竹山氏（新堺市長）、路面電車の代わりに地下鉄？

　堺東と堺とを結ぶLRTの計画を白紙撤回する公約を掲げて当選した、竹山氏。当選後に新聞社が行ったインタビューでも、撤回の考えに変わりがないことを示しています。

　そして、堺から西については、新たなアイデアを出してきました。大阪市営地下鉄四つ橋線を堺方面に延伸させることを考えているようです。四つ橋線を堺方面に伸ばすことによって、大阪湾岸を貫く鉄道の整備がなされるというのです。地下鉄は大阪市のものなので、当然のことながら大阪市と話をする必要がありますが、平松大阪市長とも話をしたいと考えているようです。

　しかし、地下鉄はすでに十分に整備されている南北を結ぶ軸。近くには南海本線があります。地下鉄ができれば、南港方面には便利でしょうが、それほど急ぐものではありません。一番の支援者であった橋下知事が推進する、府庁のWTCへの移転を想定してのことでしょうが、一般市民が府庁に行く、ということはそうありません。堺にとって必要なのは、足らない東西の軸であって、十分に足りている南北の軸ではありません。

　もちろん、四つ橋線が堺を経由して、堺東に行けば、太い東西の軸になります。しかし、地下鉄の建設はLRTに比べて、格段にお金がかかります。もちろん、１０倍近いお金をかけただけあって、輸送量は格段に大きくなり（堺にとっては大きすぎる？）、道路が（LRT建設によって）狭くなるということもありません。しかし、LRTのようにきめ細かく駅を設けることができません（堺東と堺の間にできる駅は１つぐらいでしょう）。LRTのように道路上で乗り降りできず、地下まで階段を下りる必要があります。距離が短いので、駅での乗り降りにかかる時間は大きなロスです。地下鉄にはもうひとつ、大きな弱点があります。LRTのように、路面電車である阪堺線との直通ができないのです。「面」になるLRTとは違い、地下鉄は単なる「線」なのです。大阪市のような大都市とは違い、堺市の規模ではLRTがちょうどいいサイズです。

　LRTについては明確に「No」と言った、竹山新市長も、阪堺線については、残したい意向をもっています。支援策も検討したいと考えています。しかし、堺市内の廃止も検討されている阪堺線にとって、最大の支援策はLRTの建設だったのです。阪堺電気軌道は、LRTができるかどうかみるため、廃止を留保していたのです。阪堺線の赤字をすべて市がかぶる覚悟はないようですから、阪堺線の廃止は避けられないでしょう。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090929-OYT8T00067.htm、NIKKEI　NET　Kansai　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002146.html）

堺市民、阪堺線の廃止を事実上容認

　昨日（２７日）行われた堺市長選挙で、橋下知事の支援を得た無所属新人の竹山氏が、３選を目指した現職（地方レベルを含めると、民主、自民などの与野党相乗り）など３氏を破り、当選しました。つまり、堺市民は、阪堺線の廃止を事実上容認したのです。

　当blogを何回も読まれた方なら、私の意図することは理解されると思いますが（参考となる記事はここなど、「路面電車」のカテゴリの中にあります）、初めての方は何のことかはわからないでしょう。竹山氏は、争点の一つとなっていた堺のLRTについて、凍結の意向を示していましたが、阪堺線を廃止することは主張していませんでしたから。しかし、LRTの凍結を主張する候補が当選したということは、すなわち阪堺線を廃止することを容認したことと同じことなのです。

　堺を南北に走る阪堺線は、南海本線などと並行しているために、あまり存在価値はありません。路面電車なので、普通の鉄道に比べると遅いです。どちらが勝つかは明白でしょう。そこで、阪堺線を運営している阪堺電気軌道は、阪堺線のうち堺市内の区間（我孫子道以南）の廃止を考えています。堺と堺東とを結ぶLRTには、この状況を打開する効果があったのです。阪堺線もLRTも、基本的な規格は同じなので、阪堺線沿線からLRTを通って、堺東まで行くことができます。こんなことは、普通の鉄道ではできません。LRTは、堺東と堺を結ぶだけではなく、阪堺線とリンクして、鉄道の効果を線から面に広げる効果があったのです。堺の弱い東西の軸となり、核を作る路線だったのです。

　もちろん、阪堺線を存続させるために、赤字額を補てんするという考えもあります。しかし、阪堺線がなくなっても、並行する路線はたくさんあります。わざわざ税金で維持させる必要性は見当たりません。そうなったら、堺東へと向かう若干のバス路線の開設と引き換えに、堺の町から路線電車が消えてしまう結果が見えてきます。

　この選挙によって、堺はLRTの先進地から一転して、路面電車を追い出すという時代錯誤のことを行う町になるようです。このことの意味を住民がいつ知るか、あるいは知らないまま終わってしまうかはわかりません。ただ、堺や堺東を通り過ぎて、大阪市内に無言で向かうだけです。
（参考：MSN産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/election/090927/elc0909272146001-n1.htm、竹山おさみホームページ　http://takeyama-osami.jp/kinkyuu.html）

堺市、複数のLRT修正案を作成

　堺の交通は、南北を結ぶ軸は充実していますが、東西は弱いのが弱点です。その東西の軸を作るのがLRTなのですが、なかなか地元との話し合いがうまくいっていないのが現状です（ここを参照してください）。

　堺のLRT計画はもともと、大小路を２車線から１車線（西行きの一方通行）にして、車道と歩道の間に複線の線路を敷く（「外寄せ」方式）というものでした。しかし、一方通行になることで、車はかなり不便になります。地元での説明会でも、反対意見が多かったところです。また、「外寄せ」方式についても、LRTの利用者はバスと同じように歩道から直接利用することができ便利なのですが（歩道と兼用できるので、ホームの用地を確保しなくてもよいというメリットもあります）、荷捌きがしにくいというデメリットもあり、反対が強かったところです。

　そこで堺市は、LRTについていくつかの修正案を作成しているところです。（１）車線を２車線確保し、LRTを道路の真ん中に走らせる案　（２）歩道を確保するために、LRTを単線化する案　があるようです。前者の問題は、歩道の縮小や並木の移植が必要になる、ということ。そして、後者の問題は、単線になることにより電車の運行本数が減るかもしれないことです。堺市は、複数の修正案のメリット、デメリットを住民に示し、意見を聞いたうえで、新たな修正案をまとめる予定です。

　とにかく、堺のLRTは実現に向かって進むことが第一です。多少の修正はあっても、堺にLRTを走らせることが大切です。これから再び住民に意見を問うことになりますが、あまりのんびりとはできません。阪堺がしびれをきらせて、「執行猶予」状態の阪堺線を廃止する危険性もあります。阪堺自体、阿倍野再開発に伴う上町線の部分廃止の話がありますから、余裕はありません。スピードも問われているのです。

　堺を公共交通の便利な街にするか、それとも路面電車のない不便な街にするかの選択は住民が持っています。車なら、郊外のほうがはるかに便利です。どちらが賢明かは明白です。大局的な判断をすることを期待しています。
（参考：泉州ドットコム　http://www.sen-shu.com/net/news/news.cgi?mode=print&type=senshu2&no=6054）

天王寺駅前－浜寺駅前間直通路面電車に乗ってきました

　以前の記事にも書きましたように、阪堺は７月４日にダイヤ改正を行い、堺市内に直通する便は原則として天王寺駅前発着になりました。８日（土）にその天王寺駅前－浜寺駅前間直通路面電車に乗ってきました。

　少し前に浜寺駅前行きが出たので、１２分待って次の天王寺駅前１５：３６発のに乗ることにする。乗客は４０人ほど。立っている乗客もいる。ちょうど間にある１５：３０発の住吉公園行きもそれなりの乗客を乗せて、発車していった。

　松虫までは併用軌道。片側一車線なので、道路は渋滞している。電車も車に気を使いながらゆっくりと進む。でも、道路が渋滞するからと言って路面電車を廃止してしまうと、上町線の存在意義はなくなる。並行する路線がなく、しかも大阪の主要ターミナルのひとつである天王寺に接続しているからこそ上町線の価値があるのであって、松虫止まりでは、そのうち全線廃止は免れない。松虫から少し歩けば、地下鉄の阿倍野に着くかもしれないが、天王寺と阿倍野では、利便性に格段の差がある。阿倍野の再開発に合わせて上町線の部分廃止を行う、という話もあるが、避けなければならないだろう。

　北畠あたりで再び併用軌道になる。とはいっても、地元に住んでいる人しか使わないような道なので、車の通行はほとんどない。このあたりで下車する人は多いが、それでも席は大体埋まっている。

　阪堺線に入ってからは降りる客が増え、車庫のある我孫子道で９人降りた（ここで運転士も交代）。恵美須町方面からの客であろうか、７人乗ってきて、２５人ほどで大和川を渡る。住吉で乗ってきた大きなカメラを抱えた３人組などもいるから、上町線からの直通客は１５人ほど。恵美須町方面より多く、堺市内からの直通を恵美須町発着から天王寺駅前発着に変えたダイヤ改正は、妥当な判断だ。以前の発言と矛盾するかもしれないが、LRTが開業しても、天王寺への直通は残しておきたいところだ。

　堺市内に入ると降りる客が目立つ。阪堺線は南海本線と並行するので、あまり存在価値がないのであろう。やはり東西を結ぶ路線が必要だ。堺東に一番近い、大小路で下車。ダイヤ通り、天王寺駅前から３０分で着いた。

　ここからは歩いて堺東に行く。LRTができる予定のところだが、住民の反対で前には進んでいないようだ（参考となる記事はここ）。このままでは、「執行猶予」状態の阪堺線は廃止され、堺は路面電車のない街になる。当然ながら、堺の中心部に核をつくることはできない。堺の路面電車は２（阪堺線、東西鉄軌道）か０（廃止）の二択なのだ。LRTは政令指定都市堺にとって重要な路線、早期の開業が望まれる。

「スルッとKANSAI」偽造団、逮捕

　関西の私鉄や地下鉄で使える「スルッとKANSAI」の５０００円のカードを８０００枚、中国で偽造し、それを暴力団に密輸していた韓国人の偽造団が、韓国ソウルの警察当局に摘発されました。偽カードは１枚１５００円で売られ、１２００万円の利益を上げたといわれています。

　テレホンカードやハイウェイカードでも起きたように、プリペイドカードの偽造は時々出てきます。どうやら、偽造はそれほど難しくはないようです。根本的な解決は、ICカードしかありません。関西の私鉄もICカードの「PiTaPa」がありますが、「PiTaPa」には重大な欠点があります。

　それは、「PiTaPa」がポストペイ方式をとっていること。プリペイド方式の他のICカードとは違い、後払いなので、クレジットカードのように支払い能力の審査が必要になるのです。誰にでも発行できるわけではありません。敷居が高いので、なかなか普及しないのです。

　もし、「スルッとKANSAI」をなくし、ICカードに移行させたいと思うならば、プリペイドタイプのベーシックなICカードをつくる必要があるでしょう。ICカードの便利さを認識してもらうのです。それともう一つは、魅力的な商品づくりです。「PiTaPa」を使う人には魅力的な割引制度を設けたりするのも手でしょう。わざわざ個人情報をさらすからには、それなりの特典がいるのです。
（参考：YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090710-OYO1T00304.htm）

阪堺、天王寺駅前－浜寺駅前間直通運転へ

　おはようございます。

　現在、阪堺は、恵美須町－浜寺駅前、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－我孫子道間をそれぞれ１２分間隔で運転しています。つまり、路面電車で堺市内から天王寺に行こうと思ったら、住吉または我孫子道で天王寺駅前行きに乗り換える必要があります。

　しかし、７月４日にダイヤ改正を行い、堺市内からの便は原則として天王寺駅前行きとなり、反対に恵美須町には我孫子道で乗り換えていくことになります。恵美須町－浜寺駅前間の直通運転はわずかな本数しかありません（上下合わせて平日は１４本、休日は１１本）。恵美須町－我孫子道、天王寺駅前－住吉公園、天王寺駅前－浜寺駅前間をそれぞれ１２分間隔で運転することになります。

　阪堺は路面電車のため遅く、しかも南海本線と並行しているため、堺市内からは時間がかかりすぎて使いづらいです。これが堺市内の利用の低迷の一因ともされています。しかし、天王寺なら話は違います。南海本線で行けば、新今宮で乗り換えの必要があります。やむを得ないとはいえ、階段の上り下りは結構面倒です。乗り換えなしで直通で行くことができる路面電車はその点優位になります。以前、阪堺に乗ったときも我孫子道で乗り換える人が多かったのが現実です（そのときの旅行記はここ）。

　将来的にはLRTの開業によってテコ入れを図るのがいいでしょうが（よほどのことが起きない限り、LRTが開業しないと、堺市内の廃止は避けられないでしょう。堺の住民がどこまでそのことを認識しているかはわかりませんが）、現状では賢明な選択だと思われます。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/090622.pdf）

堺のLRTも幻に終わってしまうのか？

　以前にも取り上げましたが（記事はここ）、沿線住民との合意づくりが難航している堺のLRT事業。６日に沿線の市＜いち＞小学校区での住民説明会が行われましたが、ここでも反対意見ばかりでした。

　それを受けてLRT建設を担当している松井市長補佐官は、２０１１年春の開業を予定していた堺－堺東間の開業時期を延期することにしました。新たな開業目標時期は未定です。場合によっては、シャープの工場へのアクセスとなる堺駅以西を先に着工したり（この場合、全く新しいものをつくるので、LRTのモデルケースになるものをつくることができます。しかし、阪堺線とは接続しないので、新たな検査施設の問題が出てきます）、批判の多かった一方通行を見直ししたり（歩道を削減？　単線で建設？　大小路以外を経由？）する可能性があるようです。

　LRTの建設計画は、堺のほかにも宇都宮・富山などでありますが、富山を除いてはうまくいっていないのが現状です。堺のLRTも幻に終わってしまうのでしょうか？　それどころか、廃止への「執行猶予」状態にある阪堺線も廃止され、一挙に路面電車のない街になってしまうのでしょうか？

　国内では路面電車とは昔懐かしい、時代遅れの乗りものであるというイメージが定着していますが、欧米では各地に新型のLRTが出現しています。しかも、それもすんなりと着工が決まったわけではないようです。住民への説明に苦労したところもあったようです。しかし、開業後の評判は上々。堺もそのようにうまくいき、LRTが機能する街になってもらいたいものです。
（参考：産経関西ホームページ　http://www.sankei-kansai.com/2009/06/07/20090607-010792.php）

２１分間隔は使いにくい

　水間鉄道は、６月１日から「PiTaPa」導入に伴い、ワンマン運転を実施し、合わせてダイヤ改正を行いました。

　その新しいダイヤは、見事なまでの２１分パターンのダイヤ。平日も休日も、５時台の始発から２１時台まで、朝夕のラッシュ時も関係なく２１分間隔が繰り返されます。違うのは２２時以降だけです。

　２１分間隔という使いにくいダイヤになった原因は、ワンマン運転の導入。ワンマン運転前は上り（貝塚行き）が１５分、下り（水間行き）が１４分で走っていました。しかし、ダイヤ改正後は、上りが１７分、下りが１６分かかります。水間鉄道は全線単線で、中ほどにある名越でのみ交換ができます。名越→貝塚の所要時間が８分から１０分、貝塚→名越が７分から９分に伸びたために、２１分間隔のダイヤしか組めなくなりました（ダイヤ改正前は、最短１７分間隔で、日中は若干不均等ながら１時間に３本ありました）。平日の朝は、終日有人駅となる貝塚、水間観音駅（６月１日に水間駅から改称）のほかに、貝塚市役所前駅など３駅でもすべての扉を開けますが、これは利用者の増加による所要時間の増大を防ぐ狙いがあると思われます。

　朝のラッシュ時のように、利用者が多く、しかも乗る電車が決まっているときは２１分間隔のようなややこしいパターンでも大丈夫です。しかし、日中で２１分間隔のパターンは、覚えにくくて使いづらいです。水間鉄道だけで需要が完結するならともかく、南海の難波方面への乗り継ぎ需要もあるでしょう。貝塚で接続する南海が１５分間隔のパターンを組んでいるので、高校生などによる夕方のラッシュが始まるまではいっそのこと（１５の倍数の）３０分間隔のダイヤにしてもよいかもしれません。
（参考：水間鉄道ホームページ　http://www.suitetsu.com/trainn/timetable/index.html）

堺LRT、本当に２年後にできる？

　おはようございます。

　来年度中に開業予定の堺のLRT。今のところ、全く建設の動きはなく、「本当に２年後にできるのか？」と思えるほどです。もっとも、今年度中に着工すれば、用地買収の手間がかからないために（公道を使用するため）、予定どおりに開業できるようです。

　それでは、堺市はLRTについて何をしているかといえば、住民への説明会をしています。ただ、それはうまくいっていないようです。バスで十分だという声が強いです。堺と堺東を結ぶバスは頻繁に運転されており（平日の昼間は６分間隔、休日の昼間は８分間隔です）、現に今住んでいる人にとってはそれでもいいですが、バスは路線網がわからないことが多く、鉄道に比べて使いづらいです。鉄道は地図にも確実に載りますので、他の地域から来てもらうには有効です。

　道幅が狭くなることにも不満の声を上げていますが、道が整備されたからといって堺の中心部に車で行く人はそういません。そういう人は郊外のショッピングセンターに向かいます。中心部の店が寂れたのは魅力的なものがないためであり、そこを何とかしないと商売は上向きません。第一、ドライバーの目には小さな店は入りません（見ていたら、わき見運転です）。全国どこでもみられますが、旧市街の商店街の負のスパイラルに陥っています。

　新しくLRTをつくるというモデルケースがないため、わかりにくいという面はあります。堺の人にとって路面電車とは阪堺電車のイメージしかありません。並行して走る南海本線に比べて遅いため、使いものにならないです。ただ、南北を結ぶ鉄道（南海本線、高野線、JR阪和線、地下鉄御堂筋線）は整備されているのに、東西を結ぶのは弱いのは堺の長年の課題です。この軸が弱いために、堺を素通りして大阪市内へ行ってしまうとの問題が起こっています。今回、LRTをつくらなければ永遠にこの問題は解決できないでしょう。それどころか、阪堺線の堺市内の廃止が出てくるでしょう。このときになって「廃止反対！」と叫んでも、もう遅いです。堺にLRTをつくらないということは、阪堺線の廃止を容認することと同じことだといっても言い過ぎではないでしょう。

　公共投資には住民の合意が必要だ、とよくいわれますが、現状で満足している住民の説得にはいくら時間があっても足りません。そういう姿勢だったから旧市街の衰退を招いたのです。また、LRTは堺と堺東を結ぶ住民だけのものではありません。すでにある阪堺と直通することにより、それ以外の地域でも効果が期待できます。現状では「線」だけの路面電車が、「面」になるのです。

　堺のLRTは、堺が単なる大阪の衛星都市からの脱皮を目指すために不可欠な乗り物です。堺市の説明力のなさを指摘する声もありますが、単にそれを批判するだけでは何も生み出しません。車の環境対策は年々進みますが、車を走らせるためには十分な土地が必要であることには変わりありません。狭い国土に多くの人が住んでいる日本にとって、鉄道などの公共交通機関の充実は必要です。LRTはその方法のひとつです。車社会からの転換を目指すためにも、堺のLRTの建設は積極的に推進すべきでしょう。
（参考：asahi.com　http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000904070003）

「たま電車」に乗ってきました（６）

　最後に、「たま電車」の写真で、今回の乗車記を締めくくる。

←「たま」のイラストがいっぱい

←車内の様子

「たま電車」に乗ってきました（５）

　熊取からバスで（南海本線の）泉佐野に行こうかとも思ったが、意外にバスの本数が少ない。そこで、水間鉄道を絡めて南海本線に行くことにする。水間鉄道はここ１０年は乗っていない。阪和線で和泉橋本まで行き、急いで歩いて（多少走って）１０分ほどで水間鉄道石才駅に到着。１４：１５発の貝塚行きに間に合う。

　水間鉄道はワンマン運転かと思っていたが、早朝、深夜を除いてはワンマン運転は行ってはいない。早速車掌がやってきて、切符を買い求める。回数券みたいな紙に鋏を入れ、客に渡す。かつてはよく見られた光景だが、これも見ることができなくなるかもしれない。というのも、今年中に「PiTaPa」が導入されるからだ。「PiTaPa」導入をきっかけにワンマン運転が実施されるということは十分考えられる。すでに、ICカードリーダーは準備されている。

　貝塚に到着。反対側のホームには、古い電車が置かれ、「待合室」として使われている。「待合室」から客がパラパラと乗り込み、電車にいた客は改札口に向かう。乗客は意外に多かった。泉州地域は、大阪や和歌山に向かう鉄道は充実しているものの、市内を貫くような鉄道は少ない。もし、水間鉄道がなく、バスが代わりに運行されていたとしたら、これほどは利用されなかったであろう。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（２）

　和歌山駅に着いたら、もうすでに和歌山電鐡ホームに「たま電車」が停まっていた。これ目当ての客が相当多く、発車までまだ２０分もあるのに混んでいる。車両には、「たま」のイラストがいっぱい描かれている。車内も遊び心がいっぱい。車内のいたるところに小さな「たま」がたくさんいる。座席の座布団にも「たま」の姿が印刷されており、日よけにも「たま」のシルエットがちりばめられている。貴志側の車両には、スーパー駅長たま様がお座りになると思われるカゴもあったが、残念ながら車両にはいなかった。１１：２０、立っている人もいる中で、「たま電車」は和歌山を発車。

　普通なら、和歌山を離れるにつれて、乗客はどんどん減っていくものだが、この「たま電車」は違う。なかなか減らないのだ。結局、立席の人もいるほどの状態で、終点の貴志に到着。しかし、なかなか出口に進むことができない。というのも、駅長室の「たま」を撮影しようとする人で改札口付近が混雑してしまっているのだ。さて、肝心の「たま」はお昼寝中。しばらくして目が覚めたが、大勢来た客で起こされてしまったかもしれないと考えると、かわいそうな気もする。

　貴志に行く人は、和歌山電鐡の一日乗車券を持っているのが多い。でも彼らは駅の中にいるだけで、外に出る人は少ない。「たま」は有名になったが、沿線の観光地は全くと言ってもいいほど知られていない。私も事前に自宅近くのスーパーでパンを買ってきたので大きなことは言えないが、駅前にはいくつか喫茶店がある。ちょうどお昼だが、お昼を食べに駅前の喫茶店に行く人すら少ない。

　３０分後にやってきた次の電車は、「いちご電車」。乗った日（１１日）の昼間は、「たま電車」、「いちご電車」、普通の電車の繰り返しでやってきているようだ。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（０）

　みなさん、おはようございます。

　１１日の土曜日に、先月デビューした「たま電車」に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

阪神なんば線に乗ってきました（４）

　近鉄と阪神の乗務員の交代は、大阪難波のひとつ西にある桜川で行われる。近鉄の引き上げ線の一部が桜川にあるためのようだ（もともとは難波にそれなりの数の引き上げ線があったが、なんば線の本線に転用されてしまった）。今回はすぐに発車したが、列車によってはかなり待たされるものもある。大阪難波の一つ手前で待たされるのは、精神衛生上、非常に良くない。

　大阪難波に到着。これで「全線完乗」のタイトルは維持できる。次の新規開業は月末２６日の門司港レトロ観光線だ。快速急行は、これまで特急用だった１番線に到着。これまでは特急が１番線、それ以外が２番線と区別されていたが、阪神なんば線の開業により、両者の区別は無くなったようだ。

阪神なんば線に乗ってきました（３）

　西九条からは、待ちに待った新線区間。ここで運転席後ろの幕が下ろされたため、座席に座る。助士席側は幕は下ろされないのだが、やはり前方を見たい人は多く、スペースがない。

　新規に開業した区間は大部分が地下で、九条以西にしかない高架区間も、安治川橋梁を除いては防音壁に覆われており、沿線の風景を見ることはできない。

　運転室には運転士のほかに２人いた。新規に開業した区間の研修を兼ねていると思ったら、ドーム前で車いすに乗った客を乗せ、代わりに降りて行った。エレベーターなどのバリアフリー対策は進んでいるとはいえ、結局は人の力を借りないといけないようだ。当然、車いすに乗った人は事前に駅に連絡する必要はあるだろう。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（２）

　いったん改札を下りて駅前をぶらつきながら反対側のホームに回り、武庫川１６：１５発の快速急行に乗る。近鉄に直通する列車には、近鉄の車両も阪神の車両も使われる。１両の長さもドアの数も違うので、どちらの車両を使うのかは重要な情報だ。時刻表には使用車両の案内はなかったが、「△印で待てばいい」とのアナウンスがあった。△印、すなわち近鉄の車両だ。

　尼崎センタープール前で臨時停車したのち（ここで乗ってきたおっちゃん達は、尼崎で降りた。まだ相互乗り入れには対応していないようだ（？））、尼崎へ。ここで２両を増結して８両になる（時間帯によっては、尼崎で増結しないこともある）。増結の２両は、すでに前方に停まっている。ホームの中ほどにある少し前の信号で停止し、さらに増結車両の直前で停まる。ゆっくりと連結。すぐに幌の連結も始まる。三宮から来た６両と増結した２両が通り抜けできるようになったら、発車。連結作業に慣れたのか、もともと時間を十分に取っているからなのか（尼崎で４分停車）、遅れはない。

　尼崎から西九条までは、ノンストップ。かつては通過運転する特急もあったが、廃止されたのは１９７４年のことなので、乗ったことはない。初めての体験だ。阪神の路線の割には直線区間が多く、小さな駅を飛ばしていく。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（１）

　阪神なんば線に乗る前に、起点の梅田に敬意を表して（？）、梅田から乗ることにする。１５：４２発の尼崎行き急行に乗る。尼崎行きの急行は、これまでほとんど運転されていなかったが、なんば線の開業によって、近鉄に直通する快速急行とリンクするかたちで大幅に増えたのである。

　大物からなんば線を乗り越え、６番線に到着。接続の快速急行三宮行きは４番線に停まっている。急行からの乗り換えは、真ん中の５番線に停まっている普通の車内を通り抜ければいい。階段の上り下りもなく、楽だ。次の武庫川で降りる。（続く）

阪神なんば線に乗ってきました（０）

　みなさん、こんばんは。

　昨日（５日）、先月開業したばかりの阪神なんば線に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

和歌山電鐡、１５００Vに昇圧へ

　「いちご電車」など、車両をリニューアルして遊び心のあるものにする、和歌山電鐡。今週末には人気の猫、「たま」をモチーフにした「たま電車」がデビューします。

　その和歌山電鐡、今まで６００Vの電圧で運行されていました。和歌山電鐡の前身は南海貴志川線でしたが、ほかの南海各線が１５００Vに昇圧されたのちも、貴志川線のみは６００Vのままで残りました。昇圧することにより、JRなどほかの鉄道にも乗り入れしやすくなり、電車の増便もしやすくなるようです。将来、車両を入れ替えるときも、南海高野線用の車両（高野山直通用）を大きな改造を伴わずに入れることができます。地元としてはJR紀勢線和歌山－和歌山市間、南海加太線への乗り入れを要望しているようです。

　昇圧のため、和歌山電鐡は変電所を改修します。これまで変電所は３か所ありましたが、それを１か所にまとめるとともにバックアップ設備を設けるとのことです。この改修は、和歌山電鐡が南海から引き継ぐときに、県や沿線市町（和歌山市、貴志川町（当時））との間で、県の負担で行うと決まっていたものです。改修費用として県は２．４億円をすでに計上しています。

　和歌山市はわかりますが、加太に行く要望があるとははじめて聞きました。そんな需要って、果たしてあるのでしょうか？
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20090311ddlk30020357000c.html）

阪神なんば線開業記念で格安フリー切符発売！

　これまで奈良の人にとって神戸、神戸の人にとって奈良は乗り換えが必要なこともあり、行きにくいところでした。しかし、３月２０日の阪神なんば線の開業により、１時間に３本（平日の朝は５本）運転される、快速急行で結ばれます。最速７６分です。そこで、近鉄と阪神は、期間限定の格安フリー切符を発売することにしました。

　このフリー切符の名前は、「相互直通運転開始記念　阪神⇔近鉄　お試しチケット」といいます。フリー区間は近鉄が奈良－大阪難波間のみ、阪神はなんと全線です。価格はなんと１０００円（子供５００円）、片道運賃（奈良－三宮間９４０円）とほとんど変わりません。開業日の３月２０日から４月３０日までの任意の１日に限り有効ですが、切符は事前に買う必要があります（２月２０日～３月１９日までの間のみ発売）。発売箇所は近鉄は奈良線沿線中心（一部の駅を除く）、阪神は全駅（駅員がいる時間帯のみ）ですが、沿線以外でも近鉄営業所（名古屋、京都、大阪阿倍野橋など）では買うことができます。近鉄グループのインターネット（「どっとこむライフ」）でも買うことができます。

　ただし、この切符、枚数限定です。大人２００００枚、子供２０００枚しか発売しません。まとめ買いを防ぐため、１人あたり１０枚しか買えないようになっていますが、早いうちに売り切れてしまう危険性もあります。乗る予定のある人は、早めに買っておいたほうがよさそうですね。
（参考：阪神ホームページ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090206.pdf）

阿倍野再開発で上町線廃止？

　天王寺の南西側、阿倍野地区では再開発が進んでいます。戦前からの小さい店や住宅などがたくさんあり、防災上の問題点があったこの地区ですが、新しい建物ができつつあります。そして、この１３日から「Ａ２棟」と呼ばれる再開発ビルの建設に着手することになりました。この「Ａ２棟」は、あべの筋に面した大型商業ビル。阿倍野再開発事業最大の商業施設となります。イトーヨーカ堂や東急ハンズが出店する計画です。

　ところで、この計画で気になるのは、完成予想図に路面電車がないこと。道路は拡幅されてスムーズになるようですが、そこには路面電車の軌道が描かれていません。再開発とともにあべの筋に面する阪堺上町線が廃止されてしまうのでしょうか？

　阪堺上町線は阪堺線とは異なり、並行している路線がありません。南海だと新今宮で乗り換えないといけない天王寺でも、上町線なら一直線です。それなりに利用者がいるようです。確かに天王寺近辺は道路が狭く、かなり渋滞を起こしているかのような印象があります。ただ、それだからと言って上町線をつぶしてしまうのは、副作用が大きいです。

　それでは、併用軌道となる、天王寺駅前－松虫間を廃止してはどうでしょうか？　松虫から天王寺か阿倍野（地下鉄谷町線に接続）までは歩くことになります。でも、わざわざ１キロ程度を歩くような客はいません。いずれは上町線全線廃止になるでしょう。全く評価に値しない案です。

　上町線はターミナルの天王寺に乗り入れなければその意味はありません。完成予想図の作成担当者の書き忘れであることを期待したいです。
（参考：大阪市都市整備局ホームページ　http://www.city.osaka.jp/jutaku/wnew/wnew_347.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080112ke03.htm）

阪神なんば線快速急行は今後に期待？

　おはようございます。３月２０日に開業する阪神なんば線のダイヤの内容が明らかになりました。過去に書いた、関連する記事はこちらです。

　近鉄・阪神の直通運転で看板となるのは、奈良－三宮間を最速７６分（平均８４分）で走る快速急行。平日の朝は１時間に５本、それ以外の時間帯と休日は３本運転されます。それをサポートする普通（近鉄線内において準急・区間準急となるものを含む）は奈良－尼崎間などで運転され、平日の朝は１時間に５本、昼は３本、夕方と休日は６本運転されます。１時間に３本しか運転されない平日の昼間については、快速急行が西九条－尼崎間も各駅に停車し、普通とあわせて１時間に６本利用することができます。

　それにしても残念なのは、快速急行の運転時間帯が短いこと。平日は奈良発が６：３５～１９：５６、三宮発が７：１７～２０：４４。休日はさらに短く、奈良発が７：１３～１８：５３、三宮発が７：４３～１９：５０。特に夜の運転終了時間は早すぎます。ここは改善してもらいたいです。これに対して、普通は終日直通運転があります。始発の尼崎着が６：４１（平日の場合）と遅いですが、たぶん東花園など途中駅から出るのがあるのでしょう。

　このように直通の快速急行の運転時間帯が短いのは、様子見の側面があるのかもしれません。今まで、神戸方面からミナミへ直通する鉄道はなかったのですから。今後、需要が増えて、運転時間帯が拡大し、平日の昼間も西九条－尼崎間で通過運転を行い、快速急行の運転本数も１時間に６本になるようになってもらいたいです。
（参考：阪神ホームページ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-1.pdf、http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-2.pdf）

近鉄、名古屋－姫路間直通特急も運行か？

　３月２０日に阪神なんば線が開業し、近鉄と阪神の相互直通運転が始まります。当面は、快速急行など特別料金のいらない車両のみの直通運転を行いますが、将来的（２０１０年以降）には有料特急の姫路乗り入れも行われます。以前の記事にも書きましたが、当面は団体列車から乗り入れが始まります。

　さて、有料特急の姫路乗り入れは伊勢志摩への系統のみだと思っていましたが、１２月１１日に行われた近鉄の小林社長の記者会見によれば、名古屋への系統も姫路に乗り入れる計画があるようです。阪神なんば線が開業してしばらくしてから両社と交渉するようです。

　名古屋－大阪間では２時間かかるものの、価格が安いことから近鉄の「アーバンライナー」は結構人気があります。近鉄特急と「のぞみ」（普通車指定席）で比較すると、正規の運賃で約３５％安いです。割引切符（近鉄は金券ショップでばら売りされる「名阪まる得きっぷ」、新幹線は「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」）では約２５％安いです。名古屋－姫路間でも低価格を武器に新幹線と対抗する予定です。

　ただ、大阪の場合は新幹線の駅は梅田から北の新大阪にあるのに対して、近鉄の駅はミナミの難波・上本町・鶴橋。近鉄は時間がかかりますが、新幹線の駅と場所が違うことから、大阪南部では時間のハンディはあまりありません。しかし、神戸や姫路だとそういうわけにはいきません。新神戸と三宮はそれほど離れてはいませんし（地下鉄でひと駅）、姫路に至っては同じところにあります。大阪と違ってすみ分けることができません。難波－姫路間は１時間半ぐらいかかるでしょうから、名古屋－姫路間で考えると近鉄は約３時間半かかります。対する「のぞみ」は１時間半もかかりません。

　こうなったら、さらに遅くなっても、四日市や津からも利用できる、普通の特急を姫路まで延長したほうがいいかもしれないですね。
（参考：産経関西ホームページ　http://www.sankei-kansai.com/2008/12/12/20081212-004415.html）

堺の新型路面電車は架線レスタイプ

　みなさん、あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いします。

　堺には、堺浜（南海本線堺駅の北西にある臨海工業地帯）から南海本線堺駅を経由して、高野線堺東駅までを結ぶ路面電車の計画（東西鉄軌道）があります。このうち、堺駅前東口－堺東駅前間は２０１０年度末に開業します。全く何も工事がおこなわれていない現状では信じられませんが、２年ちょっと後に開業するのです。

　堺駅前東口－堺東駅前間には両端を含めて６つの駅を置き、大小路で阪堺線と接続します。堺東方面と阪堺線との直通系統もできます。我孫子道と浜寺駅前からそれぞれ１時間に２、３本（昼間）、堺東駅前に向かいます。堺駅前東口－堺東駅前間は１時間に８本、我孫子道－浜寺駅前間は１時間に３、４本運転されます（いずれも昼間）。我孫子道以南がＬＲＴ化されることにより、車両もバリアフリーを考慮した新型に入れ替えられ、恵美須町方面への直通はなくなるようですが（我孫子道で乗り換え）、南海本線とほぼ並行した現状では恵美須町まで行く需要はそれほどない（本線で賄える）ので、問題はないでしょう。運賃は阪堺に乗り継いでも堺市内は２００円の予定で、ＩＣカードでの取り扱いも行うようです。

　さて、車両についてですが、当然ながらバリアフリーに対応した、新型車両が導入されます。当然ながら低床対応（ＬＲＶ）です。変わっているのは、このＬＲＶ、架線がないところでも走ることができること。ディーゼルカーではありません。車両にバッテリーを積み、それで走るのです。充電は、堺東駅前などのターミナル駅で行うと思われます（駅の部分だけ架線があり、パンタグラフで充電します）。折り返しの準備をしている間で、十分充電できます。もちろん架線のある阪堺線では、パンタグラフを上げて走ります。架線レスＬＲＶは、架線の設備が要らないのでコスト面でも有利で、見た目もよいようです。
（参考：堺市ホームページ　http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html、架線レスＬＲＶの開発　http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_06.pdf）

阪神なんば線、開業日＋運賃決定！

　阪神西九条と近鉄難波を結ぶ、阪神なんば線。その開業日と運賃が決まりました。

　開業日は来年の３月２０日（金）、春分の日の祝日です。翌日、翌々日も休日の３連休となります。「青春１８きっぷ」が使える時期ですので、遠方からの体験乗車もしやすいですね。

　そして、運賃についてですが、建設にかなりの費用がかかったこともあり、加算運賃が適用されることになりました。西九条－難波間を乗車したときに適用される加算運賃の額は、９０円（西九条－難波間のみの乗車のときは、６０円）。つまり、西九条－難波間は２００円、甲子園－難波間は３５０円、三宮－難波間は４００円となります。加算運賃があるので高そうに見えますが、これまで地下鉄や環状線を使わないといけなかったことを考えると納得できます。

　ところで、開業日と運賃は決まりましたが、ダイヤはまだ決まっていません。三宮－奈良間を直通する電車が多数走るようですが、どのようなダイヤになるか、楽しみです。
（参考：阪神電鉄ホームページ　http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080801-2.pdf）

男性専用車両、登場か？

　御堂筋線で男性会社員が痴漢にでっち上げられた事件は、記憶に新しいところです。この事件が発覚して以来、男性専用車両を求める声はさらに高まっているようです。被害者の女性の声だけを聞き、加害者とされた男性の声を無視する状況では、男性なら誰でも冤罪に巻き込まれる危険性が高いからです。

　大阪市の平松市長も、男性専用車両を求める声が強くなれば、男性専用車両の導入を検討する考えを示しています。また、関西の大手私鉄も、要望が多くなれば男性専用車両の導入を検討するようです。

　本来なら、男性も女性も安心して乗ることができるのが望ましいです。女性だからといって、優遇されることはないです。女性専用車両を導入するぐらいなら、お金さえ出せば男女とも優遇されるグリーン車のほうが好ましいです。女性専用車両や男性専用車両は、あくまでも緊急避難的なものにすぎず、根本的な解決ではありません。
（参考：Infoseekニュース　http://news.www.infoseek.co.jp/fuji/society/story/21fuji320080321017/）

Ｎ７００系「のぞみ」と太秦天神川（３）

　京都で地下鉄烏丸線に乗り換え。バスとの乗り継ぎ割引（６０円）を受けるために、券売機で切符を買う。そのまま「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を自動改札機に入れてはいけないのだ。

　烏丸御池で東西線に乗り換え。地下鉄は休日の朝８時台だと７分おきぐらいに来るが、せっかくだから２本待って、京阪の乗り入れ車に乗ることにする。太秦天神川に延長するまでは乗れなかった電車だ（京都市役所前で折り返していた）。烏丸御池８：３８発の電車に乗り（クロスシート部分に乗車）、８分で太秦天神川に到着。ここで完乗タイトルを維持。

　地上に上がってみる。駅の辺りはまだ工事中。駅の近くの道路上には京福の軌道があるが、こちらもただいま建設中。もっとも今でも、隣の駅（蚕ノ社）まで、歩いて５分で行くことができる。（続く）

Ｎ７００系「のぞみ」と太秦天神川（０）

　みなさん、おはようございます。

　昨日、１６日に開業したばかりの太秦天神川に行ってきました。名古屋から京都へは、Ｎ７００系「のぞみ」に乗りました。

　明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。

伊賀鉄道・養老鉄道訪問記（３）

　伊賀鉄道の車両は小ぶりな２扉ロングの２両編成。近鉄時代そのまま。駅の案内は伊賀鉄道オリジナルのものに変わったが、電車の中に掲示している路線図は近鉄と同じもの。

　合併して伊賀市になっても駅名はそのままの、上野市で乗り換え。伊賀上野行きは忍者の町らしく、「くノ一」塗装。上野市までの電車はそこそこ乗っていたが、この伊賀上野行きは２両に５人しか乗っていない（次の西大手で中学生を中心に１０人ほど乗り、それなりの数字になったが）。１時間に３本ある近鉄と１時間に１本しかないＪＲとの違いか。

　伊賀上野からＪＲに乗り継ぐ。伊賀上野との接続は大阪方面を重視しているようで、２０分以上待たされる。亀山でＪＲ東海の電車に乗り換えるところまでは順調だったが、河曲駅－加佐登駅で床下から異常音を発したので急停止。床下及び線路の点検のため、１５分ほど停まる。この遅れが響き、予定していた養老鉄道桑名１４：４３発の電車に間に合わず。次の大垣行きは１時間後。家に着くのも１時間遅くなる。伊賀上野の接続待ちによるロスが恨めしい。（続く）

伊賀鉄道・養老鉄道訪問記（２）

　大和八木から宇治山田行きの急行（大和八木１０：５２発）に乗る。この急行は宇治山田行きなのだが、トイレはあるもののロングシート。転換クロスが主体の名古屋線に比べると待遇が悪い。並行路線の有無が影響しているのか？

　伊賀神戸でここまでの運賃を「ＩＣＯＣＡ」で払う。しかし、伊賀鉄道のほうには改札はなく、発車ベルにせかされたこともあり（実際には、発車まで２、３分あった）、切符を買わないまま電車に乗る（結局、運賃は終点の伊賀上野でＪＲの駅員に払った）。

　伊賀鉄道はほとんどが無人駅。しかも、無人駅でもすべての扉が開くので、キセルはし放題だ（もちろん、やってはいけないが）。定期券と同じように、乗車券でも近鉄との連絡切符を発売したほうがいいだろう。伊賀上野散策用のフリー切符みたいなものを売ってもいいだろう。（続く）

伊賀鉄道・養老鉄道訪問記（１）

　まず最初に、伊賀鉄道・養老鉄道設立の背景から述べることにする。

　近鉄の通学定期は驚くほど安く、週に１回乗れば十分元が取れる区間もある。通勤定期や普通乗車券での利用も多い大阪線などの幹線ならともかく、大人になれば車を持つのが当たり前のローカル線の利用者は、異様に安い通学定期を持った高校生ぐらいしかない。採算が取れないのは当たり前だ。

　そういうわけで伊賀線・養老線は近鉄から分離され、伊賀鉄道・養老鉄道として再出発することになった。ただ、分離されたとは言っても、車両や駅などの固定資産は近鉄が保有し、両社の株式はほとんど近鉄が持っているので（近鉄は伊賀鉄道の９８％、養老鉄道の１００％の株式を保有）、補助金の受け皿という側面もある。（続く）

伊賀鉄道・養老鉄道訪問記（０）

　おはようございます。先週の日曜日（２１日）、大阪からの帰りに、今月１日に近鉄から分離した伊賀鉄道・養老鉄道に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。

近鉄特急、姫路乗り入れへ

　みなさん、こんばんは。

　２００９年に近鉄難波－阪神西九条間が開通し、近鉄と阪神が乗り入れることはご存知のことでしょう。しかし、乗り入れるのは乗車券だけで乗ることができる電車だけで、有料特急が乗り入れるのは「夢」だと思っていました。

　ところが、その「夢」が実現するようです。近鉄の社長が有料特急の乗り入れについて阪神と交渉をしていることを明らかにしました。どうやら、近鉄側は有料特急の姫路乗り入れに積極的なようです。

　具体的に決定した話ではありませんが、神戸から見て伊勢志摩方面は乗り換えの手間がかかることから遠いように思えますが、直通特急が走ると変わってきますね。期待したいです。
（参考：googleホームページ　http://news.google.co.jp/news?q=%E5%A7%AB%E8%B7%AF%E3%80%80%E8%BF%91%E9%89%84%E3%80%80%E7%89%B9%E6%80%A5&hl=ja&oe=UTF-8&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wn）

「ひこにゃん」と「たま」（５）

　和歌山で和歌山電鐵に乗り換え。和歌山電鐵の窓口で１日乗車券（６５０円）を買い求める。貴志まで往復するだけでも、こちらのほうが安い。

　１５：５６発の伊太祁曽行きは、先月デビューしたばかりの「おもちゃ電車」。海南市のおもちゃ会社、ＴＪホールディングカンパニーがスポンサーになってつくられたこの電車は、従来の概念を覆すもの。カプセル入りのおもちゃが売られていたり、バラエティーに富んだ椅子があったり、ベビーベッドまであったりする。連結機付近には、フィギュアが飾られていた。やはり親子連れが多い。

　終点の伊太祁曽で降り、次の電車が来るまでの間、駅の窓口に行く。事実上のグッズ売り場だ。和歌山電鐵のグッズを買い求める客がちらほらいる。

　次の電車に乗って、終点の貴志へ。ここの駅長は、猫の「たま」。駅の売店で飼われていた猫だ。売店でコーヒー牛乳を買い、狙い通り写真を撮ることもできた。

　「おもちゃ電車」に乗ったら「いちご電車」にも乗りたい。再び伊太祁曽で降り、１７：２６発（伊太祁曽始発）の「いちご電車」に乗る。伊太祁曽でデビューした時に見たが、実際に乗るのは初めてだ。デビューした時は奇抜に思えた「いちご電車」だが、「おもちゃ電車」に乗った後なので、おとなしく感じだ。

「ひこにゃん」と「たま」（４）

　大阪で環状線に乗り換え（旧型の１０３系だった）、天王寺へ。次の快速は、阪和線ホーム４番乗り場から出る。２２１系の４両編成だ。当然座れるわけがなく、先頭にかぶりつく。

　１４：４２発の和歌山行きのこの快速、杉本町まで時速６０キロ程度のノロノロ運転が続く。ダイヤが乱れているわけでもなんでもない。これが所定のダイヤだ。天王寺を２分遅れで出ても、これなら杉本町までに回復できそうだ。その後も、時々１２０キロは出すものの、新快速みたいなスピード感は感じられない。ライバルが阪急でないと、ＪＲ西日本はやる気を出さないのか？　日根野での分割もなく、終点まで特急に抜かれないのに、和歌山まで１時間もかかった。

　こんなにも時間がかかる原因のひとつは、各停用の車両が古いこと。昼間の快速は、２２１系か２２３系が主力だが、それ以外は１０３系が未だに幅を利かせている。旧型の電車なので、足を引っ張る。それともうひとつは、電車の本数が多いこと。今のように６０分パターンの覚えにくいダイヤなら、１時間に６本あってもあまりありがたみはない。それなら、快速を１時間４本にする代わりに、日根野以北は６両以上で統一したほうがいいだろう。また、紀伊と六十谷は通過でよい。両駅に止まるようになってから８年経つが、未だになぜ停車するようになったかわからない。（続く）

「ひこにゃん」と「たま」（３）

　今日の「ひこにゃん」は大忙し。講堂にいる全員とのツーショット写真を撮るだけで３０分かかった。今回は時間がなかったので何もできなかったが（それでも撮影の合間にハワイアンダンスを踊っていた）、余裕があれば、いろいろ芸を見せてくれるらしい。最近は、ビリーズブートキャンプも披露してくれたようだ。

　「ひこにゃん」が姿を見せるのは、１日３回、３０分ずつ。時間がきて、「ひこにゃん」は惜しまれつつ退場。「ひこにゃん」を見にきた人も、徐々に減っていく。お城にもう１回入ってから、彦根を後にする。お昼は、新快速の車内で、米原の駅弁「元祖鱒寿し」。米原方面は、ダイヤが乱れているようだったが、反対の大阪方面は定時に発車した。（続く）

「ひこにゃん」と「たま」（２）

　「国宝・彦根城築城４００年祭」が行われる彦根城は、駅を出てまっすぐ１０分か１５分ほど歩いたところにある。

　この祭が話題になっているのは、キャラクターのおかげ。名前は「ひこにゃん」。江戸時代の初期、彦根のお殿様をお寺に招き入れることにより、雷から殿様を守った猫に、「井伊の赤備え」（井伊家は、全ての武士の武具を、朱色に統一していました。）に因んだ赤い兜をかぶせたのが「ひこにゃん」である。カニとお箸で切れるお肉（近江牛？）が大好きな贅沢なキャラクターだ。名前は公募によって決められた。

　ホームページによれば、「ひこにゃん」は１０：３０に博物館に登場する。それまで２時間弱ある。「ひこにゃん」を見るだけなら、入場料はいらないが、せっかくここまで来たので、お城と博物館のセット券、１４００円を払い、見学する。

　そうこうしているうちに登場時間が近づいた。登場場所の博物館講堂には、子供連れを中心に、たくさんの人が詰め掛けている。１０：３０、いよいよ「ひこにゃん」の登場だ。（続く）
（参考：国宝・彦根城築城４００年祭ホームページ　http://www.hikone-400th.jp/hikonyan/profile.php）

「ひこにゃん」と「たま」（１）

　名古屋から「ムーンライトながら」に乗る。お盆の期間ということもあり、満席だ。そのまま大垣で普通列車に乗り換える。

　ダイヤの都合上、いったんＪＲで彦根まで行き、そこから近江鉄道に乗って米原に戻る。近江鉄道米原付近の付け替えられた線路に乗るためだ。途中、昨年春に新設されたフジテック前を通る。エレベーターで有名なフジテックの工場の最寄り駅だ。とは言っても、工場が駅の目の前にあるわけではない。結構距離があるように思える。あれなら、「フジテック口」というのが正確なところか？　終点の近江鉄道米原駅の駅舎は仮設だった。

　再びＪＲに戻る。見慣れない電車が北陸線のホームに止まっている。２２３系に似たその電車は、北陸用につくられた５２１系だ。特急はともかく、旧型ばかりの北陸の普通電車の中では、貴重な存在だ。２両と短いこともあり、８：０４発の敦賀行きは、満員の乗客を乗せて出発した。（続く）

「ひこにゃん」と「たま」（０）

　月曜日のことですが、「ひこにゃん」と「たま」、２匹の猫に会ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。

彩都西に行ってきました（２）

　彩都西の駅前には大きなスーパーがあり、高層マンションが建っている。思ったよりも町ができている。でも、都心からかなり離れたこの地のマンションに住んでみたいとは思わない。

　このまま単純に折り返すのは面白くないので、豊川まで歩くことにする。歩くこと２０分、豊川にたどり着く。国道１７１号線沿いのここだけは以前から開発が進んでいる。１０分ほど待ってバスに乗る。

　乗ったバスは国道１７１号線に沿って走る、阪急石橋発のＪＲ茨木行き。１５分間隔で運転されているので、とても便利。運賃も全線乗りとおしてたったの２５０円。便利でしかも安いので、立っている人こそいないが、椅子は大体埋まっている。途中の乗り降りも活発で、停まらなかった停留所が珍しいぐらいだ。

　本当なら、何回も乗っているＪＲではなく、阪急で梅田に行きたかったが（誕生したばかりの準急かクロスシートの特急に乗って）、バスがＪＲ茨木止まりだったこともあり（阪急まで行くのは１日１本だけである）、そのままＪＲに乗っていくことにした。

彩都西に行ってきました（１）

　みなさん、こんばんは。３１日に大阪モノレール彩都線に乗ってきました。これから、そのときの乗車記を書いていきます。

　阪急宝塚線沿線に用事があったので、蛍池からモノレールに乗る。本当は、始発駅の大阪空港から乗ろうと思い、蛍池から空港のほうに歩いていったのだが、肝心の空港は見えているのにフェンスで覆われていて入ることができず（かなりの遠回りになるようだ）、結局蛍池に戻ってしまう。これで３０分ロスした。

　万博記念公園で彩都線に乗り換え。先頭車両に座る。モノレールは本線から外れ、万博公園の東の縁を回って、阪大病院前に行く。ここからが新規開業区間だ。沿線には田んぼが広がるところもあり、とてもモノレール沿線とは思えない。やがてモノレールは彩都西に到着した。残るは仙台空港鉄道のみだ。（続く）

彩都西

　これでマジック１です。

惜別、餘部鉄橋（６）

　昨年の春、JR姫路駅が一部高架化された（播但線と姫新線は工事中）。これに伴い、山陽電鉄の線路も切り替えられ、JRの下を通るようになった。JRはこれからも通る機会があると思われるが、山陽電鉄のほうはあまりない。というわけで、山陽電鉄の切り替え部分に乗ることにする。

　ただ、同じ道を戻るのは面白くないから、行きはバスを使う。南口から姫路市交通局のバスに乗って、２つ目の安田で降りる。ここまでは１００円なので、気軽に乗ることができる。ここから西へまっすぐ歩くと、山陽電鉄の手柄駅だ。普通電車しか停まらない、小さな駅である。やがて普通電車がやってきて、姫路駅に戻る。まだ古い高架がそのまま残っていた。

　高架になった神戸線ホームに行く。姫路は、神戸線のみが高架となっている。名物の駅そばも新しくなって高架のホームで販売している。１４時から１７時まではタイムサービスで２５０円だ（通常価格は３３０円）。今回は実家に戻ることもあり、駅そばは食べなかったが、機会があれば高架の新しい店で駅そばを食べてみたい。

　新快速で大阪に向かう。途中までは景色を見ていたが、気がついたら大阪駅に停まっていた。（続く）

友達の友達は友達ではない？

　ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。

　しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。

　もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）

関西私鉄つまみ食い（６）

　年末に、地下鉄今里筋線などの関西の私鉄に乗ってきました。そのときの乗車記を、明日から書いていこうと思います。

駅長は猫

　和歌山電鉄の終点貴志駅は無人駅でした。しかし、昨日の５日から駅長が復活しました。

　駅長は猫の「たま」（７歳）。駅の売店の飼い猫です。利用客からかわいがられ、駅長になりました。「たま」の母親と友達（？）も助役に採用されました。仕事は客招き、給料はえさ１年分だそうです。

　「いちご電車」がデビューして半年近くになりますが、まだ乗っていません。「いちご電車」に乗って、貴志に行くのもいいですね。
（参考：神戸新聞ホームページ　http://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/culture/0000207897.shtml）

堺LRT、阪堺電車に乗り入れへ

　一番新しい政令指定都市堺市には、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶLRTの計画があります。堺市は、２０１０年度の開業を目指していますが、LRTをどのようなタイプのものにするかは決まっていませんでした。富山ライトレールのような新型の路面電車ではなく、「新交通システム」のような互換性のないシステムを導入する危険性もありました。

　しかし、阪堺の親会社の南海電鉄は、堺市に対して、阪堺とLRTの相互乗り入れを提案しました。堺市もそれを受け入れるようです。つまり、堺のLRTは、阪堺と規格を合わせる必要が出てくるのです。「新交通システム」は使えず、富山ライトレールのような新型路線電車になるのです。

　実は阪堺電車は、乗客の減少のため、堺市内を廃止する計画がありました。しかし、今回の決定で、堺を南北に走る既存の阪堺電車は、堺を東西に走るLRTにとってはなくてはならない路線になります。相互乗り入れの決定は、阪堺にもLRTにとってもプラスになります。変な「新交通システム」を導入する可能性はかなり低くなったので、歓迎したいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html）

スルッとKANSAIすごろく

　スルッとKANSAIは、昨日から、「スルッとKANSAI　グルッとすごろく」を、スルッとKANSAIに加入している関西私鉄の主要駅で発売しました。

　近鉄の車内でこのすごろくのポスターが貼られていたので（名古屋地区でも近鉄名古屋駅などで購入することができます）、気にはなっていたのですが、友人が買ってくれたようです。正月に遊んでみたいです。
（参考：スルッとKANSAIホームページ　http://www.surutto.com/conts/goods/gurutto.html）

関西私鉄つまみ食い（４）

　大都市圏の交通網は、大都市から郊外に伸びるのは充実しているが、郊外の都市同士を結ぶものは弱い。鉄道にも同じことがいえ、郊外の都市同士を結ぶものはあまり整備されていない。

　しかし、全国版の時刻表には路線図すら載らないので目立たないが、バスが運転されているところもある。場所によっては１５分か２０分間隔ぐらいで運転されており、知っていれば鉄道で遠回りするより便利だ。

　萱島から近鉄八尾に行く近鉄バスもそのひとつ。全線乗りとおすと１時間以上かかる、かなり長い系統だ。住道以南は１時間に２、３本運転されるが、萱島－住道間は１時間に１、２本しか運転されない。次のバスまで時間があるため、京阪の駅を出たところにあるうどん屋で昼食タイム。やはりうどんは関西風がよい。

　昼食を終えてバス停に行くと、事前に調べてあったダイヤとは異なっている。当初のダイヤから１０分遅くなっていたのだ。車内の掲示でわかったのだが、この系統のバスに遅れが目立っていたため、前日の２１日にダイヤ改正をしていたのだ。萱島は始発であるにもかかわらず、若干遅れて出発。立っている客こそいないものの、それなりには利用されている。客を乗せたり降ろしたりの繰り返し。

　バスのダイヤには余裕を持たせているようで、途中の荒本駅前では３分の時間調整。近鉄奈良線の若江岩田に近い岩田町五丁目で降りる。５０分あまり乗っていたにもかかわらず、運賃は２９０円であった。（続く）

関西私鉄つまみ食い（２）

　しばらくすると古い路面電車がやってきた。天王寺方面への乗換駅となる我孫子道で、半分近くが乗り換えのために降りた。そこから先は、南霞町（ＪＲ新今宮駅高架下）までどんどん乗客が増えていく。どうやら、大阪市内では環状線の枝線の機能も持っているようだ。すぐ並行して南海本線も走るが、１５分に１本と少なく、しかも駅が高架なので、使いにくいのだろう。距離がそれほどないので、時間もそれほどかからない。

　ただ、堺市内からはそういうわけにはいかない。距離があり、堺までは特急（「サザン」や自由席特急）や急行が使えるため、南海との速度差が大きくなる。それなら、堺市内から天王寺へ直通したほうがよいかもしれない。南海で行った場合、新今宮で階段を上り下りする必要があるので、直通はそれなりのアドバンテージになるだろう。

　南霞町でほとんど客を降ろした路面電車は、定時に恵美須町に到着した。５人ほどしか乗っていなかった。（続く）

関西私鉄つまみ食い（１）

　まずは、５月に上下とも高架になった阪和線で堺市へ。日中の快速は全て２２１系か２２３系の新型になったと思ったら、天王寺のホームで待っていたのは１１３系の８両編成。阪和色、湘南色、転換クロスのカフェオレと様々だ。

　堺市からバスで阪堺に行こうかと思ったが、バスが少し遅れてきたので、途中でバスを降りて歩く。バスは堺東に戻るルートをとるので、途中で降りたほうが渋滞のリスクは避けられるのだ。歩いたのは大小路。堺と堺東を結ぶ路面電車の計画があるが、それが実現したらここ大小路に路面電車が走るのだ。車道は狭いが、歩道は十分幅があり、路面電車を走らせることは容易だ。

　堺にはすでに阪堺電車という路面電車が走っている。大通りの真ん中を堂々と走っている。車道とはグリーンベルトで区切られているので、交差点以外では車が進入することはできず、安全性は高い。ところが、堺市内の乗客が少なく、運営する阪堺電車は廃止の意向を示している。そこで、堺市内の活性化のため、１０・１１月の間、通常は２９０円かかる大阪市内－堺市内の運賃も初乗り運賃と同じ２００円に値下げすることにした。（続く）

関西私鉄つまみ食い（０）

　日曜日、用事で大阪に行った帰りに、いろいろな路線に乗ってきました。明日から何回かに分けて、感想を書きたいと思います。

和歌山電鉄いちご電車（４）

　最後に、「いちご電車」の写真をアップします。

←（左）連結面には暖簾、（右）車内にはポットが

和歌山電鉄いちご電車（３）

　ようやく入ることのできた「いちご電車」、ワンマン運転用に整理券発行機が設置され、座席の配置は車端部（あとで説明する）を除いて普通の電車と変わらないが、床はフローリングになっていて、椅子もいちごの柄が印刷されている。つり革もよく見たら、木でできている。

　大きく変わったのは、車端部。普通の座席ではなく、木のベンチが置かれ、連結部分には暖簾がかかっている。もちろん、暖簾には大きくいちごが描かれている。貴志側の車両には、特急の車内販売で見かけるようなコーヒーポットも置かれていた。和歌山電鉄の車内で、コーヒーを販売するのだろうか？

　この「いちご電車」、６日の伊太祁曽１５：２０発から運用を始めた。当日は「いちご電車」の中を見てすぐに帰ったので、実際に走っている「いちご電車」に乗ることはできなかったが、機会を見つけて実際に走っている「いちご電車」に乗ってみたい。（続く）

和歌山電鉄いちご電車（２）

　貴志川線祭りは１０：３０開始なので、和歌山９：４５発の電車に乗る。途中駅から祭りに参加する予定の親子連れがたくさん乗ってくる。話を聞いていると、貴志川線に乗るのは数年ぶりという人もいた。和歌山市内なら車のほうが便利だろうが、大阪に行くときにでも電車を使ってもらいたいものだ。

　伊太祁曽駅に着く。駅に隣接する車庫には、すでに「いちご電車」が停まっていて、シャッター音があちこちで聞こえてくる。お子様向けの企画として、子供用の「いちご電車」の制服を着た写真を駅員が撮ってくれるというイベントがあったが、すぐに定員の５０人は突破したようだ。駅でもらったチラシによると、「いちご電車」の内部を見ることができるのは、セレモニーが終わった１１：１５から。日射病にかからないのが不思議なぐらい、太陽がまぶしく降り注ぐ。

　電車の中を見るのが目的なので、暑い日差しの中、並ぶ。同じように炎天下、汗をかきながら並んでいる人が多いが、駅員は何の案内もしない。混乱するのは十分予測できる。子供が日射病になったらどうするのだろうか？　整理券を配るなどして、第２会場の近くの神社（ここには屋台や子供用のミニ電車もある）に誘導したほうがよいだろう。子供なら、親にお菓子をねだって、お金を落としてくれるだろう。おまけに、来賓の控え室として「いちご電車」を使っている。いち早く「いちご電車」を一般に開放して、混乱を早期に収拾させたほうがよい。控え室なら、同じように車庫に停まっている普通の電車を使えばよい。

　セレモニーが終わり、「いちご電車」は来賓の控え室として使われていたが、来賓は次の会場に向かったようだ。大した案内がないまま家族連れ、鉄道ファンが「いちご電車」の中に入っていった。（続く）

和歌山電鉄いちご電車（１）

　かつて、ＪＲ和歌山駅から貴志へ、南海貴志川線が伸びていました。南海貴志川線は南海のほかの路線とまったく接続しない独立した路線で、赤字続きであったため、南海電鉄は貴志川線の廃止を表明しました。しかし、このことがＮＨＫの番組で紹介されたこともあって、注目が集まり、結局、岡山電気軌道が子会社（和歌山電鉄）を設立し、貴志川線を引き継ぐことになりました。

　南海貴志川線は今年４月から和歌山電鉄となりました。しかし、車両は南海時代のまま、塗装すら塗り替えない状態のまま走り続けていました。和歌山近郊の、ある程度人口のあるところを走る電車なので、「遊び」の要素は別になくてもいいのですが、会社が変わったイメージを与えることができません。

　そこで、６日の日曜日にデビューしたのが、沿線の特産品「いちご」に因んだ、「いちご電車」。昨年６月に設立された和歌山電鉄の、１周年記念イベントとして開かれた、「第１回　貴志川線祭り」のメインイベントとして、「いちご電車」の見学会が行われたのです。（続く）

いちご電車

　和歌山電鉄の伊太祁曽駅に来ています。

ラスト３・３・SUN フリー

　今年の夏で発売終了となる「３・３・SUNフリー」を使って、西へ出かけます。

互換性のない堺の路面電車

　今年４月に政令指定都市になった堺市は、大阪市と直結する南北の交通は充実していますが、東西は弱いです。そこで、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶ路面電車が計画されています。

　ところが、この路面電車に、「トランスロール」という今までない、まったく新しいタイプの車両を導入する話があるようです。普通の路面電車はレールが２本ありますが、この「トランスロール」はゴムタイヤ式で、レールが真ん中に１本しかないのです。路面電車とは言っても、富山ライトレールのようなものではなく、わかりやすく言えば「道路上を走る新交通システム」です。

　これって、どうなのでしょうか？　堺には南北に阪堺電気軌道という路面電車が走っています。しかし、阪堺は従来型の２本のレールの路面電車、これに対して「トランスロール」は１本のレールなので、堺・堺東と阪堺沿線との直通サービスはできません。阪堺の車庫を共用することができず、新たに整備基地を設ける必要があります。

　せっかく堺には「阪堺」という既存の路面電車があるのですから、それとの相乗効果があるシステムのほうがよいのではないでしょうか？　堺の東西を結ぶ路面電車が普通の鉄軌道になって初めて、「線」が「面」になるのです。
（参考：三井物産交通システムホームページ（「トランスロール」の説明があります）　http://www.mitsui-tr.co.jp/）

ポートライナー＆神戸空港（４）

　最後に、神戸空港の写真をアップします。

←（左）空港ターミナルの様子、（右）出発口から滑走路を見る

ポートライナー＆神戸空港（３）

　神戸空港を後にして、南京町に向かう。

　ちょうど今は旧暦の正月に当たり、南京町は賑わっている。目的は老祥記の豚まん。店に向かってまっすぐ歩いていく。

　しかし、店は閉まっていた。店の前にロープが張られ、警備員が一人いる。聞いてみると、「向かいの店で営業している」とのこと。向かいに姉妹店の「曹家包子館」（通常は松茸入り豚まんを売っている）があり、そこで老祥記の豚まんが売られているのだ（老祥記の豚まんを売っているときは、松茸入り豚まんは休み）。老祥記の豚まんは人気があり、長い行列が出来る。そうなると危険なので、行列が予想される日は、姉妹店でのみ売っているのだ。

　待つこと４０分、ようやく豚まんを手に入れた。保健所の指導があるようで、紙で包装されている。その場で食べるのは難しく、家へのお土産用だ。

ポートライナー＆神戸空港（２）

　神戸空港の見学会は車で来ている人も多く、空港のビルに入るまで１０分ほど待たされる。

　空港の出発口は２階、ポートライナーの駅と同じ高さにある。こじんまりとしているので、時間に余裕がなくてもすぐに乗れそうな雰囲気だ。飲食店や土産物屋もなぜか開いている。

　本来なら航空券を持っていないと入ることが出来ないエリアにも、この見学会では入ることが出来る。せっかくだから、行ってみることにした。目の前には滑走路が広がっている。あとは飛行機が来るのを待つだけだ。（続く）

ポートライナー＆神戸空港（１）

　一昨日の２日、神戸空港へのアクセスとなるポートライナーが神戸空港まで延長されました。そこで、今日、早速乗って来ました。

　三宮のポートライナー乗り場に行く。なぜか階段の手前で神戸空港行きの切符（１日乗車券）を売っている。空港が開港していない今、神戸空港に行くのは鉄道ファンぐらいしかいないはずなので、不思議なことだ。１日乗車券の値段は６００円、神戸空港まで往復するだけで元が取れるので、とりあえず買う。

　買ったばかりの１日乗車券を改札機に通して、ホームへ。神戸空港行きの電車を待つ人で混んでいる。待っている人に聞いたところ、理由はすぐにわかった。今日は、神戸空港の見学会が行われていたのだ。先頭の車両に乗る。

　電車は新規に開業した区間に入った。建物はほとんどなく、これからの町といったところ。空港島へはさらに海を越える。ポートアイランドと空港島とを結ぶ橋を渡り（車はもちろん、自転車や歩行者でも通行可能）、神戸空港駅に着いた。これで、再び全国の鉄軌道に乗ったことになった。（続く）

ＩＣＯＣＡ、ＰｉＴａＰａ相互利用可能に

　自動改札にかざすだけで電車に乗ることができるＩＣカード。ＪＲ西日本からは「ＩＣＯＣＡ」が、関西私鉄からは「ＰｉＴａＰａ」が発行されていますが、これまでは両方に乗ろうと思ったら、別々のカードを持たなければなりませんでした。しかし、来年の１月２１日からは、どちらか１枚を持っていれば、両方の鉄道に乗ることができるのです。

　以前から、「ＩＣＯＣＡ」は、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用ができました。しかし、関西に住んでいる人にとって日常的な利用が多いのは、ＪＲ東日本よりも関西の私鉄です。「ＰｉＴａＰａ」は、今のところ阪急・京阪などでしか使えませんが、来年の春には大阪市地下鉄・阪神でも使えるようになります。夏には南海でも使えるようになります。近鉄でも導入される見込みです。関西の主要鉄道に、たった１枚のカードで乗ることができるようになるので、便利になりますね。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/051110a.html）

うどん屋が鉄道を支援？

　４月末に会社更生法を申請した水間鉄道。この大阪の南部を走る都市近郊の鉄道を支援する会社が出てきました。それは、なんと外食大手のグルメ杵屋。うどんなどで有名な会社です。グルメ杵屋は、新しく発行される水間鉄道株を全て引き受けて子会社にするようです。鉄道とは無縁のはずのグルメ杵屋の持ち味はサービス。外食産業でのノウハウを鉄道に生かすようです。

　一時よりは少なくなったとはいえ、それなりの利用者はいます。ぜひとも会社更生に成功してもらいたいですね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050630-00000035-san-bus_all）

水間鉄道・南海貴志川線

　先週、泉州・和歌山の私鉄に２つ、動きがありました。

　貝塚－水間間で通勤・通学客の輸送に当たっていた水間鉄道が、３０日、民事再生法の適用を申請しました。負債総額は１４０億円。９７年３月期には約２２億円の売上があったのですが、乗客数の減少などから０４年３月期は約３割にまで減少し（もっとも、乗客が１／３に減ったとは考えにくいので、ほかの要因が大きいとは思いますが）、バブル期の住宅開発の失敗により、多額の借入金を抱えていたようです。
（参考：帝国データバンク　倒産情報　http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/1860.html）

　もうひとつは、今年９月末で廃止予定の、南海貴志川線についてです。和歌山市と貴志川町は、２８日、貴志川線の事業を公募に応じた９者の中から岡山電気軌道に決めました。南海から岡山電気軌道にどのように引き継ぐかは参考にした記事ではわかりませんでした。
（参考：NIKKEI NET　http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050428AT6B2800N28042005.html）

　水間も鉄道の営業はそのまま続けられるようですし、貴志川線も廃止の危機はひとまず去ったといえます。しかし、これで安心してはいけません。大都市近郊の通勤・通学の足として、どうやって収益を得るのかというところを考えなければなりません。赤字のままならまた問題が再発します。地元の自治体としても、町に鉄道が必要と認識しているのならば、両鉄道を支え続ける必要があります。