北海道新幹線札幌駅、コスト高の「地下案」に否定的な声

 未だに場所が決まらない北海道新幹線の札幌駅。いろいろな案が出ては、欠点が出され、消えていきます。

 今有力とされているのは「地下案」。今の札幌駅から南の、北5条通につくられます。完全に地下を走るので雪の心配がなく、札幌の中心部の大通方面へも便利な位置にあります。石井国交相からも容認発言を取り付けています。ところがこの案でようやく前に進むのかと言えば、そうではありません。

 大きな問題点は、建設費の高さ。「現駅案」が450億円超、「東側案」は「現駅案」を数百億円上回ります。そして、「地下案」は「東側案」よりもさらに数百億円高いのです。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道は、建設費の圧縮方法を考えていますが、いいアイデアはないようです。駅建設の際には大量の地下水が出ることが予想され、それにどう対応するかも課題となっております。

 北海道新幹線札幌駅の場所については一長一短あり、明らかにこれがいい、というものはありません。本来駅ができる場所を商業施設が占めていることが問題と言えばそうですが、今さらつぶすわけにもいきません。しかしこのままではいつまでたっても決まらず、2030年度とされている札幌延伸に間に合いません(2018年3月までに決めないと間に合わないようです)。関係者にとって言いたいことはいろいろあるでしょうが、妥協して、ともかく札幌駅のどこかに新幹線を入れるスペースをつくらないといけません。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150281)

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北陸新幹線「米原ルート」は米原で乗り換えさせる計画だった

 文春オンラインは、鉄道会社(JR西日本)社員の経歴を持つ三日月滋賀県知事にインタビューを行いました。そのインタビューから気になるところをピックアップして紹介します。

 滋賀県は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて、「米原ルート」を採用するように主張していました。「米原ルート」は敦賀-米原間しか建設しないためコストは安いものの、(リニアが全線開業した後でも)東海道新幹線に乗り入れることが保証できず、新大阪に直結しないという致命的な欠点から採用されませんでした。

 これまで「米原ルート」は、JR東海が反対しているから、東海道新幹線に乗り入れることができないとされていましたが、実は違うのです。そもそも「米原ルート」を推進してきた滋賀県が、最初から東海道新幹線に乗り入れることをあきらめていたのです。もともと、米原で乗り換えさせる計画だったのです。

 米原に用事のある人はほとんどいません。大多数の人にとって、米原での乗り換えは迷惑なのです。現状のように、軌間の違う新幹線と在来線の乗り換えなら仕方がないと言えますが、軌間の同じ新幹線同士で乗り換えがなぜいるのかは説明できません。乗り換え前提の「米原ルート」はあり得ない選択なのです。しかも、その重大な事実を隠し、安いお金で大阪まで直通する新幹線をつくることができる、という誤ったイメージを与えたのは、大きな過失です。コストが安いのは事実ですが、「米原ルート」の場合、米原で新幹線同士の乗り換えが迫られることをあらかじめ言っておくべきだったのです。「米原ルート」は採用されなかったので結果としては問題なしに終わりましたが。

 ということは、同じく滋賀県が推進している北陸・中京新幹線も、米原で乗り換えさせる代物でしょう。北陸・中京新幹線は、北陸と東海地方を行き来するだけのローカルな新幹線となり、そう期待できるものではありません。北陸と関西とを行き来する客は北陸新幹線を使いますし、敦賀付近が発着点でない限り、北陸と東京との移動は北陸新幹線一本で対応するでしょうから。
(参考:文春オンライン http://bunshun.jp/articles/-/5155?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink)

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四国に単線の新幹線?

 北海道新幹線が開業した今となっては、四国だけが新幹線網から見放されたところとなっています。いまだに具体的な計画がないのです。

 しかし、四国が全くの過疎地帯ということではありません。政令指定都市こそありませんが、そこそこの規模の都市があります。特急の本数を見てもわかるとおり、フル規格新幹線をつくってもそれなりの効果が見込めるのです。現状では考えられないのですが、大阪と四国4県の県庁所在地の間が2時間以内で結ばれるのです。

 ただ、複線でフル規格新幹線をつくればお金がかかります。四国4県の県庁所在地に新幹線をつくると1.57兆円かかります。ところが、(複線仕様の瀬戸大橋を除いて)新幹線を単線でつくると建設費は圧縮され、1兆円に減るようです。四国の新幹線は、東海道新幹線と違って、せいぜい1時間に2本程度でしょうから、単線でもなんとかなるという判断でしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23008260R01C17A1LA0000/)

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北陸新幹線敦賀延伸時、敦賀からは東京、長野、富山行き&富山に電留線設置

 北陸新幹線は2022年度末に敦賀まで延伸されますが、そのときの運行形態について少し明らかになったようです。

 敦賀を発着する北陸新幹線は東京-敦賀、長野-敦賀、富山-敦賀の3つの系統が走るようです。このうち富山-敦賀は「つるぎ」の延長、長野-敦賀は現在早朝、深夜に長野-金沢間で走っている区間運転の「はくたか」の延長でしょうか? 東京-敦賀間を乗りとおす人は少ないでしょうが(新幹線が開業しても米原経由のほうが速い)、金沢より西で適当な折り返しがないため、それなりの便が敦賀まで直通するでしょう。北陸新幹線を運営するJR東日本、JR西日本の立場から考えると、石川県西部や福井には北陸新幹線を使ってもらいたいですから。金沢あたりで乗り換えをさせて逃げられては、意味がありません。反対に、長野-敦賀の系統はそれほどあると思えず、メインは東京-敦賀と富山-敦賀の2つと考えられます。

 また、富山駅の東、北陸新幹線富山保守基地の敷地内(富山操車場跡地)には、夜間に新幹線車両を留置する電留線を設置します。でも、現状でも富山発着の「つるぎ」が多数あります。夜間はどこに停めているのでしょうか?
(参考:富山テレビ みんなのニュースBBT 11月22日放映)

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北海道新幹線は札幌駅を過ぎてもトンネルの中

 北海道新幹線の終着駅、札幌駅は地下につくられるという話があります。「地下案」というもので、これが実現すれば新小樽を出てしばらくすれば、ずっと札幌駅まで地下のままです。

 札幌駅が北側のターミナルということは、ここで車両清掃などの出発準備も行うということなのですが、それはどこで行うのでしょうか? もともと、地上に駅ができる「現駅案」、「東側案」では、札幌駅の東隣の苗穂駅付近に、車両の整備をすることができる留置施設をつくります。「地下案」になると違います。いろいろな構造物があるので(新幹線の札幌駅は、駅南側の北5条・手稲通を通る予定です)、地上に上げることは難しいのです。どうやら、札幌駅から苗穂駅付近に伸ばすのではなく、建設費を抑制するために、駅の東側に簡単な設備をつくるだけにとどめるのです。すべて地下で完結させるのです。

 東北新幹線等の東京駅のように、車内清掃などの準備をホームで行うことも考えています。1時間に1本か2本ならばそれで良いのでしょうが、需要が増え、本数が増えると、それでは対処できません。西の新小樽駅もトンネルとトンネルの間で、厳しそうです。幸い、新幹線が通るのは、地下鉄東豊線よりも10メートルほど低い、地下30メートルです。東に伸ばしても支障となるものはありません(北5条・手稲通は札幌駅の少し東で途切れますが、高い建物はなさそうで、苗穂駅方面に伸ばすことはできそうです)。嬉しい誤算として、東のほうに留置設備を増強するしかないのでしょうか?
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/137960)

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長崎新幹線、どのように整備するかは2018年度以降に先送り

 27日のことですが、長崎新幹線の整備手法を検討する、与党の検討委員会が開かれました。そこで検討委員会は国交省に対して、2018年3月末までに長崎新幹線に全線フル規格やミニ新幹線を導入した場合の建設費や投資効果などを調べて報告することを求めました。当初予定していたフリーゲージトレインも再調査します。全線フル規格(佐賀空港を経由する話もあるようです)、ミニ新幹線(改軌中は長期間列車の運行を止める必要があります。JR九州の話によれば、佐賀までの需要の多い区間でも、何か月も列車の運行を止めないといけないようです)、フリーゲージトレインの3つが考えられています。

 調査する項目は、建設費、投資効果、収支採算性、山陽新幹線の乗り入れの可否、着工までの期間及び完成までの工期、並行在来線の取り扱いなどです。地元負担の見積もりの試算を求めた委員もいました。検討委員会は国交省から報告を受けて、2018年度以降に長崎新幹線の整備方針について決めます。また、フリーゲージトレインについては、新たな摩耗対策を実施することを求めます。メッキを厚くするなどの改良を施した台車で実験を行います。フリーゲージトレインは通常の新幹線に比べて2倍ほどのコストがかかりますが、コストの削減を目指すとのことです。長崎新幹線に導入することはできなかったとしても、フリーゲージトレインの開発は続くのです。どこかで使えるかもしれませんから、研究を続けること自体は悪いことではありません。

 ただ、フル規格、ミニ新幹線、フリーゲージトレインの3つを比較するのには意味がありません。当然、予算の制約がなければ、全線フル規格の方が鉄道として優れているのは明らかです。それなのになぜフル規格新幹線に進まないのかと言えば、負担増を恐れる佐賀県が反対しているからです。佐賀は博多に近く、新幹線をつくる気になれないのです。結局のところ、佐賀県を説得できればフル規格にするのが良く、そうでなければ、乗り換えも要らないし、いまだに確立していない技術に頼る必要もなく、改軌の手間も要らないスーパー特急がいいでしょう。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/466859、http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/466978、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLASJC28H41_Y7A920C1LX0000/)

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札幌駅新幹線ホームは地下になる?

 北海道新幹線の最終的な終着駅、札幌駅のどこに新幹線のホームを置くかという話については、かなり迷走しているため、当blogでも何度か取り上げていますが、新たな動きが出てきました。どうやら建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が、札幌駅の地下にホームをつくるという、「地下案」で話を進めているのです。

 それでは、これまで議論になっていた、「現駅案」、「東側案」はどうなったのでしょうか? 「現駅案」は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推し、これまで第一の候補として検討してきましたが、在来線の運行本数に影響を与えます。隣の桑園付近に引き込み線をつくるなどの方法で影響を緩和しようとしましたが、桑園付近も高架線上にあるので、改修は難工事になってしまいます。「東側案」は利用者にとって不便であり、建設費も高いという欠点があります。「現駅案」の倍はするのです。今まで「現駅案」、「東側案」の2つを議論してきましたが、結論がまとまらず、第三の案として、「地下案」が再浮上したのです。「地下案」の場合、小樽市の朝里川温泉付近から長いトンネルに入り、地上に出ないまま札幌駅のホームに入ります。新しく地下鉄の下にホームをつくるため、在来線への影響はなく、しかも在来線への乗り換えも「東側案」よりも不便ではありません。

(追記)
 「地下案」にすることにより、雪対策が不要になるというメリットがありますが、建設費が高くなるというデメリットがあります。

 またホームの位置は在来線駅の真下ではなく、札幌駅南側の北5条・手稲通(東西に走る幹線道路)の地下になるようです。道路の幅が広く、ビルや商業施設の基礎部分などがなく、工事が比較的簡単なのが特徴です。ただ、地下約20メートルの地下鉄東豊線よりも深いところにつくられ、在来線駅と離れているので、在来線との乗り換えには時間がかかりそうです。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134065、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/135498、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170930-00010000-doshin-hok)

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佐賀県はフル規格に否定的

 フリーゲージトレインを導入する予定だったものの、安全性や経済性の観点から実用化が難しく、どのように整備するか姿が見えてこない長崎新幹線。JR九州長崎県はこの現状を踏まえて、フル規格新幹線を推進する考えですが、残る当事者の佐賀県はどのように考えているのでしょうか?

 9月19日の佐賀県議会一般質問で山口佐賀県知事は、長崎新幹線のフル規格整備について改めて否定的な考えを示しました。全線フル規格にすることにより佐賀県の負担が約800億円に膨れ上がり(県民1人当たり約10万円)、新幹線建設の財源となる貸付料収入について2060年分まですでに使途が決まっていて、建設の目途が立たないからです。並行在来線の問題も出てきます。

 さて、知事の発言から見る限り、長崎新幹線をどのように整備すべき、という考えを明らかにしていません。今のところ、建設が進んでいる武雄温泉以西をフル規格でつくり、武雄温泉で乗り換えるという「リレー方式」で話が進んでいます。ところが、途中で乗り換えを余儀なくされる「リレー方式」が容認されるのは、いずれ全線フル規格でできるからです。あくまでも暫定的なものです。ところが、佐賀県の主張が通って全線フル規格ができないのなら、「リレー方式」は暫定的なものではなく、永久に続くものとなります。博多-長崎間の所要時間は短縮しますが、乗り換えの手間も続くのです。

 佐賀県が大局的な立場から見て、フル規格を容認するのが最も好ましいですが、その見込みがないならば、長崎新幹線を狭軌のスーパー特急にして、そこで一切の整備を終えるようにしたほうがよいでしょう。武雄温泉以西の開業が2022年度なので、残された時間はあまり多くはありません。
(参考:佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/464869)

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JR九州は長崎新幹線をどのように整備したいと考えているのか?

 予定していたフリーゲージトレインの導入が厳しい長崎新幹線ですが、それを運営するJR九州はどのように考えているのでしょうか? 少し古い話ですが、現状でのJR九州の考えをまとめてみました。

 一応、JR九州としてはフル規格新幹線、ミニ新幹線の両方に対応できるようです。フリーゲージトレインとは違い、技術的な問題がないので、整備方針が決まれば、合わせることができるようです。

 もっとも、本音は違うようです。JR九州は、ミニ新幹線に対してはいろいろ注文を出しています。狭軌の在来線をミニ新幹線が走るようにするには、単純に軌間を広げるだけでは済まないのです。工事期間中、在来線を全く止めなくてもいいわけではないようです。橋梁の架け替えの必要もあります。これに対して、フル規格にはそういう問題は全くないのです。何を望んでいるかはよくわかります。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/west/news/170801/wst1708010012-n1.html、http://www.sankei.com/region/news/170801/rgn1708010060-n1.html、佐賀新聞ホームぺージ http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/451174)

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小松や加賀温泉に「かがやき」は停まるか?

 北陸新幹線の「かがやき」の停車駅は、上野(一部通過)、大宮、長野、富山のみ。現在金沢止まりの北陸新幹線が敦賀まで延伸されると、どうなるのでしょうか?

 早くも加賀温泉のある加賀市が、「かがやき」の停車を求めて動きを見せています。国交省が敦賀以西のルートを調査した結果によれば、「かがやき」は小松を通過し、加賀温泉に停まるとなっています。しかし、「サンダーバード」の実績からみて明らかなとおり、両駅はほぼ同等で、国交省の想定通りになるとはとても思えません。

 反対に、現在の「かがやき」のように、金沢以西は福井のみに停車すると単純にみることもできないでしょう(すでに記事にした通り、福井以外の駅にも停まるものがあるようです)。敦賀まで延伸後、全ての「かがやき」や「はくたか」が敦賀まで延長運転されるとは限りません。一部は金沢止まりになるものがあると考えられます。そうなると、速い「かがやき」が主に敦賀まで延長され、所要時間のかかる「はくたか」が金沢止まりになる可能性が高いと考えられます。「かがやき」と言えども、お高く留まっているわけにはいかず、「はやぶさ」の盛岡以北のように一部はあちこち停まるのかもしれません。また、金沢の空港は金沢市内にはなく、小松にあります。ライバルの航空機に完全勝利するためにも、「かがやき」を小松に停めるのかもしれません。

 ただ、「かがやき」をあちこち停めるようになると、今度は全車指定席であることが壁となります。「サンダーバード」や「しらさぎ」に自由席があることを考えると、どのようにするかははっきり言って難問です。どうやって解決するか、北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤの概要が明らかになるまで、楽しみにしておきましょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170829-00517517-hokkoku-l17&pos=1)

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