整備新幹線、儲かっているならもっと進めればよい

 整備新幹線は非常にゆっくりとしたペースながら建設が進み、開業した区間ではおおむね期待以上の効果を挙げています。

 ところが、今建設中の区間のうち、北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間は建設費が認可時の数字を上回っています。北陸新幹線は1.16兆円から1.41兆円に、長崎新幹線は0.5兆円から0.62兆円に膨れ上がっています。人件費の上昇や工法の変更、東日本大震災を受けての耐震基準の改定などが主な原因です。このように建設費が増えると、今後の工事の財源が足らなくなり、支障をきたします。

 そこで政府はJR各社に追加の負担を求める考えです。整備新幹線の開業によって新幹線を運営するJRの収支は良くなります。新幹線の建設費は国や地方が負担しますが、開業後にJRから貸付料のかたちで回収して、建設費の一部を賄うのです。その貸付料を増やしたいようです。JRは新幹線開業によって、想定以上の利益を上げるケースがあります。現在の仕組みでは儲かっていてもJRからそれ相応の貸付料を取ることができず、ただ眺めているだけです。貸付料の追加負担方法としては、貸付料の算定方法を変更する方法や、支払期間を30年から延長する方法が考えられています。もちろん、JR側は貸付料の追加負担に反対しています(10月24日に来島JR西日本社長が定期会見の場で、反対の意思を示しました)。確かに今から増額するのはおかしい話です。理屈がつくのは、(整備新幹線は開業から30年経っても収益の改善をもたらすことでしょうから)支払期間を延長することぐらいでしょう。東北新幹線や北陸新幹線に関しては、そのときに根元受益も反映させればよいのです。

 でも、JRが整備新幹線によって儲かっているから、追加の負担を求めるということは、整備新幹線が公共事業として優れていることを示しています。国や地方のお金を使うだけの価値のある事業なのです。今後行うことは、整備新幹線の建設を止めることではなく、むしろ積極的に進めることです。新幹線はお金はかかるものの、スピードでほかの交通機関を圧倒します。優れた交通機関です。在来線の特急利用実績から見る限り、まだまだ日本には新幹線をつくるだけの価値がある区間があります。もっと積極的に建設を進めればよいのです。
(参考:朝日新聞10月19日朝刊 中部14版、朝日新聞10月25日朝刊 中部14版)

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大阪市、新大阪付近を再開発する方針

 大阪の新幹線のターミナル駅は新大阪、しかし新大阪に到着した客は急いでJRや地下鉄に乗り換え、新大阪自体に用事のある人はあまりいません。せっかくの交通の便利さを活かしていないのです。

 そこで、新大阪周辺(阪急の十三や淡路の周辺も含んでいます)が容積率の緩和などの優遇措置などを受けることができる、都市再生緊急整備地域の候補に選ばれたのをきっかけに、再開発の動きが出ています。8月30日のことですが、吉村大阪市長は、新大阪周辺の再開発の方向性を検討する協議会を発足させることを明らかにしました。

 この協議会には、国、大阪府、関西の経済団体のほか、JR西日本、阪急にも参加してもらう方針です。2019年度中にまちづくりの方針の骨格を決め、2020年度以降の都市再生緊急整備地域の指定を目指します。

 新大阪には将来、リニアや北陸新幹線の駅ができます。ますますターミナル機能は高まり、将来に期待が持てるところです。それはわかるのですが、商業の集積を促すための容積率(200~800%)の緩和は、伊丹の存在がネックになっているところもあります。関空や神戸に集約し、伊丹を思い切って廃港にする決断がいるかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3478862030082018LKA000/)

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長崎新幹線がフル規格になると、「みどり」も廃止になる?

 フリーゲージトレインの導入に失敗し、迷走する長崎新幹線。フル規格になると、こういう話もあります。

 現在、博多と佐世保を結んでいる特急、「みどり」。新鳥栖-武雄温泉間もフル規格新幹線になると長崎線のほか、佐世保線についても一部が並行在来線になると言われています。こうなると、「みどり」は博多まで直通しなくなり、武雄温泉での乗り換えを余儀なくされるのです。

 今のところ、長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間の並行在来線がどこになるかはまだ決まっていません。ただ、どのようになるにしろ、「みどり」のルートは大部分が長崎新幹線と重なるのですから、そのまま博多まで直通する可能性は低いと考えられます。せっかくつくった新幹線なので、JR九州としては使ってもらいたいのは当然のこととも言えます。

 フル規格新幹線だとスピードは圧倒的に速いものの、建設費はその分かかりますし、今まで直通できたところが切られる危険性があります。ミニ新幹線なら建設費は比較的安く、新幹線も在来線も直通できます。ただ、改軌期間中の輸送力が低下し、単線並列の場合には将来にわたって佐賀付近での輸送力に支障が生じます。一番やってはいけないことは、スピードが速くならず、永久に武雄温泉での乗り換えが生じる「リレー方式」。「リレー方式」が許されるのは将来フル企画になる見込みがあるときだけです。フル規格になる見込みがないのなら、長崎新幹線を狭軌でつくればいいのです。そうすれば武雄温泉での乗り換えも要りませんし、「みどり」もこれまで通り運行を続けることができます。

 ともかく、早く長崎新幹線の整備方針を明らかにしないといけません。全線フル規格にするならともかく、そうでなければ少々開業が遅くなっても新幹線区間を狭軌にしないといけないでしょう。
(参考:長崎新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/413858298279429217)

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福井まで特急を存続させると年7億円収入減

 北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、「サンダーバード」等の特急は敦賀止まりとなり、福井や金沢へは階段の上り下りが必要となる乗り換えが必要となります。金沢やその先なら敦賀の乗り換えが面倒でも、所要時間の短縮が図れます。北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念したことが明らかになっても、石川県としては反発していません。今でも乗り換えがいる金沢以遠なら、なおさらです。ところが福井の場合は所要時間の短縮はほとんどなく、乗り換えの手間だけが加わります。そのため、特急の福井への直通を求める声が強いです。

 それでは、福井県の望み通り、特急が福井まで直通すれば、どうなるのでしょうか? 9月11日の福井県議会予算決算特別委員会で報告された内容によれば、並行在来線を運営する第三セクターの収入が年間7億円減少するとのことです。北陸新幹線金沢開業のときに、関西方面からの特急を富山まで乗り入れるというがありましたが、それと同じ結果が出ました。特急を増やすとその分だけ貨物列車の線路使用料が減るからです。

 北陸新幹線金沢開業のときは、特急を富山まで延伸することに意味がありました。富山-金沢間は短いので、新幹線に乗り換えるロスが生じます。在来線特急が富山まで直通すれば、関西との需要はほぼカバーできます。しかし、敦賀開業の場合は、福井まで特急を直通しても、関西との需要をカバーすることができません。福井の人はともかく、正直言ってあまり意味はないのです。新快速を福井まで延長するというアイデアを出している人もいますが、新快速だと遅すぎて意味がありません。姫路方面まで走る新快速に交直流の車両も用意しなければならず、誰の得にもなりません。もちろん、JR西日本は特急や新快速の福井乗り入れに否定的です。

 結局、最善の策は福井県がお金を出してでも、新大阪までの全線開業を早めることしかありません。福井県がお金を出してでも福井県内の利便性向上をしたいなら、JR西日本に特急の乗り入れを強制させるのではなく、自分たちだけでできる快速や普通の増発をしなければなりません。521系はお金を出せば自分たちでつくることができるのですから。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/698010、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/703173)

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「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

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リニアには「ドクターイエロー」なし、新幹線のほうは引退せず

 新幹線のレールの歪み、信号、電気系統などをチェックする、「ドクターイエロー」。東海道新幹線の開業よりも早い1962年に登場しました。その後、車両は代わり、現在は700系をベースにしたものが走っています。JR東海、JR西日本に1編成ずつあるだけなので、なかなか見ることができず、出会えたらラッキーと言うべき存在です。

 ところが、先ほども書いたとおり、「ドクターイエロー」は700系をベースにしています。新型車両の投入によって、2019年度までに引退する系列です。そのことから、「ドクターイエロー」も引退するのでは、という見方もありますが、JR東海の6月の株主総会で答えが明らかになりました。700系が引退してからも、「ドクターイエロー」は活躍するのです。

 それでは、リニアには「ドクターイエロー」のような車両はできるのでしょうか? こちらについては、「ドクターイエロー」のような専用車両を使わず、普通の車両に検査の機能を設け、営業運転で走りながら線路や電気設備の異常を検知する仕組みを整えます。鉄道とは違って、高速走行中のリニアはレールにもパンタグラフにも接触しません。接触しないため、「ドクターイエロー」みたいな専用車両が要らないのです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018082590085153.html、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018080400154&g=soc)

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JR西日本も北陸新幹線フリーゲージトレイン断念

 北陸新幹線は2022年度末には敦賀まで延長される予定です。そうなると、現在金沢まで走っている「サンダーバード」は敦賀より先には走ることができないようになってしまいます。新幹線と在来線では軌間が異なるからです。

 この軌間の問題を乗り越える技術がフリーゲージトレインでした。北陸新幹線でも敦賀に軌間変換装置を取り付け、富山-大阪間の直通運転を行う予定でした。実際に敦賀に装置を置き、実験を行っていましたが、いつの間にか装置は廃止されていました。このことから十分想定されることでしたが、JR西日本も北陸新幹線にフリーゲージトレインの導入を断念することが明らかとなりました。長崎でもそうですが、耐久性の技術的な検証に時間がかかり、車両のコストも通常の新幹線の2倍程度かかるからです。これにより、約20年かけて500億円を投じた、フリーゲージトレインの新幹線導入が失敗に終わることになりました。

 結局、北陸新幹線が敦賀まで開業する2022年度末から新大阪まで全線開業する2046年まで、(金沢よりはなようですが)敦賀での乗り換えを余儀なくされます。金沢まで開業している現状なら富山まで行く人以外は乗り換えの必要はありませんが、敦賀まで開業すれば富山まで行く人も金沢まで行く人も福井まで行く人も乗り換えを迫られます。ともかく、財源を確保し、敦賀以西も早期に着工し、早期に全線開業させることを強く求めます。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180824-OYT1T50112.html、福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/684158、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180825/CK2018082502000033.html)

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北海道新幹線新八雲駅は牧場の中

 北海道新幹線が札幌まで開業すれば、途中にいくつかの駅ができます。新函館北斗駅の北隣にできるのは、新八雲駅(仮称)。日本で唯一、太平洋と日本海の両方に面する町、人口約1.6万人の北海道八雲町にできます。

 新八雲駅は、在来線とは併設されず、町外れにできます。駅ができるところは酪農地帯で、牧草地が広がっています。八雲町は乳牛が約1万頭、肉牛が約2000頭いて、牛乳の生産量は道南一です。北海道酪農発祥の地にふさわしく、酪農が盛んなのです。そんな場所に駅ができるのですが、普通、郊外の新幹線の駅なら、駅前に広場や駐車場があり、ビルがいくつかできます。ホテルもできます。ところが、八雲町はそういうことをしないのです。

 新幹線が開業しても新八雲駅の目の前には、牧場が広がります。駅前広場や駐車場は横にずらし、目の前に牧草地帯が広がるようにするのです。新八雲駅と町中心部を結ぶ交通機関の整備はしますが、それ以外は今の景観を壊さないようにします。観光施設として、地元のものが味わえるレストランなどはつくるようですが、宿泊施設は新駅近くにつくらない予定です。通過客に対しても、できるだけ防音壁をつくらず、車窓から牧場を見ることができるようにします。乳牛はデリケートな動物ですが、馬とは違って騒音に慣れることができるようです。牛乳の生産にはあまり影響を及ぼさないようです。

 八雲町の関係者は、新八雲駅の状況を冷静に見ています。東京からの「はやぶさ」がたくさん停まるとは考えておらず(大多数が通過すると考えています)、本州からの観光客がたくさん来るとも考えていません。札幌や函館からの観光客が日帰りで訪れるのが主流だと考えています。ですから、レストランを整備する価値はありますが、ホテルを整備する価値は低いのです。
(参考:デイリー新潮ホームぺージ https://www.dailyshincho.jp/article/2018/08140731/?all=1)

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北陸新幹線敦賀以西は2023年に着工?

 北陸新幹線敦賀-新大阪間は「小浜-京都ルート」に決まりましたが、すぐ着工できるわけではありません。財源が足りないためですが、現行の計画だと完成は2046年になってしまいます。気が遠くなるような話です。

 関西と北陸を行き来する人にとって、敦賀が目的地という人は少なく、乗り換えはないほうがありがたいです。早期に開業させて全線開業するのが望ましいのですが、着工まで15年、開業まで30年もかかるとは不自然な話です。現在、2017年度から1~2年の間で駅位置などを決めるためのルートの詳細調査を行っていて、その後4年程度をかけて環境影響評価を行います。2022年度ごろに完了する予定なので、北陸新幹線が敦賀まで開業する2023年春には敦賀以西も着工できる計算となります。

 そこでというか、やはりというか、早期着工を求める声は強くあります。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの座長である岸田自民党政調会長も、25日の福井新聞社のインタビューにおいて、北陸新幹線が敦賀まで開業した後、すぐ着工できるようにしたいと考えていると発言しています。15年という工期も短縮したいとしています。

 福井へのリップサービスという意味もありますし、財源をどうするかという話はこれからですが、北陸新幹線の早期開業は望むところです。北海道新幹線全線開業よりは遅くなるでしょうが、できる限り早く開業させることを望みます。鉄道がその持てる力を発揮するのは、大都市の大量輸送か新幹線のような高速鉄道なのですから。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363)

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長崎新幹線の整備方法決まらず、先送りに

 長崎新幹線をフル規格で整備すると効果が大きいことはわかりきっていますが、問題はその建設費の地元負担を佐賀県が負担するということ。長崎新幹線のフル規格整備で最も利益を受けるのは長崎県なのですが、受益と負担が釣り合っていないのです。

 この問題について、これまで7月中に何らかの結論を出すこととなっていましたが、話はまとまらず、先送りにすることにしました。フル規格新幹線をつくるか、ミニ新幹線をつくるか、まだ方針が決まらないのです。今後も長崎新幹線の整備方法についての話を続けますが、佐賀県との話が進まず、簡単には決まりません。

 一番いけないのは、「リレー方式」の固定化です。対して所要時間が短縮しないのに、乗り換えの手間がかかるのでは、最悪です。これだけは避けないといけません。また、案にはありませんが、佐賀県を説得することができないなら、武雄温泉-長崎間を狭軌車両が直通できるスーパー特急にするのが良いでしょう。効果は薄いでしょうが(特に諫早-長崎間は何のためにつくったか意義が小さくなります)、乗り換えのいる「リレー方式」よりは良いです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL7L3G2HL7LTIPE008.html)

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