の民営化基本方針案、2月議会に提案へ

 「大阪都構想」が住民投票で失敗し、それが原因で橋下前市長は政界を引退しましたが、後継の大阪市長も橋下氏のつくった大阪維新の会の人間です。橋下氏の人気で市長になったので、当然ながら橋下氏の影響が強く残ります。

 交通関係での大阪市の話題といえば、交通局の民営化がありますが、これも継続されます。3日のことですが、大阪市は交通局民営化の基本方針案を決定しました(民営化に向けた基本方針案を議会の議決事項とする議案は2015年10月に可決されています)。地下鉄は上下一体で大阪市が出資する新会社に引き継ぎ(当面は大阪市が100%の株を保有しますが、将来的には株式を売却する完全民営化を行うことも考えています)、バスは地下鉄会社の子会社となります。すでに大阪市営バスの約4割の路線について運行を委託されている外郭団体、大阪シティバスを子会社とするようです。基本方針案の骨子としてはそのほか、安全確保を経営判断の最優先課題とすることが明記され、今里筋線の延伸等の未着手路線については大阪市の考えかたを尊重するとされています。バス路線や運行本数、運賃は民営化後5年程度、同じ水準を維持することとされています。

 ところで、今里筋線の延伸など変なものに手を出さなければこれからもお金を生み続ける地下鉄とは違い、バスには多額の赤字がたまっています。人件費の削減(大阪シティバスの人件費は交通局に比べて1人当たり300万円も低いのです)などの努力によって経常損益は2年連続の黒字(10億円)となっていますが、土地信託事業(住之江区のオスカードリーム)の失敗に伴い、銀行に支払う和解金283億円が発生しました。これにより、資金不足比率が法定基準の20%を大幅に上回る141%にもなり、国に健全化計画の提出を義務付けられることになったのです。累積欠損金は約800億円の巨額になり、公営企業のままでは事業が続けられないと大阪市は判断したのです。地下鉄事業会計から事業支援として支出された貸付金と出資金の合計502億円、一般会計からの172億円は放棄し、企業債など外部向けの借金返済に充てるため、地下鉄事業会計で143億円を追加負担します。この負担に伴い、バス営業所の土地建物やバス車両などの大半の資産が地下鉄会社のものとなります。

 この基本方針案は16日からの2月定例議会に提案され、過半数の賛成で可決されたら、いよいよ最後の重要法案、地下鉄・バス事業の廃止法案の提出になります。早ければ5月に提出されることになります。これには2/3の賛成が必要で、もしそれだけの賛成を得て可決されたら、約1年の準備期間を経て民営化されることになります。大阪市としては2018年度までの民営化を目指しています。

(追記)
 大阪市営バスの民営化基本方針案と経営健全化法案は、バス事業の民営化後に路線縮小や運賃値上げをしない期間を10年に延長することにより、3月29日で会期末を迎える大阪市議会で可決される見通しです。

 もっとも、地下鉄のほうは継続審議となるため、好調な地下鉄の子会社としてバスをぶら下げるということができなくなります。そこで吉村市長は経営の一体性がなくなるという理由で、市バスの民営化を先行しない方針です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160203-OYO1T50023.html、毎日jp http://mainichi.jp/articles/20160203/k00/00e/040/160000c、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/160326/wst1603260023-n1.html)

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