長崎新幹線、このままでは「リレー方式」すらできない?

 2022年度に「リレー方式」によって部分的に開業する長崎新幹線。ところが、驚くべき事実があるのです。

 というのも、19日の中村JR九州社長の発言によれば、これから(乗換駅となる武雄温泉の)新幹線と在来線の高架の高さを合わせる協議をしないといけないようです。つまり、状況によっては新幹線と在来線の高さが合わずに、対面での乗り換えすらできない危険性があるようなのです。「リレー方式」にすらならず、階段の上り下りがいる従来型の乗り換えになる危険性もあるのです。長崎新幹線は少し速くなりますが不便な乗り換えがいるので、メリットは小さいです。将来フル規格になる見通しがあるから我慢できるものなのです。同じ高さにできない事情があるのではないのですから、最低限、新幹線と在来線の高さを合わせることはしないといけないでしょう。

 話は変わりまして、めでたく長崎新幹線が全線フル規格になったとき。在来線の新鳥栖-武雄温泉間が並行在来線になるとも言われています。このうち、佐世保線(肥前山口-武雄温泉-佐世保間、2017年度の輸送密度は6660人)について、中村長崎県知事は、新幹線開業後も並行在来線として分離せず、JR九州による営業を維持することを求めています。なお、長崎線(新鳥栖-肥前山口間)についての発言がないのは、輸送密度が佐賀-肥前山口間でも21434人(2017年度)あり、問題にならないと考えているからでしょう。

 ただこれも、佐賀県知事が言うならともかく、奇妙な話です。長崎新幹線もフル規格でつくるのが望ましいですが(在来線に毛の生えたレベルのスピードでは、車などほかの交通機関に勝てません)、その負担はJR九州に押しつけるのではなく、地元でなんとかしないといけないでしょう。JR九州には、並行在来線の分離を求める権利があります(並行在来線を分離するルール自体の是非はともかくとして)。結局のところ、長崎県がお金を出して負担するしかないとも言えます。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/480924823755277409、https://this.kiji.is/480391195026146401、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html)

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北陸新幹線敦賀-新大阪間の駅、ルートを3月中に公表へ

 2023年春に北陸新幹線が敦賀まで伸びると、一刻も早く望まれるのが、新大阪までの全線開業。その敦賀-新大阪間のルートですが、地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造の検討に必要な地質調査が3月中で終わる予定で、3月末におおまかな駅、ルートが公表されるようです。

 話は変わりまして、敦賀開業の段階では、「サンダーバード」、「しらさぎ」は敦賀止まりとなり、福井、金沢へは新幹線に乗り換えないといけません。そこで、在来線特急(「しらさぎ」)を福井まで乗り入れることを求める動きがありますが、肝心のJR西日本が消極的なようです。

 その理由は、「しらさぎ」の利用者が少ないと考えられること。国が2016年度に調査したところによれば、福井から中京方面への鉄道利用者は、1日約1200人しかいません。「しらさぎ」1本当たりでは、たった40人弱です。しかも、北陸新幹線が開業すると、これまで東海道新幹線を経由していた東京-福井間の客が、北陸新幹線経由に移ってしまいます。さらに「しらさぎ」の利用者が減ってしまうのです。JR西日本も、「しらさぎ」ではなく北陸新幹線に乗ってくれたほうが自社の手取りが増え、ありがたいのです。わざわざ「しらさぎ」を福井まで延伸させる必要は無いのです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455)

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佐賀県はミニ新幹線にも否定的

 長崎新幹線は武雄温泉-長崎間だけが先につくられ、新鳥栖-武雄温泉間は在来線でつながないといけません。武雄温泉-長崎間が開業した時点では、博多-長崎間の直通列車がなくなり、途中の武雄温泉で乗り換えが必要となる、「リレー方式」の採用を余儀なくされます。

 もちろん、「リレー方式」が容認されるのは、最終的に解消されて博多-長崎間の直通運転が再開されるからであり、「リレー方式」を固定化するのは最悪の結末です。残る新鳥栖-武雄温泉間の整備計画をまとめて、長崎新幹線を完成させないといけません。その長崎新幹線の最終形として、全線フル規格かミニ新幹線の2パターンが考えられます。このうち、フル規格新幹線については財政負担が大きいことから佐賀県は反対しています。さて、ミニ新幹線はどうなのでしょうか?

 実は、ミニ新幹線についても佐賀県は否定的なのです。在来線のスピードがフリーゲージトレインと変わらないのに、ミニ新幹線にすることによって財政負担が生じるので、メリットがないというのです(フリーゲージトレインは失敗した技術であるという指摘をしたいところですが)。

 こうなったら、結論は決まっています。フル規格新幹線にして博多-長崎間をスピードで圧倒するか、効果はあまりないものの、線路を敷き直して武雄温泉-長崎間を狭軌でつくってそこで打ち切りにするかです。狭軌の新幹線なら諫早-長崎間をつくらない、武雄温泉や諫早の新幹線駅もつくらず、在来線と共用するなどの節約策もあったのですが(大幅にルートを変えていいのなら、一番の節約策は肥前鹿島-諫早間にノンストップの狭軌新幹線をつくることです。ローカル輸送ならバスで十分ですし、大村線があるから在来線車両の行き来もできます)、そのあたりの指摘はやめておきましょう。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/479092391671383137?c=174761113988793844)

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長崎新幹線の整備方式、6月ごろに決定か?

 迷走を続ける長崎新幹線。武雄温泉-長崎間は2022年度にフル規格で開業する予定ですが、ここは飛び地の新幹線で、間の新鳥栖-武雄温泉は在来線のままです。しかも、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式は決まっていません。先送りされていたのです。

 ところが、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式についてですが、与党の検討委員会は議論を進めて、6月を目途にフル規格かミニ新幹線のどちらかにするか決める方針です。

 とは言っても、事態が変わったわけではありません。コストが高いものの効果が絶大なフル規格か、比較的安いミニ新幹線かの選択です。ただしミニ新幹線は、改軌の手間がかかり(在来線の運行を止めないといけない危険性もあります)、単線並列なら輸送力が下がるというデメリットもあります。結局は、目の前の負担しか関心がない佐賀県を説得できるか否かということでしょう。

(追記)
 新鳥栖-武雄温泉間を単線のフル規格でつくるという案もあります。その場合の建設費は5400億円(複線なら6200億円)、博多-長崎間の所要時間は最短55分(フル規格は最短51分)です。建設費は少々安くなる程度です。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2019030700183、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/)

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リニアの山梨県内の駅の場所が変わる?

 1月に行われた山梨県知事選では、新人の長崎幸太郎氏が現職を破って当選しました。

 その長崎新山梨県知事ですが、山梨県内にもできるリニア新幹線駅周辺の開発について、現在の計画を見直す考えを明らかにしています。

 それどころか、駅そのものの場所が変わるという話もあります。リニアの駅を身延線に接続させるのです。こうなると駅は甲府市内から出るので、1月に再選したばかりの樋口甲府市長が真意を確認したいとしています。

 すでに着工が行われているリニアの駅の場所が変わるとなれば、それは甲府市長でなくとも大事です。今から変更して2027年度と言われる開業の時期に間に合うのか、という話もありますし(個人的にはリニアの名古屋暫定開業は少々遅れても構わないと考えていますが)、山梨県全体の将来の計画にも影響します。一体どうなるのでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40882480U9A200C1L83000/)

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北海道新幹線も高速化の意向

 現在最高速度時速260キロ止まりの東北新幹線盛岡-新青森間を最高速度320キロに引き上げるというが出ていますが、最高速度が時速260キロに留まるのはその先の北海道新幹線も同じです。

 以前にもそういうを書きましたが、JR北海道も高速化を考えています。東京-札幌間を4時間半以内、新函館北斗-札幌間を1時間以内で結ぶことを考えています。高速化により利便性が高まり、運賃収入が増えることを期待しています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1K3H8FM1KIIPE004.html?rm=332)

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日田彦山線の沿線自治体、年間1.6億円の支援すら拒否

 日田彦山線の添田-夜明間29.2キロは、2017年7月の九州北部豪雨以来、不通が続いています。地元は鉄路での復旧を求めていますが、そのときにネックになるのが採算の悪さ。JR九州によれば、2016年度の収支は、運賃などの収入が2800万円であるのに対し、運行に必要経費は約2.9億円、差し引き年間約2.6億円の大赤字です。需要も少なく、鉄路を維持する社会的理由も見当たりません。

 そこでJR九州は、路線を維持するためには年間1.6億円の収支改善が必要だとして、沿線自治体に支援を求めています。1.6億円は不通区間の線路や信号の維持費など、設備のメンテナンス費用に相当します。これに対しても自治体は反発しています。民間企業たるJR九州の立場をわかっていない発言で、地元が本当に鉄路での復旧を求めているのかわかりません。普通列車しか走っていない路線で、日田彦山線が廃止になっても鉄道のネットワークとしてはあまり影響がありません。隣の久大線とは話が違うのです。このような状態では日田彦山線が廃止になってもやむを得ないと言うべきでしょう。JR九州としては、バスのまま放置したほうがましなのです。鉄路で復旧すると言うことは、28億円(全体の費用は56億円ですが、半分は国や自治体が負担します)をかけて年間2.6億円の赤字を垂れ流す、マイナスの投資をすると言うことですから。沿線自治体以外の立場では、やってはいけない投資なのです。

 JR九州としては、車より遅い在来線では生き残ることができないとみています。新鳥栖-武雄温泉間の整備方法が決まっていない長崎新幹線で、フル規格新幹線を求めるのはそのためです。新幹線は建設費用がかかりますが、利益は上がるので、国に線路使用料が入ります。国もJRもハッピーなのです。大都市近郊の通勤需要があるところでない限り、新幹線ぐらいのスピードがないと民間企業ではやっていけないのです。これは正直なところで、高速道路が採算関係なし(そもそも無料の区間だと収入は全く入りません)に充実する状態では、車に勝てるわけがありません。日田彦山線あたりを維持するのは論外で、どうしても鉄路が必要なら地元が税金を投入しないといけません。それを拒否するのなら、廃止になってもやむを得ないのです。

(追記)
 JRと地元自治体が対立する原因の一つに、観光などによる利用促進策の増収効果の見積もりの差があります。JR九州は年間381万円の増収効果しかないのに対して、沿線自治体は2521万円の効果があるとみています。特に差が大きいのは期間限定のイベント以外の観光振興。JR九州は40万円しか見込んでいないのに対して、沿線自治体は41倍の1643万円も見込んでいるのです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190118/rgn1901180013-n1.html、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/01/18/JD0057702629、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASLDX46DLLDXTIPE00P.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40735060R30C19A1LX0000/)

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JR東海、N700Sで時速360キロの試験走行、リニアはチケットレス

 JR東海は2018年7月に、米原-京都間でN700Aを最高速度時速330キロで試験走行したという実績があります。そして、2020年度に導入予定のN700Sにおいても、高速での試験走行を行うのです。今回の試験走行で出す最高速度は、時速360キロ。営業用の車両で、2019年中に行います(実施の時期や場所は未定です)。

 ただ、この試験走行は東海道新幹線のスピードアップに使われるのではありません。海外に向けて新幹線の良さをアピールするために行うのです。JR東海にはアメリカテキサス州でN700Sをベースにした新幹線車両を走らせる計画がありますが、ほかの国にも売り込もうとしているのです。

 話は変わりまして、将来の乗り物、リニアについて。すでに現在の東海道新幹線でも4割がネット予約で乗車していますが、これをさらに進め、全面的にチケットレスにします。乗客はインターネットで座席を予約し、交通系ICカードやスマホなどで乗るのです。紙の切符はなく、以前にも記事にしたように、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にできるリニアの駅には原則として切符売り場はありません。実現すれば、国内の高速鉄道では初めての事例となります。

 チケットレス化を進めることによって、切符売り場の人員のコスト削減ができます。切符の発行のために旅行代理店やほかのJRに手数料を払う必要がなくなります。JR東海の利益となるとともに、乗客には事前購入割引などのかたちで還元できます。いいことずくめの話ですが、ネット予約の比率を高めるのはともかく、100%にできるかどうかというのは極論のような気もします。販売箇所を絞り(リニア駅での自動券売機のみの販売だけでもいいでしょう)、人件費等の分が高くても窓口の販売チャンネルを残しておいたほうが良いでしょう。

 また、チケットレスのみの販売にするということは、複雑な経路の切符には対応できないということになります。リニアとJRを乗り継いでも、(同じJRなのに)営業キロは合算されず、まるで別の鉄道会社みたいに別々に計算されると考えたほうがよいでしょう。名古屋暫定開業のときにそれなりにいると思われる、関西方面への新幹線乗り継ぎ客にも対応できるかどうか定かではありません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html?_requesturl=articles%2FASLDZ43F0LDZOIPE006.html&rm=302、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190101-OYT1T50060.html)

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整備新幹線の財源に財政投融資と新幹線売却収入

 現在建設中の北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の建設費が当初の想定より増え(北陸新幹線は2260億円、長崎新幹線は1190億円。増えた原因は人件費の高騰と工法の変更など)、その財源をどうやって確保するかが課題となっています。このままでは開業時期が予定から遅れてしまいます。

 その財源ですが、目途が立ちました。不足分のうち半分の1700億円余りは、財政投融資の活用によって金利負担が減った分で賄います。国は2016年度に、民間からの借入金8000億円を財政投融資に切り替えたため、利子負担が減ったのです。既設新幹線の譲渡収入で650億円を充てます。国鉄時代につくられた東海道新幹線等の売却収入から充てるものです(前例はあります)。この譲渡収入は都市鉄道整備に充てられるのですが、これを新幹線建設に使います(つくらなければならない都市鉄道はないのでしょうか?)。既存新幹線譲渡収入は国費とみなされるため、地方の負担はその半分、325億円となります。整備新幹線の建設費はJRが払う貸付料を除いた額を国と地方が2:1で負担するからです。足らない分は国費を増やすことで対応します(国費を増やせば自動的に地方の負担も増えます)。これで北陸新幹線金沢-敦賀間を予定通り2022年度末に開業させるだけの財源を確保する目途が立ちました。

 整備新幹線には細かいことでは言いたいこともあるかもしれませんが、鉄道がその特性を発揮することができる都市間鉄道の整備は悪いことではありません。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181218/CK2018121802000019.html、福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/758010)

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JR西日本、北陸新幹線敦賀以西の負担増を容認か?

 北陸新幹線が新大阪まで開通すれば、東京と北陸を結ぶだけの新幹線からさらに一段階上がります。しかし、ここでネックになるのは建設費。敦賀-新大阪間で約2.1兆円かかるのです。

 整備新幹線の建設費はいったん国と地方が2:1の割合で負担しますが、開業後に収益の一定の割合を貸付料としてJRから回収します。この貸付料は、JRが受益の範囲内で払うものでありますが、JR西日本はこのルール以上に負担してでも、北陸新幹線がほしいとのことです。貸付料の算定期間は30年ですが、これを延長する方法などが考えられています。なお、建設中の北陸新幹線金沢-敦賀間に関しては、以前にも書きました通り、負担増には反対しています。この区間ならわざわざJR西日本が過大な負担をする必要がないからでしょう。新大阪につながらなければ、あまり重要ではないのです。

 北陸新幹線敦賀以西の建設財源は今のところまだ確保されていません。JR西日本が許すのであれば、自ら負担して新幹線をつくるというのも悪い話ではないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018112902100012.html)

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