神戸市長自らが地下鉄海岸線は失敗と断言

 神戸市営地下鉄の海岸線は、2001年に開業しましたが、利用者が想定を下回り、苦しい状況が続いています。

 その海岸線について、久元神戸市長は、甲南大学法科大学院の講義で、重大な発言を行いました。海岸線は失敗だと断言したのです。地下鉄は自治体が借金をしてつくり、運賃収入で回収していくものなのですが、その借金を利子を付けて返すどころか、運賃収入では運行経費(ランニングコスト)すら稼いでいないのです。海岸線は1日の乗客が13.5万人あれば採算が取れるとして建設されたのですが、5万人余りしか乗っていないのです。

 市長の話では、民間ならライニングコストすら稼いでいない路線は即廃止になる、とのことですが、想定より少ないとはいえ1日5万人も乗っているのですから、廃止は難しいでしょう。輸送密度が数十~数百人レベルのローカル線とは話が違います。海岸線をつくったのは失敗で、BRTかLRTぐらいで対応するのが望ましい路線であることは明白ですが、つくってしまった今となっては、どうにもならないです。せいぜい機械に任せて駅員をなくすか、運行本数を減らすか、利用者の少ない時間帯はバスに代行させるかぐらいの消極的な策しか思いつかないのが現状です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201810/0011702954.shtml)

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神戸市交通局、快速を復活か?

 神戸市営地下鉄西神・山手線は神戸市の中心部のみを走るのではなく、郊外のニュータウンも走ります。結構距離があります。

 そこで神戸市交通局は、かつて快速を走らせていました。1993年7月から昼間時間帯に限り走り(追い越し設備のある駅が名谷しかなかったので、ラッシュ時に走らせることができませんでした)、新神戸-西神中央間を26分で結んでいました(各駅だと32分)。しかし、1995年の阪神大震災で、快速の運行を取りやめました。

 ところがその快速を復活させようとしているのです。追い越し駅を増やすようで、上沢等複数の駅を改造します。早ければ2019年度に沿線需要や工事費の調査を行い、5年後に実現する方針です。

 なぜ今ごろ、快速を走らせようとしているのでしょうか? 阪急神戸線との相互直通運転の話があるからです。せっかく直通しても、地下鉄で時間がかかるようでは遅くて話にならないからでしょうか?

(追記)
 神戸市営地下鉄西神・山手線の快速運転について、神戸市から費用と時間がかかるため、当面は行うことはないとのコメントが出されています。
(参考:産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html、神戸市ホームぺージ http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/news/181001.html)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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伊賀鉄道で「甘いもんとれいん」

 すでに満員となったためこれから申し込むことはできないのですが、9月22日にこういう列車が走ります。

 それは、伊賀鉄道沿線の菓子店等(5店舗)とタイアップし、車内にて「甘いもん」を食べることができるイベント列車、「甘いもんとれいん」。2年ぶりの運行、通算4回目です。

 細かく見ていくことにしましょう。運行するのは9月22日、上野市-伊賀神戸間に臨時列車を走らせ(上野市13:17発伊賀神戸13:51着、伊賀神戸13:53発上野市14:23着)、その車内で沿線の店の洋菓子やパンを食べることができます。洋菓子等は途中の駅からも積み込みがあり、さらに食べきれないときは一部を除いて持ち帰ることもできます。ちなみに、どんな洋菓子等が出てくるかは未定で、当日のお楽しみです。

 値段は大人3300円、子供2900円。一日フリー乗車券、ドリンク(コーヒー、紅茶、オレンジジュースのいずれか1本)が付きます。定員は50人で、先着順です。
(参考:伊賀鉄道ホームぺージ http://www.igatetsu.co.jp/amaimonpress20180922.pdf、http://www.igatetsu.co.jp/2018/08/92291.html)

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和歌山電鐵、南海カラーが消える

 和歌山電鐵の車両は、元南海の2270系。貴志川線用にワンマン対応にし、貫通ドアを非貫通にしたもので、6編成所有しています。しかし、この6編成のうち4編成は「たま電車」等の観光電車に改装され、残った2編成のうち1編成は車体をラッピングし、広告電車として走らせています。グレーがベースの南海カラーのまま残っているのは1編成のみです。

 その唯一残った南海カラーの2270系ですが、こちらもラッピングして広告電車になります。和歌山電鐵の親会社である岡山電気軌道が、世界約175の国と地域で放送されているイギリスの人気アニメ「チャギントン」の世界を水戸岡氏のデザインで実車化します。実車化するのは世界初の試みです。これをPRするため、唯一南海カラーで残っている2270系を「チャギントン」のキャラクターを描いたラッピング広告電車にすることにしました。10月4日に運行を開始します。

 これに伴い、南海カラーは18日和歌山13:12発の伊太祈曽行きが最後の運転となります。緑の濃淡がベースのものとは違って、グレーがベースの南海カラーは魅力に欠けるものでしたが、それでも少しは寂しいものがあります。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2018/09/05/2984/)

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吉野山ロープウェイ、復旧の見通しなし

 近鉄の吉野駅から吉野山に登る、吉野山ロープウェイ。吉野観光には欠かせない交通機関なのですが、2017年4月にゴンドラが駅施設に接触する事故が起きてからは、運休したままです。2018年3月の時点では、夏ごろの復旧を目指すとしていましたが、2018年7月11日に訂正されました。運行再開の見通しが立たないのです。

 吉野山ロープウェイを運営する吉野大峯ケーブル自動車によれば、ゴンドラの破損部分の修理は終わりましたが、その後の調査でワイヤーロープの摩耗や非常用制動装置の作動不良があることが判明したのです。資金不足で修理ができないのです。

 とりあえず代行バスを走らせているので吉野山に行くことはできますが、経営の苦しさがわかるだけに、今後が気になります。無免許の人に路線バスを運転させたトラブル(これで前社長は逮捕され、辞任しました)も影響していることでしょう。

(追記)
 それどころか、吉野大峯ケーブル自動車は近畿運輸局から本社営業所の37日間の事業停止処分を受け、9月18日から10月24日まで、すべてのバスの運行ができなくなりました。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180712/wst1807120013-n1.html、奈良新聞ホームぺージ https://www.nara-np.co.jp/news/20180711092418.html、国交省近畿運輸局ホームぺージ http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/9pdf18-119.pdf、吉野大峯ケーブル自動車ホームページ http://www.yokb315.co.jp/blog_detail.php?id=11370)

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近江鉄道、上下分離で存続へ

 累積赤字が多いため、このままでは鉄道事業の継続が困難だとされている近江鉄道。累積赤字は過去20年間で30億円にもなります。その近江鉄道ですが、滋賀県や沿線自治体は、自治体が中心となって交通計画を策定する、地域公共交通活性化再生法を適用する方針です。

 地域公共交通活性化再生法に基づく協議会は、滋賀県や沿線自治体のほかに、近江鉄道、利用者、学識経験者も参加します。その協議会で、鉄道事業のありかたについて具体的にまとめた鉄道事業再構築実施計画をつくり、国交相に提出します。この実施計画において、上下分離方式を採用することなどが挙げられています。上下分離の導入はすでに滋賀県と沿線自治体が2017年から近江鉄道に関する勉強会を開いてきた中で出てきた話で、突如出てきたものではないのです。

 今後、月1回程度の協議を行います。また、鉄道事業を全面継続する場合と、一部区間をバスなどに転換する場合とを比較検討するため、岡山の一般財団法人地域公共交通総合研究所に委託します。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180718/k00/00e/040/160000c)

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京都丹後鉄道、10月5日から「丹後くろまつ号」をリニューアル

 京都丹後鉄道も平成30年7月豪雨の影響で、一部区間で運休していますが、これが無事復旧するという前提で記事を書きます。

 京都丹後鉄道の食事つき観光列車、「丹後くろまつ号」ですが、10月5日から内容をリニューアルします。まず、2014年度から2015年度にかけて実施していた「地酒コース」が「ほろ酔いコース」となって復活します。その時期で一番おいしい丹後の地酒を3種類用意します。丹後のおつまみも用意しています。オイルサーディン、スモーク生ハムなど数種類です(オイルサーディン、スモーク生ハム以外は有料です)。丹後由良では途中下車し、酒蔵見学と地酒の試飲を行います。地酒の飲み放題も行います。「ランチコース」のワイン飲み放題もそうですが、京都丹後鉄道では初めての試みです。

 次に、「ブランチコース」は「スイーツコース」になります。昼前に天橋立に到着するという、午前中で完結するコースなので、そのまま天橋立観光に行くことができます。スイーツの街、福知山にある「パティスリーカフェカタシマ」が季節の食材をふんだんに使い、目でも季節を感じさせるものをつくりました。途中、大江で30分ほど停車します。駅前の大江山鬼瓦公園の散策や、丹後地方の特産品が売られている、地元住民による「駅マルシェ」でお土産を買うこともできます。

 また、「丹後くろまつ号」の利用者に限り、一日乗車券が700円という低価格で買うことができます。「丹後くろまつ号」の乗車前もしくは乗車後にこのフリーきっぷを使って、京都丹後鉄道を旅することもできます。
(参考:京都丹後鉄道ホームぺージ http://trains.willer.co.jp/news/2018/0713.html、http://trains.willer.co.jp/index.html)

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平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります。芸備線で橋梁が流失した区間があるのですが、そのときに信号などを動かすケーブルも流されたので、芸備線のほかに福塩線、木次線の一部も止まっているのです)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は決まっていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html)

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