岡山へ新春散歩(2)

 駅の目の前が小豆島へのフェリー乗り場である日生の名物は、カキオコ。牡蠣の入ったお好み焼きだ。カキオコを出す店は何軒かあるが、駅からすぐ近くの店にする。線路をくぐってすぐ左、歩いて2、3分のところだ。ちょうど駅の北側にある。開店は11時なので、少し駅のあたりを散歩して、店の前で待つ。何組か待っている人がいた。

 開店時間になり、店に入る。カウンターが8席ほどと座敷が3つだけの小さな店で、20人も入ることができない。開店時間に来ていた人は入ることができたが、少し遅れてきた人は店の外で待たされる。注文は店に入る前に取っていて、カキオコなどを焼いている。お好み焼きのつくりかたは、どちらかと言えば広島風である。私はカキオコのほか、漁師焼(牡蠣とネギを炒めたもの)を頼んでいたが、席の前に焼き牡蠣(蒸し牡蠣かも?)が5個ある。先着10人限りのプレゼントで、1グループにつき5個もらえるのだ。私はひとりで来たので、5個とも食べることができた。その後、漁師焼、カキオコの順にできあがり、冬の海の幸をお腹いっぱい楽しむことができた。

 カキオコの店に並ばなくても済んだので、予定していた列車よりも1本早い、日生11:54発の播州赤穂行きに乗ることができた。この列車も115系だが、2両編成と短い。しかも、後ろの車両は元々中間車だったのを改造して制御車にしたものである。その証拠に、先頭の顔が切妻になっている。後ろの車両に座っていると、ワンマン列車に不慣れなのか、無人駅に着いてから最寄りの扉が開かないのに気付き、慌てて先頭車の開いている扉(本来は乗車用)から降りる客がいた。播州赤穂で姫路行きに乗り換え。向かいに停まっていて、乗り換えはスムーズ。4両編成とまだまだ短いものの、車両が223系になって、アーバンネットワークに入ったことを実感させられる。

 姫路で山陽電鉄に乗り換え。山陽姫路から枝線の山陽網干に寄って、東に向かう。山陽垂水で直通特急から普通に乗り換え、須磨浦公園で降りる。カキオコの店を早く出ることによって生まれた時間で、須磨浦公園だけにある国内ただひとつの乗り物、カーレーターに乗ることにする。NHKの「ブラタモリ」で紹介された、あのカーレーターだ。カーレーター乗り場へはロープウェイに乗る必要があるが、ロープウェイとカーレーターなどのセット券が駅のすぐ隣で売られている。JAFの会員証を見せると、定価の2割引、1040円で買うことができた。ロープウェイは15分間隔だが、乗り場を探しているうちに14:30発が出てしまい、次の14:45発に乗る。私のほかはカップルだけの3人で発車した。

 ロープウェイを降りて左に行けば、カーレーター乗り場。カーレーターとは、ベルトコンベアにいくつかあるかごみたいなもの(かなり小さく、窮屈である)に乗って斜面を登り降りする乗り物である。途中の斜面の部分は問題ないが、そこに入るまでは乗り心地が悪く、衝撃が伝わる。もっとも、カーレーターはここだけにしかないので、この乗り心地の悪さを逆に売りにしている。スキー場にあるリフトと同じようにかごは動いてくるので、タイミングを見計らって乗る。最初はゴツゴツとした振動が体に伝わるが、真ん中の斜面はそういうものはなく、快適。やがて再び乗り心地が悪くなって、上の駅にたどり着いた。上の駅のすぐ近くの建物からの展望を楽しんだ後、再びカーレーター、ロープウェイに乗って須磨浦公園に戻り、山陽、神戸高速、阪神、近鉄経由で名古屋に戻った。

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岡山へ新春散歩(0)

 1月5日の深夜から6日にかけて岡山に行ってきました。お昼は冬の瀬戸内ならではのものを食べてきました。

 明日、2回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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「冬の関西1デイパス」、南海が外れる

 アーバンネットワークでの日帰り旅行に便利な、JR西日本の「関西1デイパス」。季節ごとに発売され、JR西日本のみならず大手私鉄とも組んで、追加料金なしで大手私鉄沿線の観光スポットに行くことができるのが特徴です。

 この冬も「冬の関西1デイパス」が発売されます。発売期間は2017年12月11日から2018年2月25日まで、利用期間は2017年12月14日から2018年2月25日までです。JR西日本のアーバンネットワークの普通列車(新快速、快速等を含みます)が1日乗り放題のほか、大阪水上バス「アクアライナー」と江若交通バスの一部区間も1日乗り放題です。これに加えて、京阪沿線(大津・琵琶湖エリア)もしくは近鉄沿線(奈良・西ノ京エリア)にも行くことができます。

 しかし、通常なら入っているはずの南海がありません。2017年10月の台風で本線高野線に被害が生じたため、今回は入っていないのでしょうか? それとも、方針が変わったのでしょうか? 次回の発売時には注目したい事柄です。
(参考:JR西日本ホームぺージ http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/11/page_11561.html)

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近江鉄道、鉄道の維持は困難とのこと

 近江鉄道は滋賀県内に3路線59.5キロの鉄道線を営業している私鉄です。西武の完全子会社になっています。ところがその近江鉄道ですが、滋賀県や沿線自治体(5市5町)に、将来的には鉄道事業を自社の経営努力だけでは維持することが難しくなると伝えています。

 近江鉄道の赤字は20年ほど続いています。2016年度の赤字額は経費の約2割に当たる3億円を超えています。バス事業などの黒字で対応していますが、今後は老朽化したレールや車両を更新する費用がかさみます。現状の1.5倍になるようで、収支が改善される見込みは低いです。また、鉄道が社会的に必要とされる基準となる輸送密度で見てみると、八日市線(近江八幡-八日市間)は4000人を超えているものの、ほかに輸送密度2000人以上あるのは本線の彦根-高宮間というごく短い区間のみ。それ以外は近江鉄道が考えている採算ラインである2000人を下回り、1000人未満のところもあるようです。

 近江鉄道としては地元と協議のうえ、鉄道が地元にとって必要ならば存続に向けて協力することを求めています。将来的な方向性として、鉄道施設を第三セクターが所有する公有民営方式を採用したり、一部をバスに転換したりすることも考えているようです。これに対して地元はどういう反応を示しているのでしょうか? 東近江市は近江鉄道を町の基幹交通と認識しているため、鉄道の存続を強く求めています。近江鉄道が廃止になれば、市の中心部から鉄道が消えますから。これに対して、甲賀市や米原市のように、財政負担に拒否感を示しているところもあります。八日市線のように需要のあるところならともかく、そうでない限り、地元が金銭面での協力姿勢を示さなければ、バスに転換されても文句は言えないでしょう。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20171220/CK2017122002000011.html)

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伊賀鉄道で東急時代のカラー復活

 伊賀鉄道の車両は5編成10両ありますが、もともとは東急の車両でした。東急東横線や東京メトロ日比谷線を走っていた、1000系と言われた車両です。

 この元東急の車両、伊賀鉄道に来た2011年からずっと忍者の絵などのラッピングがなされていましたが、11月初め、ラッピングが契約終了したため剥がされ、東急当時のカラーが姿を現しました。ステンレスの車体に赤いラインを引いた、東急ではおなじみの色です。

 この東急時代のカラーは、次の広告が決まるまでの暫定的な措置です。伊賀鉄道としては広告収入が入ることからラッピングがあったほうが良いでしょうが、東急時代のオリジナルがそのまま忍者の里を走るというのもよいでしょう。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/171108/wst1711080062-n1.html)

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京都市交通局の車両がJR東日本風に?

 京都市交通局烏丸線の車両は、地下鉄が開業した1981年にデビューした10系車両が使われています。10系は1981年から1997年にかけて導入され、一番古いのは36年を経過しています。そのため、具体的な時期は決まっていないのですが、新型車両の導入計画があります。

 その新型車両のデザインについて、入札が行われました。京都市交通局は京都市の一機関なので、入札を行わないといけなかったのです。この入札には、総合車両製作所のほか、近畿車輛、川崎重工業の3社が参加しましたが、総合車両製作所はたった1円で落札しました。元々の予定価格(税抜)は500万円で、残りの2社は396~445万円でしたが、たった1円という破格の値段で落札したのです。この入札は8月31日に決定し、確定しました。

 ところで、落札した総合車両製作所は、JR東日本の系列。ということは、烏丸線の車両が、JR東日本風になるということでしょうか?
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/01/299245.html)

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神戸電鉄粟生線の支援体制について

 それなりに利用者がいるにもかかわらず、毎年多額の赤字を出し続け、廃止の話が出ている神戸電鉄粟生線。2012年度から5年間の計画で神戸電鉄に無利子で40億円を貸し付けていましたが、一定の成果が出たとして2016年度末で打ち切りとなりました。それでは、現状の支援体制はどのようになっているのでしょうか?

 まず、現状の支援体制を説明する前に、神戸電鉄の経営状況について説明します。粟生線は無利子融資があっても赤字のままですが、神戸電鉄全体としては2012~2015年度の4年間連続して、鉄道事業の経常黒字を続けています(2016年度も黒字のようです)。神戸電鉄が経費を節減するという努力もあり、2015年度は公的支援がなかったとしても1.6億円ほどの黒字がありました。

 2017年度からはこのような無利子融資はなくなりましたが、老朽化した車両を更新するために兵庫県、神戸、三木、小野の3市のほか、(粟生線から離れていますが)三田市も加わって、3億円の支援を行います。三木市はこれに加えて、最大3000万円の上乗せを行います。国の補助も活用して、2017年度は2編成の更新を行います。1編成(3両)の更新には6億円かかるようなので、1/4を地元が賄うのです。実は神戸電鉄には43編成の車両がありますが、この17年間で更新したのはたった3編成だけ。車両の老朽化が問題となっています。車両の更新は2017年度の2編成で終わりではなく、今後5年間で5編成の更新を行います。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009784565.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201702/0009953707.shtml)

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京都市交通局、プリペイドカードで乗継割引拡大?

 多くの観光客が訪れる京都。あまりにも多いので、市バスの混雑が目立っています。京都市交通局はバスに集中する客を地下鉄に移行させようとしていますが、移行促進策としてプリペイドカードを使う方法も考えています。

 使うプリペイドカードは京都市交通局の「京カード」。1000円と3000円の2種類がありますが、それぞれ1割増しの1100円と3300円使えます。また、「京カード」には乗継割引があります。バス同士なら90円、バスと地下鉄の場合は60円割引になります。京都市交通局でしか使えないプリペイドカードなので、観光客より京都市民のほうが多く購入していると言われています。この「京カード」の乗継割引をさらに強化する方針です。乗継割引をさらに強化することによって、混雑する市バスから地下鉄に移行させるのです。観光客で増えることによる経済効果を市民に還元する狙いもあるようです。

 もっとも、乗継割引の拡大はすぐにはできません。地下鉄事業が経営難のため、どれぐらい割引できるか検討しています。実際に乗継割引の拡大をするのは、システムの改修を終えた後ですので、1年以上先のことです。

 それにしてもなぜ「PiTaPa」ではなくプリペイドカードを前面に押し出すのでしょうか? プリペイドカードの「京カード」が市民に親しまれ、「PiTaPa」はそうではないということでしょう。「PiTaPa」の位置づけの低さを表しているとも言えます。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170617000094)

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京都丹後鉄道、道の駅への農産物を運ぶ

 鉄道で宅配便の荷物を運ぶ動きはいくつかありますが、京都丹後鉄道は6月1日から貨物の輸送を始めます。

 何を運ぶのかと言えば、農産物。宅配便の荷物ではないのが特徴です。久美浜の各農家から峰山にある道の駅、「丹後王国 食のみやこ」への輸送を行うのです。農家は久美浜駅までトラックで農産物を運びます。久美浜駅で旅客列車(10~14時台の4本)に積み替え峰山駅まで運び、峰山駅から道の駅までは、道の駅のトラックで運びます。

 現在は各農家が道の駅まで各自で2時間ほどかけて運んでいます。列車で運ぶことにより各農家の負担は減り(駅までの10分ほどで済みます)、二酸化炭素の排出量も減ります。8割ほど減るようです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/05/15/294720.html、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170516000046)

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和歌山電鐵、沿線の新1年生に定期券をプレゼント

 小学校入学前までの子供の運賃は大人等に同伴されている限り無料(人数制限あり)ですが、小学生になるといきなり半額がかかります。車だと何人乗ってもかかる費用はそれほど変わらないので、今の運賃制度では家族連れ等は不利になっているとも言えます。

 地域のため、健康のためにも鉄道等の公共交通に親しんでもらうのは大切なことですが、それにはきっかけが必要です。そこで和歌山電鐵は沿線の和歌山市と紀の川市の新1年生、77校3498人に、2018年3月31日まで有効の和歌山電鐵の土日祝祭日定期券を無料でプレゼントしました。たま駅長生誕18周年の4月29日、新1年生の代表に小嶋和歌山電鐵社長及びニタマ駅長から定期券の贈呈がありました。新1年生には、学校を通じて定期券が配布されます。

 もちろん、定期券は子供だけのもので、さすがに新1年生だけだとひとりで電車に乗せるわけにはいきません。必然的に親なども運賃を払って乗ることになり、和歌山電鐵の収益に貢献するということにもなります。沿線住民が年間数回乗れば十分に経営が成り立つのです。地元のためにもたまには電車に乗りたいところです。
(参考:和歌山電鐵ホームぺージ http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2017/04/30/%E3%81%9F%E3%81%BE%E9%A7%85%E9%95%B7%E7%94%9F%E8%AA%9518%E5%91%A8%E5%B9%B4%E3%81%AB%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AEgoogle%E3%83%AD%E3%82%B4%E3%81%AB%EF%BC%81/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK4Y51BZK4YPXLB00D.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/04/29/294145.html)

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