南阿蘇鉄道、2022年度に全線復旧か?

 2016年4月に起きた熊本地震で、南阿蘇鉄道は一部の区間を除いて今なお運休したままです。大きな被害を受け、全線復旧には65~70億円を要すると言われています。年間の売上高が1億円と規模の小さい第三セクター鉄道には厳しい数字です。

 ところがこの南阿蘇鉄道、2022年度に全線復旧する見込みです。特例をつくり、国がほとんど、97.5%を負担することになったからです。どうして国がこんなにも負担をするのでしょうか?

 もともと、鉄道の災害復旧では、経営が苦しい、赤字の会社を対象に、鉄道会社が50%を負担すれば、国と地方自治体が25%ずつ補助する制度があります。しかしこんな制度では、復旧には程遠いです。半額を負担してくれるとはいえ、南阿蘇鉄道も30年以上の売り上げを復旧につぎ込まないといけないからです。

 そこで特例をつくり、鉄道会社の負担をゼロにしたうえで(その代わり、鉄道施設を自治体の保有に移すなどの対応が必要となります)、国と地方自治体が50%ずつ負担するという支援制度をつくりました。しかし今度は、地元自治体が負担に耐えられません。そこで国が95%を交付税としてカバーする、補助災害復旧事業債の活用を地方自治体に認めることにしました。つまり、実質的には国が97.5%を負担し、地元自治体の負担はたったの2.5%、1.6億円程度で済むようになったのです。地元自治体分は熊本県、南阿蘇村、高森町などが負担します。結局、三陸鉄道に準じた方法で、ほぼ国のお金で利用者の少ないローカル鉄道を復旧させることになりました。特急の通る幹線鉄道ならともかく、利用者の少ないローカル鉄道を復旧させるのは地元の仕事でしょう。復旧することはともかく、国頼りというのはあまり喜ばしいことではありません。

 今後の運行再開予定は、当初より遅れて2018年度中に長陽-中松間の再開を行うようです。立野-長陽間は橋の架け替えも必要となり、2022年度の予定です。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/335097/)

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琴電も全国主要ICカード利用可能に

 香川県の琴電は、独自のICカード、「IruCa」が使えます。しかし、「IruCa」は独自のICカードで、ほかの鉄道会社では使えませんし、「ICOCA」などほかのICカードを琴電で使うこともできません。

 ところが、その琴電で「ICOCA」、「Suica」などほかの交通系ICカードが利用できるようになるのです。2018年春からの予定で、ビジネスや観光で香川を訪れた人には便利になります。

 琴電で主要交通系ICカードを利用できるようにするためには、「IruCa」のシステム改修が必要です。8.37億円かかりますが、国が1/3を助成し、香川県や沿線の3市4町も支援します。高松市は3月の段階で、2016年度3月補正予算案に必要な費用を計上しています。議会で予算案の議決がされた後で実行に移されます。琴電は鉄道以外でも空港リムジンバスなどに利用対象を拡大する予定です。なお、「ICOCA」等、「IruCa」以外のICカードでは、乗継割引などの特典は使えません。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14177490W7A310C1LA0000/)

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土佐くろしお鉄道、週末に格安のフリー切符発売

 土佐くろしお鉄道は4月8日から2018年3月までの休日、窪川-宿毛間の普通列車に限り乗り放題となる、「土佐くろおでかけきっぷ」を発売しています。

 窪川-宿毛間の運賃は1600円もしますが、このきっぷだと大人500円(子供300円)で乗り放題。少し乗るだけで元が取れてしまう、ある意味恐ろしいきっぷです。沿線の中村、宿毛、窪川(土佐くろしお鉄道)のほか、安芸、奈半利、そして車掌、運転士、インターネットからも購入することができます。

 ただし、注意すべき点があります。特急に乗ることができないのです。運賃も払わないといけません。中村-宿毛間はともかく、窪川-中村間は(特急がそれなりに運転されているせいか)普通列車の本数が少ないので、気を付ける必要があります。
(参考:土佐くろしお鉄道ホームぺージ http://www.tosakuro.com/100yen)

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沖縄でも「Suica」

 沖縄県内のモノレールやバスで使うことができるICカード、「OKICA」。しかし「OKICA」は沖縄県内のみで利用できるICカードで、ほかの都道府県では使えないですし、「Suica」など主要な交通系ICカードを沖縄で使うこともできません。コストを抑えるため、「Suica」などとの共通利用ができないようにしたのです。

 しかしこれでは、沖縄に来た観光客はICカードが使えない、ということになってしまいます。このことに関する観光客の不満は強かったようで、以前にも書いたとおり、国交省主導で、どうやら2020年をめどに「Suica」など主要交通系ICカードが沖縄でも使えるようになるようです。ただ、反対に「OKICA」を沖縄県外で使うことはできないままとなります。沖縄が負担するコストを抑えるため、全国交通系ICカードとの相互利用は行わず、単に主要交通系カードを沖縄でも使うことができる、といういわば一方通行のかたちにするのです。
(参考:沖縄タイムスホームぺージ http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/97208)

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長者原-福岡空港間に地下鉄構想

 篠栗線と香椎線が交わる長者原(粕屋町)から鉄道で福岡空港に行くには、篠栗線と地下鉄を乗り継いで行く必要があります。博多での乗り換え時間を無視しても、15分かかります。

 しかし、長者原と福岡空港の距離はたったの3.5キロ。まっすぐ結ぶ鉄道があれば速いことは疑いありません。鉄道ができれば、長者原と福岡空港は8分で結ばれると見込まれています。そこで2016年7月にできたのが、地下鉄を長者原まで伸ばすことを目指す、民間の促進協議会。飯塚商工会議所など16団体で構成されています。今後、福岡県への協力要請や地元国会議員への要望活動を始めるようです。

 ただ、長者原のある粕屋町は当然ながら福岡市内から外れています。福岡市が単独でできる話ではなく、福岡県が絡む話となってしまいます。また、現在でも長者原と福岡空港を結ぶ公共交通手段が全くないわけではありません。西鉄後藤寺営業所から飯塚バスターミナルを経て、博多バスターミナルまで行く急行バスが使えるのです。ほぼ1時間に1本程度の割合で走っています。まずはこのバスの乗車実績を増やすのが先決だと思われます。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20160705-OYS1T50035.html、福岡県ホームぺージ http://kvoice.pref.fukuoka.lg.jp/voices/detail/id:1054)

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錦川鉄道がキハ40を購入して国鉄急行型風に

 山口県の第三セクター鉄道、錦川鉄道は、2007~2008年に製造されたディーゼルカーで統一されています。

 ところがこの錦川鉄道が、国の訪日外国人旅行者受入加速化事業を活用して、キハ40を購入することになりました。岩国市の2017年度予算の概要によれば、キハ40に国鉄急行型ディーゼルカー風の塗装を施したものが掲載されているので、そのように塗り替えて、レトロ調として売り出すのでしょうか? なお、この購入費の一部1650万円は岩国市の2017年度予算に計上されています。

 いつからどのような形態でキハ40を運行するかはわかりませんが、ここは楽しみに取っておきましょう。もっとも、これで訪日外国人が増えるとは思えず、懐かしい国鉄型車両を求める鉄道ファンあたりが来るのでしょうが。

(追記)
 錦川鉄道が購入したキハ40は、3月までJR東日本の烏山線で走っていた車両です。錦川鉄道では、レトロ調にして、9月以降に運行を始める予定です。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/05/01/294206.html、錦川鉄道ホームぺージ http://nishikigawa.com/rolling.php、岩国市ホームぺージ https://www.city.iwakuni.lg.jp/uploaded/attachment/15288.pdf、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK524KG8K52TZNB00Y.html)

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島原鉄道に1号機関車モチーフの観光列車か?

 日本で初めての本格的な鉄道は、1872年の新橋-横浜間。そこで使われていたイギリス製の1号機関車は、1911年、島原鉄道が開業したときに、当時の鉄道院から払い下げを受けました。1930年に返還するまで、1号機関車は島原鉄道においても活躍したのです(現在、1号機関車は大宮の鉄道博物館にいます)。

 その島原鉄道ですが、長崎新幹線開業に向けて、1号機関車をモチーフにした観光列車の導入を考えています。どういうものになるか具体的な話はありませんが、楽しみにしておきたいところです。
(参考:島原鉄道ホームぺージ http://www.shimatetsu.co.jp/kiji/pub/detail.aspx?c_id=56&id=386、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2016/09/24/282301.html)

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「あそぼーい!」が再び豊肥線に、南阿蘇鉄道の全線復旧は数年

 「あそぼーい!」はもともと熊本-宮地間の観光列車でしたが、熊本地震で一部区間が不通となったため、現在は門司港-博多間など熊本県外で臨時列車として走っています。

 ところが、7月8日から12月24日まで、「あそぼーい!」は阿蘇を走ります。ツアーとして走ったことはありますが、週末中心とはいえ定期的に運行する列車は初めてです。1年3か月ぶりに定期列車として阿蘇に戻ってきたのです。とは言っても熊本のほうはまだ不通区間がありますから、走るのは大分か別府から阿蘇に向かうルートです。週末を中心に阿蘇-別府・大分間を1日2往復します(金曜日も一部を除いて運転します)。なお、2018年1月以降は未定です。

 さて、熊本地震で運休しているのは豊肥線の一部区間のほか、南阿蘇鉄道の一部区間もあります。ただ、ここを復旧させるのは多額の費用がかかるようなのです。全線復旧させるためには、最大70億円、工期は後述するトンネル工事の絡みがあり、5年程度かかるようです。震災直後の概算では50億円と言われていましたが、さらに増えたのです。

 特に被害が大きいのは、第一白川橋梁、土砂崩れで橋脚や橋台の部材が折れたり曲がったりしています。部材を利用しながら同じ場所で架け替え、40億円かかります。そのほか、高森川の出口付近約40メートルが横ずれした犀角山トンネル(長さ125メートル)は最大49センチある横ずれ部分を撤去します。山を崩してトンネルを短くするのです。内部にひび割れがある戸下トンネルと合わせた復旧費用は約20~25億円で、3年かかります。そのほかの橋梁や斜面崩壊などの復旧は5億円程度ででき、1年程度でできます。当然、出資者の地元町村などでできる話ではなく、東日本大震災における三陸鉄道の事例を基に、国の補助率かさ上げや地元負担部分への交付税措置で、自治体の実質的な負担を5%程度に抑える案があります。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto_earthqueake/article/321835、くまにちコム https://kumanichi.com/news/local/main/20170416008.xhtml、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/68691/、JR九州ホームぺージ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/04/25/17042502asoboygotoaso.pdf)

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西鉄、食事つき観光列車は2018年度末デビュー、8000形完全引退へ

 西鉄が食事も出す観光列車を走らせるということは以前にも書きましたが、その続報です。

 西鉄が2018年度末の運行を目指している、車内で食事をすることができる本格的な観光列車。西鉄初の試みですが、車両は既存のもの(3両)を改造します。この観光列車は天神大牟田線を走り、車内では沿線の食材を使った料理を提供します。食事を楽しみながら沿線風景も楽しむことができるよう、ダイヤも工夫します。2017年度に車両の設計を行い、料理サービスの検討も行います。車両の改造は2018年度に入ってから行います。なお、デザインを行うのは水戸岡氏ではありません。

 もっとも、西鉄には本格的なものではなくても、観光列車はあります。8000形を改造した「旅人」「水都」です。かつての看板車両も廃車が進み、現在ではこの「旅人」と「水都」の2編成しか残っていませんが、この2本の観光列車の車両を変更します。通勤用の6000形か3000形になるようです。6編成がつくられた8000形は最初に書いたとおり、ここで完全に引退することになります。
(参考:レスポンスホームページ http://response.jp/article/2017/04/12/293425.html、https://response.jp/article/2017/05/17/294834.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170412/rgn1704120027-n1.html)

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片上鉄道に乗る

 4月2日のことですが、片上鉄道に乗ってきました。


 かつて片上鉄道という鉄道があった。柵原鉱山から出た硫化鉄を運ぶ目的でつくられ(1931年全線開通)、貨物や旅客を運んできたが、肝心の鉱山がなくなり、1991年に廃止された。現役時代には乗ることはなかったが、終点に近い吉ヶ原付近が整備され、片上鉄道保存会によって毎月第一日曜日は乗ることができる。翌日は仕事がある日曜日なので行きづらいところだが、このままだと行かず仕舞いになってしまうので、今回行くことにした。

 行きは夜行バスにしてもよかったが、思い立ったときにはすでに満席で予約できず、前日(1日)の夕方から「青春18きっぷ」で西に向かう。相生駅前のホテルに泊まった。相生の駅は本当に新幹線が停まるのか、と思えるような小さい駅。駅を出てすぐのホテルに泊まる。5階だったので目線が新幹線のホームだった。時折通る貨物列車の音が子守唄か。

 相生5:49発の岡山行きに乗る。真っ黄色に塗られた115系の3両編成だが、車内は転換クロスシートに改造されている。相生を出た時点で2人掛けシートに1人ずつ座っている程度の混み具合。岡山近郊で乗るのかと思ったがそうではなく、立つ人もいるが、詰めれば全員座ることができるぐらいだ。

 岡山からは路線バスの乗り継ぎ。まず駅前のバスターミナルから、宇野バスの7:21発ネオポリス東6丁目行きに乗る。朝に都心から離れる便のため、バスには5人程度しか乗っていない。時折乗降が見られる。赤磐市に入り、パークアンドバスライドのある新道穂崎で乗り換え。宇野バスでは「ICOCA」は使えないので現金で払う。340円と結構安い。

 新道穂崎から乗るのは7:55発の赤磐市広域路線バス林野駅行き。かつては宇野バスが林野まで走っていたが、今は一部を除いて途中止まりとなり、先のほうは市のバスに委ねている。新道穂崎での接続時間は4分しかないが、バス停の掲示によれば、遅れた場合でも接続を取るようだ。時間になってワゴン車がやってくる。新道穂崎で降りた3人とここで合流した友人の4人が乗る。途中での乗り降りの動きはあるが、始発から乗った4人は変わらない。赤磐市をようやく抜け、美咲町に入ったところにある高下で、その4人が全員降りる。

 中鉄北部バスのバス停は宇野バス(赤磐市広域路線バスも含む)のバス停から少し歩いたところにある。事前に知っておかないとわからない。定刻(8:58)になって津山方面からバスがやってきて、4人とも乗車。時折細い旧道に入りながら15分ほど走り、吉ヶ原で4人とも降りた。かつて片上鉄道の駅があったところだ。

 片上鉄道保存会による展示運転の始発は10時、まだ45分ほどある。時間があるなら、先になぜ柵原に鉄道が来たのかを勉強しておこう。すぐ近くの柵原鉱山資料館に行く。ここで鉱山のほか、片上鉄道についても勉強しておく。気がついたら始発の10時を過ぎていた。

 駅に戻って300円で「一日会員証」を買い求める。これが展示運転の一日乗車券となっている。乗客として片上鉄道の保存に貢献しているということだそうだ。10:35発の黄福柵原行きに乗る。黄福柵原は展示運転開始後に線路を伸ばしてつくった駅である。現役時代にはなかった駅である。吉ヶ原10:35発は2両編成。前にある、1953年製につくられた片上鉄道オリジナルの車両、キハ312に乗る。黄福柵原でしばらく停まった後、吉ヶ原に向けて走り出す。帰りに乗ったのは、2両編成のもう1両、1936年製のキハ702。背の低いセミクロスシートであることは同じだが、こちらは3扉(キハ312は2扉)。吉ヶ原に戻った後も、黄福柵原との間を何往復もする。

 そうこうしているうちにお昼になった。吉ヶ原で販売している弁当にしようかとも思ったが、売り切れ。しかし、たまごかけごはんの店が歩いて7〜8分のところにあるようなので、そこに行くことにする。たまごかけごはんは岡山県美咲町出身の明治を代表するジャーナリスト、岸田吟香が広めたと言われている。これを6種類のタレで食べるのだ。注文したたまごかけごはん定食には黄ニラ水餃子もあるが、黄ニラは鉱山跡の坑道内で光を浴びずに育てられたものである。天気がいいのか、サイクリングの客が目立つ。

 吉ヶ原を後にする。時刻表を見る限りでは吉ヶ原を通るバスは中鉄北部バスだけだが、実は中鉄北部バス以外にもあるようだ。コミュニティバスの類や津山まなびの鉄道館のバスもあるようなので、事前に調べてから行ったほうがよさそうだ。私たちは予定通り、吉ヶ原14:23発の高下行きに乗る。3人が乗車。このまま15分ほどで高下に着くが、接続のバスは1時間以上後。周囲には中華料理屋が1軒あるのみ。橋を渡って20分ほど、赤磐市の周匝<すさい>いうところに行く。ここは旧吉井町の中心だったところで、今日は日曜なので使えないが、平日と土曜は和気へのバスも出ている。ここ周匝にはスーパーもあり、買い物もできる。廃線跡らしきものも見つかった。

 周匝からは宇野バスに乗る。周匝15:40発の林野駅行きは10分あまり遅れてやってきた。終点の林野駅では駅から少し離れた、いつつぶれてもおかしくないような車庫で降ろされる。JRの駅に行く。林野は簡易委託で、事務室には旅行会社が入っている。人気がないので日曜は終日無人かと思ったら、駅員が出てきた。駅の周りには開いている店は全くなく、土産を買うことができない。美作市の代表駅とは思えない状況だ。改札を通ってホームに行く。交換設備が撤去され、1番線のみ。

 林野16:52発の佐用行きはキハ120の1両編成。ただし座席は埋まっていて途中まで座ることができなかった。それだけの需要があるわけではなく、単に「青春18きっぷ」のシーズンだからかもしれない。佐用で乗り換え。同じ1両編成だが、キハ120からキハ122に変わる。姫新線の改良時に投入された、転換クロスシートの車両だ。車両にステップがなく、ホームもかさ上げされている。線路も改良されたようで、カーブでもすいすい走る。播磨新宮でまた乗り換え。同じキハ122だが、今度は2両編成。座席が増えてようやく座ることができる。姫路に近いので客もだんだん増え、再び立つ人も出てくる。

 このまま新快速などを乗り継いで名古屋まで帰ってもよかったが、それでは到着がかなり遅くなってしまう。「青春18きっぷ」を捨てて新幹線に乗る。「エクスプレス予約」で検索したところ、「さくら」と「のぞみ」の乗り継ぎが指示されたので、それにする。10分あまりの乗り継ぎの時間で夕食の駅弁とお土産を買い、ここで友人と別れて「さくら562号」に乗る。九州新幹線用のN700系だが、JR九州の車両である。4列シートの車両に15分しか乗ることができないのは残念だ。新神戸で「のぞみ184号」に乗り換え。臨時列車のため、古い700系だった。
(参考:「たまごかけごはんの店 〜らん〜」でもらったチラシ)

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