3月16日からJR西日本等、ICカードでは振替輸送対象外に

 鉄道が事故などで不通になった場合、並行して走るライバル鉄道に振替輸送をしてもらうことになります。その振替輸送時の取り扱いについて、JR西日本、関西大手私鉄5社、大阪市高速電気軌道など18社局は3月16日から変更します。

 変更点は3つ。まず、(1)振替輸送の乗換駅の拡大。現在は事前に鉄道事業者の間で決めた特定の乗換駅でのみしか利用できなかったのですが、3月16日以降は後述する振替乗車票の配布を省略する場合、振替乗車の対象となる乗車券の区間内であれば、乗換駅を乗客が任意に選択することができるようになります。 (2)振替乗車票の配布の省略。現在は振替輸送を利用する駅の改札口で振替乗車票をもらって、振替乗車をすることになりますが、3月16日以降は振替輸送の対象となる乗車券を提示すればそのまま振替乗車できるようになります。ただし、バスを使う場合及び近鉄の東海エリアにおける振替輸送については、これまで通り振替乗車票を配布します。 (3)ICカード乗車券は振替輸送の対象外。現在はICカード乗車券も振替輸送の対象となっていますが、3月16日以降は改札入場後のICカード乗車券を振替輸送の対象外とします。ICカード乗車券は券面を見るだけではどこからどこまで乗ろうとしているのかわかりません。そのため乗客がしなければならない手続きが面倒になります(乗ろうとしていた区間の運賃は、その日または後日に駅に行って支払うことになります。ただ、実際には支払いにいく人は少なく、乗車した区間との差額部分が徴収漏れになっていました。これが鉄道事業者にとって不満だったのです)。今後ICカード乗車券の利用者はさらに増えることが予想されるため、ICカード乗車券の利用者を振替輸送の対象外とし、ICカード乗車券利用者に「ICカード乗車券使用証明書」を配布する必要がなくなるため、浮いた時間で乗客にスムーズな案内ができるようにします。首都圏などでは従来からICカード乗車券は振替輸送の対象外なので、それに合わせた格好になります。なお、IC定期券は3月16日以降も引き続き、振替輸送の対象となります。

 3月16日以降は、ICカード乗車券で乗車して途中で不通になってしまった場合、不通になってしまったところまでの運賃と、その後乗った区間の運賃を別々に払う必要があります。2枚の切符に分かれるので、不通にならずに乗り通す場合より、支払額が大きくなることがほとんどです。ほかの地域ではすでにやっていることですが、ICカード乗車券で乗る場合のリスクともいえます。徴収漏れが気になるのなら不通になった駅で全額徴収する方法もありますし、あるいはICカード乗車券利用者は振替輸送の対象としない代わりにICカード乗車券利用時に(1回の利用でも)少しでも安くして通常時にICカード乗車券を使うメリットを出さないといけないでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13653.html、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20190203-OYO1T50019/)

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和歌山電鐵の2018年度決算は大幅な赤字?

 2019年1月5日、和歌山電鐵で人事異動があり、猫のニタマ、よんたまはそれぞれ昇格しました。貴志駅駅長だったニタマは新設の部長職、マネージャー駅長に、よんたまは課長職のスーパー駅長になりました。勤務地は伊太祈曽駅のままです(ニタマ公休日の水、木曜日は貴志駅勤務)。

 さて、話はここからです。ニタマ、よんたまのダブル昇格について社長の小嶋光信氏からメッセージが発表されましたが、そこに和歌山電鐵の厳しい状況が書かれています。実は、2018年度は自然災害によって線路の復旧費が増え、また関空とを結ぶ橋がタンカーで破壊され、海外からの客が激減しました。このことにより、2018年度はこれまでになかった多額の赤字になるようです。

 和歌山電鐵が誕生してから13年が経とうとしています。2006年からの第1期10年は無事に終わり、今は第2期の段階です。和歌山電鐵としては公設民営でやりたかったのですが、行政側が反対し(地元市民等の応援や和歌山電鐵の経営努力がなくなることを危惧していました)、地方鉄道でありながら補助金をもらわないでやっていくということになりました(設備投資の補助金はもらえます)。幸い、2016年度、2017年度は「貴志川線の未来を”つくる”会」の協力や国内外からの観光客でやっていくことができましたが、災害のあった2018年度はそれで対応することができないようです。

 誰も乗っていない鉄道ならともかく、それなりに利用されている和歌山電鐵を潰すわけにはいけません。状況によっては、何らかの行政支援策が求められるところです。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2019/01/07/%E3%80%8C%E3%83%8B%E3%82%BF%E3%83%9E%E9%A7%85%E9%95%B7%E3%80%8D%E3%81%A8%E3%80%8C%E3%82%88%E3%82%93%E3%81%9F%E3%81%BE%E9%A7%85%E9%95%B7%E3%80%8D%E3%81%8C%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E6%98%87%E6%A0%BC/)

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近江鉄道の輸送密度

 近江鉄道は1898年に彦根-愛知川間を開業して以来、120年の歴史を誇る鉄道です。その間、地元の人たちの足として使われてきましたが、ほかの地方鉄道と同様、厳しい状況となっています。その現状について、近江鉄道から「近江鉄道線の経営状況について」というタイトルで説明がありました。

 近江鉄道の利用者数についてから説明します。一番多かったのは1967年度の1126万人。その後減り続け、2002年度には369万人にまで落ち込みました。その後、新駅(2006年フジテック前、2008年スクリーン)を開業したことにより、2017年度には479万人にまで回復しています。営業損益は1994年度に赤字に転落して以来24年間連続しての赤字で、2017年度は3.5億円の赤字(営業収益11.3億円、営業費用14.9億円)、営業損失は2017年度で40.3億円にも上ります。当然ながら信号の自動化、駅の無人化、ワンマン運転の実施などの経営努力は続けていますが、それでも営業赤字は拡大しています。ただ、施設が老朽化しているため、設備投資をむやみに抑えることはできません。老朽化対策として今後10年間で、これまでの10年間に比べて約4割(15.7億円)の増加が必要とされています。約56.5億円の設備投資が必要とされています。主な内訳はレールの取り替え、橋の補修、踏切道の補修などの線路関係が14.6億円の増加、車両の置き換えなどの車両関係が4.3億円の増加です。しかも沿線の人口は2015年をピークに減少に転じ、長期的には輸送人員の減少につながると考えられています。

 そして、鉄道が使われているかどうか一目でわかる、輸送密度はどうでしょうか? 区間ごとに分けたデータが出てきました。2017年度のデータで、米原-彦根間が692人、最混雑列車の乗車人員は64人、彦根-高宮間が3058人、最混雑列車の乗車人員は167人、高宮-八日市間が1559人、最混雑列車の乗車人員は175人、八日市-水口間が1176人、最混雑列車の乗車人員は167人、水口-貴生川間が1485人、最混雑列車の乗車人員は109人、高宮-多賀大社前間が598人、最混雑列車の乗車人員は110人、八日市-近江八幡間が4681人、最混雑列車の乗車人員は253人です。近江鉄道全体の輸送密度は1902人です。ほとんどの区間で輸送密度は2000人を下回っています。路線の維持が難しいとされる数字です。ただ、ほとんどの区間で最混雑列車の乗車人員が100人を上回るため、バスなどで対応することが難しい状況となっています。また、車両基地が彦根にしかないため、例えば(彦根から離れた)八日市-近江八幡間だけを存続させるということはできません。しかも、滋賀県が調査を委託した地域公共交通総合研究所(岡山市)によれば、鉄道を廃止してバスに転換すれば、車両の購入などの初期投資に約30億円が必要となり、利用者は鉄道に比べて4割減るとのことです。部分的にはともかく、大規模な鉄道の廃止は難しく、滋賀県や沿線自治体が支えるのが妥当と思われます。
(参考:近江鉄道ホームページ http://www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf、京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181227000142)

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北神急行、地下鉄に?

 北神急行は六甲山をぶち抜いて、北区の谷上と都心に近い新神戸を結ぶ全長7.5キロの鉄道です。新神戸からは神戸市営地下鉄に乗り入れ、谷上-三宮間を10分ほどで結びます。

 しかし、その北神急行の最大の欠点は、運賃が高いこと。谷上-新神戸間は7.5キロしかないのに360円もします。建設に700億円以上がかかり、その負担をしないといけないからです(北神急行は黒字経営ですが、約246億円の債務超過です)。しかも、三宮など新神戸から先は神戸市営地下鉄になりますので、初乗り運賃がもう一度かかります。谷上-三宮間で540円もするのです。

 この360円の運賃ですが、兵庫県や神戸市からの補助金で安くなっているのです。1999年度から全国初の民間鉄道への支援策として、兵庫県と神戸市は補助金を投入しました。これにより本来430円だった運賃が350円になったのです(現在は消費税の増税があり、360円になっています)。補助金の額は2008年度までは毎年2.7億円、2009年度以降は毎年1.35億円です。その後、2002年にトンネルや軌道を神戸高速鉄道に譲渡し、2007年に阪急阪神ホールディングスの連結子会社になりました。

 その北神急行ですが、神戸市営地下鉄の一部になるようです。神戸市は阪急と、事業譲渡について協議を始めました。現在の補助金の制度は2018年度で終了し、それに代わる運賃軽減策として、神戸市が提案したのです。北神急行の資産などを神戸市交通局が譲り受け、神戸市営地下鉄として走らせるのです。これが実現すれば(2020年中に事業譲渡がなされる計画です)、運賃の値下げが行われるとみられています。実際には加算運賃がかかるかもしれませんが、仮に谷上-新神戸間に神戸市営地下鉄の運賃を適用すると、270円になります。運賃が安くなって谷上付近の宅地開発が進めば(神戸市北区は人口が減少し続けています)、阪急にも利用者増加というかたちでメリットが出るとも言われています。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011937272.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011937275.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011939030.shtml、産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/181227/wst1812270044-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39465220X21C18A2LKA000/)

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伊賀鉄道の上野市駅が忍者市駅に

 伊賀市の中心にある駅は、伊賀鉄道の上野市駅。2004年に上野市など1市3町2村が合併して伊賀市ができましたが、駅名を変更するとお金がかかることから、駅名の改称は行わず、上野市駅のままとなっています。

 ところが、その駅名が変わることになりました。2019年2月から、忍者市駅になります。伊賀市といえば、忍者。これまでも観光に活用してきましたが、さらに観光客を呼ぼうとしています。赤字の公有民営鉄道、伊賀鉄道の収益改善にもつなげたいとしています。ちなみに、2017年度は施設の維持管理費用や鉄道の赤字の穴埋めとして、伊賀市は6400万円を負担しました。

 もっとも、正式名称は上野市駅のままです。現在、上野市駅と書かれている駅舎正面入口の壁に、忍者市駅の愛称を併記しますが(忍者市駅のほうが目立つようです)、ホームや路線図の駅名表示、車内アナウンスは今のところ変更の予定がありません。

(追記)
 上野市駅に忍者市駅という愛称がつく2019年2月22日から、伊賀線にも愛称がつきます。忍者線です。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/181224/lif1812240015-n1.html、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018120302000230.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM2544MVM25ONFB005.html)

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吉野山ロープウェイ、2019年春に再開か?

 2017年4月の事故以来、運休を続けている吉野山ロープウェイ。修理をしようとしましたが、施設自体が老朽化していて、しかもその途中の2018年5月に前社長が路線バスを無免許の運転士に運転させていた疑いで逮捕され、辞任する騒ぎになっていました。

 ロープウェイの復旧どころか、今後の会社の存続すら危ういような状況でしたが、ようやく前に進む見通しが立ったことが判明しました。8月中旬に滋賀県にある索道メーカーと修理契約を結んでいて、2019年2月までに工事を終わらせます。その後、国の検査を受け、2019年春の再開を目指しています。
(参考:「鉄道ファン」2018年12月号 交友社)

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山陽電鉄5000系、リニューアルで転換クロスは2両のみに

 山陽電鉄の5000系は、主に直通特急として使われる、看板車両。しかし、1986年の製造開始から30年以上が経過しています。そこで主要機器や車内設備をリニューアルすることにより、省エネとサービス向上を行うことにしました。2018年度は1編成6両に対してリニューアルを行います(リニューアル車両は10月30日から走りました。残る11編成も順次リニューアルします)。

 車両デザインに関しては、従来から側面に赤の帯がありますが、細い帯が追加されます。扉の横にはリニューアル車両であることがわかるように、グラデーションパターンを採用しています。車内に移りますと、1編成に2か所しかなかった車椅子・ベビーカースペースを全車両、6か所に設置します。優先座席を明確にするため、吊り輪をオレンジにします。扉には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置します。LCD車内案内表示器を1両に3か所設置し、行先、駅名マップ、乗り換え案内、ドア開閉方向などの情報を日本語、英語、中国語(繁体、簡体)、韓国語で表示します。省エネに関しては、モーターを減らすことによって従来のものに比べて消費電力を約25%削減します。室内灯などの照明装置をすべてLEDにし、消費電力を削減します。

 ひとつ、重要なことを書き忘れていました。数年前に1両をロングシートにしたばかりですが、今回のリニューアルでさらにロングシートが増えます。転換クロスシートで残るのは3、4号車のみです。座席のシート柄は兵庫県の花である「のじぎく」です。
(参考:山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1540357349.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011773623.shtml)

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京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題の周遊券

 平成30年7月豪雨では、京都府北部も大きな被害を受けました。その京都府北部の観光復興を目指して、京都丹後鉄道、京都交通バス、丹後海陸交通バスが乗り放題となる周遊券、「海の京都ふっこう周遊パス」を期間限定で発売しています。

 「海の京都ふっこう周遊パス」の利用期間は10月5日から2019年3月31日まで。売り切れ次第販売を終了します。利用できる交通機関は、京都丹後鉄道が全区間の普通、快速、特急の自由席、京都交通バスが高速バスを除くすべての路線バス、丹後海陸交通バスが高速バス、登山バス、コミュニティバスを除くすべての路線バスです。値段は1日周遊券が2200円(子供は半額)、2日周遊券が3000円(子供は半額)と、通常よりいずれも1700円お得となっています。販売箇所は京都丹後鉄道の全有人駅、京都交通が東舞鶴チケットセンターなど3か所、丹後海陸交通が宮津案内所など3か所となっています。

 このパスを購入した人には、天橋立のケーブルカー・リフト、そして観光船の往復が1500円から1300円に、伊根湾めぐりの遊覧船が680円から600円に割引になります。京都丹後鉄道の宮津駅で販売している「丹鉄珈琲」も1杯無料です。11月30日宿泊分までは、条件を満たせば「ふっこう周遊割」で、補助金をもらってお得に泊まることができます。
(参考:舞鶴市ホームぺージ https://www.city.maizuru.kyoto.jp/kurashi/0000004632.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/CMTW1810122700003.html)

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神戸市長自らが地下鉄海岸線は失敗と断言

 神戸市営地下鉄の海岸線は、2001年に開業しましたが、利用者が想定を下回り、苦しい状況が続いています。

 その海岸線について、久元神戸市長は、甲南大学法科大学院の講義で、重大な発言を行いました。海岸線は失敗だと断言したのです。地下鉄は自治体が借金をしてつくり、運賃収入で回収していくものなのですが、その借金を利子を付けて返すどころか、運賃収入では運行経費(ランニングコスト)すら稼いでいないのです。海岸線は1日の乗客が13.5万人あれば採算が取れるとして建設されたのですが、5万人余りしか乗っていないのです。

 市長の話では、民間ならライニングコストすら稼いでいない路線は即廃止になる、とのことですが、想定より少ないとはいえ1日5万人も乗っているのですから、廃止は難しいでしょう。輸送密度が数十~数百人レベルのローカル線とは話が違います。海岸線をつくったのは失敗で、BRTかLRTぐらいで対応するのが望ましい路線であることは明白ですが、つくってしまった今となっては、どうにもならないです。せいぜい機械に任せて駅員をなくすか、運行本数を減らすか、利用者の少ない時間帯はバスに代行させるかぐらいの消極的な策しか思いつかないのが現状です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011702954.shtml)

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神戸市交通局、快速を復活か?

 神戸市営地下鉄西神・山手線は神戸市の中心部のみを走るのではなく、郊外のニュータウンも走ります。結構距離があります。

 そこで神戸市交通局は、かつて快速を走らせていました。1993年7月から昼間時間帯に限り走り(追い越し設備のある駅が名谷しかなかったので、ラッシュ時に走らせることができませんでした)、新神戸-西神中央間を26分で結んでいました(各駅だと32分)。しかし、1995年の阪神大震災で、快速の運行を取りやめました。

 ところがその快速を復活させようとしているのです。追い越し駅を増やすようで、上沢等複数の駅を改造します。早ければ2019年度に沿線需要や工事費の調査を行い、5年後に実現する方針です。

 なぜ今ごろ、快速を走らせようとしているのでしょうか? 阪急神戸線との相互直通運転の話があるからです。せっかく直通しても、地下鉄で時間がかかるようでは遅くて話にならないからでしょうか?

(追記)
 神戸市営地下鉄西神・山手線の快速運転について、神戸市から費用と時間がかかるため、当面は行うことはないとのコメントが出されています。
(参考:産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/news/181001.html)

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