智頭急行はＪＲ西日本ではありません

　３月に書いた記事なのに、未だにアクセス数が多い「西日本パス」についての記事。切符もヒットし、先月下旬までに約２４万枚売れました。その「西日本パス」にあるところから横槍が入りました。

　横槍を入れたのは、公取委。今週中に景品表示法違反（優良誤認）で排除命令を出す予定です。大阪から鳥取に行くには、事実上第三セクターの智頭急行を通る必要があります（JR線だけで行く方法もありますが、時間がかかりすぎて実用的ではありません）。しかし、「西日本パス」のパンフレットには智頭急行に乗るには別料金を払わないといけないことが小さな文字でしか書いていないため、不当な表示に当たるというのです。

　これを受けて、JR西日本は４日（昨日）から、智頭急行やJR九州（全線）も利用できる、新しい「西日本パス」を販売しました。利用できる期間は８月２１日（金）から１０月２６日（月）までの金～月曜日のうち、連続する２日間か３日間（５連休期間の、９月１８日（金）から２１日（月）の間は除きます）。ただし、値段は上がります。普通車２日間用が１２０００円から１８０００円に上がります。一番高いグリーン車３日間用は２００００円から２２０００円に上がります。また、北近畿タンゴ鉄道・土佐くろしお鉄道など、その他の第三セクターは今までどおり別払いです。

　このblogを読んでいる人なら、大阪と鳥取を結ぶ「スーパーはくと」は途中、第三セクターの智頭急行を通る（切符の種類によっては別払いが必要なこともある）ことは常識ですが、一般の人にとってはそこのところはわかりにくいかもしれません。もっとも、小さい字とはいえ、パンフレットには書いているので、公取委が介入するような話ではないとは思うのですが。公取委も暇なのでしょうか？　そんなに暇なら、一人旅を締めだす姿勢のほうを追及してもらいたいです。「西日本パス」はあくまで切符であって、旅行商品ではないのですから。

　本当なら、智頭急行など、JRの幹線鉄道ネットワークの一部となる路線は、ＪＲに編入するのが正しいやり方でしょうが、これをやりだすと逆の動きも当然起こさないといけないでしょうね。大都市近郊や特急が通る路線を除けば、何もＪＲが運営する必要はありません。第三セクターで運営したほうがいい路線はたくさんあります。ＪＲはどうしても利益を追求しないといけないので、ローカル線については「安かろう、悪かろう」路線になってしまいますが、第三セクターなら利益の追求はさほど要求されません。住民へのサービスが第一の目標となります。それどころか、鉄道としての使命は失い、バスで十分なところもありますね。
（参考：日経ネット関西版　http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001163.html、JR西日本ホームページ　http://pamph.jr-odekake.net/view_pamph2.php?client_id=jrwest&book_id=nishinihon_pass）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（９）

　今回の旅のメインは、４月に開業したやまぎんレトロラインに乗ること。やまぎんレトロラインは、観光に特化する目的でつくられた、特殊な鉄道だ。ただし、線路はすでにあった貨物線を流用している。

　この路線、「やまぎんレトロライン」と言われているが、路線や駅の名前を付ける権利は、「ネーミングライツ」というかたちで企業等に販売された。お金を出せば、２０１２年３月まで自由に名付けることができる。線名は山口銀行に売却されたので、「やまぎんレトロライン」と名付けられている。駅名も終点以外の３駅は企業等に売却され、それぞれ名付けられている。例えば、JR門司港駅に隣接する「九州鉄道記念館」は、ネーミングライツを手に入れたJR九州が名付けたものである。

　門司港で少し散策したのち、予約していた九州鉄道記念館１５：４５発の列車に乗る。２両の真っ青なトロッコの前後に、これまた真っ青なディーゼル機関車が前後につく。ディーゼル機関車は客車に比べてとても小さい。実はこの機関車、南阿蘇鉄道で活躍したものである。中に挟まれたトロッコは島原鉄道のものだ。指定券を持たない人の中には、立っている人もいる。どうやら、空いているスペースに立って乗ってもいいようだ。当然のことながら、指定席は埋まっている。ボランティアスタッフに見送られて、列車は発車。

　「潮風号」と名付けられた列車は、ゆっくりと門司港レトロ地区を進んでいく。途中、出光美術館、ノーフォーク広場の２駅に停まるが、そこでもボランティアスタッフの見送りを受けた。ノーフォーク広場を過ぎると、トンネルに入る。天井が青く光る。関門海峡にいる魚が映し出されているのだ。１０分で終点の関門海峡めかりに着き、「完乗」のタイトルを維持。（続く）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（０）

　みなさん、おはようございます。

　３連休の間に（１８～２０日）、４月に開業したやまぎんレトロラインに乗ってきました。また、往復には船と高速バスを使い、違いを確かめてきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

コンビニ決済に挑戦！

　5月に計画していながら、延び延びになっていた九州旅行。３連休中に行くことになりました。

　昨晩のうちに行きのフェリー（名門大洋フェリー、大阪南港→新門司港間）、やまぎんレトロラインのトロッコ列車、帰りのバス（名鉄バス、小倉駅前→栄）の切符はインターネットで予約しました。フェリーは当日、港で現金で払えばよいのですが、あとの２つはコンビニ決済です。バスはカード決済でもよかったのですが、やまぎんレトロラインがローソンでの支払い限定（「Loppi」端末でのみ支払可）なので、バスもローソンで支払うことにしました。コンビニでの決済は初めてです。

　今朝、暑くならないうちに最寄りのローソンに行きます。大曽根駅前のローソンです。JRの指定券も買わないといけなかったので、好都合です。「Loppi」端末で支払いの手続きをします。やまぎんレトロラインの切符はすぐにできましたが、バスは手間取りました。「Loppi」端末から出たレシートみたいな紙をレジに持って行き、現金を払えば決済は終了です。１、２分ほどで、切符が渡されます。バスは、ローソン専用の台紙に印刷されています。やまぎんレトロラインの切符は、どこかのコンサートチケットみたいな紙に印刷されて出てきました。「鉄道の切符」というイメージからすると、違和感がありますね。初めてのこともあり今回は時間がかかりましたが、次回からはスムーズにいくでしょう。

　そうなったら目立つのが、JRの切符の不便さ。未だに（会員にならない限り）インターネットで指定券を買うことができません。私の場合幸いにも近いのですが、駅や旅行会社の窓口に行かないといけません。大きな差です。

　ただ、指定券がインターネットで買うことができても、まだ問題は残っています。乗車券もいるのです。バスや航空機などと違い、JRの路線網は複雑です。切符を買いやすいものにするには、運賃制度の見直しも必要になってくるかもしれません。金券ショップで売られている新幹線の回数券のように、乗車券とのセットをメインにするなどの方法です。大都市圏以外の（特急の利用が当たり前の）区間の運賃を高くし、簡単なセットの割引切符の利用を促すのです。特急が通らない、１時間に１本程度のローカル線は分社化するのも手でしょう。運賃計算は簡単になりますし、（改良を前提とした）地元からの補助金の受け入れもしやすくなります。「安かろう、悪かろう」路線からの脱却です。

第３セクターの智頭急行が配当

　上郡と智頭を結ぶ智頭急行は、関西と鳥取を結ぶ特急、「スーパーはくと」が走り抜けるため、かなりの好成績を挙げています。その智頭急行の最大の株主は、鳥取県。鳥取県は、智頭急行に配当を要求し、智頭急行側は支払うようです。

　確かに、鉄道会社が儲かり、配当できる状況になるのは喜ばしいことです。しかし、智頭急行は、株式会社とは言えども、第３セクター。JR西日本のような（利益だけを求める株主がたくさんいる）純然たる株式会社ではありません。儲かるに越したことはないのですが、そんなに儲かるのならば、民間企業で運営します。第３セクター鉄道の最大の目標は、地元に鉄道という資産を供給することです。誰も乗らない鉄道なら、廃止されるのは当然のことです。しかし、たとえ単体では赤字でも、社会的に価値があるのなら（渋滞の緩和、交通事故の減少、鉄道があることそのもの、など）、一定の補助金を出してでも支えないといけないものでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060404-00000213-mailo-l31、鉄道フォーラムの記事（有料）　http://forum.nifty.com/ftrain/）

沖縄縦貫鉄道？

　みなさん、あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

　さて、１０年近くの間、大いにもめている宜野湾市の普天間基地の移設問題に絡んで、那覇と名護を結ぶ鉄道を建設する話が出てきました。普天間基地の機能を名護市のキャンプ・シュワブへの移設に伴う、沖縄県北部の地域振興策の一つとして、鉄道建設が挙げられています。

　普天間基地の移設問題はまだまだこじれそうなので、どうなるかはまったくわかりません。ただ、純粋に鉄道建設だけを考えると、面白い話ともいえます。ただ、沖縄は完全な車社会なので、つくるなら新幹線に準ずるような高速鉄道にしないと、日常的な利用はされないでしょう。
（参考：読売新聞１２月３０日朝刊　大阪１３版）

ＴＰＯ社の鉄道経営能力は？

　宮崎県の高千穂鉄道は、台風１４号で大きな被害を受け、やむなく全線廃止を決定しました。

　しかし、東京の旅行会社、トラベルプランニングオフィス社（ＴＰＯ）は、被害の少ない延岡－日向岡元間、約１２キロを部分運行する構想を持っています。そこで、ＴＰＯ社の中尾社長は、２６日、高千穂鉄道と宮崎県庁を訪れ、線路や施設の譲渡を申し入れました。

　ＴＰＯ社のこのような活動は、今回に始まったことではありません。各地で廃止の話が出ると、必ずといってもいいほど現れ、断られ続けています。宮崎との縁はなさそうですし、ＴＰＯ社の目的は一体何なのでしょうか？
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051227-00000175-mailo-l45）

七隈線と西鉄バス

　３連休に九州に行ったときの旅行記です。旅費の節約のため宿には泊まらず、往復ともに臨時快速「ムーンライト九州」に乗りました。もちろん、「青春１８きっぷ」使用です。

　七隈線始発の天神南駅。同じ福岡市地下鉄の天神とはかなり離れている。ほとんどシャッターが閉まった状態の地下街を急いで歩いて７分、買い物客で賑わう日中や夕方はもっとかかるだろう。西鉄香椎駅で「天神と天神南の乗り換えは２５分かかると見込んでください」という旨の掲示があったが、本当にそれぐらい覚悟しないといけないかもしれない。ちなみに、天神と天神南との間の乗り換えは、いったん改札を出なければならないが、２時間以内なら通しの運賃で計算される（乗り継ぎ用の自動改札機を通る必要あり）。２時間までＯＫということは、逆に買い物をしてもらう意図もあるのだろう。

　七隈線の電車は、いわゆる「リニア式地下鉄」のため、小柄に感じられる。車内に入ると、貫通扉が車両の割に大きく、しかもガラス張りなので開放感が感じられる。時間帯が悪いためか（朝８時台）、客はほとんど乗っていない。

　終点の橋本に到着、これでまだ乗っていない路線はなくなった（もっとも、２５日には愛知万博内にＩＭＴＳが誕生するが）。帰りはほかのものに乗ってみたい、と思ったので、西鉄バスで博多に戻る。バイパス沿いに突如現れた橋本駅から７、８分歩いて集落の中のバス停に行く。ここから都市高速経由で博多に行く系統があるのだ。

　高速道路経由なので「特殊なバスが来るのか？」と思ったが、何の変哲もない普通の路線バスだった。バスは郊外の団地で客を乗せ、ついに立つ人も出る状況で高速道路に入っていった（立つ人がいても問題はないのだろうか？）。海沿いのハイウェイを快走し、ランプを降りるとすぐ天神、ここでどっと降りる。ただ、渋滞に巻き込まれたこともあって、終点の博多には１０分ほど遅れた。

七隈線

　先月開業した、福岡の地下鉄七隈線に乗ってきました。これで全国の鉄道に乗ったことになります。

「ごめん」の隣は「ありがとう」

　高知県のJRの駅に「ごめん（御免）」という駅があります。この駅は安芸方面へと行く土佐くろしお鉄道の分岐駅なのですが、その土佐くろしお鉄道の隣の駅（後免町駅）に「ありがとう」という愛称をつけるようです。切符、時刻表、アナウンスは従来の「御免町」のままです。正式に駅名を変えるとJRに乗り入れていることもあり、多額の費用がかかるのですが、愛称を加えるだけならさほどお金がかからないようです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040621-00001023-mai-soci、南国市役所ホームページ　http://www.city.nankoku.kochi.jp/oshirase/gomen/advice.html）

　ローカル鉄道ならではのPRのための愛称でしょうが、「ごめん」とあわせて注目を浴びそうですね。