近江鉄道、上下分離で存続へ

 累積赤字が多いため、このままでは鉄道事業の継続が困難だとされている近江鉄道。

(この記事は未完成です)

(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180718/ddl/k25/020/485000c)

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京都丹後鉄道、10月5日から「丹後くろまつ号」をリニューアル

 京都丹後鉄道も平成30年7月豪雨の影響で、一部区間で運休していますが、これが無事復旧するという前提で記事を書きます。

 京都丹後鉄道の食事つき観光列車、「丹後くろまつ号」ですが、10月5日から内容をリニューアルします。まず、2014年度から2015年度にかけて実施していた「地酒コース」が「ほろ酔いコース」となって復活します。その時期で一番おいしい丹後の地酒を3種類用意します。丹後のおつまみも用意しています。オイルサーディン、スモーク生ハムなど数種類です(オイルサーディン、スモーク生ハム以外は有料です)。丹後由良では途中下車し、酒蔵見学と地酒の試飲を行います。地酒の飲み放題も行います。「ランチコース」のワイン飲み放題もそうですが、京都丹後鉄道では初めての試みです。

 次に、「ブランチコース」は「スイーツコース」になります。昼前に天橋立に到着するという、午前中で完結するコースなので、そのまま天橋立観光に行くことができます。スイーツの街、福知山にある「パティスリーカフェカタシマ」が季節の食材をふんだんに使い、目でも季節を感じさせるものをつくりました。途中、大江で30分ほど停車します。駅前の大江山鬼瓦公園の散策や、丹後地方の特産品が売られている、地元住民による「駅マルシェ」でお土産を買うこともできます。

 また、「丹後くろまつ号」の利用者に限り、一日乗車券が700円という低価格で買うことができます。「丹後くろまつ号」の乗車前もしくは乗車後にこのフリーきっぷを使って、京都丹後鉄道を旅することもできます。
(参考:京都丹後鉄道ホームぺージ http://trains.willer.co.jp/news/2018/0713.html、http://trains.willer.co.jp/index.html)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります。芸備線で橋梁が流失した区間があるのですが、そのときに信号などを動かすケーブルも流されたので、芸備線のほかに福塩線、木次線の一部も止まっているのです)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は決まっていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html)

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北条鉄道、法華口に交換設備整備

 兵庫県内の第三セクター、北条鉄道は途中に交換設備がないため、朝夕のラッシュ時でも1時間に1本程度しか走らせることができません。

 そこで朝夕のラッシュ時に増発しやすくするよう、ほぼ中間の法華口に交換設備を追加することを考えています。新たに線路を敷き、使っていないホームを復活させて交換設備をつくります。これにより、30分間隔での運転もできるようになります。

 交換設備の追加は国交省の認可を経たのち、2019年度の着工及び完成を目指しています。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml)

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滋賀県、公共交通維持のための税金を検討か?

 6月に行われた滋賀県知事選挙で、現職の三日月氏が大差で勝ち、再選されました。その三日月滋賀県知事ですが、公共交通維持のため、県民税として税金を課すことも考えているようです。

 そのきっかけと言えるできごとが、湖東地域を走る近江鉄道の経営問題(滋賀県内でローカル鉄道と言えば、近江鉄道と信楽高原鐵道ぐらいしかありません)。そのほか、目立ちはしませんが山間部のバス路線も経営が苦しいようです。これらについて、社会的に必要ならば、どうやって対応するかを考えたいとのことです。すぐに税金を課すのではなく、任期の4年間で考えていきたいとのことです。

 公的資金を投入することなく経営できるのならそれに越したことはありませんが、社会的に必要であり、しかも自力ではやっていけないのならば、税金として負担することもやむを得ないでしょう。一地域のみの鉄道やバスならば、国がお金を出す必要はなく、地域で対応すればよいのです。需要が少なすぎて経営が成り立たないにもかかわらず、鉄道会社に無理に存続を強要したり、国に甘えることに比べると、はるかに評価できる態度です。ただ、鉄道として存続を求めるなら、それなりの需要があることが話の前提になるでしょう。滋賀県内でも、(需要が多い)JRに近いところなら、公共交通維持のために税金を追加で払っても、直接的なメリットはないのですから。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180625000155/print)

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北大阪急行、延伸区間の駅名を決定

 北大阪急行の千里中央以北はただいま延伸中であり、2020年度末に開業する予定です。この約2.5キロの延伸区間には2つの駅がつくられます。これまで終着駅は新箕面、中間駅は箕面船場という仮称だったのですが、5日に箕面市から駅名についての発表がありました。

 市民らに公募して集まった1435件の案から、関連団体(地元自治会、北大阪急行、阪大など)で構成する駅名検討会議で選ばれた駅名は、終着駅が箕面萱野<かやの>、中間駅が箕面船場阪大前です。終着駅の萱野は、駅周辺の地名から採りました。中間駅に阪大の名前がついているのは、阪大外国語学部(旧:大阪外大)が2021年4月までにこの新駅の近くに移ってくるからです。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31386880V00C18A6LKA000/、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/150617/wst1506170093-n1.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80630)

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まやビューラインにICカード?

 摩耶ケーブルと摩耶ロープウェーからなる、まやビューライン。このまやビューラインを応援する組織としてまやビューラインサポーターの会があります。

 このまやビューラインサポーターの会ですが、入会(年会費は5000円、子供は半額)するとまやビューライン(往復1540円)が乗り放題になるなどの特典が付く、会員証がもらえます。この4月に会員証のデザインが変わり、ICカード風になりました。名前もICカード風に、「MaSACa」と言います。「Maya-viewline Supporters Association Card」から来ています。もっとも、会員証は紙でできていて、自動改札では使えませんし、チャージもできません。JRなどで自動改札を通ろうとしても、通過できません。笑いを取るだけです。そのまま電車に乗ったら、不正乗車です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011116166.shtml、まやビューラインサポーターの会ホームぺージ http://mayasapo.jp/)

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大阪モノレールの堺延伸構想

 現在、大阪モノレールは門真市まで開業していて、その南の瓜生堂まで延伸します。2019年度に着工し、2029年度に開業する予定です。そして、さらにその南に延伸する構想があります。もともとそういう計画だったと言えばそうですが、最終的な目的地は堺なのです。

 1年ほど前のことですが、堺市、八尾市、松原市は大阪府に大阪モノレールの堺方面への延伸を要望しました。大雑把なルートは瓜生堂から大阪中央環状線を南下し、美原ロータリーから西に進んで南海の堺に至るもので、延長は約22キロ。駅がいくつできるかは未定ですが、既設鉄道路線との結節駅は7つを予定しています。投資額は2000億円を超えるようです。

 なぜこの時期に3市は大阪モノレールの延伸を要望したのでしょうか? 実は、2019年度ごろに近畿地方交通審議会が開催されると言われています。ここで「中長期に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に選ばれたら、事業化に向かって進むことができます。そのためには、沿線自治体はやる気を見せないといけません。事実、大阪府は3市が連携して延伸を要望したことを評価しています。今後、3市と大阪府は延伸要望区間沿線のまちづくりをどうするのかということと、事業採算性などについて検証していきます。

 もっとも、この路線がすぐ必要かと言えばそうではないかもしれません。確かに、中心部を通らずに衛星都市同士を結ぶのがあれば便利でしょう。ただ、大阪で急ぐべきなのは、国際空港の関空へのアクセスの強化、中途半端な高速鉄道網(リニア、北陸新幹線)を大阪までつなげることです。大阪モノレールの延伸は、それらに目途が立って余裕ができてから考えればよいでしょう。
(参考:日刊工業新聞ホームぺージ http://www.decn.co.jp/?p=92034)

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ポートライナー、8両編成に&一部座席を跳ね上げ式に

 ポートライナーの乗客は2679万人(2016年度)。この10年で1.6倍に増えました。企業や学校のポートアイランド進出が相次いだためで、通勤・通学の需要が大きい朝ラッシュ時の8~9時の混雑が問題になっています。このほか、この4月からは神戸空港が民営化され、利用者が増加するとみられています。新神戸や三宮から直通のバスも運転されますが、本数が少ないことから抜本的な対策にはなりません。

 対策は二段階に分けて行います。まず行う対策は、2000形を改造することです。2008年から2009年にかけて更新あるいは増備した2000形について、各車両の固定座席の一部を跳ね上げ式に変更します。すでに2016年3月に増備した2020形では跳ね上げ式を導入していて、扉付近の混雑を緩和しています。よって、主力の2000形においても、同様に跳ね上げ式に改造するのです。

 座席を跳ね上げ式にすることによって、どのような効果が生まれるのでしょうか? ポートライナーの1編成当たりの定員は300人ですが、跳ね上げ式にすることにより、1編成当たり30人程度増やすことができます。車両の改造が終了すれば、平日朝8時台で、約620人分の輸送力の増加が図られます。また、跳ね上げ式に改造しても座席数自体は変わりません(固定座席16席、跳ね上げ式2席→固定座席12席、跳ね上げ式6席への改造)。混んでいる時間帯はともかく、空いている時間帯なら同じように座ることができるのです。座席を改造した2000形は2018年4月に最初の1編成を投入します。その後、2019年5月までに合計14編成について改造工事を行い、順次投入します。

 そして、将来的には6両編成から8両編成に増やすことも考えています。8両化するための費用や効果を見積もり、三宮のホーム改良に関する予備設計も行います。そのための予算を2018年度当初予算案に計上しています。
(参考:神戸新交通ホームぺージ http://www.knt-liner.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/03/c75d1fa9942f53b7a94545cdc07e8e51.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0010991945.shtml)

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京都市の「地下鉄・バス一日券」、売り上げ3倍以上に

 京都市交通局がバスのみの一日乗車券を値上げし、地下鉄とバスの両方に乗ることができる一日乗車券を値下げしてから、1か月あまりが過ぎました。その後、一日乗車券の売れ行きはどうなったのでしょうか?

 地下鉄とバスの両方に乗ることのできる一日乗車券、「地下鉄・バス一日券」は値下げした3月17日からの約1か月間(4月20日まで)で約6.7万枚も売れました。この数字は2016年度の年間発売枚数の4割にも達し、1日平均で見ると前年同月比の約3.4倍にもなりました。京都市交通局の想定よりも良い数字です。京都市交通局は在庫切れを恐れて、「地下鉄・バス一日券」の代わりに、「バス一日券」と「地下鉄一日券」をセットにしたものも販売しています。

 これに対して、バスだけに乗ることができる「バス一日券」の発売枚数は前年3~4月に比べて4%減りました。ただし、数が違います。3月17日から4月20日までの発売枚数は約68万枚、「地下鉄・バス一日券」の約10倍です。京都市交通局は今後も「地下鉄・バス一日券」のPRを行い、混雑するバスから比較的余裕のある地下鉄に誘導したいとしています。
(参考:京都新聞ホームページ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180503000039)

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