フリーゲージトレインには信号トラブルもあった

 長崎新幹線で導入する予定でしたが、運行を行うJR九州が否定的な見解を示しているフリーゲージトレイン。フリーゲージトレインがうまくいかなかった理由として、車軸の摩耗の問題やコストの問題が挙げられていますが、ほかにも原因があったのです。

 それは信号のトラブル。鉄道で安全を確保するためには、列車がどこを走っているかを知っておく必要があります。鉄道ではそれを2本のレールで行っています。2本のレールの間には、人体に影響しない程度の微弱な電流が流れています。列車が走ると、車輪や車軸で2本のレールがつながり、電気回路が構成されます。これによって列車の位置を検知することができるのです。これによって列車同士の衝突を防ぎますし、踏切で警報機が鳴ったり、遮断機が下りたりするのも、この原理を使っています。

 しかし、フリーゲージトレインではこの検知がうまくいかない事例が発生したのです。普通の鉄道車両だと車輪と車軸がつながっていますが、フリーゲージトレインの場合は車軸の間を車輪が動く構造となっています。標準軌でも狭軌でも走ることができるようにするためですが、これがために普通の鉄道車両に比べて電気が伝わりにくいのです。

 このトラブルは2008年から2009年にかけて日豊線で行われた試験で発生していました。これを解決するため、鉄道・運輸機構は電圧を高めて電気を伝わりやすくするようにしました。しかしこれには逆の問題も発生します。電圧を高めすぎると、雨の日に列車が走っていないのに列車が走っていると勘違いして、踏切の遮断機が下りることがあるのです。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうのです。結局、レールを磨いたらこのようなトラブルが解消しました。レールの上のさびや汚れは電気を通しにくくするのです。現実には、フリーゲージトレインは1日に何回も走るので、特段の対策はしなくてもいいようです。

 とは言っても、極めて確率が低いとはいえ、列車が衝突したり、遮断機が下りないというトラブルが起きていいわけではありません。事故の元です。少なくとも現状では、フリーゲージトレインの実用化はまだ早いのでしょう。
(参考:東洋経済オンライン http://toyokeizai.net/articles/-/182392)

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まだ北海道新幹線札幌駅の場所でもめている

 北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅の位置をめぐって建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が対立していることは当blogでも何度か記事にしましたが、あれからどうなったのでしょうか?

 結論から言えば、まだもめています。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「現駅案」を推していますが、「現駅案」だと、ホームが減る在来線への支障を減らす対策工事が思ったよりも難工事となるようです。JR北海道がいったんはあきらめた「東側案」は在来線への支障はほとんどありません。駅の完成時期も「現駅案」よりも1年余り早い2029年12月です。しかし、建設費が「現駅案」よりも上がり、在来線との乗り換えが不便になります。もっとも離れた新幹線車両からの距離で見ると、「現駅案」は約100メートルのところ、「東側案」は約250メートルにもなります。

 このようなことから、いったんは消えたはずの「地下案」まで復活しています。技術的な問題はありませんが、建設費は上がるようです。このような状況では、決まるのはまだまだ先になりそうです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170813-00010000-doshin-hok)

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長崎新幹線、長崎県はフル規格化賛成、佐賀県は反対

 長崎新幹線の整備方針を決める与党の検討委員会は、運営会社のJR九州と地元の長崎県、佐賀県に意見を聞いています。このうちJR九州については以前に記事にしましたが、28日は長崎県と佐賀県に意見を聞きました。

 中村長崎県知事は、フリーゲージトレインの実現が怪しくなったことを受けて、これまで財源面などで否定的であったフル規格による全線建設が望ましいとしました。全線フル規格にすると当然建設費は上がり、現在の5000億円から倍増すると言われています。建設期間も伸びることになり、財源が足らないことから(「増やせばいい」という話はともかくとして)北海道新幹線や北陸新幹線もつくることから全線開業は20年以上先になるとも言われています。「リレー方式」はあくまでも暫定的なものと考えています。これに対して山口佐賀県知事は、実質的な地元負担が現在の225億円から800億円以上に増えることから、全線フル規格化は佐賀県の財政負担が増えない限り反対しています。ただ、在来線の軌間を広げて新幹線を走らせるというミニ新幹線については話があれば対応するとのことでした。

 JR九州、長崎県、佐賀県に考えかたの違いはいろいろありますが、共通しているところがあります。長崎新幹線をつくることによって関西直通が実現するということです。この点を考えたら、「のぞみ」、「さくら」などが時速300キロで走る山陽新幹線で、時速300キロを出すことができないフリーゲージトレインは失格で、フル規格新幹線かミニ新幹線しか採る案はないということでしょう。ただ、九州新幹線で直通の実績があるフル規格はともかく、JR西日本にはないミニ新幹線については、実際に導入できるかどうかを調べないといけないでしょう。直通運転の相手先であるJR西日本に意見を聴取したほうが良いでしょう。

 今後の予定としては、8月の次回会合で、国交省からフル規格とミニ新幹線の費用や工期についての説明資料の提示を受けます。結論が出るのは9月以降になるようです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK7X53QZK7XTIPE01Q.html?rm=538、佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/450427)

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JR九州、長崎新幹線フリーゲージトレインの運営は困難と表明

 長崎新幹線はフリーゲージトレインを導入することが考えられています。ところが、その肝心のフリーゲージトレインの雲行きが怪しいです。

 長崎新幹線が開業すれば、それを実際に運営するのはJR九州。25日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会でそのJR九州が意見を述べる機会があり、青柳社長が出席しました。その中で青柳社長は、フリーゲージトレインについて、安全性が確保されていないこと、及び車両の維持や修理にコストがかかることから、今の時点で運営するのは難しいという見解を示しました。車両の維持や修理に通常の新幹線より年間で約50億円追加でかかり、採算が合わないのです。代わりにJR九州が推しているのは、全線フル規格。確かにフル規格新幹線なら経験は充分にあり、関西まで新幹線の効果を波及させることができます。

 与党のプロジェクトチームは28日に佐賀県と長崎県から意見を聞き、8月中に方針を決める予定です。
(参考:NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170725/k10011074171000.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF25H09_V20C17A7EE8000/、産経ニュース http://www.sankei.com/economy/news/170725/ecn1707250024-n1.html)

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長崎新幹線、2022年度のフリーゲージトレイン導入は断念したが

 運営事業者のJR九州から厳しい意見が出されても、国としてはあきらめきれないフリーゲージトレイン。

 ただ、フリーゲージトレインの技術がまだ確立されていないことは明らかです。国交省は2016年12月から2017年3月末までの間、走行実験を行い、車軸の摩耗の状態を調べました。6本の車軸、合計12か所を分解したところ、8か所で摩耗が見つかったのです。摩耗の大きさが1/100近くになるなど、以前よりは改善されているようですが、それでも2か所は耐久性に問題がある水準(60万キロの走行に耐えることができない)とされています。

 さすがにこの状況では、車軸の摩耗対策はまだまだ必要となります。国交省も2022年度に「リレー方式」で暫定開業すること自体は変えませんが、その2022年度にフリーゲージトレインを導入することは断念しました。2025年度に量産車を導入して、フリーゲージトレインを本格的に運行することもあきらめています。どちらも年単位で遅れることになるようです。

 フリーゲージトレインにはもうひとつ、課題があります。製造や維持管理にかかるコストが高いことです。従来、新幹線車両の2.5~3倍とされていましたが、特殊な高価な部品の再利用を進めることによって、1.9~2.3倍に抑えることができるようです。ただ、それ以上のコスト削減は難しいようです。フリーゲージトレインのコストが高いことは、運営するJR九州にとっては大きな問題です。7月中に地元佐賀、長崎県のほか、JR九州にも意見を述べる機会があります。そのときにJR九州は独自の試算を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に伝えます。
(参考:長崎新聞ホームぺージ http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml、東洋経済ONLINE http://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=2)

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北海道新幹線、札幌駅直前までトンネルに

 北海道新幹線新小樽-札幌間には、手稲トンネルという長いトンネルができます。札幌側の出口は函館線発寒駅の南西側で、ここから高架橋で函館線に並走し、札幌駅に向かいます。

 その北海道新幹線ですが、北海道及び札幌市から沿線地域住民の生活環境に対する影響を小さくするよう求められたこともあって、手稲トンネルを伸ばし、札幌駅直前まで地下を走ることになりました。以前のの通りとなりました。駅の手前1キロ、函館線の桑園と札幌の中間のところまで地下を走るのです。トンネルの名前自体も手稲トンネルから札樽トンネルとなり、長さは従来より7.5キロ長い、26.2キロとなります。トンネルにすることによって景色は見えなくなりますが、用地買収の必要がなく、雪対策も不要となるというメリットがあります。

 また、長万部駅はこれまで地平につくる予定でしたが、北海道及び長万部町の要望を受け入れ、高架駅になります。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/06/30/296851.html)

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長崎新幹線にN700S

 2022年度に武雄温泉-長崎間が開業する予定の長崎新幹線。離れ小島の新幹線のため、武雄温泉で在来線と乗り継ぐ「リレー方式」をとります。

 この長崎新幹線ですが、どうやらN700Sを採用するようです。JR東海から開発し、2020年度から営業運転を始める予定の新幹線を、長崎でも導入するようなのです。まず先行車を製造し、それを運行させて性能や不具合の有無を確認します。その後、量産車の製造に取りかかります。

 でも、長崎新幹線はもともとフリーゲージトレインを導入する予定の路線。フリーゲージトレインの技術が確立すれば、フル規格車両は不要となります。それなのにお古の800系ではなく、新車のN700Sを導入するというのは、フリーゲージトレインが導入されることはない、と見ているのでしょう。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/442557)

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敦賀開業後の在来線特急、JR貨物に委託か?

 北陸新幹線金沢-敦賀間は2022年度末に開業しますが、そうなったら「サンダーバード」や「しらさぎ」は敦賀止まりになってしまいます。それなりに新幹線の区間がある金沢はともかく、福井は新幹線に乗ってもその距離はわずかで、乗り換えの手間だけがクローズアップされてしまいます。新幹線ではなく在来線に乗ろうとしても、「サンダーバード」や「しらさぎ」が乗り入れるホームは新幹線の真下で、在来線ホームとは約200メートル離れています。

 福井県は新幹線が開業しても在来線特急を存続させることを求めていますが、JR西日本は否定的見解を示しています。それはそうです。新幹線と在来線特急を並行させて、採算が取れるわけがありません。金沢より西に新幹線を敷くのは、福井の需要が大きいのではなく、関西の人が使ってくれるからです。福井県の要望が通るのなら、今ごろ「サンダーバード」は富山まで走っているはずです。

 言うことを聞かないJR西日本に業を煮やして、与党の整備新幹線推進プロジェクトチームが考えているのが、JR貨物に委託するという案。貨物列車に客車を連結して、一緒に走らせます。金沢-敦賀間の貨物列車は深夜や早朝に走るものが多いですが、昼間にも走らせます。

 夜行列車のように旅客列車がやらないものならともかく、昼間の列車にくっつける意義はどこにあるのでしょうか? 今どきの貨物列車は国鉄時代とは違って直行タイプのため、時間が恐ろしくかかるということはありませんが、それでも「サンダーバード」のような俊足は期待できません。食堂車も付けた、旅を楽しむ列車ならいいでしょうが、それなら新幹線と棲み分けができる、「サンダーバード」とは別の観光列車になります。せいぜいできるのは、並行在来線の第三セクター鉄道に快速を走らせることぐらいです。もっとも、福井-敦賀間よりも需要が大きい富山-金沢間でも快速は「ホームライナー」レベルのごくわずかに留まっており、たくさん走ることは期待できないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/)

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北陸新幹線、財務省は貸付料を多く取るように求める

 北陸新幹線の敦賀以西のルートはようやく決まりましたが、問題となるのは莫大な建設費。新大阪まで直結できるという利便性を重視したため(米原で乗り換えを迫られたり、あまりにも遠回りとなったりするルートはその点で落選しました)、約2兆円もします。今のままでは開業まで30年もかかってしまいます(実際にはもう少し早いと思いますが、それでも20年はかかってしまうでしょう)。

 そこで財務省から出ているのが、JR西日本に高額の貸付料というかたちで負担させるという案なのです。貸付料は運営会社が損しないように設定するものなので、不思議な話といえば不思議な話なのですが、JR西日本との交渉次第で何とかなると踏んでいるのでしょう。実際に開業するまでの間、このような交渉が続くものと思われます。

 話は変わりまして、北陸新幹線敦賀開業時の話。この敦賀開業時に対応して、福井県は小浜線の高速化を国に要望しています。

 小浜線は敦賀と東舞鶴を結ぶローカル線で、電化はされたものの、普通列車のみの運行に留まっています。敦賀-東小浜間(46キロ)に58分、東小浜-東舞鶴間(38キロ)に50分かけています。北陸新幹線敦賀開業時の二次交通としても、北陸新幹線全線開業時(東小浜に駅ができる予定です)の二次交通としても、心もとないです。路盤の強化や快速運行のための待避設備などが高速化のメニューです。風雨による運行停止を防ぐための防風柵やシェルターの設置も求めています。

(追記)
 福井県の試算によれば、北陸新幹線敦賀以西の各府県の負担は、福井県が900億円、京都府が1600億円、大阪府が1000億円となります(貸付料で建設費の半分を賄い、残りの半分を国と沿線自治体が2:1で負担するとしています)。

 なお実際には、地方交付税でカバーされる部分があり、各府県の実際の負担額はこれよりも少なくなります。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/203267、47NEWS https://this.kiji.is/256044020584824835)

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長崎新幹線、フリーゲージトレインの導入を見送りか?

 長崎新幹線は、新幹線(武雄温泉-長崎間)と在来線(博多-武雄温泉間)を乗り継ぐ「リレー方式」で2022年度に暫定開業し、2025年度以降にフリーゲージトレインでの全面開業を目指しています。博多-新鳥栖間は九州新幹線に乗り入れ、新鳥栖-武雄温泉間は在来線を活用します。

 この長崎新幹線を運営するのはJR九州。しかしそのJR九州ですが、2025年度以降になってもフリーゲージトレインを長崎新幹線に導入しないようなのです。その理由として挙げているのが、以前にも書いたとおり、メンテナンスコストの高さ。車輪構造が複雑なので、通常の新幹線の2.5~3倍もかかるのです。経済的でないのです。

 確かに長崎新幹線は中途半端です。新大阪まで行かないフリーゲージトレインにどれほどの価値があるかはともかくとして、そのフリーゲージトレインでさえも実現が危ぶまれる状況では、新幹線をつくる意味はあまりありません。スピードは速くなるものの、博多でさえも乗り換えが必要になります。

 理想は新大阪まで直通することのできるフル規格新幹線ですが、地元負担は大幅に増えます。未着工区間は佐賀県内なので、フル規格新幹線をつくるためには佐賀県の負担は高額になります(佐賀県の負担は約800億円ですが、この9割について地方債を発行することができ、その償還には国からの地方交付税交付金を充当することができます。実質的は負担は驚くほど小さいです)。ところが、佐賀県内からの所要時間の短縮はわずかです。長崎新幹線の全線フル規格化の道のりは長そうです。武雄温泉で乗り換えを迫られる事態が長く続くだけです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/170614/wst1706140071-n1.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/73680/6/)

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