土佐くろしお鉄道に新駅

 土佐くろしお鉄道は、安芸-球場前間に新駅、あき総合病院(仮称)をつくります。県立あき総合病院に近いところにあり、あき総合病院に通院する患者や職員のための駅です。2021年3月の開業を目指しています。開業すれば、2002年に土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線が開業してから初めての新駅となります。

 この新駅ができるとちょっと困ったことがあります。土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の全20駅には、やなせたかし氏が描いたオリジナルのキャラクターがあります。それそれ駅やその周辺の名所、特産品にちなんだものです。新駅が開業すれば新しいキャラクターが必要となりますが、肝心のやなせ氏は2013年に亡くなっています。キャラクターをやなせ氏にゆかりのある人に頼むか、地元の作家に考えてもらうか、あるいは公募にするか、決まっていません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASLD555HGLD5PLPB00R.html、https://www.asahi.com/articles/ASLCY63HMLCYPLPB00D.html、高知新聞ホームページ https://www.kochinews.co.jp/article/217324/)

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井原鉄道、豪雨で7、8月の利用者数が半減

 井原鉄道は平成30年7月豪雨により、倉敷市真備町地区の信号、通信設備が冠水、故障しました。全線復旧したのは豪雨から2か月ほど後の9月3日。この豪雨は井原鉄道にどのような影響を及ぼしたのでしょうか?

 部分運休していた7、8月の利用状況はひどいものでした。7、8月の利用者数は前年同期比52.7%減の8.9万人。運賃収入も前年同期比52.8%減の2476万円です。9月3日に全線で運行再開した後も、倉敷市真備町地区を中心に通勤、通学客の定期券の更新が進んでいないようです。住民が外に出ていっているようで、利用者の減少が一時的なもので終わらないものになってしまいます。深刻な事態です。

 9月までの2018年度上半期の決算は、収入が前年同期比18.7減の1.50億円、支出が前年同期比1.1%増の2.42億円で約9200万円の経常損失となりました。通期の見通しは収入が16.7%減の2.96億円、支出が3.7%増の5.46億円で、国や自治体からの補助金を計上した後の純損益でも約4400万円の赤字を見込んでいます。4年ぶりに赤字に転落する見通しです。ちなみに、代替バスの運行経費を含む復旧関連費用は約9600万円ですが、こちらは大半が国の災害復旧補助金でカバーされます。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/829538/1/)

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熊本空港への鉄道は三里木からの分岐、JR九州にも負担を求める

 熊本空港へのアクセス鉄道をつくる構想があります。豊肥線の駅で分岐し、熊本空港に至るものですが、分岐駅の候補として挙がっているのが、三里木、原水、肥後大津の3駅。この中で有力なのが、三里木で分岐する案です。

 三里木で分岐すると、建設距離が10キロと3案の中では一番長く、概算建設費も約380億円と一番高くなりますが、県民総合公園付近に中間駅をつくることができます(ほかの2案では新駅をつくることができません)。県民総合公園の近くには運転免許センターもあり、その需要も見込めます。そのため、1日の利用人数が3案の中では最多の6900人で、事業効果が1番高くなります。三里木からのルートの場合、建設に時間がかかるトンネルをあまりつくる必要がなく(空港をトンネルでくぐります)、高架で対応することができるのもメリットです。三里木ルートの場合、熊本駅から空港駅までの所要時間は最短約38分、リムジンバスの約60分から大幅に短縮されます。もっとも、熊本駅は熊本の中心部から離れたところにあります。鉄道をつくっても肝心の熊本の中心部からのアクセスが改善されないことも考えられます。それを考えると、路面電車を伸ばすことを考えたほうがいいかもしれません。

 さて、空港への鉄道は上下分離を適用せず、熊本県が中心となってつくる第三セクターが整備・運営を行い、実際の運行をJR九州に委託します。そして、事業費は国や熊本県が全額負担することなく、JR九州にも開業後に負担させます。空港への鉄道ができることによって、豊肥線の利用者が増えるからです。毎年払わせるというので、使用料みたいなかたちで払わせるのでしょうか? そもそもJR九州が建設にやる気を見せているのかわからないとなんともいえません。熊本空港へのアクセスが便利になることによって、関西-熊本間の新幹線の利用が減ってしまうというリスクも考えられますから。

(追記1)
 空港へのアクセスとしてモノレールや路面電車も考えられています。しかし、モノレールは熊本の中心部からつくらないといけないため、事業費が2000~3000億円かかります。路面電車は200~300億円で済みますが、遅いため、バスより優位に立つことが難しいです。

 なお、熊本市は、市電を健軍町から建設中の市民病院・新病棟付近まで約1.5キロを延伸します。約100~130億円をかけて、早ければ2026年度の開業を目指します。

(追記2)
 JR九州も熊本空港へのアクセス鉄道については前向きですが、豊肥線の分岐駅を肥後大津にすることを求めています。肥後大津が熊本の近郊区間の終点で、輸送面の区切りになるからです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/448673632495436897、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-151/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181220-OYS1T50023.html)

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西鉄にも有料座席指定列車

 京王など全国各地で有料座席指定列車を走らせる動きがありますが、その動きは九州にも及ぶことになりました。西鉄も有料座席指定列車を走らせるのです。早ければ2019年初めに発表があり、2020年春に運行を始めます。

 有料座席指定列車は西鉄福岡(天神)を19~22時頃に出発します。大牟田方面に向かいますが、停車駅は利用者の多い西鉄久留米や西鉄柳川などが考えられています。西鉄久留米までノンストップの専用列車にするか、特急の一部を指定席にするかはこれから検討するとのことです。車両は転換クロスの3000形を使い、指定席料金は300~500円です。

 倉富西鉄社長は通勤時間帯にも導入することができるか考えたい、としています。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/article/472109/)

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2019年3月ダイヤ改正発表(4)(JR東海、JR四国、JR九州、山陽新幹線)

 東海道新幹線ではN700Aのスピードを活かして、「のぞみ」70本の所要時間を3分ほど短縮します。列車によっては、1時間に1本ずつ、東京-新大阪間を2時間27分、東京-博多間を4時間57分で走るものがあります。休日や休日の翌日などには新大阪6:30発の臨時「のぞみ」を運転します。山陽、九州新幹線の「みずほ」が1往復増え、1日7往復になります。新大阪-鹿児島中央間の「さくら」は1日16往復(ほかに新大阪-熊本間の「さくら」が1往復)と変わりません。なお、「みずほ」の一部が久留米、川内に停まります。久留米、川内とも1往復ずつです。

 東海道線では、平日夕方に走る金山始発の快速2本を岡崎発にします。岡崎発になるのは特別快速となり、岡崎、刈谷などから名古屋への帰宅列車が増えます。

 四国で大きく変わるのが牟岐線。徳島-阿南間の9~19時台をパターンダイヤにします。徳島-阿南間は8本増発され、日中は30分間隔となります。ただ、特急は減るようで、1日1往復だけです。需要の少ない阿南以南については、減便の見返りでしょうか、徳島バスの協力を得て、大阪方面への高速バスの空席を利用できるようにします。阿南で乗り換えれば牟岐や海部方面にも行きやすくなりますが、高速バスの運賃は鉄道とは別なので、その点は不便です。高速バスが遅れたときの対応も心配点ですが(大阪方面からの高速バスの到着が遅れるというリスクがあります)、鉄道の代行バスとして高速バスが使えるようになれば理想的です。土讃線の「南風」のうち4本は高知で分割され、高知以西は「あしずり」となります。高知では同一ホームでの乗り換えとなります。反対に「あしずり12号」と「しまんと10号」は統合され、「しまんと10号」となって宿毛から高松まで走ります。また、予讃線の伊予北条-松山間などで減便があります。

 JR九州では筑肥線に糸島高校前が開業し、香椎線に「DENCHA」が投入されます。吉都線では都城21:45発の吉松行きが増発されます。現在臨時列車で走っているものの定期化で、平日のみ走ります。肥薩おれんじ鉄道で休日に運転している快速「スーパーおれんじ」、快速「オーシャンライナーさつま」について、JR九州への乗り入れを休止し、肥薩おれんじ鉄道内のみの運転とします。
(参考:JR東海ホームページ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039019.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_daiya_1.pdf、JR四国ホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2012%2014%2002.pdf、JR九州ホームページ http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf、肥薩おれんじ鉄道ホームページ https://www.hs-orange.com/page273.html?type=top、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38964950U8A211C1LA0000/)

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「四国くるりきっぷ」でJR四国乗り放題

 JR西日本はJR四国全路線等が乗り放題で、京阪神及び岡山から四国までの新幹線、特急往復自由席もついた、「四国くるりきっぷ」を期間限定で発売します。

 発売期間は11月1日から2019年3月28日まで。「e5489」限定で、利用日の1か月前10時から3日前まで発売します。利用期間は12月1日から2019年4月2日までの連続する3日間、2019年3月31日利用開始分までです。四国自由周遊区間(JR四国全線、土佐くろしお鉄道窪川-若井間、ジェイアール四国バスの路線バス全線)が3日間乗り放題で(特急自由席も乗り放題です)、出発地から四国自由周遊区間までの新幹線及び特急の往復自由席がついています(京都-新大阪間は新幹線には乗車できません)。1人でも利用できます(子供のみの利用はできません)。

 出発地は4つ、京都市内、大阪市内、神戸市内、岡山です。それぞれ値段は、17500円、17000円、16500円、12000円です。大阪市内-松山間を新幹線と特急の自由席で往復すれば20820円、大阪市内-高知間だと19520円です。これが17000円で四国乗り放題とは、結構お得です。四国自由周遊区間以外での途中下車は、岡山のみ認められます。
(参考:JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13303.html)

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九大がいなくなっても地下鉄の駅前は箱崎九大前

 九大は9月に福岡市西区の伊都キャンパスへの移転統合が完了し、これまであった東区の箱崎キャンパスは一部を残して解体されることになりました(跡地の活用方法については、福岡市と九大が検討しています)。さて、箱崎キャンパスの最寄り駅は福岡市交通局の箱崎九大前。1986年に地下鉄箱崎線の延伸に伴って開業した駅なのですが(2017年度の1日平均の利用客は約3600人)、大学がなくなってしまったら駅名はどうなるのでしょうか?

 結論から言えば、地下鉄を運営する福岡市は、当面の間、箱崎九大前という駅名を残す方針です。駅名の変更を求める要望がなかったこともあり、当面はこの箱崎九大前のままとします。今後、跡地に新しい施設ができたときなどに利用者や住民の意見を踏まえて駅名の変更を検討したいと福岡市交通局は考えています。

 このように、大学が移転して消えたのに駅名に大学が残っている例はほかにもあります。有名なのが、東急の学芸大学と都立大学。駅名の元となった東京学芸大学は1964年に、東京都立大学は1991年に別のところに移転していますが、駅の名前はそのままです。もちろん、これだと受験生が間違えてやってくる危険性がありますが、1999年には地元住民に駅名の変更についてのアンケートを行ったところ、駅名の変更を求める人は全体の2/3を超えず、駅名は元のままとなっています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181029/k00/00e/040/266000c)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」は3コース

 西鉄が2019年春から走らせる食事つきの観光列車、「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」についてですが、運行開始日等が決まりました。

 運行開始日は2019年3月23日。金曜日、土曜日、日曜日、祝日に運行します。西鉄福岡(天神)から大牟田に向かう「ランチの旅」、逆に大牟田から西鉄福岡(天神)に向かう「ディナーの旅」の2つが用意され、料金(運賃、食事代、サービス料金を含みます。以下同じ)はどちらも8640円です。「ランチの旅」は西鉄福岡(天神)11:50発、大牟田14:14着で、柳川(13:42着)で下車することもできます。「ディナーの旅」は大牟田16:40発(金曜日は17:40発)、西鉄福岡(天神)19:13着(金曜日は20:13着)で、柳川(17:21発、金曜日は18:21発)から乗車することもできます。

 予約は専用サイトで11月1日から受け付けています。11月1日に受付開始したのは2019年3月23日から2019年4月29日運行分で、その後2019年5月運行分からは、運行日3か月前の1日に、1か月分の予約受付を行います。支払はクレジットカードかコンビニ(ローソン、ファミリーマート)で行います。

 また、2019年6月1日から3つ目のコースができます。「ブランチの旅」です。西鉄福岡(天神)を9:51に出て、太宰府に10:31(金曜日は10:30)に着きます。料金は3240円です。料理の内容は夏メニュー(6~8月)発表時に明らかになります。
(参考:西鉄ホームぺージ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_110.pdf)

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南阿蘇鉄道高森駅のプラットホームは公園?

 南阿蘇鉄道は熊本地震で被災し、一部区間を除いて運休したままです。

 その南阿蘇鉄道ですが、終点の高森駅周辺の再開発構想があります。熊本県と高森町はこの再開発の全体構想案について公募を行っていました。7月末までに39件の応募があり、審査の結果、東京の建築設計事務所ヌーブの案が選ばれました。

 ヌーブの案とはどういうものでしょうか? それは、長さ120メートル、幅16メートルという公園みたいな広いプラットホーム(芝生を張っています)の端に駅舎を設け(駅舎は建て替えます)、発着する列車を町から見ることができるというものです。もう一方の端には防災交流施設があり、災害対策のために井戸や電源設備も備えています。プラットホームの周りには回廊があり、車中泊に対応した70台分の駐車スペースがあります。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181012-OYS1T50071.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/412081244167341153?c=92619697908483575)

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