近鉄、名古屋・奈良-夢洲間特急を検討か?

 2025年の万博の会場となる夢洲には、コスモスクエアからOsaka Metro中央線を伸ばすという構想があります。そして、さらに大きな話が出ています。

 なんと、近鉄は名古屋や奈良から夢洲まで直通の特急を走らせることを検討しているのです。現在、奈良から夢洲に行くには、奈良線とけいはんな線が接続する生駒で乗り換える必要がありますが、乗り換えなしに直通することができるのです。生駒と東生駒の間に渡り線を設け、直通させるのです。名古屋や伊勢志摩からも、大和西大寺を経由して直通できるのです。

 ここで、このblogを御覧の皆様なら、気がつくことでしょう。奈良線とけいはんな線で集電方式が違うことに。奈良線ははパンタグラフから電気を取り、けいはんな線やOsaka Metro中央線はレールの横から電気を取る第三軌条方式です。近鉄はIRの開業を目指している2024年度末までに、この2つの集電方式に対応する新型車両をグループの近畿車輛などとともに開発します。架空線にも第三軌条にも対応することのできる電車は、国内では事例はありませんが、海外ではあります。特殊な構造なので高くつくでしょうが、全く不可能ではないのです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20190119-OYO1T50010.html、産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1L51B5M1LPLFA006.html?rm=494)

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「いまざとライナー」は2019年4月1日運行開始

 今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里-長居、あべの橋間にBRT、「いまざとライナー」を走らせるがあります。2018年12月7日のことですが、その運行開始日が決まりました。

 その開始日は、4月1日。運行区間は以前にも書いたように、今里-長居間(長居ルート)と今里-あべの橋間(あべの橋ルート)。所要時間37分の長居ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-(途中2停留所)-湯里六丁目-地下鉄長居-長居西二丁目、所要時間25分のあべの橋ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間(今里-湯里六丁目間)のみに地下鉄とほぼ同等の1キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ(杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間)は原則としてノンストップです。運行時間帯は6~23時台で、平日の7~18時台は長居ルート、あべの橋ルートとも20分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、今里筋線と同じ10分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも30分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、15分間隔となります。BRTの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

 運賃は全区間均一で大人210円、子供110円。乗継割引も充実していて、ICカード(「ICOCA」、「PiTaPa」以外でも可)で地下鉄と連続して利用すれば160円割引になります。大体、地下鉄で1区増えたぐらいの運賃水準になります。ICカードで大阪シティバスと連続して利用すれば210円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「PiTaPa」利用額割引は1回目の乗車から適用され、1割引になります。

 なお、今回のBRT運行は社会実験という位置づけです。実験開始から3年後(2022年)に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。5年(2024年)で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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一部の「京とれいん」は十三通過

 「京とれいん」に2編成目ができることは以前の記事でも書きましたが、その時期が明らかになりました。

 それは2019年3月23日。7000系を改造した2編成目は「京とれいん雅洛<がらく>」といいます。6両編成で、真ん中の扉をつぶして2扉となっています。扉は両開きですが、格子戸に見えます。6両の車両ごとに季節を決め、それぞれその季節に合った京都を感じさせる植物のデザインを外観に施しています。大阪方から数えて1号車が秋で楓、2号車が冬で竹、3号車が春で桜、4号車が夏で葵、5号車が初秋で芒<すすき>、6号車が早春で梅です。車内は2011年にデビューした「京とれいん」よりグレードアップされています。2号車と5号車には坪庭があり、3号車と4号車は西山の山並みを見ることができるよう、窓を向けて席を配置しています。全ての車両の中央部に京都の寺社建築で用いられる円窓を設け、3号車と4号車には1人掛けの座席があります。この「京とれいん雅洛」は、「京とれいん」同様、運賃だけで乗車することができます。京阪JR西日本とは違います。また、スマートフォンやパソコンがあれば、走行中の列車の前方映像をリアルタイムで見ることができます。

 この「京とれいん雅洛」の運行を前提としたダイヤ改正が2019年1月19日に行われます。阪急京都線のほか、Osaka Metro堺筋線もダイヤ改正の対象です。「京とれいん」及び「京とれいん雅洛」ともに休日のみに走り、「京とれいん」は1日3往復、「京とれいん雅洛」は1日4往復します。合計1日7往復しますが、梅田を9:32から15:32まで毎時32分に発車し、河原町を10:41から16:41まで毎時41分に発車します。気をつけないといけないのは停車駅。快速特急の「京とれいん雅洛」は十三、淡路、桂、烏丸に停まります。これに対して「京とれいん」は快速特急Aという種別になり、淡路、桂、烏丸のみに停まります。十三に停まらないのです。この理由は、十三にホームドアが整備されるためで、6300系の「京とれいん」を十三に停めることができないのです。なお、ダイヤ改正から「京とれいん雅洛」の運行開始までは一般車両が快速特急として走ります。その後も車両検査などがあるときは、一般車両で運行します。「京とれいん」が一般車両で走るときも、十三を通過します。

 そのほかのダイヤ改正の内容は、(1)平日朝の通勤・通学時間帯に若干の増発を行います (2)平日昼において、梅田を発車する特急、準急、普通の順序を変更することによって(準急と普通を入れ替えます)、梅田での停車時間を長くして、ホームで待つ時間を減らします (3)休日の昼間時間帯(10~18時)、天下茶屋の1番線を降車専用、2、3番線を乗車専用ホームにして、客同士の交錯を減らします などです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6581_f6b628fee893964926bc1c87a309db47a433fa30.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_r6_dia_kaisei.php?_ga=2.178115493.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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今里筋線BRTは「いまざとライナー」、70歳以上限定1日乗車券

 今里筋線の今里以南については地下鉄を延伸する計画がありますが、建設費が膨大になるため(今里-湯里六丁目間で1300億円程度)、話が前に進んでいません。そこでBRTを走らせて、需要を検証するというがあります。

 6月29日、大阪市高速電気軌道は、今里筋線延伸部で行われるBRTの社会実験に使われるバスのデザインと、BRTの愛称、ロゴマークを発表しました。このうち、愛称は「いまざとライナー」となりました。

 話は変わりまして、1日乗車券の話。この秋、70歳以上限定で、1日乗車券を発売します。初めてのことです。「1日乗車券シニア」という名前で、Osaka Metro全線と大阪シティバス全線(一部を除く)に乗り放題です。9月8日から10月31日までの期間限定(2万枚限り)で、500円です。大阪市民には「敬老パス」があるので、実質的には郊外の人が対象で、発売箇所もなかもずなど、大阪市外が中心となっています。購入は誰でもできますが、利用する際には年齢のわかる公的証明書の携帯及び呈示が必要となります。

 1日乗車券には、沿線の施設の割引などがついているものですが、「1日乗車券シニア」は通常のものと異なり、ホテルでの食事や温泉施設の割引なども対象となっています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/06/29/311389.html、Osaka Metroホームぺージ https://www.osakametro.co.jp/news/news/notice/20180823_news_release.php)

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Osaka Metro、2024年度までの中期経営計画を策定

 Osaka Metroはこの度、2018年度から2024年度までの7年間の中期経営計画を策定しました。この中で気になるところをピックアップします。

 まずホームドアの設置については、御堂筋線が全20駅で2021年度までに、中央線が全14駅で2024年度までに設置します。そのほかも四つ橋線が西梅田、大国町駅で2021年度までに、堺筋線が堺筋本町駅で2019年度までに、谷町線が東梅田駅で2019年度までに設置します。Osaka Metroで利用者が1日10万人以上の駅は、四つ橋線西梅田駅、堺筋線堺筋本町駅、谷町線東梅田駅のほかは御堂筋線の7駅ですから、これですべての利用者の多い駅をカバーすることになります。総投資額は250億円です。

 御堂筋線の9駅、中央線の6駅についてはリニューアルを行います。2024年度までに200億円かけて行います。御堂筋線は南北の軸としてリニューアルの対象となることは当然かもしれませんが、中央線が東西の軸として選ばれたのは、IRの絡みでしょうか? 車内でのサービス向上策としては、大画面ディスプレイ搭載車両の投入(2022年度から)、目的地への案内、乗り換え情報の提供を行う車内AIコンシェルジュが挙げられます。2022年度からの予定で、通勤列車では国内初です。詳しいことはわかりませんが、駅には顔認証の改札ができるようです。

 驚きはバスです。大阪市内はそう広くはないのですが、指定席の付いたバスを走らせます。中距離の5系統で、有料指定席のバスが走るのです。2022年ごろのようです。また、都心と近隣を結ぶ5系統で、深夜バスを導入します。平日の深夜に1便を走らせます。市内観光バス等の観光バス事業にも再参入します。コミュニティバスについては、2020年から自動運転でのサービスを始め、2024年までに20路線の開設を目指します。
(参考:Osaka Metroホームぺージ http://www.osakametro.co.jp/library/ct/20180709_cyuki_keieikeikaku/2018_2024_ckk.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://digital.asahi.com/articles/ASL794PY0L79PLFA00M.html?rm=398、ABCテレビホームぺージ https://www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_007_20180709009.html)

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ホームドアを設置すると輸送力が減る

 ホームでの転落事故を防ぐにはホームドアを設置するのが有効とされています。同じ車両ばかりが走る地下鉄は、比較的ホームドアを導入しやすく、Osaka Metroの前身の大阪市営地下鉄の時代から導入を進めてきました。全133駅のうち54駅に設置しました。

 ところが、東京メトロみたいにすべての駅にホームドアを設置するのか、と言えばそうではありません。一時は河井社長が全駅に3年以内にホームドアを設置することを明言しましたが、すぐにトーンダウンしてしまいました。どうしてなのでしょうか?

 ホームドアを設置するにはひと駅当たり数億~十数億円もの費用がかかります。しかし、これが問題となっているのではありません。一番の問題は、ホームドアを設置すると輸送力が減ってしまうのです。

 Osaka Metroの看板路線は何といっても御堂筋線。1日に116万人が利用します。利用者が多い分だけ、どうしても事故も起こりやすくなります。2015年に、御堂筋線の駅のうち、特に転落事故の多い心斎橋と天王寺にホームドアを設置しました。ホームドアを設置したら、ドアの開閉や安全確認に時間がかかってしまいます。これまで平日8時ごろの御堂筋線は、最短2分間隔で走らせていましたが、それを維持することができず、2分15秒間隔に広げざるを得ませんでした。心斎橋に発着する上りの運転本数は29本から25本に減り、梅田-淀屋橋間の混雑率は142%から150%に上がりました。

 ホームドアの設置で混雑率が上がるのは、需要の大きい御堂筋線ならではの話でしょうが、そういう混雑する路線だからこそホームドアの設置が求められます。難しい話です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL4N5T8KL4NPTIL01K.html)

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ニュートラムに金色の車両

 4月1日から大阪市営地下鉄は民営化され、大阪市高速電気軌道株式会社となりますが、その大阪市高速電気軌道は4月1日から、ニュートラムに金色の車両を登場させます。新会社のスタートを意識したものです。

 ニュートラムは現在、車両を200系に更新しています。前面は公園で元気に走る子供の笑顔をイメージしています。金色の車両はその200系です。運行開始の4月1日には出発式が行われ、50組が招待されますが、すでに募集は終了しています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/03/04/306761.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180302/k00/00m/040/057000c)

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地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」

 すでにみなさんも御存じの通り、大阪市営地下鉄の事業は4月1日に、大阪市交通局が100%出資する会社、大阪市高速電気軌道株式会社に引き継がれます。

 その大阪市高速電気軌道株式会社ですが、ブランドコンセプトは、「走り続ける、変わり続ける。」。「走り続けるために、変わり続ける」と「走り続けながら、変わり続ける」の2つの意味を持たせています。これが大阪市高速電気軌道株式会社の目指す方向性なのです。

 このブランドコンセプトを基に、愛称、ロゴ、コーポレートスローガンを決めました。愛称は「Osaka Metro」といいます。「Metro」の語源は首都や大都市を表す「metropolis」から来ていますが、地下鉄を表す言葉に転じていて、多くの国や都市で使われています。ロゴは「Metro」の「M」をらせん状の動きのあるフォルムにしています。横から見ると「O」のように見えます。「走り続ける」エネルギーや動力、推進力を表したものになります。色は深く鮮やかな青をメインに用いています。コーポレートスローガンは、グランドコンセプトと同じく、「走り続ける、変わり続ける。」です。
(参考:大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/mineika_message/20180125_logo_kettei.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/79541)

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大阪市、今里筋線BRT運行計画を発表

 大阪市営地下鉄今里筋線は今里より南にも伸ばす予定でした。湯里六丁目まで伸ばす予定でしたが、利用者数が見込めず赤字になるとして延伸の計画は進みませんでした。

 そこで出てきたのがBRT。大阪市は需要喚起を目的とした社会実験として行います。そして7日に、2019年度から数年間かけて行われるその計画案が明らかにされました。

 運行ルートは2つ。今里-杭全-あべの橋間(約6キロ)と、今里-杭全-湯里六丁目-長居間(約9キロ)です。BRTのバス停の間隔は1キロほどですが(通常のバスは400メートル)、杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間には設置しません。BRTは各ルート1時間に3本ずつ走らせます(休日と早朝や夜間は1時間に2本ずつ)。大阪市内には道幅制限があるため連節バスは使用せず、巨額な費用が掛かる専用道もつくりません(既存のバス優先信号で速達性を図るようです)。通常の路線バスより定員の多い大型バスを使います。

 なお、社会実験実施期間中も既存の並行路線バスは本数を維持します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24411120Y7A201C1AC1000/、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20171207/00000068.shtml、カンテレNEWS https://www.ktv.jp/news/articles/cacc1e7bb503439a8b590ae665b9690a.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/CMTW1712082800001.html、大阪市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h29_all/BRT_unnkoukeikakuan_sakutei.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180124/k00/00e/040/295000c)

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大正駅で駐輪場不足

 大正駅はJR西日本大阪環状線と大阪市交通局長堀鶴見緑地線が通っています。この駅には駐輪場も整備されていますが、市営の駐輪場で定期利用契約(月額2000円)をするのは3年待ちだそうです。4月10日現在、296人待ちで、今申し込んでも3年ほどかかるそうです。このような場合は駅から少々離れたところにある駐輪場に停めるわけなのです。

 もちろん、大阪市がこの状態を放置しているのではありません。駐輪場を整備しているのですが、追い付かないのです。大正区ならではの事情もあるようです。大正区は南北に細長く、区全体が水路に囲まれていて、区の外に出るには限られた橋を渡るか、渡し船に乗るかしないといけません。区内の駅は北の端の大正駅だけです。バスもありますが、不便なところもあり、自転車が大正駅に集まってくるのです。

 もっとも、駐輪場待ちが多いのは大正駅だけではありません。大正駅は2017年3月末現在の定期駐輪場契約待ち人数ランキングで3番目、上には1位の都島と2位の京橋があるのです。古くからの市街地で、駐輪場をつくりたくても適切な場所がないのが原因のようで、ただ市を非難するだけではどうにもならないところもあるようです。駅に近くて、安くて、設備が良いという三条件がそろったところは難しいのです。
(参考:MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20170508/)

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