新市民病院への延伸を求める熊本市民、83%

 熊本市電には東の終点、健軍町から延伸する計画があります。10月に開業する新市民病院までの約1.5キロで、事業費は100~130億円と見込まれています。建設には7年かかり、2026年度開業予定です。沿線には新市民病院、自衛隊熊本病院のほか、東区役所、熊本県立第二高校、熊本東警察署、熊本東税務署などがあります。費用便益比は1.0~1.3で、採算は見込めます。それにもかかわらず、3月の市議会で関連予算(基本設計の費用6100万円)の凍結を求める付帯決議が可決されました。延伸に向けての大ピンチです。

 そこで熊本市はアンケートを行いました。4月19日から6月7日までホームページ等で呼び掛け、1401件の回答を得ました。その結果、83%が建設を進めるべきだと回答しました。しかも、61%が開業時期を早めるべきだと回答したのです(残りの22%は予定通りの2026年度の開業)。市議会の考えの通り、建設の中止を求めたのはたったの10%でした。

 新市民病院前への延伸は一定の需要が見込め、採算が見込めます。端のほうの延伸なので利用する人は限られ、それを理由に市議会は反対していますが、それは理由になりません。そんなことを言ったら、どんな事業も成り立ちません。市議会は考えを改め、早く延伸事業を行うべきでしょう。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/516077607517963361?c=92619697908483575、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kumamoto-shiden-enshin/)

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令和最初の新駅は、令和コスタ行橋

 平成の最後にできた駅はJR東日本常磐線のJヴィレッジ駅。4月20日に開業しました。それでは、令和になってから最初にできる駅はどこでしょう?

 どうやらそれは、平成筑豊鉄道にできるようです。8月24日、田川線行橋-美夜古泉間に新駅が開業します。新駅の名前は、隣接する複合商業施設、コスタ行橋に因んで、令和コスタ行橋(「れいわ こすた ゆくはし」と言います)。令和になって最初の駅ということで、駅名に令和がつきます。行橋から1.3キロ、美夜古泉から1.0キロのところにあり、1面1線の無人駅で、平日は24往復、休日は20往復の列車が停まります。建築費は約9600万円で、行橋市や国も一部負担します。1日の乗降客は250人を見込んでいます。

 駅のデザインは、ドーンデザイン事務所の水戸岡鋭治氏が行います。水戸岡氏はこの3月に走り始めたレストラン列車「ことこと列車」のデザインも行っています。駅の待合室、ホームの床、壁の一部には、筑豊地区木材協同組合から提供を受けた筑豊杉を使います。出入口スロープの手すりには、地元の京築ヒノキを使うなど、県産材をふんだんに使います。
(参考:平成筑豊鉄道ホームページ www.heichiku.net/2019/06/20190628_news01/、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/522704/)

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広電では60分以内に路面電車を乗り継ぐと2回目は無料

 広島電鉄も10月1日に値上げを行います。消費税率引き上げに伴う増加分を運賃に転嫁するためのものです。

 値上がりするのは、白島線を除く軌道の運賃。180円から190円に上がります。定期券も通勤、通学ともに1か月で60円ずつ上がります。そのほかの区間(鉄道、白島線)は運賃、定期券ともに変わりありません。200円弱の運賃に対して10円の値上がりは大きく、鉄道や白島線の運賃を上げないことによって調整しているのです。

 しかも、広電の場合は、単純に値上げするだけではありません。お得なサービスを始めるのです。ひとつは、(仮称)ICカード全電停乗換サービスというものです。軌道線の全ての電停で、降車後60分以内にその降車した電停からさらに先に進んだ場合、2回目の運賃は無料となります(白島線の乗車後、本線に乗った場合は、白島線との差額60円を引き去ります)。指定された電停での乗り換え時間も60分に延長されます。乗り換えしても追加料金は要らないですし、乗り換え駅で買い物などの用事を済ませることもできます。なお、このサービスが受けられるのはICカードを利用した人のみです。現金や乗車券で利用している人は、このサービスを受けることができません。もうひとつは、鉄道と軌道を乗り継いだ場合の連絡割引。強化されます。軌道線から広電宮島口まで乗った場合、現行の280円から270円に値下げされます。運賃は連絡割引のおかげで一部区間を除いて値下げされますが、定期券は若干上がります。
(参考:広島電鉄ホームページ www.hiroden.co.jp/topics/2019/0705-trainfare.html)

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南阿蘇鉄道、高森湧水トンネル公園付近に新駅&電化か?

 南阿蘇鉄道についての話題を2つ。

 以前、南阿蘇鉄道見晴台-高森間に新駅をつくるという話を記事にしましたが、その続報です。新駅は高森に向かって左にカーブするあたり(本来はカーブせずにまっすぐ進み、延岡方面に行く予定でした)、高森湧水トンネル公園の西側にできます。基本設計に必要な費用は熊本県から配分された復興基金を使い(工事費は国の補助制度を活用する方針です)、南阿蘇鉄道が全面復旧する2022年度に開業する予定です。

 しかし、南阿蘇鉄道が全面復旧しても、熊本まで直通できません。会社の境の立野での乗り換えが必要で、しかも立野から2駅西の肥後大津からは電化されているので、ここでも乗り換えが発生します。元々電化と非電化の境の肥後大津までの乗り入れを求める声はありましたが、さらにパワーアップして電化を求める動きもあるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM745WYSM74TLVB011.html、熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/514652549470438497?c=92619697908483575)

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大分にモノレール?

 県庁所在地の大分市では、中心部と郊外を結ぶ道路が朝夕には慢性的に渋滞し、バスはドライバー不足で減便しています。

 そんな中行われたのが大分市内の交通を円滑にするための検討会。大分県と大分市が大学の有識者やバス会社の担当者などを招いて開かれました。

 その検討会では新たな交通システムの導入が提案されました。一度に多くの人を運ぶことができるバス(連節バス? 基幹バス?)の運行のほか、モノレールやLRTの導入も提案されました。モノレールが取り上げられたのは、高架構造のため、渋滞に巻き込まれないからです。

 大分県や大分市は次回の会議までに新たに導入する可能性がある交通システムについて検討していきます。もちろん、モノレールができればそれに越したことはないのですが、現実的なのは連節バスや基幹バスの導入でしょう。メインの路線は基幹バスで頻繁に運転し、支線のバスは途中に乗り換えターミナルをつくって乗り換えさせるのがトータルとしては利用しやすいものになるでしょう。バスの乗り換えは嫌われるものですが、冷静に考えれば都心でバスが連なるのは結構不経済です。その不経済なバスを支線に回せば支線の本数が増え、トータルでは使いやすいものになるのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190704-00010001-oabv-l44、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190622/ddl/k44/010/258000c)

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長崎電気軌道、4号系統と5号系統を減便

 長崎電気軌道は6月27日にダイヤ改正を行います。6年ぶりの大幅なダイヤ改正です。

 今回の一番の改正点は、4号系統と5号系統の本数が減るということ。両方で1日136便減り、4つの系統合わせて全体で966便になります。9時から20時まで、4号系統は約13分間隔、5号系統は約8分間隔で走っていますが、改正後はそれぞれ約20分間隔、約9分間隔となります。1号系統、3号系統は改正後もそれぞれ約5分間隔、約6分間隔と変わりません。今回約20分間隔となる4号系統は全ての区間でほかの系統と重複しています。市民や観光客の利用しそうなところから若干はずれているようにも見えるので、そういう意味からすればほかの系統に比べて存在意義が薄そうな気もします。長崎電気軌道も4号系統の乗車率の低さを問題視しています。

 4号系統と5号系統は若干ですが所要時間も延びます。4号系統は14分から16分に、5号系統は20分から23分に延びます。5号系統はクルーズ客の利用で乗り降りに時間がかかっており(しかも部分的に単線区間があるので、所要時間の増加が運転間隔の減少にもつながってしまいます)、それが4号系統と5号系統の本数と所要時間の見直しにつながっているようです。

 またこれまであった土曜ダイヤが廃止され、平日ダイヤ、土日祝ダイヤの2種類になります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/668/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190621-00002587-nbcv-l42)

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沖縄都市モノレール、3両編成化に伴う車両基地候補は2か所

 沖縄都市モノレールに関する話題をいくつか取り上げます。

 沖縄都市モノレールの列車は現在2両編成ですが、3両編成にします。そのためには、駅のホームだけでなく、車両基地も大きくしないといけません。車両基地の候補は2つあります。まずひとつは、現在の車両基地に隣接する自衛隊の用地を使う案、そしてもうひとつは新しい終点のてだこ浦西付近にする案です。2つの案には一長一短があります。まず前者は、今の車両基地と一体になって使うことができるのが長所ですが、自衛隊に代替地を用意しなければならず、地権者との交渉が要ります。これに対して後者は広大な土地を確保することができますが、車両基地が2か所に分散します。車両基地をどちらにするかによって3両編成化にかかるコストは大きく変わることもあり(200~290億円)、沖縄都市モノレールは慎重に検討しています。

 皆さんも御存じの通り、沖縄都市モノレールは10月1日にてだこ浦西まで延伸しますが、さらなる延伸はあるのでしょうか? 沖縄県が延伸した場合の効果や課題をまとめたところ、検討した5つのルートともに厳しい結果が出ました。検討した5つのルートは、(1)豊見城、糸満方面(2、3)南風原、与那原方面(旭橋接続と首里接続の2ルートを検討)(4)西原(5)中城。いずれのルートでも所要時間の短縮効果により鉄軌道(今回の検討では、鉄軌道は開通しているという前提で行われています)やバスを含めた公共交通全体の利用者は1000~5000人程度、率にすると0.3~2%増加しますが、増加する収入が運行経費を下回るために、採算が取れません。費用便益比は0.08~0.23と極めて低いです(ただし、この試算には沿線の開発の可能性を考慮に入れていないので、実際にはこれより高くなるでしょう)。現状ではさらなる延伸は難しいとみてよいでしょう。ちなみに、てだこ浦西から伸ばせば良い(4)、(5)を除いて、既存のモノレールからの直通はなく、接続駅で乗り換える前提で検討を行っています。既設区間に分岐器を挿入するのが難しいからです。

 今度は延伸後のダイヤの話です。延伸後は那覇空港-てだこ浦西間を往復する便だけでなく、現在の終点である首里で折り返す便もできるようです。てだこ浦西を出て首里に着くまでに混雑してしまうからです。現在の終点である首里近辺の利用者に配慮してのことでしょうか?
(参考:沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/428655、https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/435105、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190523/rky/00m/040/011000chttp://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2018/01/post-ed5e.html、http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2018/01/post-ed5e.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/yuirail201906/)

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「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」利用者限定の1日乗車券

 3月23日に運行を開始した、西鉄の食事付き観光列車、「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」。5月までの実績ですが、平均利用率はランチが約85%、ディナーが約75%と高い数字となっています。しかも、相席ができないので、3人で利用した場合、1人分が空席となってしまいます。その分を含めての平均利用率なので、実質的にはもっと高いです。

 さて、その「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」ですが、意外なことに切符に西鉄の1日乗車券が入っていません。ところが、7月19日運行分から、オプションとして「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」利用者限定の1日乗車券を発売することにしました(7月12日から購入可能です)。「ランチの旅」、「ディナーの旅」の乗車日に限り、天神大牟田線、太宰府線、甘木線全線が乗り放題です。代金は大人550円、子供280円と結構お得です。

 また、事前予約が必要な「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」ですが、6月21日から「ブランチの旅」に限り、当日券を発売することとなりました。西鉄福岡(天神)北口チケットカウンターで乗車当日の8:00から9:15の間、先着順で発売します。「ブランチの旅」は空席が多いのでしょうか?
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_025.pdf)

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阿蘇山ロープウェー、2020年度に運行再開へ

 阿蘇山の中岳の火口に近い火口広場と、その下の山上広場の間約860メートルを結ぶ、阿蘇山ロープウェー。年間40~50万人が利用することもありましたが、阿蘇山の火山活動が活発になったため、2014年8月から運行を休止していました。その後、2016年4月の熊本地震や2016年10月の中岳の噴火によりロープウェーは大きな被害を受けたため、施設を撤去しました。

 その阿蘇山ロープウェーですが、運行を再開するようです。熊本地震からの復旧を支援するための国、熊本県の補助金を活用して、元々あったのと同じ場所で復活させます。2020年度中に運行を再開する予定です。これまで91人乗りだったゴンドラは2両編成となり、定員は56人となります。所要時間は約4分半から約3分半に短縮されます。

 もっとも、中岳は今も噴煙を上げている山で、気象庁が噴火警戒レベルを2としています。火口から半径1キロの範囲で噴石や火砕流などに注意するように呼び掛けていますので、ロープウェーの運行が再開されても注意する必要はあるでしょう。もちろん、ロープウェー側も対策は取っていて、2つの駅舎は直径50センチ程度の噴石が来ても貫通しないようになっています。火口側の駅舎は気圧を調整して火山ガスが侵入しないようになっており、地下には避難所もあります。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45190160T20C19A5LX0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190531/rgn1905310026-n1.html)

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島原鉄道の車内放送をするのは高校生

 島原鉄道の車内放送をしているのは、実は高校生。2013年に観光PRを目的に、九州の鉄道で初めて導入されたものです。諫早と島原を結ぶ上下48本(休日は49本)の列車で、沿線3市(諫早、雲仙、島原)の見どころや歴史などを紹介しています。諫早市は伝統の皿踊りで市民が練り歩く「のんのこ諫早まつり」などを、雲仙市は日本ロマンチスト協会が「愛の聖地」として認定している愛野駅などを、島原市は城下町、湧水、地元のスイーツ「寒ざらし」などを紹介しています。

 この車内放送、利用者に好評で、2年ごとに担当する高校や内容を変えて、更新しています。今回は島原市の県立島原商業高校など3校の放送部員が担当しました。県立島原商業高校の場合はこの春に卒業した女子高生が行いました。2月中旬に収録が行われたのですが、走行する区間や進行方向(上り、下り)の違いによって、30秒から62秒までの6種類があります。

 乗る機会があれば、この高校生のアナウンスもちゃんと聞いてみたいです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/486900469940978785?c=174761113988793844)

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