平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は立っていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html)

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広電駅前大橋線は架線レス方式

 広電に乗って広島駅前から中心部に向かう場合、いったん南東に向かってから西に行きます。まっすぐ行かないので、大回りです。

 そこで広電は広島駅から駅前大橋を経て比治山下に向かう1.2キロの新路線、駅前大橋線をつくります。2024年度開業予定で(広島駅南口再開発の完成も同じ2024年度です)、広島駅と中心部をショートカットする路線です。

 その駅前大橋線ですが、広島駅と稲荷町の間0.6キロの間については、架線がないのです。景観を保つためとのことですが、非電化にするのではなく、蓄電池の電気を使って走らせます。広島駅に乗り入れるすべて路面電車の屋根にバッテリーを取り付けるのです。当然ながら新車だけではなく、既存の車両にも改造して取り付けるのです。路面電車にバッテリーをつけて走らせることについてはすでに、2015年に東芝が鹿児島市電で実験していますが、そのときは既存の車両にバッテリーを座席の下に取り付けました。ですから既存の車両への改造は不可能ではなく、今後どうやって進めるのかは、車両メーカーや電機メーカーと研究します。

 駅前大橋線で架線レス方式が実現すれば、応用が利きます。ほかの区間も架線を撤去して、全区間バッテリーで走らせるという考えもできます。そうすれば、景観の妨げになり、また保守が難しい架線を撤去することができます。バッテリーの技術の進展具合によりますが、そういう未来になるかもしれません。
(参考:タビリスホームぺージ https://tabiris.com/archives/hiroden20180705/)

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井原鉄道の休日は1000円乗り放題

 井原鉄道は休日限定で全線(総社-神辺間)1日乗り放題の切符、「スーパーホリデーパス」を発売しています。発売期間は4月1日から2019年3月31日まで、利用期間は4月1日から2019年3月31日までの休日、ゴールデンウィーク(4月28日から5月6日)、お盆(8月11日から15日)、年末年始(12月29日から2019年1月3日)までです。値段は大人1000円、子供500円で、全線片道乗るよりも安いです(総社-神辺間1100円)。有人駅のほか、車内でも販売しています。岡山、倉敷、福山市内でも購入することができる箇所があります。

 この切符、「開業19周年フリーきっぷ」としていますが、実は毎年発売されているものです。当分はそれどころではないでしょうが、落ち着いたら沿線へのお出かけには使いたい切符です。
(参考:井原鉄道ホームぺージ http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/pdf/holiday30ryoumen.pdf、http://plus.harenet.ne.jp/~ibarasen/)

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長崎電気軌道、8月1日から13停留所の名称変更

 長崎電気軌道は8月1日から、停留所名の大幅な変更を行います。13か所も一斉に変わるのです。

 停留所名の変更のパターンは4つに分けられます。(1)沿線の観光施設等を停留所名にします。松山町、築町などです。 (2)乗り場がいくつもある停留所について、別の名前にします。西浜町が該当します。 (3)停留所名と現状が乖離しているところを解消します。公会堂前、市民会館前が該当します。 (4)○○前、○○下のように、前や下などがついているものについて、それを外し、最寄りの施設が何なのかを明確にします。長崎大学前などです。

 それでは、8月1日に変更する停留所を全て挙げましょう。(1)長崎大学(現:長崎大学前) (2)浦上車庫(現:浦上車庫前) (3)平和公園(現:松山町) (4)原爆資料館(現:浜口町) (5)大学病院(現:大学病院前) (6)新地中華街(現:築町) (7)崇福寺(現:正覚寺下) (8)めがね橋(現:賑橋) (9)諏訪神社(現:諏訪神社前) (10)メディカルセンター(現:市民病院前) (11)大浦天主堂(現:大浦天主堂下) (12)浜町アーケード(現:西浜町(アーケード入口)。4、5系統の乗り場です) (13)市民会館(現:公会堂前。新市庁舎完成時には市役所(仮称)に改称されます)
(参考:長崎電気軌道ホームぺージ http://www.naga-den.com/publics/index/579/)

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糸島に新駅、そして九大に鉄道案

 来年、2019年の春に、筑肥線に新たな駅が開業します。

 新駅ができるのは波多江-筑前前原間。駅名はすでに決まっていて、糸島高校前です。両駅からほぼ中間に位置しています(波多江-糸島高校前間、糸島高校前-筑前前原間ともに1.3キロずつ)。新駅に糸島高校前と名付けた理由は、新駅周辺に糸島高校があり、かつ糸島市内に糸島の名前がついた駅がないからです(代表駅は筑前前原)。建設費は9.4億円、駅前広場やアクセス道路などの周辺整備を含めると25億円、1日当たりの乗車人数は2314人を見込んでいます。

 さて、筑肥線の沿線には九大の伊都キャンパスがあります。福岡市と糸島市にまたがるところです。今は一部学部だけの伊都キャンパスですが、秋にほかの学部も一部を除いてやってきます。この伊都キャンパスは筑肥線から少々離れていて、交通アクセスはバス、自転車、車に頼らざるを得ないのですが、通勤・通学時間帯には周辺道路での渋滞等が発生しています。そこで出てきたのが、伊都キャンパスと筑肥線の駅とを結ぶ新たな公共交通システムの導入の話です。

 新たな公共交通システムには3案あります。鉄道、モノレールや新交通システム、LRTの3つが考えられていますが、筑肥線への直通運転が可能なこと、所要時間の大幅な短縮が図られること、建設費と今後50年のコストが最も安いこと(単線での建設を前提にしています)、の3つの点から考えて、鉄道が最も有利だと結論付けられました。モノレールや新交通システムは建設費も維持費も高く、LRTは建設費は安いが維持費がかかるからです。筑肥線との接続点は約4キロと一番近くて、建設に支障する建物が少ない波多江が考えられていて、事業費は260~290億円。途中に1駅ができるようです。所要時間は現在バスで15分かかるところが、鉄道だと7分になります。1日当たりの利用者は8500~12000人、年間収入は5.4~7.6億円、維持管理費は年間4億円と推計され、上下分離方式にすれば、開業後50年以内に黒字化すると見込まれています。

 今後糸島市はこのコンサルタント会社の調査結果を踏まえて、福岡県、九大、九州経済連合会、JR九州あたりと検討していくようです。鉄道の整備は理想的かもしれませんが、道路事情が許せば、とりあえずは連節バスを導入するのがいいかもしれません。
(参考:JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/05/30/180530_001.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180531/ddl/k40/020/328000c、https://mainichi.jp/articles/20180609/ddl/k40/100/331000c、西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/423189/、テレビ西日本ホームぺージ https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2018060602051)

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「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」はピザがメイン

 以前紹介した、西鉄の「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」(2019年春運行開始予定)に関する続報です。1か月以上も前の4月26日に西鉄から発表されたことですが、料理、料理監修者、運行概要について決まりました。

 料理のメインは列車内の窯で焼き上げるピザ。意外な選択です。そのほかのアミューズや前菜も産地や旬にこだわっていて、沿線のものを食べることができます(ピザの小麦も筑後産です。実は福岡県の小麦生産量は、北海道に次ぐ全国2位です。意外に多いのです)。ウェルカムドリンクは、「あまおうプレミアムスパークリングワイン」で、食事中のドリンクも沿線でつくられた地酒や果実酒です。メニューは季節ごとに変える予定ですが、運行開始時の春のメニューのピザは、八女産のタケノコや大木町産のアスパラガスをふんだんに使った、香り豊かで食感も楽しむことのできるものとなっています。料理の監修をするのは、東京、軽井沢、京都の3か所でピザを中心としたレストランを経営している、株式会社エンボカの今井正氏(ピザ担当)と福岡在住の料理家の渡辺康啓氏(アミューズ、前菜担当)の2人。両氏は沿線の食材選びから行います。

 「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」が走るのは、金曜日と休日。ランチとして西鉄福岡(天神)発大牟田行き(11:30ごろの出発、所要時間約2時間、柳川で降車可)、ディナーとして大牟田発西鉄福岡(天神)行き(17:00ごろの出発、所要時間約2時間、柳川で乗車可)を走らせます。柳川で乗降車が可能ということは、西鉄福岡(天神)-柳川間で余裕をもって食べることができるようになっているのでしょう。将来的には、モーニング時間帯の運行も考えているようです(西鉄福岡(天神)から大牟田に向けて走る予定です)。なお、料金や予約開始日、制服等は9月ごろに発表、車両の御披露目は2019年2月の予定です。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_010.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80443)

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沖縄都市モノレール、延伸を2019年夏以降に延期

 沖縄都市モノレールは、首里-てだこ浦西間約4.1キロの延伸工事を行っています。総事業費約525億円をかける延伸事業は2013年に始まり、予算ベースでの進捗度は2018年3月末時点で約79%となっています。軌道桁などのインフラ部の事業費は約380億円で約87%の進捗率、券売機などのインフラ外部の事業費は約145億円で約59%の進捗率となっています。この沖縄都市モノレールの延伸区間、これまで2019年春の開業予定でした。ところが、これが延期されるのです。美里沖縄都市モノレール社長の話によれば、延伸の時期は早くても2019年夏ごろとなります。

 なぜ、延伸が遅れるのでしょうか? 入札の不調や土地取得の遅れなどが原因のようです(ただし、用地買収は難航はしていましたが、2017年3月にすべて終えています)。建設業の人手が不足し、沖縄県でも人手不足で工事入札を見送るケースが多くなっています。沖縄都市モノレールは工期や発注時期を見直すことによって入札不調に対応します。延伸区間全ての軌道桁の架設は8月ごろに終えますが(その後駅間の通信設備を整備してから、車両を走らせてのシステム総合試験を行います。試験を終えれば運転士の習熟運転や国、沖縄県の検査などを行い、延伸区間の開業に至ります)、一部の工事は2019年度にかかるのです。しかも、2019年夏ごろという新しい延伸見込みは、工事が順調に進むという仮定の下でのものです。入札が難航したり、天候の状況によってはさらに遅れることもあります。
(参考:琉球新報ホームぺージ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-726272.html)

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2018年ブルーリボン賞に35系、豪華寝台列車はすべて落選

 5月24日、鉄道友の会は2018年ブルーリボン賞・ローレル賞の発表を行いました。

 最優秀賞のブルーリボン賞(第61回)は「SLやまぐち号」用に旧型客車を最新技術で再現したJR西日本の35系客車、優秀賞のローレル賞(第58回)は3つありまして、JR東日本のE353系、東武の500系、鹿児島市交通局の7500形となりました。JR西日本の車両でブルーリボン賞に選ばれたのは何度かありますが、ここ近年はJR東日本やJR東海と組んだものばかりで(W7系、N700系、285系。このうちJR西日本が主体になったのは285系のみ)、単独で受賞するのは1998年の500系以来です。ローカル賞を含めても2002年のキハ187系以降、ありません。さて、35系はデビューしてすぐに乗りましたが、なかなかのものでそのときからブルーリボン賞にふさわしいと思えるものでした。C57やD51とともに、牽引される客車の立場から、SL列車の永続的な運行につながるという意味で評価される車両です。

 さて、2017年はいろいろな車両がデビューしました。その中に豪華寝台列車の「TRAIN SUITE 四季島」や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」もありましたが、どちらも落選してしまいました。少し前にデビューした「ななつ星in九州」もブルーリボン賞等には縁がありません。あまりにも敷居が高すぎて鉄道ファンには手が届かず、最初から評価の対象に入れていないのでしょうか? 乗るのに数十万から百万もするようでは、少々の努力では無理で、別世界のものなのでしょう。
(参考:鉄道友の会ホームぺージ http://www.jrc.gr.jp/files/BLpress_2018_x3-1.pdf、http://www.jrc.gr.jp/files/BL_list_17.pdf)

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熊本市電、通町筋電停を拡張

 熊本市電で一番乗降客が多いのは、通町筋。1日平均7400人います。しかも、停留所は小さいです。幅1メートルと狭く、利用客の多い時間帯では乗客が停留所からはみ出してしまいます。車がひっきりなしに通るその横で、路面電車を待つことになります。

 そこで熊本市は通町筋電停付近の改良を行うことにしました。もともと2016年度に終わる予定でしたが、熊本地震などの影響で遅くなったのです。停留所の長さを21メートルから30メートルに延長し、幅も車椅子が回転できるように1.5メートルに広げます。バリアフリーにも対応していて、通町筋が11か所目です(バリアフリー対応工事は2009年度から始まっています)。路面電車が走る県道も若干拡幅しますが(1車線で最大20センチ)、路肩を狭めるなどの方法で対処するため、歩道もほとんど狭くなりません。工事はバスの通らない深夜から早朝にかけて行い、年内に完成させます。事業費は約1.85億円です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180509-00000006-rkkv-l43、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/367189583206712417?c=92619697908483575)

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路面電車、岡山駅東口広場に乗り入れへ

 以前にも岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて記事にしましたが、その続報です。

 おさらいですが、岡山の路面電車、岡山電気軌道の岡山駅前は駅から約180メートル離れていて、JRから路面電車に乗り換えようと思ったら、地下道を通るか横断歩道を2回渡らないといけません。結構不便です。そこで岡山市は以前から路面電車の駅前乗り入れについて検討してきましたが、いろいろある方法のうち、軌道をそのまま伸ばす「平面方式」を採ることに決定しました。2015年のことです。路面電車の延伸については、軌道が駅前の交差点を横切ることによる渋滞が懸念されますが、東大の行った交通シミュレーションによれば、そういう心配はないようです。岡山市の計画では、軌道を駅のほうに約100メートル伸ばして、東口広場にホーム3か所を備えた停留所をつくります。駅からの距離が約40メートルに縮まります。駅前と名乗るにふさわしい停留所になります。

 岡山市には、ほかの路面電車延伸プランもあります。岡山電気軌道には東山線、清輝橋線の2線がありますが、それを繋げて環状化する計画もあります。東山線と清輝橋線の間には、2022年度に開館する予定の新市民会館があり、それも延伸計画に影響しているようです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180402/ddl/k33/010/298000c)

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