広電の「信用降車」で無賃乗車増加

 広電は2018年5月から一部の車両(全125両のうち、一部の低床車16両が対象)で、ICカードで1人分の運賃を支払うときに限り、車両中央にある無人の扉から降りることができる、「信用降車」を行っています。無人の扉には安全確認と不正防止のため、カメラが備えられています。

 広電はそのカメラから6000人分を無作為に抽出して、運賃の支払いがきちんとなされているかを確認しました。その結果、「全扉降車」を始めてあまり時間が経っていない2018年7月の段階では、無賃乗車した人は全体の0.8%でしたが、2018年11、12月には1.1%に増えていました。1日当たりにすると約150人です。無賃乗車で多いのは、降りるときにICカードをタッチして残高不足などでエラー音が鳴ったにもかかわらず、そのまま出て行ってしまうケース。ICカードをタッチせずに降りる客もいました。

 広電は「信用降車」を始めてから1年を目途に、「信用降車」をほかの低床車にも拡大する考えでした。しかし、無賃乗車の割合が増える状況では、簡単に拡大するわけにはいきません。仮に全車両に「信用降車」を拡大し、利用者の1%が無賃乗車をしたら、年間で6000万円の減収になってしまいます。鉄道会社は運賃収入で経営していくのですから(海外では税金でコストを賄い、無料としているところもあります)、無賃乗車をさせてはならないのです。たとえ1%でも許してはならないのです。真面目に払っている人のお金で無賃乗車の分のコストも賄っていることですから。

 犯罪を防ぐために刑罰があるように、無賃乗車についても効果的な刑罰が必要です。しかし現状では3倍までしか請求できません。万単位の定期券ならともかく、1回だけの運賃だと500円程度にしかならないので、痛くもかゆくもありません。無作為に検札係を乗せて、1万円ぐらいの罰金ぐらいは請求できるようにしないといけないでしょう。ほかにも、スペースのある停留所には改札設備を設けることによって無賃乗車しにくくすることも考えられます。
(参考:中国新聞3月12日朝刊)

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恋山形に25分停車

 智頭急行も3月16日にダイヤ改正を行います。

 まず上郡19:29発智頭行きの出発時刻を19:21に繰り上げ、佐用で姫新線の列車(19:52発姫路行き)に接続させるようにします。

 そして、休日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始において、1日1往復、恋山形で25分停車する列車をつくります。ピンク一色に塗られた駅で、2人だけの世界に浸ることができます。下りは上郡13:12発、恋山形着までは平日、休日等ともに同じダイヤですが、休日等は恋山形で25分停まり、智頭には14:51に着きます。平日は恋山形に1分停まるだけで、智頭14:27着です。上りは平日が智頭13:30発の便を休日等は智頭13:06発に繰り上げ、恋山形で25分停まることができるようにします(平日は1分のみの停車です)。恋山形からは平日、休日等ともに同じダイヤで走ります。
(参考:智頭急行ホームページ http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/51/73/5173a18e-afee-41f6-9850-afcabc53dec4/puresuzi-liao-2019nian-chun-daiyagai-zheng-_2.pdf)

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熊本空港アクセス鉄道、費用負担について熊本県とJR九州合意

 熊本空港アクセス鉄道に関しての続報です。

 蒲島熊本県知事は2月21日に開会した定例熊本県議会で、熊本空港アクセス鉄道についてJR九州と基本合意したことを明らかにしました。

 三里木と熊本空港を結ぶ延長約10キロのアクセス鉄道は、熊本県などが主体となった第三セクターがつくります。完成まで10年ほどかかりますが、熊本県は少しでも早く開業させたいようです。線路のほか、車両も第三セクターが所有し、運行のみをJR九州に委託します。JR九州はこの第三セクターには出資せず、約380億円の整備費のうち、空港アクセス利用者が豊肥線に乗ることによって生じる増益分(いわゆる「根元受益」です)から最大1/3を払います。

 このアクセス鉄道でネックになるのは、豊肥線が単線のため、輸送力の増強が難しいということ。そこでアクセス鉄道は豊肥線には直通せず、三里木で同一ホームで乗り換えることができるようにします。増発はできない、肥後大津方面には減便したくないということからこのような結論に至ったと思われますが、熊本市内に直通できないのなら鉄道をつくるメリットは小さいともいえます。ただ、将来的には豊肥線に乗り入れる可能性はあるようです(そのために必要な費用は熊本県が負担します)。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/488599/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/)

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LRT化する吉備線、岡山市内に5つの新駅

 吉備線がLRT化することは以前に記事にしましたが、岡山市が新駅設置に向けた協議のたたき台として出したものによれば、岡山市内には5つの新駅を設けるようです。

 新駅は、岡山-備前三門間を除いた、備前三門-足守間の各駅間に1つずつ設置します。新駅は高齢者でも歩いて行くことが出来るように配慮され、各地区の人口が多いところにできるだけ近くなるようにします。

 一部の駅では、移設も行います。備前三門駅周辺の1キロほどは、併用軌道になります。併用軌道の両端に駅を置く予定で、備前三門駅は併用軌道の東側に移設します。また、足守駅も駅前広場が狭く使いづらいので、東側に移設するようです。

 このたたき台はすでに各町内会に示しており、住民の意見も聞いて、秋に作成する予定の基本計画に反映させる予定です。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/860528/1/)

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沖縄都市モノレールが3両編成になる?

 沖縄都市モノレールは、観光客や通勤客などが増加して混雑しています。1日平均の乗客数は、2004年度の3.2万人から2017年度には5.0万人に増え、朝の通勤通学時間帯の混雑率(定員に対する乗車率)は平均120%にもなっています。一番混雑するときには160~170%にも上ります。しかも、夏には路線が延長され、2020年には那覇空港の第二滑走路の供用が開始され、乗客はさらに増えるとみられています。

 そこで沖縄都市モノレールは現在2両編成の列車を3両にすることを考えています(将来、さらに延伸がなされたときには4両編成にすることも考えています)。このほか、増便も考えられています。現在、朝ラッシュ時(7時半~8時半)には4分間隔で走っていますが、それをさらに短くすることも考えています。

 列車を3両編成にしたり、増便したりするには、車両の新造のほか、駅の改築が必要となります。駅は3両になっても対応できるようになっていますが、ホームドアをつくり直す必要が出てきます。そのお金については、沖縄都市モノレールが出すほか、国庫補助や沖縄県、那覇市、浦添市の出資金も充てられます。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190211/rky/00m/020/006000c)

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JR九州も三里木駅分岐で話を進める

 当blogでも何回か取り上げた熊本空港へのアクセス鉄道問題。熊本県は三里木駅から分岐させる案で話を進めています。

 これに対して実際にアクセス鉄道を運営するJR九州(アクセス鉄道の整備は熊本県が中心となって設立する第三セクターが行います)はこれまで、三里木駅ではなく肥後大津駅からの分岐を希望していました。ところが1月25日に行われた記者会見で青柳JR九州社長は、熊本空港へのアクセス鉄道について、熊本県の正式な申し入れを受けて、熊本県の案通り三里木駅で分岐する案で話を進めることを明らかにしました。JR九州が肥後大津駅からの分岐を求めていたのは、肥後大津駅と熊本空港とを結ぶ無料の「空港ライナー」の利用者がそれなりにいると認識していたからです。

 また、熊本空港へのアクセス鉄道ができれば、利用者が増えることから、豊肥線の一部区間について複線化することも考えなければならないとしています。一方、熊本県が求める事業費の一部負担については、JR九州側からはっきりとした発言はありませんでした。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/461715202402550881?c=92619697908483575&fbclid=IwAR3TL2EUi72XDl5dYohPXqczaCM-eg58hGCy_VSUo4W2dSlUIum1q7HN8ak)

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土佐くろしお鉄道に新駅

 土佐くろしお鉄道は、安芸-球場前間に新駅、あき総合病院(仮称)をつくります。県立あき総合病院に近いところにあり、あき総合病院に通院する患者や職員のための駅です。2021年3月の開業を目指しています。開業すれば、2002年に土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線が開業してから初めての新駅となります。

 この新駅ができるとちょっと困ったことがあります。土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の全20駅には、やなせたかし氏が描いたオリジナルのキャラクターがあります。それそれ駅やその周辺の名所、特産品にちなんだものです。新駅が開業すれば新しいキャラクターが必要となりますが、肝心のやなせ氏は2013年に亡くなっています。キャラクターをやなせ氏にゆかりのある人に頼むか、地元の作家に考えてもらうか、あるいは公募にするか、決まっていません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASLD555HGLD5PLPB00R.html、https://www.asahi.com/articles/ASLCY63HMLCYPLPB00D.html、高知新聞ホームページ https://www.kochinews.co.jp/article/217324/)

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井原鉄道、豪雨で7、8月の利用者数が半減

 井原鉄道は平成30年7月豪雨により、倉敷市真備町地区の信号、通信設備が冠水、故障しました。全線復旧したのは豪雨から2か月ほど後の9月3日。この豪雨は井原鉄道にどのような影響を及ぼしたのでしょうか?

 部分運休していた7、8月の利用状況はひどいものでした。7、8月の利用者数は前年同期比52.7%減の8.9万人。運賃収入も前年同期比52.8%減の2476万円です。9月3日に全線で運行再開した後も、倉敷市真備町地区を中心に通勤、通学客の定期券の更新が進んでいないようです。住民が外に出ていっているようで、利用者の減少が一時的なもので終わらないものになってしまいます。深刻な事態です。

 9月までの2018年度上半期の決算は、収入が前年同期比18.7減の1.50億円、支出が前年同期比1.1%増の2.42億円で約9200万円の経常損失となりました。通期の見通しは収入が16.7%減の2.96億円、支出が3.7%増の5.46億円で、国や自治体からの補助金を計上した後の純損益でも約4400万円の赤字を見込んでいます。4年ぶりに赤字に転落する見通しです。ちなみに、代替バスの運行経費を含む復旧関連費用は約9600万円ですが、こちらは大半が国の災害復旧補助金でカバーされます。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/829538/1/)

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熊本空港への鉄道は三里木からの分岐、JR九州にも負担を求める

 熊本空港へのアクセス鉄道をつくる構想があります。豊肥線の駅で分岐し、熊本空港に至るものですが、分岐駅の候補として挙がっているのが、三里木、原水、肥後大津の3駅。この中で有力なのが、三里木で分岐する案です。

 三里木で分岐すると、建設距離が10キロと3案の中では一番長く、概算建設費も約380億円と一番高くなりますが、県民総合公園付近に中間駅をつくることができます(ほかの2案では新駅をつくることができません)。県民総合公園の近くには運転免許センターもあり、その需要も見込めます。そのため、1日の利用人数が3案の中では最多の6900人で、事業効果が1番高くなります。三里木からのルートの場合、建設に時間がかかるトンネルをあまりつくる必要がなく(空港をトンネルでくぐります)、高架で対応することができるのもメリットです。三里木ルートの場合、熊本駅から空港駅までの所要時間は最短約38分、リムジンバスの約60分から大幅に短縮されます。もっとも、熊本駅は熊本の中心部から離れたところにあります。鉄道をつくっても肝心の熊本の中心部からのアクセスが改善されないことも考えられます。それを考えると、路面電車を伸ばすことを考えたほうがいいかもしれません。

 さて、空港への鉄道は上下分離を適用せず、熊本県が中心となってつくる第三セクターが整備・運営を行い、実際の運行をJR九州に委託します。そして、事業費は国や熊本県が全額負担することなく、JR九州にも開業後に負担させます。空港への鉄道ができることによって、豊肥線の利用者が増えるからです。毎年払わせるというので、使用料みたいなかたちで払わせるのでしょうか? そもそもJR九州が建設にやる気を見せているのかわからないとなんともいえません。熊本空港へのアクセスが便利になることによって、関西-熊本間の新幹線の利用が減ってしまうというリスクも考えられますから。

(追記1)
 空港へのアクセスとしてモノレールや路面電車も考えられています。しかし、モノレールは熊本の中心部からつくらないといけないため、事業費が2000~3000億円かかります。路面電車は200~300億円で済みますが、遅いため、バスより優位に立つことが難しいです。

 なお、熊本市は、市電を健軍町から建設中の市民病院・新病棟付近まで約1.5キロを延伸します。約100~130億円をかけて、早ければ2026年度の開業を目指します。

(追記2)
 JR九州も熊本空港へのアクセス鉄道については前向きですが、豊肥線の分岐駅を肥後大津にすることを求めています。肥後大津が熊本の近郊区間の終点で、輸送面の区切りになるからです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/448673632495436897、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-151/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181220-OYS1T50023.html)

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西鉄にも有料座席指定列車

 京王など全国各地で有料座席指定列車を走らせる動きがありますが、その動きは九州にも及ぶことになりました。西鉄も有料座席指定列車を走らせるのです。早ければ2019年初めに発表があり、2020年春に運行を始めます。

 有料座席指定列車は西鉄福岡(天神)を19~22時ごろに出発します。大牟田方面に向かいますが、停車駅は利用者の多い西鉄久留米や西鉄柳川などが考えられています。西鉄久留米までノンストップの専用列車にするか、特急の一部を指定席にするかはこれから検討するとのことです。車両は転換クロスの3000形を使い、指定席料金は300~500円です。

 倉富西鉄社長は通勤時間帯にも導入することができるか考えたい、としています。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/article/472109/)

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