和歌山電鐵でも荷物を運ぶ

 全国的に鉄道やバスを使って宅配便を送る取り組みが行われていますが、和歌山電鐵でも2月16日から行っています。

 和歌山電鐵でヤマト運輸の宅配便の輸送を行うのは、田中口-神前間。祝日を含めて火曜日から土曜日に行います(日曜日と月曜日は休み)。田中口近くにあるヤマト運輸の宅急便センターで荷物を集配コンテナに積み込み、田中口からヤマト運輸の社員と一緒に電車に乗ります(平日は田中口7:15発、休日は田中口7:29発)。神前で降り、集配コンテナをリヤカー付き電動自転車で配達します。鉄道の定期列車が宅配便の最後の輸送を担うのは全国初の事例です。神前地区は住宅が密集していて道路が狭く、渋滞しがちです。そのため、これまでのトラックによる配達では11時以降しかできませんでした。ところが、鉄道を使うことによって8時からと3時間繰り上がり、朝の在宅時に荷物を配ることができます。問題となっている再配達も減ります。

 宅配便を積み込む列車は朝のラッシュとは逆方向。しかも、途中の伊太祈曽止まりなので、観光客ともバッティングしません。和歌山-神前間で使用する荷物のスペースは、平日と休日で異なります。車掌がいる平日は車両の前方を使い、車掌がいない休日は後ろを使います。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/02/4fa5ebfcbbf287480388f15b79f304ed.pdf、ヤマト運輸ホームぺージ http://www.yamato-hd.co.jp/news/h29/h29_122_01news.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180205/k00/00e/020/146000c、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2018/02/06/305736.html、わかやま新報ホームぺージ http://www.wakayamashimpo.co.jp/2018/02/20180216_77052.html)

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阪急もついに「ICOCA」採用

 「ICOCA」を採用する関西私鉄が相次ぐ中でも拒否し続け(連絡定期券だけは受け入れていましたが)、「スルッとKANSAI」がなくなってからも独自のプリペイドカードカードを発行していた阪急等ですが、ついに陥落することになりました。阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行においても、2019年春から「ICOCA」、「ICOCA定期券」を発売するのです。ICカードを普及するには、新たにクレジットカードをつくらないといけない「PiTaPa」ではなく、駅で簡単に買うことができる「ICOCA」が必要だということにようやく気付いたのでしょう。メンツにこだわっていてはいけなかったのです。

 これにより2017年4月に発売を始めた「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」は「ICOCA」によって役割を終えたと判断され(阪急等が「ICOCA」を導入しなかった理由は何だったのでしょうか?)、2019年春に発売を終了します。2019年秋には自動改札で利用できなくなります。「スルッとKANSAI」時代からある「ラガールカード」、「らくやんカード」、「パストラルカード」、「レジオンカード」は2月1日から払い戻しを開始していますが、「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」も2019年秋から払い戻しを開始します。

 阪急等が「ICOCA」を導入することによって、遅れていた関西でもICカード化が進むことでしょう。後は「PiTaPa」に魅力的な割引ができるかどうかが重要です。駅前の金券ショップや自販機がなくても、安い切符を手に入れることができるようにしなければなりません。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームぺージ http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5840.pdf、http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5841.pdf)

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菊水山、ついに廃止

 神戸電鉄の菊水山は、有馬線鵯越-鈴蘭台間にある駅で、1940年10月に開業しました。開業当初から無人駅で、近くに民家はありませんでしたが、ハイキング客や近くの下水処理施設の職員などの利用がありました。普通電車でも新開地-鈴蘭台、西鈴蘭台間の区間運転のもののみが停車していましたが、1990年には1日平均約100人が利用していました。

 ところがその後利用者が減少し、2004年の調査では1日平均乗降客数は18人に留まっていました(平日の数字)。そのため、2005年3月26日から営業を休止していましたが、その営業休止から13年が過ぎ、今後も営業再開するだけの需要がないと判断したため、とうとう駅を廃止することにしました。廃止日は3月23日となります。
(参考:神戸電鉄ホームぺージ http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/180314.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011068277.shtml、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180316/k00/00e/040/192000c、産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180315/wst1803150029-n1.html)

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関西でICカードを普及させるには

 関西交通経済研究センターという公益財団法人があります。運輸交通や観光がテーマの公益財団法人です。この公益財団法人が、35歳未満の研究者や行政担当者らを対象に、懸賞論文を募集していました。

 11点の応募の中から、外部委員による審査の結果、優秀賞に選ばれたのは、関大社会安全学部の学生グループが書いたもの。関西圏は首都圏に比べてなぜ交通系ICカードの普及が進まないのか、というものです。ICカードが普及すれば、事業者にとっては自動改札機の保守費用が下がり、利用者にとってはスムーズに改札を通過することができるというメリットがあります。切符売り場(自動券売機)を縮小できるので、そこに売店を置いて稼ぐこともできます。このように、ICカードの普及はお互いに利益をもたらし、積極的に進めたいところですが、その普及率は首都圏が約9割なのに対して、関西圏は5~7割。なぜこんなに差があるのか、ということを論じています。

 学生たちは、関西圏でICカードの普及が進まない理由として、首都圏に比べて複数の鉄道事業者の路線を利用できる定期券が少ないため、どうしても複数のICカードが必要なことに加えて、割引率の高い切符が定着していることを理由に挙げています。ICカードを使うメリットが小さいのです。定期券の話は初めて聞きましたが、割引率の高い切符の存在(そういう意味では、「昼間特割きっぷ」の廃止は評価できます)やICカードの割引がほとんどないことは、ICカードの普及が進まない理由と言えます。金券ショップや駅近くの自販機で安い切符を買うことができるのなら、どうしてもそちらに行きますし、「PiTaPa」はクレジットカードをつくらせる割には、割引はあまりありません。回数券程度の1割引きぐらいは要るでしょう。

 また、「PiTaPa」の場合、電子マネーとして使える店舗が「ICOCA」などほかのICカードに比べて少ないのです。特殊なカードであるが故の欠点です。割引率の高い大阪市営地下鉄などに乗る機会が少ないのならば、「PiTaPa」をつくるメリットはあまりありません。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/180308/wst1803080034-n1.html)

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京都市交通局の一日乗車券等の価格改定は3月17日から

 京都市交通局のバスが混む原因のひとつとして、バスの一日乗車券(「市バス・京都バス一日乗車券カード」)が異様に安いことが挙げられます。500円で一日乗り放題なのです。地下鉄とバスがセットになった「京都観光一日乗車券」が1200円もするので、地下鉄とバスを使い分けるようなことはせず、路線網が充実しているバスで京都駅などのターミナルからひたすら進もうとします。混むのは当たり前です。

 そこで以前にも書きましたが、一日乗車券等の価格の改定を行うことにしました。改定日は3月17日で、新しい価格は次のようになります。バスに乗り放題の「市バス・京都バス一日乗車券カード」は「バス一日券」に変わり、値段は500円から600円に値上げされます。地下鉄とバスがセットになった「京都観光一日乗車券」は「地下鉄・バス一日券」に変わり、値段は1200円から900円に値下げされます。2日間有効の「京都観光二日乗車券」は「地下鉄・バス二日券」に変わり、値段は2000円から1700円に値下げされます。地下鉄のみ乗り放題の「市営地下鉄1dayフリーチケット」は「地下鉄一日券」に変わりますが、値段は600円のままです。1300円の「京都観光一日乗車券 山科・醍醐拡大版」も、「地下鉄・バス一日券」に統合されます。

 それでは、従来の一日乗車券はどうなるのでしょうか? まず、値上げされる「市バス・京都バス一日乗車券カード」については、6月30日まで従来のものが使えます。追加でお金を払う必要はありません。その後、7月1日から2019年3月31日までは100円を追加すれば、手数料なしで新しい「バス一日券」と交換することができます。7月1日から2019年3月31日の間は、手数料なしで払い戻すことができます(6月30日までの間は通常通り200円の払戻手数料が必要です)。2019年4月1日からは交換や払い戻しができなくなります。

 値下げされる「京都観光一日乗車券」については、3月17日以降も引き続き使えますが、2019年3月31日までの間なら、手数料なしで「地下鉄・バス一日券」に交換でき、しかも300円戻ってきます。少しの手間をかけてでも、交換したほうがお得です。払い戻しは2019年3月31日までできますが、通常通り200円の払戻手数料が必要です。2019年4月1日からは交換や払い戻しができなくなりますが、2019年4月1日以降も「京都観光一日乗車券」は引き続き使えます。「京都観光二日乗車券」も同様の取り扱いです。「市バス・京都バス一日乗車券カード」や「京都観光一日乗車券」等の交換、払い戻しは京都駅前など5か所の市バス・地下鉄案内所と、京都駅前、三条京阪駅、四条駅など8か所の定期券発売所で行います。

 実はバスの一日乗車券についてはかなり古いバージョンのものがあります。1996年9月から2014年3月の間発売していた、「市バス専用一日乗車券カード」です。これらについても使うことができましたが、今回の価格改定に伴い、利用できなくなります。そのまま使えるのは6月30日までで、交換や払い戻しも2019年3月31日までです。2000年4月以降に発売された500円のものは「市バス・京都バス一日乗車券カード」と同じ扱いですが、それ以前の700円のものについては、扱いが異なりますので、御注意ください。
(参考:京都市交通局ホームぺージ http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000230238.html、http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000233719.html)

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京都丹後鉄道、パターンダイヤ化推進&グリーン料金値下げ

 京都丹後鉄道はJRグループがダイヤ改正を行う3月17日に、ダイヤ改正を行います。

 前回の2017年3月のダイヤ改正では、宮舞線がパターンダイヤ化され、台風被害のあった9月と10月を除いた数字で、利用者数が前年比103%と増えました。そこで今回のダイヤ改正では、宮福線と宮豊線も同じようにパターンダイヤ化します。パターンダイヤ化は日中が主体ですが、宮舞線の西舞鶴発は夜間も実施します。

 このほか、「はしだて8号」など夕方の京都行き特急を30分程度遅くし、丹後地域での滞在時間を伸ばします。福知山から接続する下り特急「たんごリレー号」を網野まで延長運転し(早朝の「たんごリレー2号」を除いて、運転区間を福知山-網野間に統一します)、京阪神から峰山・網野方面への所要時間を短縮します。

 料金の改定は4月1日に行います。これまで指定席料金は100円、グリーン料金は20キロまで730円、21キロ以上1470円と差がありましたが、4月1日乗車分からは指定席料金が200円と上がる一方、グリーン料金は20キロまで300円、21キロ以上700円と大幅に安くなります。20キロまでなら指定席に100円足すだけでグリーン車に乗ることができるのです。JR線はともかく、京都丹後鉄道ならグリーン車でリッチな旅ができるのです。
(参考:京都丹後鉄道ホームぺージ http://trains.willer.co.jp/news/2018/0116.html)

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京阪大津線、3月17日ダイヤ改正で減便

 浜大津など京阪大津線の4駅の駅名が変わる3月17日、京阪大津線のダイヤが変更されます。

 今回は昼間のダイヤが大きく変わります。京津線の現行のダイヤは、京都市役所前発着と太秦天神川発着が交互に運転され、京都市役所前-浜大津間は15分間隔となるものですが、これがすべて太秦天神川-びわ湖浜大津(現:浜大津)間の運転となります(夕方以降も、京都市役所前発着は減ります。京都市役所前発着が残るのは、平日の朝、休日の7時までの早朝ぐらいです)。運転間隔は若干広がり、約20分間隔になります。つまり、京津線の本数が1時間に4本から3本に減るのです。石山坂本線の現行のダイヤは、近江神宮前発着と坂本発着が交互に運転され、石山寺-近江神宮前間は7.5分間隔となるものですが、これがすべて石山寺-坂本比叡山口(現:坂本)間の運転となります(近江神宮前発着はほとんどなくなります)。運転間隔は若干広がり、10分間隔になります。一部の区間を除いては、1時間に8本から6本に減るのです。

 また、平日、休日ともに、京津線、石山坂本線とも、最終列車の発車時刻を35~40分程度繰り上げます。
(参考:京阪ホームぺージ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf)

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岡山へ新春散歩(2)

 駅の目の前が小豆島へのフェリー乗り場である日生の名物は、カキオコ。牡蠣の入ったお好み焼きだ。カキオコを出す店は何軒かあるが、駅からすぐ近くの店にする。線路をくぐってすぐ左、歩いて2、3分のところだ。ちょうど駅の北側にある。開店は11時なので、少し駅のあたりを散歩して、店の前で待つ。何組か待っている人がいた。

 開店時間になり、店に入る。カウンターが8席ほどと座敷が3つだけの小さな店で、20人も入ることができない。開店時間に来ていた人は入ることができたが、少し遅れてきた人は店の外で待たされる。注文は店に入る前に取っていて、カキオコなどを焼いている。お好み焼きのつくりかたは、どちらかと言えば広島風である。私はカキオコのほか、漁師焼(牡蠣とネギを炒めたもの)を頼んでいたが、席の前に焼き牡蠣(蒸し牡蠣かも?)が5個ある。先着10人限りのプレゼントで、1グループにつき5個もらえるのだ。私はひとりで来たので、5個とも食べることができた。その後、漁師焼、カキオコの順にできあがり、冬の海の幸をお腹いっぱい楽しむことができた。

 カキオコの店に並ばなくても済んだので、予定していた列車よりも1本早い、日生11:54発の播州赤穂行きに乗ることができた。この列車も115系だが、2両編成と短い。しかも、後ろの車両は元々中間車だったのを改造して制御車にしたものである。その証拠に、先頭の顔が切妻になっている。後ろの車両に座っていると、ワンマン列車に不慣れなのか、無人駅に着いてから最寄りの扉が開かないのに気付き、慌てて先頭車の開いている扉(本来は乗車用)から降りる客がいた。播州赤穂で姫路行きに乗り換え。向かいに停まっていて、乗り換えはスムーズ。4両編成とまだまだ短いものの、車両が223系になって、アーバンネットワークに入ったことを実感させられる。

 姫路で山陽電鉄に乗り換え。山陽姫路から枝線の山陽網干に寄って、東に向かう。山陽垂水で直通特急から普通に乗り換え、須磨浦公園で降りる。カキオコの店を早く出ることによって生まれた時間で、須磨浦公園だけにある国内ただひとつの乗り物、カーレーターに乗ることにする。NHKの「ブラタモリ」で紹介された、あのカーレーターだ。カーレーター乗り場へはロープウェイに乗る必要があるが、ロープウェイとカーレーターなどのセット券が駅のすぐ隣で売られている。JAFの会員証を見せると、定価の2割引、1040円で買うことができた。ロープウェイは15分間隔だが、乗り場を探しているうちに14:30発が出てしまい、次の14:45発に乗る。私のほかはカップルだけの3人で発車した。

 ロープウェイを降りて左に行けば、カーレーター乗り場。カーレーターとは、ベルトコンベアにいくつかあるかごみたいなもの(かなり小さく、窮屈である)に乗って斜面を登り降りする乗り物である。途中の斜面の部分は問題ないが、そこに入るまでは乗り心地が悪く、衝撃が伝わる。もっとも、カーレーターはここだけにしかないので、この乗り心地の悪さを逆に売りにしている。スキー場にあるリフトと同じようにかごは動いてくるので、タイミングを見計らって乗る。最初はゴツゴツとした振動が体に伝わるが、真ん中の斜面はそういうものはなく、快適。やがて再び乗り心地が悪くなって、上の駅にたどり着いた。上の駅のすぐ近くの建物からの展望を楽しんだ後、再びカーレーター、ロープウェイに乗って須磨浦公園に戻り、山陽、神戸高速、阪神、近鉄経由で名古屋に戻った。

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岡山へ新春散歩(0)

 1月5日の深夜から6日にかけて岡山に行ってきました。お昼は冬の瀬戸内ならではのものを食べてきました。

 明日、2回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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「冬の関西1デイパス」、南海が外れる

 アーバンネットワークでの日帰り旅行に便利な、JR西日本の「関西1デイパス」。季節ごとに発売され、JR西日本のみならず大手私鉄とも組んで、追加料金なしで大手私鉄沿線の観光スポットに行くことができるのが特徴です。

 この冬も「冬の関西1デイパス」が発売されます。発売期間は2017年12月11日から2018年2月25日まで、利用期間は2017年12月14日から2018年2月25日までです。JR西日本のアーバンネットワークの普通列車(新快速、快速等を含みます)が1日乗り放題のほか、大阪水上バス「アクアライナー」と江若交通バスの一部区間も1日乗り放題です。これに加えて、京阪沿線(大津・琵琶湖エリア)もしくは近鉄沿線(奈良・西ノ京エリア)にも行くことができます。

 しかし、通常なら入っているはずの南海がありません。2017年10月の台風で本線高野線に被害が生じたため、今回は入っていないのでしょうか? それとも、方針が変わったのでしょうか? 次回の発売時には注目したい事柄です。

(追記1)
 2018年春の「春の関西1デイパス」では、南海沿線も選ぶことができるようになりました。金剛山へのハイキングができる内容で、新今宮-河内長野間の南海の往復乗車券等が含まれています。

 また、「春の関西1デイパス」からは、「みどりの窓口」での販売を行いません。「e5489」または「みどりの券売機」での販売となります。しかし、「みどりの窓口」のある駅の中には「みどりの券売機」のある駅とない駅があり、ない駅では著しく不便となります。

 「みどりの窓口」での対人販売をやめたいという考えはわかりますが、インターネットだけでなく駅で販売する以上、自動券売機で対応するようにしなければならないでしょう。

 宿泊がいるような長距離のきっぷでないにもかかわらず、当日の販売が行われないことも大きなマイナス点です。大きな改悪点です。

(追記2)
 2018年夏の「夏の関西1デイパス」で、南海沿線は高野山へ行くことができるようになりました。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11561.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11858.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12278.html)

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