熊本空港への鉄道構想

 熊本の空の玄関、熊本空港。今は鉄道が走っていませんが、以前から空港への鉄道建設計画があります。2004年度から豊肥線三本木で分岐して、県民総合運動公園を経由して熊本空港に至るルートの整備を検討していましたが、初期投資の自治体負担が224億円以上もかかり、採算をとることができるほどの利用者がいないことがわかったので、2007年度に断念しました。現在の熊本空港への公共交通機関はバスで、熊本駅からは1時間ほどかかり、空港への道路はラッシュ時を中心に渋滞が激しいです。

 ところがこの鉄道構想、再び出ているのです。沿線人口が増え(豊肥線沿線の菊陽町や大津町の人口が増えています)、空港が民営化されるので(国交省は2020年度に空港の民営化を行う予定です)、空港への鉄道の需要も増えると見込んでいるのです。全国的な傾向である、訪日観光客の増加も再検討をする要因です。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171203-OYT1T50045.html)

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平成筑豊鉄道に「ひとつ星」

 2018年1月13日から3月3日までの毎週土曜日、平成筑豊鉄道に観光のためのツアー列車が走ります。

 JTB九州の北九州支店と地元のまちづくり会社、「デザインステーション」が共同でつくったこのツアー列車は、「里山列車紀行ひとつ星」。どこかで聞いたような名前です。筑豊の約50キロを2時間半ほどかけて走ります。車内ではまちづくり会社の女性ガイドが乗り、車窓からの風景や筑豊の見どころを説明します。各地の特産品の販売が行われ、試食もあります。駅によっては、地元の人が出迎えてくれるところもあります。

 値段は地元のシェフがつくる特製弁当がついて5980円。結構手ごろです。このツアー列車で、人口減少が進んでいる沿線地域の町おこしにしたいという目論見があるようです。
(参考:NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20171118/5699751.html、テレビ西日本ホームぺージ https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2017112300894)

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長崎駅前、再開発後も電停へは歩道で渡れず

 長崎には路面電車があります。長崎新幹線が乗り入れる長崎駅から路面電車に乗ることができますが、新幹線駅に路面電車が乗り入れるわけではなく、国道上まで歩かされることは以前にも記事にしました。しかも、状況は悪くなるのです。

 どういうことでしょうか? もともとの計画では、国道上に横断歩道をつくり、平面での移動ができるようになっていました。しかし、この案に長崎県警が反対したのです。駅前にある国道202号線は上下合わせて9車線と路面電車が走っていて、幅が約40メートルあります。長崎市によれば、この幅約40メートルの道路を安全にわたるには58秒を要するため、長崎県警が渋滞を恐れて横断歩道の設置に反対したのです。

 このままでは長崎駅前で路面電車を乗り降りするためには、これまで通り陸橋を渡る必要があります。現状では停留所にはエレベータがなく、階段を上り下りしないといけないのです。車いすの人はこんな停留所は使えませんし、徒歩の人もこんな停留所では意味がありません。路面電車のいいところは道路と同じレベルで(階段の上り下りなしに)乗り降りできるところにありますから。

 さすがに長崎市側もバリアフリーになっていないと話にならないと認識しているようで、エレベータだけは設置するようですが、新幹線を迎える駅の路面電車としては寂しい限りです。新幹線駅と路面電車の停留所の間を2階のデッキで結んでいるのならともかく、新幹線駅からいったん1階に降り、そこから結構歩かされ、しかも路面電車に乗るためにまた階段を上り下りする。とても長崎に来た人を迎える体制になっていないのです。再考を促したいところです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/370090/)

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南阿蘇鉄道は上下分離に

 熊本県の第三セクター、南阿蘇鉄道(17.7キロ)は2016年4月の熊本地震で大きな被害を受け、今なお半分以上の区間(立野-中松間、10.5キロ)で運休を続けています。

 この残った区間も国がほとんどのお金を出して復旧させる予定ですが、国のお金を使ってまたすぐに経営が成り立たない状態では意味がありません。国としてはせめて復旧しても安定的に運営してもらわないといけないのです。

 そこで熊本県等の関係自治体は、南阿蘇鉄道が全線を復旧させた後、上下分離にすることを10月31日に開かれた会合で決めました。鉄道の運行は南阿蘇鉄道が引き続き行いますが、線路や土地は地元自治体が保有します。財政負担の割合はこれから決めますが、全線復旧後も確実に鉄道を運営することができるようにするのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/171101/rgn1711010019-n1.html)

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「おれんじ食堂」に低価格プラン?

 肥薩おれんじ鉄道の観光列車、「おれんじ食堂」。沿線の食材をふんだんに使った本格的なレストラン列車です。運行を始めて今年で5年目となります。

 ところが、同じようなレストラン列車は各地に増えました。肥薩おれんじ鉄道によれば、レストラン列車は全国で20以上になり、「おれんじ食堂」の乗車率は減っています。「おれんじ食堂」は朝食でも9500円、ランチやディナーになると21000円となります。レストラン列車としては高級な部類です。こうなると地元の客は望めず、良いものを求める遠方からの観光客を当てにすることになります。ただ、先ほども述べたとおり、同様の列車が多くなったことから乗車率が低下しています。

 そこで肥薩おれんじ鉄道は、沿線住民にも楽しんでもらうように、料理を簡素化して比較的低価格でも利用できるプランを設定することを考えています。これまで「おれんじ食堂」は沿線人口が少ないことから高級路線を取っていましたが、方向を転換することを考えているようです。質を下げることはしないものの、地元の人も使えるようにするのです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/361343/)

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中国地方のローカル線の現状を見る(4)

 帰りはバス。広島中心部へのバスは日中でも1時間に10本ほどある。とりあえず17:40ごろにやってきた広島交通のバスに乗る。座席はほぼ埋まっている。途中の乗り降りも盛んで、よく使われているのがわかる。バスはすれ違うのも難しそうな細い道も通る。途中までは乗り降りはあるものの、座席が埋まる程度の混み具合であったが、中心部に近づくと増えていく。立っている人で、外が見えなくなるほど。ところでこのバス、広島に行くことはわかっていたが、どこを通るのかはわからない。答えは意外だった。54号線(アストラムが走る道路)より西の183号線を通って、横川を経由するのだ。思っていたよりかなり西側を通っていたのだ。バスは広島駅行きで、路面電車の軌道に沿って走り、紙屋町、八丁堀で客を降ろしていく。渋滞していたようで可部から八丁堀まで1時間かかった。所定では40分のところだ。私も八丁堀で降りたが、泊まるホテルは白島にあるので、130円払って路面電車に乗る。八丁堀18:40ごろの白島行きに乗ったが、枝線であるにもかかわらず座席はそれなりに埋まっていた。白島からホテルに向かう途中で見つけたお好み焼き屋で夕食にする。

 日付が変わって、翌日の16日、土曜日。台風が近づいているので、それを気にしながらの旅となる。ホテルからは直接新白島に行ったほうが速いのは明らかだが、明るいうちに白島線に乗りたかったので(前日に白島線に乗ったときは真っ暗だった)、白島から八丁堀、本通を経て新白島に行く。路面電車2本とアストラムの乗り継ぎだ。白島6:43発の八丁堀行きに乗る。八丁堀までの運賃を「ICOCA」で払い、同じ「ICOCA」で乗り継いだ2本目の運賃を払えば、自動的に乗り継ぎ運賃が適用される。初乗り運賃を二度払わなくもよいのだ。支線の白島線とは違い、本線系統は単車でも比較的新しい車両が多い。八丁堀から乗ったのは連節車だった。カーブを曲がって本通でアストラムに乗り換え。

 地下区間を3駅だけアストラムに乗って、新白島でJRに乗り換える。新白島7:26発の岩国行きは227系の6両編成。アストラムもそうだったが、JRも休日なのに高校生が多い。混んでいるのでしばらく経って空いてから朝食のパンを食べることにする。それにしても少し前まで旧型ばかりだったのに、今ではステンレスの新型が圧倒的で、国鉄型はむしろ少数派。しばらく来ない間に大きく変わったものだ。

 岩国で錦川鉄道に乗り換え。8:29発の錦町行きは1両編成のワンマンカーだが(水色がベースの「せせらぎ号」)、中ほどは転換クロスシートで小さなテーブルもある。10人で発車したが、(錦川鉄道になる前の)西岩国で早速4人、次の川西で2人降りる。新幹線接続駅の清流新岩国では反対に乗る人がいたので客は8人になる。列車は川に沿って走り(進行方向右側に川がある)、眺めのよいところは途中で徐行する。駅に到着するときは接続するコミュニティバスの案内があり、鉄道とバスの連携は取れているようだ。ほかの駅でもわずかながら乗り降りがあり、錦町には8人で到着。駅脇の車庫には烏山色も停まっていた。

 錦川鉄道の前身、国鉄岩日線は錦町までの枝線をつくるつもりで建設した鉄道ではなかった。岩日線の岩は岩国、日は山口線の日原を指す。瀬戸内と山陰とを結ぶ、陰陽連絡鉄道のひとつとしてつくられたのだ。ところが錦町まで開業し、そこから先の六日市までをつくっている途中で建設が中止されてしまったのだ。とは言っても途中まで工事は進んでいる。そのすでにできあがった区間を活用してつくったのが、これから乗る「とことこトレイン」というもの。錦町で降りるときに錦川鉄道の運転士に「とことこトレイン」に乗る旨を告げて証明書をもらい、それを駅隣の販売所に見せると、「とことこトレイン」の運賃が150円引きの500円になる。駅の少し先にある乗り場に着くと、そこに停まっていたのはかつて愛知万博で見た、「グローバルループ」だった。台風前なので客は少なく、5人だけ。「とことこトレイン」は雙津峡温泉までの6キロほどの距離を40分かけて走る。鉄建公団のつくった路線らしく、トンネルが多い。それを逆手にとってトンネルに特殊な石を飾り、特殊な光を当てることによってトンネルの中がイルミネーションになる。「とことこトレイン」はトンネルの中で停まるので、イルミネーションをじっくりと見ることができる。

 「とことこトレイン」の走る区間には駅の設置計画があった。つくりかけの駅を通過する。雙津峡温泉までの間に2駅つくる予定だったが、そのうちひとつはつくりかけで、もうひとつは何もつくっていなかった。よって後者はどこが駅の予定地であったかは、「とことこトレイン」に乗るだけではわからない。それにしても乗り心地は悪い。特にコンクリート舗装の部分はひどい。そうこうしているうちに、雙津峡温泉に到着。そのまま折り返すのはおもしろくないので、帰りは路線バスにするが、1時間余り時間がある。近くにある温泉に入る。今日(16日)は夜行バスに乗るので、風呂に入ることができないかもしれない。早いけれど温泉に入ることにしよう。駅から川を渡り、対岸の少し坂を登ったところにある、日帰りの温泉に入ったが、飲むこともできる、源泉かけ流しの温泉だった。眼鏡をかけていないのでよくわからないが、ずっと英語で話を続けている男がいる。日本を訪れる外国人が多くなったとはいえ、ここまで来るのは驚きだ。

 バスの時間が来たので温泉を出て、バス停に行く。定時の11:52発のバスが来たが、白ナンバーで、誰も乗っていない。7分で道の駅に到着。私が降りるとまた無人のバスになる。錦町までの途中で降りたので、正確な比較はできないが(バスを降りた道の駅は、先ほど述べた、つくりかけの駅のあたり)、明らかに「とことこトレイン」よりは速い。次に乗るバスは30分ほど後、その間に鮎御飯などを買って昼にする。道の駅12:31発のバスが少し遅れてやってきた。錦町と六日市を結ぶバスは1日5往復あるが、毎日走るのは朝(六日市行き)か晩(錦町行き)の1往復だけで、昼間の便のうち3往復は週3日のみ、泊まらなくても使えるのは昼ごろの1往復だけだ。この昼ごろの1往復は日祝を除いて毎日走る。これも道の駅まで乗ってきたのと同じ白ナンバー、しかも先ほどはバスらしい車体であったが今度はワゴン車、そして誰も乗っていない。これから乗るバスは県境を越える、コミュニティバスとしては珍しいもの。ガラガラだったら廃止になってもおかしくないのだが、運転士の話によれば、六日市への通院需要があるらしい。岩国に行くよりは近いかららしい。(続く)
(参考:「岩日北線記念公園のご案内」(「とことこトレイン」乗車時のパンフレット))

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中国地方のローカル線の現状を見る(3)

 3日目の15日は米子駅6:00発のバスで広島に行く。日本交通のバスで、夜行仕様の3列シート。10人ほどが乗っている。広島までの通常運賃は3900円(大塚駅までなら3800円)だが、「WEB片道割引」が適用されたので2500円で済む。1日目とは逆に米子駅から山陰道に向かうが、最寄りの米子中インターチェンジには西側への入口がないので、山陰道に沿って西に走り、次の米子西インターチェンジから高速道路に入る。山陰道、松江道、中国道と2時間弱走り続け、ようやく江の川パーキングエリアで10分間の休憩をとる。かなり広島に近づいたところで休憩をとるのは、松江道の休憩施設が乏しいからなのか? とは言っても、江の川パーキングエリアはトイレと自販機しかない(売店は短時間のみの営業)。広島道広島西風新都インターチェンジで高速道路を出て、物を落としたらどこまでも転がっていきそうな坂を下り、谷底にあたる大塚駅で下車。所定より15分ほど早く到着した。

 高速バス停留所の大塚駅は、アストラムの駅が近くにあるが、もうひとつ先が終点の広域公園前なので、そこまで歩く。10分余り歩いて到着。バスが予定よりも早く着いたため、アストラムは予定より2本早い広域公園前9:10発に乗ることができた。アストラムは新交通システムの長所である、勾配への強さを武器に坂を降りていく。広域公園前を出た時点ではガラガラだったが、中心部に向かうのでだんだん乗ってくる。アストラムは広域公園前を出てからずっと高架を走っていたが、新白島で地下に潜る。JRとの接続駅でもある、その新白島からは各駅ごとに降りていき、県庁前でごそっと降りた。

 終点の本通で階段を上がるとバス停がある。目の前をバスや路面電車がひっきりなしに通る。広島から呉には鉄道のほか、高速バスもある。広島の中心部から発着し、日中でも1時間に3本ある。米子からの高速バスが予定よりも早く着いたので、呉へのバスも予定より早くなり、本通り9:57発に乗ることができた。この呉へのバスは広島電鉄と中国ジェイアールバスの共同運行だが、乗ったのはジェイアール中国バス。観光バスタイプでトイレはない。ICカードは使える。広島市内でこまめに停まって客を乗せるが、中心部以外では乗るのはなく、10人弱で呉に向かう。バスは広島呉道路を通り、長いトンネルを抜けたらいきなり呉市街が現れる。40分ほどで呉駅前に到着した。

 呉は戦前、海軍の拠点として栄え、今も海上自衛隊のあるところである。ショッピングセンターを抜けて、「てつのくじら館」(海上自衛隊呉史料館)に行く。何を展示しているか、予備知識なしに訪れたが、掃海(機雷)除去と潜水艦についての博物館だった。かつて使われていた潜水艦(「あきしお」)が展示され、見ることができる。「てつのくじら館」を出たらちょうどお昼になったので、呉に因んだ料理としてカレーにする。海上自衛隊でも使われている鉄板の食器にカレーのほか、鯨のカツ、肉じゃがなどが載っていた。海上自衛隊の艦船のを再現したものらしい。スタンプラリーもやっていて、訪れた店の数に応じて景品がもらえる。昼からは「大和ミュージアム」(呉市海事歴史科学館)に行く。映画のためにつくられた大和の1/10の模型のほか、呉が海軍の拠点として選ばれてからの歴史を詳しく紹介している。1時間半あれば企画展も含めて十分見ることができると思っていたら、思ったよりも時間がかかり、後半は急ぎ足。というより、正直言ってちらっと見ただけ。かなり時間に余裕を持たせたほうがよいだろう。

 呉駅に戻り、今度はJRで行く。呉線の日中のダイヤは、快速が1時間に2本、普通が1本という珍しいもの。快速のほうが多いのだ。呉15:14発の快速「安芸路ライナー」に乗る。広始発で、227系の3両編成。意外なことにワンマン運転である。広島近郊は「ICOCA」が使えるので、運転士は集札をしなくてよい。第一、運賃箱すらない。都市型のワンマンなのだ。呉を出た時点で座席がほぼ埋まり、立っている人もいる。呉線は本数が多いのに、単線である。ところどころで交換待ちもある。複線が望ましいが、線路が海と山に挟まれ余裕がないのだろう。途中の停車駅で乗ってくる人がいるが、海田市で降りる人がいる。海田市で降りるのか、後続の普通に乗るのか、乗り換えなのかはわからない。

 広島から乗ったのは、16:01発の緑井行き。227系の2両編成。こちらはワンマンではない。芸備線からの接続を取り、2分ほど遅れて出発。その後も接続待ちや交換待ちで、遅れは増えていく。新白島や横川で増え、ドア付近はかなり混む。しかし、座席のあたりまで入って立つ人はいない。奥まで入って来ないのだ。クロスシートによく見られるものだが、ロングシートでも奥に入らない現象はあるので、座席を減らして扉付近の立席を増やすのが最善というべきか。可部線に入ると、各駅で降りていく。それにしても可部線はJRらしくない。家が線路の近くまで迫り、駅はコンパクト、構内踏切もたくさんある。元々が私鉄だったので当然と言えばそうなのだが、227系のような転換クロスシートではなく、トイレなしのロングシートのほうが似合う。もっとも、そのロングシートを可部線に限定せず、ある程度の距離を走るほかの線区にも使ってしまう危険性があるので、万能の227系のほうが問題なく使えるのであろう。各駅で降りていったので、緑井に着いたときにはガラガラになっていた。終点のあき亀山に行くのが可部線に乗った目的なので、後続の緑井16:37発に乗る。115系の4両編成で、黄色に塗られている。国鉄型車両だが後期の2000番台で、座席はセミクロスシートから転換クロスシートに変えられている。外観はともかく、中身はリニューアルされている。こちらは終点まで行くので、緑井止まりよりは混んでいる。可部からは3月に復活した区間。2駅間をゆっくりと走り、あき亀山に16:59に到着。これで未乗区間はなくなった。

 あき亀山は自動券売機と自動改札があるだけの無人駅。駐輪場と送迎用スペースがあるだけで、店の類は全くない。バスも乗り入れず、駅の近くの人しか利用できない。少し前に記事にしたが、延伸区間の利用者数が想定を下回っている。この状況ではやむを得ないところか。再び乗ってきた列車で折り返すのはおもしろくないので、可部まで歩くことにする。近道をしようとして住宅地に迷い込むこともあったが、25分ほどで可部に到着した。(続く)

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中国地方のローカル線の現状を見る(0)

 9月12日の深夜から17日にかけて中国地方に出かけてきました。2018年3月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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西鉄8000形は10月15日に引退

 西鉄8000形は1989年に運行を開始し、特急などに使われてきた、看板車両です。しかし、以前にも記事にした通り、引退することになりました。

 引退するのは10月15日。まず10月7日には100人限定の8000形撮影会、部品オークションを行いました。翌日の8日から14日までの1週間は、「8000形さよなら運行」として、日中の特急を中心に通常運行を行います(最後の運行は10月14日福岡(天神)8:16発の急行筑紫行き、二日市からは普通)。これまで「旅人」として使っていた車両を元々の塗装に戻して走らせます。内装も元に戻します。もちろん、通常の列車なので、追加料金は要りません。なお、運行期間中、3号車にオリジナルスタンプを設置します。

 最終日の15日には、280人限定で「さよなら8000形ラストランツアー」を行います。西鉄福岡(天神)→花畑→筑紫のルートで走ります。西鉄旅行で10日まで先着順で申し込みの受付を行いますが、まだ一部は予約できるようです。運行終了後は、同日に筑紫車両基地で行われている「にしてつ電車まつり」で車両を展示します。

 このほか、8000形オリジナル限定グッズの販売も行っています。「8000形オリジナルnimoca」、「8000形カタログ復刻版」(運行開始した1989年に制作されたカタログの復刻)を販売します。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_142.pdf)

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錦川鉄道にイベント列車に乗らないとたどり着けない新駅

 錦川鉄道は2018年9月に新駅を開設する予定です。

 新駅の場所は南桑-根笠間。錦川を真下に望む絶景ポイントです。今でも美しい錦川を見るため、列車が徐行しているところです。ホームの長さは44メートルですが、別に長さ9メートル、幅3メートルの展望区画を備えます。錦川鉄道の新駅は、1993年3月に開業した、守内かさ神以来です。駅名は10月下旬に発表する予定で、9月30日までの間、公募を行っていました。

 しかしこの新駅、ただの新駅ではありません。まずひとつは、車や徒歩ではたどり着けない、秘境にあること。鉄道でないと行くことができないのです。もうひとつは、全ての列車が停まるわけではないということ。停車する列車はイベント列車のみです。限られた人しか立ち寄ることができないのです。

 さて、話は変わりますが、以前に記事にした元JR東日本のキハ40についてです。9月16日のことですが、団体臨時列車として営業運転を開始しました。色は烏山線時代のままでした。

(追記)
 公募の結果、新駅の名前は清流みはらしになりました。
(参考:錦川鉄道ホームぺージ http://nishikigawa.com/seiryu_t.php、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK9C4KG7K9CTZNB00K.html、http://www.asahi.com/articles/ASKC64D86KC6TZNB00J.html、railf.jp http://railf.jp/news/2017/09/17/201500.html)

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