吉野山ロープウェイ、2019年春に再開か?

 2017年4月の事故以来、運休を続けている吉野山ロープウェイ。修理をしようとしましたが、施設自体が老朽化していて、しかもその途中の2018年5月に前社長が路線バスを無免許の運転士に運転させていた疑いで逮捕され、辞任する騒ぎになっていました。

 ロープウェイの復旧どころか、今後の会社の存続すら危ういような状況でしたが、ようやく前に進む見通しが立ったことが判明しました。8月中旬に滋賀県にある索道メーカーと修理契約を結んでいて、2019年2月までに工事を終わらせます。その後、国の検査を受け、2019年春の再開を目指しています。
(参考:「鉄道ファン」2018年12月号 交友社)

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山陽電鉄5000系、リニューアルで転換クロスは2両のみに

 山陽電鉄の5000系は、主に直通特急として使われる、看板車両。しかし、1986年の製造開始から30年以上が経過しています。そこで主要機器や車内設備をリニューアルすることにより、省エネとサービス向上を行うことにしました。2018年度は1編成6両に対してリニューアルを行います(リニューアル車両は10月30日から走りました。残る11編成も順次リニューアルします)。

 車両デザインに関しては、従来から側面に赤の帯がありますが、細い帯が追加されます。扉の横にはリニューアル車両であることがわかるように、グラデーションパターンを採用しています。車内に移りますと、1編成に2か所しかなかった車椅子・ベビーカースペースを全車両、6か所に設置します。優先座席を明確にするため、吊り輪をオレンジにします。扉には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置します。LCD車内案内表示器を1両に3か所設置し、行先、駅名マップ、乗り換え案内、ドア開閉方向などの情報を日本語、英語、中国語(繁体、簡体)、韓国語で表示します。省エネに関しては、モーターを減らすことによって従来のものに比べて消費電力を約25%削減します。室内灯などの照明装置をすべてLEDにし、消費電力を削減します。

 ひとつ、重要なことを書き忘れていました。数年前に1両をロングシートにしたばかりですが、今回のリニューアルでさらにロングシートが増えます。転換クロスシートで残るのは3、4号車のみです。座席のシート柄は兵庫県の花である「のじぎく」です。
(参考:山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1540357349.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011773623.shtml)

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京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題の周遊券

 平成30年7月豪雨では、京都府北部も大きな被害を受けました。その京都府北部の観光復興を目指して、京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題となる周遊券、「海の京都ふっこう周遊パス」を期間限定で発売しています。

 「海の京都ふっこう周遊パス」の利用期間は10月5日から2019年3月31日まで。売り切れ次第販売を終了します。利用できる交通機関は、京都丹後鉄道が全区間の普通、快速、特急の自由席、京都交通バスが高速バスを除くすべての路線バス、丹後海陸交通バスが高速バス、登山バス、コミュニティバスを除くすべての路線バスです。値段は1日周遊券が2200円(子供は半額)、2日周遊券が3000円(子供は半額)と、通常よりいずれも1700円お得となっています。販売箇所は京都丹後鉄道の全有人駅、京都交通が東舞鶴チケットセンターなど3か所、丹後海陸交通が宮津案内所など3か所となっています。

 このパスを購入した人には、天橋立のケーブルカー・リフト、そして観光船の往復が1500円から1300円に、伊根湾めぐりの遊覧船が680円から600円に割引になります。京都丹後鉄道の宮津駅で販売している「丹鉄珈琲」も1杯無料です。11月30日宿泊分までは、条件を満たせば「ふっこう周遊割」で、補助金をもらってお得に泊まることができます。
(参考:舞鶴市ホームぺージ https://www.city.maizuru.kyoto.jp/kurashi/0000004632.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/CMTW1810122700003.html)

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神戸市長自らが地下鉄海岸線は失敗と断言

 神戸市営地下鉄の海岸線は、2001年に開業しましたが、利用者が想定を下回り、苦しい状況が続いています。

 その海岸線について、久元神戸市長は、甲南大学法科大学院の講義で、重大な発言を行いました。海岸線は失敗だと断言したのです。地下鉄は自治体が借金をしてつくり、運賃収入で回収していくものなのですが、その借金を利子を付けて返すどころか、運賃収入では運行経費(ランニングコスト)すら稼いでいないのです。海岸線は1日の乗客が13.5万人あれば採算が取れるとして建設されたのですが、5万人余りしか乗っていないのです。

 市長の話では、民間ならライニングコストすら稼いでいない路線は即廃止になる、とのことですが、想定より少ないとはいえ1日5万人も乗っているのですから、廃止は難しいでしょう。輸送密度が数十~数百人レベルのローカル線とは話が違います。海岸線をつくったのは失敗で、BRTかLRTぐらいで対応するのが望ましい路線であることは明白ですが、つくってしまった今となっては、どうにもならないです。せいぜい機械に任せて駅員をなくすか、運行本数を減らすか、利用者の少ない時間帯はバスに代行させるかぐらいの消極的な策しか思いつかないのが現状です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011702954.shtml)

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神戸市交通局、快速を復活か?

 神戸市営地下鉄西神・山手線は神戸市の中心部のみを走るのではなく、郊外のニュータウンも走ります。結構距離があります。

 そこで神戸市交通局は、かつて快速を走らせていました。1993年7月から昼間時間帯に限り走り(追い越し設備のある駅が名谷しかなかったので、ラッシュ時に走らせることができませんでした)、新神戸-西神中央間を26分で結んでいました(各駅だと32分)。しかし、1995年の阪神大震災で、快速の運行を取りやめました。

 ところがその快速を復活させようとしているのです。追い越し駅を増やすようで、上沢等複数の駅を改造します。早ければ2019年度に沿線需要や工事費の調査を行い、5年後に実現する方針です。

 なぜ今ごろ、快速を走らせようとしているのでしょうか? 阪急神戸線との相互直通運転の話があるからです。せっかく直通しても、地下鉄で時間がかかるようでは遅くて話にならないからでしょうか?

(追記)
 神戸市営地下鉄西神・山手線の快速運転について、神戸市から費用と時間がかかるため、当面は行うことはないとのコメントが出されています。
(参考:産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/news/181001.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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伊賀鉄道で「甘いもんとれいん」

 すでに満員となったためこれから申し込むことはできないのですが、9月22日にこういう列車が走ります。

 それは、伊賀鉄道沿線の菓子店等(5店舗)とタイアップし、車内にて「甘いもん」を食べることができるイベント列車、「甘いもんとれいん」。2年ぶりの運行、通算4回目です。

 細かく見ていくことにしましょう。運行するのは9月22日、上野市-伊賀神戸間に臨時列車を走らせ(上野市13:17発伊賀神戸13:51着、伊賀神戸13:53発上野市14:23着)、その車内で沿線の店の洋菓子やパンを食べることができます。洋菓子等は途中の駅からも積み込みがあり、さらに食べきれないときは一部を除いて持ち帰ることもできます。ちなみに、どんな洋菓子等が出てくるかは未定で、当日のお楽しみです。

 値段は大人3300円、子供2900円。一日フリー乗車券、ドリンク(コーヒー、紅茶、オレンジジュースのいずれか1本)が付きます。定員は50人で、先着順です。
(参考:伊賀鉄道ホームぺージ http://www.igatetsu.co.jp/amaimonpress20180922.pdf、http://www.igatetsu.co.jp/2018/08/92291.html)

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和歌山電鐵、南海カラーが消える

 和歌山電鐵の車両は、元南海の2270系。貴志川線用にワンマン対応にし、貫通ドアを非貫通にしたもので、6編成所有しています。しかし、この6編成のうち4編成は「たま電車」等の観光電車に改装され、残った2編成のうち1編成は車体をラッピングし、広告電車として走らせています。グレーがベースの南海カラーのまま残っているのは1編成のみです。

 その唯一残った南海カラーの2270系ですが、こちらもラッピングして広告電車になります。和歌山電鐵の親会社である岡山電気軌道が、世界約175の国と地域で放送されているイギリスの人気アニメ「チャギントン」の世界を水戸岡氏のデザインで実車化します。実車化するのは世界初の試みです。これをPRするため、唯一南海カラーで残っている2270系を「チャギントン」のキャラクターを描いたラッピング広告電車にすることにしました。10月4日に運行を開始します。

 これに伴い、南海カラーは18日和歌山13:12発の伊太祈曽行きが最後の運転となります。緑の濃淡がベースのものとは違って、グレーがベースの南海カラーは魅力に欠けるものでしたが、それでも少しは寂しいものがあります。

(追記)
 岡山電気軌道の「チャギントン」を実車化した車両は、2019年3月16日から運行を始めます。乗車するには事前に専用サイトで申し込む必要があり、抽選で決定されます。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2018/09/05/2984/、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36819760T21C18A0LC0000/)

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吉野山ロープウェイ、復旧の見通しなし

 近鉄の吉野駅から吉野山に登る、吉野山ロープウェイ。吉野観光には欠かせない交通機関なのですが、2017年4月にゴンドラが駅施設に接触する事故が起きてからは、運休したままです。2018年3月の時点では、夏ごろの復旧を目指すとしていましたが、2018年7月11日に訂正されました。運行再開の見通しが立たないのです。

 吉野山ロープウェイを運営する吉野大峯ケーブル自動車によれば、ゴンドラの破損部分の修理は終わりましたが、その後の調査でワイヤーロープの摩耗や非常用制動装置の作動不良があることが判明したのです。資金不足で修理ができないのです。

 とりあえず代行バスを走らせているので吉野山に行くことはできますが、経営の苦しさがわかるだけに、今後が気になります。無免許の人に路線バスを運転させたトラブル(これで前社長は逮捕され、辞任しました)も影響していることでしょう。

(追記)
 それどころか、吉野大峯ケーブル自動車は近畿運輸局から本社営業所の37日間の事業停止処分を受け、9月18日から10月24日まで、すべてのバスの運行ができなくなりました。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180712/wst1807120013-n1.html、奈良新聞ホームぺージ https://www.nara-np.co.jp/news/20180711092418.html、国交省近畿運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/9pdf18-119.pdf、吉野大峯ケーブル自動車ホームページ http://www.yokb315.co.jp/blog_detail.php?id=11370)

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