御堂筋線で男性会社員が痴漢にでっち上げられた事件は、記憶に新しいところです。この事件が発覚して以来、男性専用車両を求める声はさらに高まっているようです。被害者の女性の声だけを聞き、加害者とされた男性の声を無視する状況では、男性なら誰でも冤罪に巻き込まれる危険性が高いからです。
大阪市の平松市長も、男性専用車両を求める声が強くなれば、男性専用車両の導入を検討する考えを示しています。また、関西の大手私鉄も、要望が多くなれば男性専用車両の導入を検討するようです。
本来なら、男性も女性も安心して乗ることができるのが望ましいです。女性だからといって、優遇されることはないです。女性専用車両を導入するぐらいなら、お金さえ出せば男女とも優遇されるグリーン車のほうが好ましいです。女性専用車両や男性専用車両は、あくまでも緊急避難的なものにすぎず、根本的な解決ではありません。
（参考：Infoseekニュース http://news.www.infoseek.co.jp/fuji/society/story/21fuji320080321017/）
京都で地下鉄烏丸線に乗り換え。バスとの乗り継ぎ割引（６０円）を受けるために、券売機で切符を買う。そのまま「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を自動改札機に入れてはいけないのだ。
烏丸御池で東西線に乗り換え。地下鉄は休日の朝８時台だと７分おきぐらいに来るが、せっかくだから２本待って、京阪の乗り入れ車に乗ることにする。太秦天神川に延長するまでは乗れなかった電車だ（京都市役所前で折り返していた）。烏丸御池８：３８発の電車に乗り（クロスシート部分に乗車）、８分で太秦天神川に到着。ここで完乗タイトルを維持。
地上に上がってみる。駅の辺りはまだ工事中。駅の近くの道路上には京福の軌道があるが、こちらもただいま建設中。もっとも今でも、隣の駅（蚕ノ社）まで、歩いて５分で行くことができる。（続く）
みなさん、おはようございます。
昨日、１６日に開業したばかりの太秦天神川に行ってきました。名古屋から京都へは、Ｎ７００系「のぞみ」に乗りました。
明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。
伊賀鉄道の車両は小ぶりな２扉ロングの２両編成。近鉄時代そのまま。駅の案内は伊賀鉄道オリジナルのものに変わったが、電車の中に掲示している路線図は近鉄と同じもの。
合併して伊賀市になっても駅名はそのままの、上野市で乗り換え。伊賀上野行きは忍者の町らしく、「くノ一」塗装。上野市までの電車はそこそこ乗っていたが、この伊賀上野行きは２両に５人しか乗っていない（次の西大手で中学生を中心に１０人ほど乗り、それなりの数字になったが）。１時間に３本ある近鉄と１時間に１本しかないＪＲとの違いか。
伊賀上野からＪＲに乗り継ぐ。伊賀上野との接続は大阪方面を重視しているようで、２０分以上待たされる。亀山でＪＲ東海の電車に乗り換えるところまでは順調だったが、河曲駅－加佐登駅で床下から異常音を発したので急停止。床下及び線路の点検のため、１５分ほど停まる。この遅れが響き、予定していた養老鉄道桑名１４：４３発の電車に間に合わず。次の大垣行きは１時間後。家に着くのも１時間遅くなる。伊賀上野の接続待ちによるロスが恨めしい。（続く）
大和八木から宇治山田行きの急行（大和八木１０：５２発）に乗る。この急行は宇治山田行きなのだが、トイレはあるもののロングシート。転換クロスが主体の名古屋線に比べると待遇が悪い。並行路線の有無が影響しているのか？
伊賀神戸でここまでの運賃を「ＩＣＯＣＡ」で払う。しかし、伊賀鉄道のほうには改札はなく、発車ベルにせかされたこともあり（実際には、発車まで２、３分あった）、切符を買わないまま電車に乗る（結局、運賃は終点の伊賀上野でＪＲの駅員に払った）。
伊賀鉄道はほとんどが無人駅。しかも、無人駅でもすべての扉が開くので、キセルはし放題だ（もちろん、やってはいけないが）。定期券と同じように、乗車券でも近鉄との連絡切符を発売したほうがいいだろう。伊賀上野散策用のフリー切符みたいなものを売ってもいいだろう。（続く）
まず最初に、伊賀鉄道・養老鉄道設立の背景から述べることにする。
近鉄の通学定期は驚くほど安く、週に１回乗れば十分元が取れる区間もある。通勤定期や普通乗車券での利用も多い大阪線などの幹線ならともかく、大人になれば車を持つのが当たり前のローカル線の利用者は、異様に安い通学定期を持った高校生ぐらいしかない。採算が取れないのは当たり前だ。
そういうわけで伊賀線・養老線は近鉄から分離され、伊賀鉄道・養老鉄道として再出発することになった。ただ、分離されたとは言っても、車両や駅などの固定資産は近鉄が保有し、両社の株式はほとんど近鉄が持っているので（近鉄は伊賀鉄道の９８％、養老鉄道の１００％の株式を保有）、補助金の受け皿という側面もある。（続く）
おはようございます。先週の日曜日（２１日）、大阪からの帰りに、今月１日に近鉄から分離した伊賀鉄道・養老鉄道に乗ってきました。
明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。
みなさん、こんばんは。
２００９年に近鉄難波－阪神西九条間が開通し、近鉄と阪神が乗り入れることはご存知のことでしょう。しかし、乗り入れるのは乗車券だけで乗ることができる電車だけで、有料特急が乗り入れるのは「夢」だと思っていました。
ところが、その「夢」が実現するようです。近鉄の社長が有料特急の乗り入れについて阪神と交渉をしていることを明らかにしました。どうやら、近鉄側は有料特急の姫路乗り入れに積極的なようです。
具体的に決定した話ではありませんが、神戸から見て伊勢志摩方面は乗り換えの手間がかかることから遠いように思えますが、直通特急が走ると変わってきますね。期待したいです。
（参考：googleホームページ http://news.google.co.jp/news?q=%E5%A7%AB%E8%B7%AF%E3%80%80%E8%BF%91%E9%89%84%E3%80%80%E7%89%B9%E6%80%A5&hl=ja&oe=UTF-8&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wn）
和歌山で和歌山電鐵に乗り換え。和歌山電鐵の窓口で１日乗車券（６５０円）を買い求める。貴志まで往復するだけでも、こちらのほうが安い。
１５：５６発の伊太祁曽行きは、先月デビューしたばかりの「おもちゃ電車」。海南市のおもちゃ会社、ＴＪホールディングカンパニーがスポンサーになってつくられたこの電車は、従来の概念を覆すもの。カプセル入りのおもちゃが売られていたり、バラエティーに富んだ椅子があったり、ベビーベッドまであったりする。連結機付近には、フィギュアが飾られていた。やはり親子連れが多い。
終点の伊太祁曽で降り、次の電車が来るまでの間、駅の窓口に行く。事実上のグッズ売り場だ。和歌山電鐵のグッズを買い求める客がちらほらいる。
次の電車に乗って、終点の貴志へ。ここの駅長は、猫の「たま」。駅の売店で飼われていた猫だ。売店でコーヒー牛乳を買い、狙い通り写真を撮ることもできた。
「おもちゃ電車」に乗ったら「いちご電車」にも乗りたい。再び伊太祁曽で降り、１７：２６発（伊太祁曽始発）の「いちご電車」に乗る。伊太祁曽でデビューした時に見たが、実際に乗るのは初めてだ。デビューした時は奇抜に思えた「いちご電車」だが、「おもちゃ電車」に乗った後なので、おとなしく感じだ。
大阪で環状線に乗り換え（旧型の１０３系だった）、天王寺へ。次の快速は、阪和線ホーム４番乗り場から出る。２２１系の４両編成だ。当然座れるわけがなく、先頭にかぶりつく。
１４：４２発の和歌山行きのこの快速、杉本町まで時速６０キロ程度のノロノロ運転が続く。ダイヤが乱れているわけでもなんでもない。これが所定のダイヤだ。天王寺を２分遅れで出ても、これなら杉本町までに回復できそうだ。その後も、時々１２０キロは出すものの、新快速みたいなスピード感は感じられない。ライバルが阪急でないと、ＪＲ西日本はやる気を出さないのか？ 日根野での分割もなく、終点まで特急に抜かれないのに、和歌山まで１時間もかかった。
こんなにも時間がかかる原因のひとつは、各停用の車両が古いこと。昼間の快速は、２２１系か２２３系が主力だが、それ以外は１０３系が未だに幅を利かせている。旧型の電車なので、足を引っ張る。それともうひとつは、電車の本数が多いこと。今のように６０分パターンの覚えにくいダイヤなら、１時間に６本あってもあまりありがたみはない。それなら、快速を１時間４本にする代わりに、日根野以北は６両以上で統一したほうがいいだろう。また、紀伊と六十谷は通過でよい。両駅に止まるようになってから８年経つが、未だになぜ停車するようになったかわからない。（続く）
今日の「ひこにゃん」は大忙し。講堂にいる全員とのツーショット写真を撮るだけで３０分かかった。今回は時間がなかったので何もできなかったが（それでも撮影の合間にハワイアンダンスを踊っていた）、余裕があれば、いろいろ芸を見せてくれるらしい。最近は、ビリーズブートキャンプも披露してくれたようだ。
「ひこにゃん」が姿を見せるのは、１日３回、３０分ずつ。時間がきて、「ひこにゃん」は惜しまれつつ退場。「ひこにゃん」を見にきた人も、徐々に減っていく。お城にもう１回入ってから、彦根を後にする。お昼は、新快速の車内で、米原の駅弁「元祖鱒寿し」。米原方面は、ダイヤが乱れているようだったが、反対の大阪方面は定時に発車した。（続く）
「国宝・彦根城築城４００年祭」が行われる彦根城は、駅を出てまっすぐ１０分か１５分ほど歩いたところにある。
この祭が話題になっているのは、キャラクターのおかげ。名前は「ひこにゃん」。江戸時代の初期、彦根のお殿様をお寺に招き入れることにより、雷から殿様を守った猫に、「井伊の赤備え」（井伊家は、全ての武士の武具を、朱色に統一していました。）に因んだ赤い兜をかぶせたのが「ひこにゃん」である。カニとお箸で切れるお肉（近江牛？）が大好きな贅沢なキャラクターだ。名前は公募によって決められた。
ホームページによれば、「ひこにゃん」は１０：３０に博物館に登場する。それまで２時間弱ある。「ひこにゃん」を見るだけなら、入場料はいらないが、せっかくここまで来たので、お城と博物館のセット券、１４００円を払い、見学する。
そうこうしているうちに登場時間が近づいた。登場場所の博物館講堂には、子供連れを中心に、たくさんの人が詰め掛けている。１０：３０、いよいよ「ひこにゃん」の登場だ。（続く）
（参考：国宝・彦根城築城４００年祭ホームページ http://www.hikone-400th.jp/hikonyan/profile.php）
名古屋から「ムーンライトながら」に乗る。お盆の期間ということもあり、満席だ。そのまま大垣で普通列車に乗り換える。
ダイヤの都合上、いったんＪＲで彦根まで行き、そこから近江鉄道に乗って米原に戻る。近江鉄道米原付近の付け替えられた線路に乗るためだ。途中、昨年春に新設されたフジテック前を通る。エレベーターで有名なフジテックの工場の最寄り駅だ。とは言っても、工場が駅の目の前にあるわけではない。結構距離があるように思える。あれなら、「フジテック口」というのが正確なところか？ 終点の近江鉄道米原駅の駅舎は仮設だった。
再びＪＲに戻る。見慣れない電車が北陸線のホームに止まっている。２２３系に似たその電車は、北陸用につくられた５２１系だ。特急はともかく、旧型ばかりの北陸の普通電車の中では、貴重な存在だ。２両と短いこともあり、８：０４発の敦賀行きは、満員の乗客を乗せて出発した。（続く）
彩都西の駅前には大きなスーパーがあり、高層マンションが建っている。思ったよりも町ができている。でも、都心からかなり離れたこの地のマンションに住んでみたいとは思わない。
このまま単純に折り返すのは面白くないので、豊川まで歩くことにする。歩くこと２０分、豊川にたどり着く。国道１７１号線沿いのここだけは以前から開発が進んでいる。１０分ほど待ってバスに乗る。
乗ったバスは国道１７１号線に沿って走る、阪急石橋発のＪＲ茨木行き。１５分間隔で運転されているので、とても便利。運賃も全線乗りとおしてたったの２５０円。便利でしかも安いので、立っている人こそいないが、椅子は大体埋まっている。途中の乗り降りも活発で、停まらなかった停留所が珍しいぐらいだ。
本当なら、何回も乗っているＪＲではなく、阪急で梅田に行きたかったが（誕生したばかりの準急かクロスシートの特急に乗って）、バスがＪＲ茨木止まりだったこともあり（阪急まで行くのは１日１本だけである）、そのままＪＲに乗っていくことにした。
みなさん、こんばんは。３１日に大阪モノレール彩都線に乗ってきました。これから、そのときの乗車記を書いていきます。
阪急宝塚線沿線に用事があったので、蛍池からモノレールに乗る。本当は、始発駅の大阪空港から乗ろうと思い、蛍池から空港のほうに歩いていったのだが、肝心の空港は見えているのにフェンスで覆われていて入ることができず（かなりの遠回りになるようだ）、結局蛍池に戻ってしまう。これで３０分ロスした。
万博記念公園で彩都線に乗り換え。先頭車両に座る。モノレールは本線から外れ、万博公園の東の縁を回って、阪大病院前に行く。ここからが新規開業区間だ。沿線には田んぼが広がるところもあり、とてもモノレール沿線とは思えない。やがてモノレールは彩都西に到着した。残るは仙台空港鉄道のみだ。（続く）
昨年の春、JR姫路駅が一部高架化された（播但線と姫新線は工事中）。これに伴い、山陽電鉄の線路も切り替えられ、JRの下を通るようになった。JRはこれからも通る機会があると思われるが、山陽電鉄のほうはあまりない。というわけで、山陽電鉄の切り替え部分に乗ることにする。
ただ、同じ道を戻るのは面白くないから、行きはバスを使う。南口から姫路市交通局のバスに乗って、２つ目の安田で降りる。ここまでは１００円なので、気軽に乗ることができる。ここから西へまっすぐ歩くと、山陽電鉄の手柄駅だ。普通電車しか停まらない、小さな駅である。やがて普通電車がやってきて、姫路駅に戻る。まだ古い高架がそのまま残っていた。
高架になった神戸線ホームに行く。姫路は、神戸線のみが高架となっている。名物の駅そばも新しくなって高架のホームで販売している。１４時から１７時まではタイムサービスで２５０円だ（通常価格は３３０円）。今回は実家に戻ることもあり、駅そばは食べなかったが、機会があれば高架の新しい店で駅そばを食べてみたい。
新快速で大阪に向かう。途中までは景色を見ていたが、気がついたら大阪駅に停まっていた。（続く）
ICカードはとっても便利。小銭を気にせずに、自動改札のある場所をコツンと軽く叩くだけで通過することができます。すでに首都圏と関西圏のJR、関西圏の私鉄などでは導入されています。１８日からは、首都圏の私鉄でも導入されます。
しかし、首都圏の私鉄で導入されるICカード「PASMO」は、JR東日本の「Ｓｕｉｃａ」と相互利用することができますが、JR西日本の「ＩＣＯＣＡ」や関西圏私鉄の「ＰｉＴａＰａ」とは相互利用できません。規格が違うのならそれでも仕方がないのですが、「Ｓｕｉｃａ」は「ＩＣＯＣＡ」と相互利用できますし、「ＩＣＯＣＡ」は「ＰｉＴａＰａ」と相互利用できますから、不思議な話です。どうやら、ICカードの世界では、友達の友達は友達ではないようです。
もちろん、首都圏と関西圏がそれぞれ別のカードであっても、日常的には困りません。しかし、１枚のカードで使えるようになったほうがいいのは当然のことです。基本的な規格は同じものなので、相互利用を可能とすることに高いハードルがあるわけではありません。早期に東西の主要鉄道が１枚のカードで相互利用できるようになってもらいたいです。
（参考：asahi.com http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200702160047.html）
和歌山電鉄の終点貴志駅は無人駅でした。しかし、昨日の５日から駅長が復活しました。
駅長は猫の「たま」（７歳）。駅の売店の飼い猫です。利用客からかわいがられ、駅長になりました。「たま」の母親と友達（？）も助役に採用されました。仕事は客招き、給料はえさ１年分だそうです。
「いちご電車」がデビューして半年近くになりますが、まだ乗っていません。「いちご電車」に乗って、貴志に行くのもいいですね。
（参考：神戸新聞ホームページ http://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/culture/0000207897.shtml）
一番新しい政令指定都市堺市には、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶLRTの計画があります。堺市は、２０１０年度の開業を目指していますが、LRTをどのようなタイプのものにするかは決まっていませんでした。富山ライトレールのような新型の路面電車ではなく、「新交通システム」のような互換性のないシステムを導入する危険性もありました。
しかし、阪堺の親会社の南海電鉄は、堺市に対して、阪堺とLRTの相互乗り入れを提案しました。堺市もそれを受け入れるようです。つまり、堺のLRTは、阪堺と規格を合わせる必要が出てくるのです。「新交通システム」は使えず、富山ライトレールのような新型路線電車になるのです。
実は阪堺電車は、乗客の減少のため、堺市内を廃止する計画がありました。しかし、今回の決定で、堺を南北に走る既存の阪堺電車は、堺を東西に走るLRTにとってはなくてはならない路線になります。相互乗り入れの決定は、阪堺にもLRTにとってもプラスになります。変な「新交通システム」を導入する可能性はかなり低くなったので、歓迎したいです。
（参考：asahi.com http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html）
スルッとKANSAIは、昨日から、「スルッとKANSAI グルッとすごろく」を、スルッとKANSAIに加入している関西私鉄の主要駅で発売しました。
近鉄の車内でこのすごろくのポスターが貼られていたので（名古屋地区でも近鉄名古屋駅などで購入することができます）、気にはなっていたのですが、友人が買ってくれたようです。正月に遊んでみたいです。
（参考：スルッとKANSAIホームページ http://www.surutto.com/conts/goods/gurutto.html）
大都市圏の交通網は、大都市から郊外に伸びるのは充実しているが、郊外の都市同士を結ぶものは弱い。鉄道にも同じことがいえ、郊外の都市同士を結ぶものはあまり整備されていない。
しかし、全国版の時刻表には路線図すら載らないので目立たないが、バスが運転されているところもある。場所によっては１５分か２０分間隔ぐらいで運転されており、知っていれば鉄道で遠回りするより便利だ。
萱島から近鉄八尾に行く近鉄バスもそのひとつ。全線乗りとおすと１時間以上かかる、かなり長い系統だ。住道以南は１時間に２、３本運転されるが、萱島－住道間は１時間に１、２本しか運転されない。次のバスまで時間があるため、京阪の駅を出たところにあるうどん屋で昼食タイム。やはりうどんは関西風がよい。
昼食を終えてバス停に行くと、事前に調べてあったダイヤとは異なっている。当初のダイヤから１０分遅くなっていたのだ。車内の掲示でわかったのだが、この系統のバスに遅れが目立っていたため、前日の２１日にダイヤ改正をしていたのだ。萱島は始発であるにもかかわらず、若干遅れて出発。立っている客こそいないものの、それなりには利用されている。客を乗せたり降ろしたりの繰り返し。
バスのダイヤには余裕を持たせているようで、途中の荒本駅前では３分の時間調整。近鉄奈良線の若江岩田に近い岩田町五丁目で降りる。５０分あまり乗っていたにもかかわらず、運賃は２９０円であった。（続く）
しばらくすると古い路面電車がやってきた。天王寺方面への乗換駅となる我孫子道で、半分近くが乗り換えのために降りた。そこから先は、南霞町（ＪＲ新今宮駅高架下）までどんどん乗客が増えていく。どうやら、大阪市内では環状線の枝線の機能も持っているようだ。すぐ並行して南海本線も走るが、１５分に１本と少なく、しかも駅が高架なので、使いにくいのだろう。距離がそれほどないので、時間もそれほどかからない。
ただ、堺市内からはそういうわけにはいかない。距離があり、堺までは特急（「サザン」や自由席特急）や急行が使えるため、南海との速度差が大きくなる。それなら、堺市内から天王寺へ直通したほうがよいかもしれない。南海で行った場合、新今宮で階段を上り下りする必要があるので、直通はそれなりのアドバンテージになるだろう。
南霞町でほとんど客を降ろした路面電車は、定時に恵美須町に到着した。５人ほどしか乗っていなかった。（続く）
まずは、５月に上下とも高架になった阪和線で堺市へ。日中の快速は全て２２１系か２２３系の新型になったと思ったら、天王寺のホームで待っていたのは１１３系の８両編成。阪和色、湘南色、転換クロスのカフェオレと様々だ。
堺市からバスで阪堺に行こうかと思ったが、バスが少し遅れてきたので、途中でバスを降りて歩く。バスは堺東に戻るルートをとるので、途中で降りたほうが渋滞のリスクは避けられるのだ。歩いたのは大小路。堺と堺東を結ぶ路面電車の計画があるが、それが実現したらここ大小路に路面電車が走るのだ。車道は狭いが、歩道は十分幅があり、路面電車を走らせることは容易だ。
堺にはすでに阪堺電車という路面電車が走っている。大通りの真ん中を堂々と走っている。車道とはグリーンベルトで区切られているので、交差点以外では車が進入することはできず、安全性は高い。ところが、堺市内の乗客が少なく、運営する阪堺電車は廃止の意向を示している。そこで、堺市内の活性化のため、１０・１１月の間、通常は２９０円かかる大阪市内－堺市内の運賃も初乗り運賃と同じ２００円に値下げすることにした。（続く）
ようやく入ることのできた「いちご電車」、ワンマン運転用に整理券発行機が設置され、座席の配置は車端部（あとで説明する）を除いて普通の電車と変わらないが、床はフローリングになっていて、椅子もいちごの柄が印刷されている。つり革もよく見たら、木でできている。
大きく変わったのは、車端部。普通の座席ではなく、木のベンチが置かれ、連結部分には暖簾がかかっている。もちろん、暖簾には大きくいちごが描かれている。貴志側の車両には、特急の車内販売で見かけるようなコーヒーポットも置かれていた。和歌山電鉄の車内で、コーヒーを販売するのだろうか？
この「いちご電車」、６日の伊太祁曽１５：２０発から運用を始めた。当日は「いちご電車」の中を見てすぐに帰ったので、実際に走っている「いちご電車」に乗ることはできなかったが、機会を見つけて実際に走っている「いちご電車」に乗ってみたい。（続く）
貴志川線祭りは１０：３０開始なので、和歌山９：４５発の電車に乗る。途中駅から祭りに参加する予定の親子連れがたくさん乗ってくる。話を聞いていると、貴志川線に乗るのは数年ぶりという人もいた。和歌山市内なら車のほうが便利だろうが、大阪に行くときにでも電車を使ってもらいたいものだ。
伊太祁曽駅に着く。駅に隣接する車庫には、すでに「いちご電車」が停まっていて、シャッター音があちこちで聞こえてくる。お子様向けの企画として、子供用の「いちご電車」の制服を着た写真を駅員が撮ってくれるというイベントがあったが、すぐに定員の５０人は突破したようだ。駅でもらったチラシによると、「いちご電車」の内部を見ることができるのは、セレモニーが終わった１１：１５から。日射病にかからないのが不思議なぐらい、太陽がまぶしく降り注ぐ。
電車の中を見るのが目的なので、暑い日差しの中、並ぶ。同じように炎天下、汗をかきながら並んでいる人が多いが、駅員は何の案内もしない。混乱するのは十分予測できる。子供が日射病になったらどうするのだろうか？ 整理券を配るなどして、第２会場の近くの神社（ここには屋台や子供用のミニ電車もある）に誘導したほうがよいだろう。子供なら、親にお菓子をねだって、お金を落としてくれるだろう。おまけに、来賓の控え室として「いちご電車」を使っている。いち早く「いちご電車」を一般に開放して、混乱を早期に収拾させたほうがよい。控え室なら、同じように車庫に停まっている普通の電車を使えばよい。
セレモニーが終わり、「いちご電車」は来賓の控え室として使われていたが、来賓は次の会場に向かったようだ。大した案内がないまま家族連れ、鉄道ファンが「いちご電車」の中に入っていった。（続く）
かつて、ＪＲ和歌山駅から貴志へ、南海貴志川線が伸びていました。南海貴志川線は南海のほかの路線とまったく接続しない独立した路線で、赤字続きであったため、南海電鉄は貴志川線の廃止を表明しました。しかし、このことがＮＨＫの番組で紹介されたこともあって、注目が集まり、結局、岡山電気軌道が子会社（和歌山電鉄）を設立し、貴志川線を引き継ぐことになりました。
南海貴志川線は今年４月から和歌山電鉄となりました。しかし、車両は南海時代のまま、塗装すら塗り替えない状態のまま走り続けていました。和歌山近郊の、ある程度人口のあるところを走る電車なので、「遊び」の要素は別になくてもいいのですが、会社が変わったイメージを与えることができません。
そこで、６日の日曜日にデビューしたのが、沿線の特産品「いちご」に因んだ、「いちご電車」。昨年６月に設立された和歌山電鉄の、１周年記念イベントとして開かれた、「第１回 貴志川線祭り」のメインイベントとして、「いちご電車」の見学会が行われたのです。（続く）
今年４月に政令指定都市になった堺市は、大阪市と直結する南北の交通は充実していますが、東西は弱いです。そこで、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶ路面電車が計画されています。
ところが、この路面電車に、「トランスロール」という今までない、まったく新しいタイプの車両を導入する話があるようです。普通の路面電車はレールが２本ありますが、この「トランスロール」はゴムタイヤ式で、レールが真ん中に１本しかないのです。路面電車とは言っても、富山ライトレールのようなものではなく、わかりやすく言えば「道路上を走る新交通システム」です。
これって、どうなのでしょうか？ 堺には南北に阪堺電気軌道という路面電車が走っています。しかし、阪堺は従来型の２本のレールの路面電車、これに対して「トランスロール」は１本のレールなので、堺・堺東と阪堺沿線との直通サービスはできません。阪堺の車庫を共用することができず、新たに整備基地を設ける必要があります。
せっかく堺には「阪堺」という既存の路面電車があるのですから、それとの相乗効果があるシステムのほうがよいのではないでしょうか？ 堺の東西を結ぶ路面電車が普通の鉄軌道になって初めて、「線」が「面」になるのです。
（参考：三井物産交通システムホームページ（「トランスロール」の説明があります） http://www.mitsui-tr.co.jp/）
神戸空港を後にして、南京町に向かう。
ちょうど今は旧暦の正月に当たり、南京町は賑わっている。目的は老祥記の豚まん。店に向かってまっすぐ歩いていく。
しかし、店は閉まっていた。店の前にロープが張られ、警備員が一人いる。聞いてみると、「向かいの店で営業している」とのこと。向かいに姉妹店の「曹家包子館」（通常は松茸入り豚まんを売っている）があり、そこで老祥記の豚まんが売られているのだ（老祥記の豚まんを売っているときは、松茸入り豚まんは休み）。老祥記の豚まんは人気があり、長い行列が出来る。そうなると危険なので、行列が予想される日は、姉妹店でのみ売っているのだ。
待つこと４０分、ようやく豚まんを手に入れた。保健所の指導があるようで、紙で包装されている。その場で食べるのは難しく、家へのお土産用だ。
神戸空港の見学会は車で来ている人も多く、空港のビルに入るまで１０分ほど待たされる。
空港の出発口は２階、ポートライナーの駅と同じ高さにある。こじんまりとしているので、時間に余裕がなくてもすぐに乗れそうな雰囲気だ。飲食店や土産物屋もなぜか開いている。
本来なら航空券を持っていないと入ることが出来ないエリアにも、この見学会では入ることが出来る。せっかくだから、行ってみることにした。目の前には滑走路が広がっている。あとは飛行機が来るのを待つだけだ。（続く）
一昨日の２日、神戸空港へのアクセスとなるポートライナーが神戸空港まで延長されました。そこで、今日、早速乗って来ました。
三宮のポートライナー乗り場に行く。なぜか階段の手前で神戸空港行きの切符（１日乗車券）を売っている。空港が開港していない今、神戸空港に行くのは鉄道ファンぐらいしかいないはずなので、不思議なことだ。１日乗車券の値段は６００円、神戸空港まで往復するだけで元が取れるので、とりあえず買う。
買ったばかりの１日乗車券を改札機に通して、ホームへ。神戸空港行きの電車を待つ人で混んでいる。待っている人に聞いたところ、理由はすぐにわかった。今日は、神戸空港の見学会が行われていたのだ。先頭の車両に乗る。
電車は新規に開業した区間に入った。建物はほとんどなく、これからの町といったところ。空港島へはさらに海を越える。ポートアイランドと空港島とを結ぶ橋を渡り（車はもちろん、自転車や歩行者でも通行可能）、神戸空港駅に着いた。これで、再び全国の鉄軌道に乗ったことになった。（続く）
