佐賀県、負担ゼロでも新幹線を拒否

 26日のことですが、山口佐賀県知事は、長崎新幹線のルートについての与党の検討委員会に出席しました。その席で知事は、佐賀県として長崎新幹線の整備を求めていないという意思を明らかにしました。しかも、佐賀県が新幹線の整備を求めないのは、負担が重いからではありません。与党側が佐賀県の負担軽減策を示しても、意味は無かったのです。なお、すでに武雄温泉-長崎間はフル規格での建設が進んでいますが、山口佐賀県知事は「リレー方式」が長引いてもやむを得ないという考えを示しています。

 すでに長崎県については9日に聴取を終えたので、これで地元への意見聴取はおしまいです。長崎県は全線フル規格での早期整備を求めています。与党側はこれらの意見を元に長崎新幹線の整備方針をまとめます。

 長崎線はそれなりに需要のあるところですから、フル規格新幹線で整備するのが望ましいところですが、これは厳しいことになりました。しかし、「リレー方式」が長引くのは最悪のシナリオです。少々速くなりますが、武雄温泉での面倒な乗り換えが発生し、誰も得にはなりません。部分的に新幹線化されるので値段も上がるでしょうから、バスか車に逃げるのが目に見えています。費用対効果が非常に悪いのも頷けます。「リレー方式」が許されるのは、将来フル規格新幹線が整備されるまでの暫定的な措置だからであって、長崎新幹線みたいにフル規格新幹線の見込みがないところでは導入すべきではありません。

 先ほども述べたとおり、長崎新幹線もフル規格新幹線にするのがベストです。しかし、佐賀県が強硬な姿勢を見せていますから、期限を区切ってフル規格新幹線建設の交渉を行い、それが失敗したら(少々開業時期が遅れても)武雄温泉-長崎間を狭軌にして敷き直すのがベターだと言えます。もっとも、狭軌での建設は最悪の事態を回避するためのもので、決して望むものではありませんが。フル規格新幹線でない限りそう速くはなく、競争力がないのです。在来線の未来はないのです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/505860/)

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長崎新幹線全線整備による佐賀県の負担額

 長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間をフル規格やミニ新幹線で整備した場合、通過することになる佐賀県の負担額はいくらぐらいになるのでしょうか? その試算が明らかになりました。

 まず、建設費はミニ新幹線(単線)が1800億円、ミニ新幹線(複線)が2700億円、フル規格が6200億円になります。地元の負担はこのうちの1/3ですが、それを丸々負担する必要はありません。新幹線を走らせるJR九州からは貸付料が入りますし、国から後で交付税措置というかたちで入ってくるお金があります。実質的な地元負担を計算するには、そういうものも考慮に入れる必要があります。

 それを考慮すると、実質的な佐賀県の負担は次のようになります。ミニ新幹線(単線)が190~280億円、ミニ新幹線(複線)が330~490億円、フル規格が450~660億円です。建設費に比例して負担が増えるわけではないようです。

 それはなぜなのでしょうか? ミニ新幹線とフル規格とでは収支の改善度合いが異なるのです。フル規格の建設費は確かに高いのですが、効果は絶大で、収益が見込めるのです。仮に貸付料がなかった場合、佐賀県の負担額は、ミニ新幹線(単線)が220~330億円、ミニ新幹線(複線)が330~500億円、フル規格が770~1140億円です。ミニ新幹線(複線)だと貸付料がほとんど望めず、ミニ新幹線(単線)でも多くは期待できません。これに対してフル規格の貸付料が大きく、ミニ新幹線(複線)との負担額の差は小さくなります。

 これを考えると、単線でも複線でもミニ新幹線でつくる意味はあまりなく(佐賀県は金銭負担があることを理由にミニ新幹線にも反対しています)、お金をかけていいものをつくるならフル規格、お金をとことんケチりたいなら(いったん敷きかけたレールを剥がさないといけないのですが)スーパー特急がいいということになります。なお、長崎県には佐賀県の負担を一部でも肩代わりする考えはないようです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/501395/)

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長崎新幹線の費用対効果は0.5

 3月29日のことですが、国交省は北陸新幹線金沢-敦賀間と長崎新幹線武雄温泉-長崎間の費用対効果について発表しました。

 それによれば、北陸新幹線、長崎新幹線ともに費用対効果は1を下回りました。投資に見合う効果がないと判断されているのです。北陸新幹線は0.9、長崎新幹線は0.5と試算されました。

 元々北陸新幹線、長崎新幹線の費用対効果は1を上回っていました(そうでないと着工されません)。2012年の着工時はどちらも1.1あったのです。どうして数字が悪くなったのでしょうか? まず人件費の上昇等によって、建設費が大きく増えました。北陸新幹線は2263億円増えて1兆4121億円、長崎新幹線は1188億円増えて6197億円になったのです。しかも、フリーゲージトレインが失敗して、思うように収益が増えません。長崎新幹線の費用対効果の前提は、武雄温泉-長崎間のみがフル規格で開業し(武雄温泉で在来線特急から乗り換え)、それで50年間営業するというものです。どう考えても利益が出るわけがありません。

 とは言っても、すでに新幹線の完成が近づいているので、北陸新幹線、長崎新幹線ともに工事を中断せずに、完成させていきます。すでに建設費をかけているので、今から中止にしてもかけた費用を無駄にしてしまい、意味がありません。北陸新幹線、長崎新幹線ともに未着工区間(敦賀-新大阪間、新鳥栖-武雄温泉間)が開業すれば、その効果は大きくなると考えられているからです。敦賀や武雄温泉での乗り換えがなくなり、座ったままで直通できるのですから、数字は良くなります。新鳥栖-武雄温泉間の費用対効果が3より大きくなるのは、その証拠です。

 すでにフル規格でつくられることが決まっている北陸新幹線はともかく、新鳥栖-武雄温泉間の整備計画が決まっていない長崎新幹線においてまず最初に必要なことは、整備計画を決めることです。もし、フル規格で行くならそれでいいのですが、それが無理なら少々長崎新幹線の開業が遅くなっても、狭軌でつくり直さないといけないでしょう。50年どころか、永久に乗り換えが必要な新幹線ができあがってしまいます。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190331/rgn1903310025-n1.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/DA3S13956822.html)

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長崎新幹線、このままでは「リレー方式」すらできない?

 2022年度に「リレー方式」によって部分的に開業する長崎新幹線。ところが、驚くべき事実があるのです。

 というのも、19日の中村JR九州社長の発言によれば、これから(乗換駅となる武雄温泉の)新幹線と在来線の高架の高さを合わせる協議をしないといけないようです。つまり、状況によっては新幹線と在来線の高さが合わずに、対面での乗り換えすらできない危険性があるようなのです。「リレー方式」にすらならず、階段の上り下りがいる従来型の乗り換えになる危険性もあるのです。長崎新幹線は少し速くなりますが不便な乗り換えがいるので、メリットは小さいです。将来フル規格になる見通しがあるから我慢できるものなのです。同じ高さにできない事情があるのではないのですから、最低限、新幹線と在来線の高さを合わせることはしないといけないでしょう。

 話は変わりまして、めでたく長崎新幹線が全線フル規格になったとき。在来線の新鳥栖-武雄温泉間が並行在来線になるとも言われています。このうち、佐世保線(肥前山口-武雄温泉-佐世保間、2017年度の輸送密度は6660人)について、中村長崎県知事は、新幹線開業後も並行在来線として分離せず、JR九州による営業を維持することを求めています。なお、長崎線(新鳥栖-肥前山口間)についての発言がないのは、輸送密度が佐賀-肥前山口間でも21434人(2017年度)あり、問題にならないと考えているからでしょう。

 ただこれも、佐賀県知事が言うならともかく、奇妙な話です。長崎新幹線もフル規格でつくるのが望ましいですが(在来線に毛の生えたレベルのスピードでは、車などほかの交通機関に勝てません)、その負担はJR九州に押しつけるのではなく、地元でなんとかしないといけないでしょう。JR九州には、並行在来線の分離を求める権利があります(並行在来線を分離するルール自体の是非はともかくとして)。結局のところ、長崎県がお金を出して負担するしかないとも言えます。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/480924823755277409、https://this.kiji.is/480391195026146401、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html)

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北陸新幹線敦賀-新大阪間の駅、ルートを3月中に公表へ

 2023年春に北陸新幹線が敦賀まで伸びると、一刻も早く望まれるのが、新大阪までの全線開業。その敦賀-新大阪間のルートですが、地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造の検討に必要な地質調査が3月中で終わる予定で、3月末におおまかな駅、ルートが公表されるようです。

 話は変わりまして、敦賀開業の段階では、「サンダーバード」、「しらさぎ」は敦賀止まりとなり、福井、金沢へは新幹線に乗り換えないといけません。そこで、在来線特急(「しらさぎ」)を福井まで乗り入れることを求める動きがありますが、肝心のJR西日本が消極的なようです。

 その理由は、「しらさぎ」の利用者が少ないと考えられること。国が2016年度に調査したところによれば、福井から中京方面への鉄道利用者は、1日約1200人しかいません。「しらさぎ」1本当たりでは、たった40人弱です。しかも、北陸新幹線が開業すると、これまで東海道新幹線を経由していた東京-福井間の客が、北陸新幹線経由に移ってしまいます。さらに「しらさぎ」の利用者が減ってしまうのです。JR西日本も、「しらさぎ」ではなく北陸新幹線に乗ってくれたほうが自社の手取りが増え、ありがたいのです。わざわざ「しらさぎ」を福井まで延伸させる必要は無いのです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455)

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佐賀県はミニ新幹線にも否定的

 長崎新幹線は武雄温泉-長崎間だけが先につくられ、新鳥栖-武雄温泉間は在来線でつながないといけません。武雄温泉-長崎間が開業した時点では、博多-長崎間の直通列車がなくなり、途中の武雄温泉で乗り換えが必要となる、「リレー方式」の採用を余儀なくされます。

 もちろん、「リレー方式」が容認されるのは、最終的に解消されて博多-長崎間の直通運転が再開されるからであり、「リレー方式」を固定化するのは最悪の結末です。残る新鳥栖-武雄温泉間の整備計画をまとめて、長崎新幹線を完成させないといけません。その長崎新幹線の最終形として、全線フル規格かミニ新幹線の2パターンが考えられます。このうち、フル規格新幹線については財政負担が大きいことから佐賀県は反対しています。さて、ミニ新幹線はどうなのでしょうか?

 実は、ミニ新幹線についても佐賀県は否定的なのです。在来線のスピードがフリーゲージトレインと変わらないのに、ミニ新幹線にすることによって財政負担が生じるので、メリットがないというのです(フリーゲージトレインは失敗した技術であるという指摘をしたいところですが)。

 こうなったら、結論は決まっています。フル規格新幹線にして博多-長崎間をスピードで圧倒するか、効果はあまりないものの、線路を敷き直して武雄温泉-長崎間を狭軌でつくってそこで打ち切りにするかです。狭軌の新幹線なら諫早-長崎間をつくらない、武雄温泉や諫早の新幹線駅もつくらず、在来線と共用するなどの節約策もあったのですが(大幅にルートを変えていいのなら、一番の節約策は肥前鹿島-諫早間にノンストップの狭軌新幹線をつくることです。ローカル輸送ならバスで十分ですし、大村線があるから在来線車両の行き来もできます)、そのあたりの指摘はやめておきましょう。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/479092391671383137?c=174761113988793844)

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長崎新幹線の整備方式、6月ごろに決定か?

 迷走を続ける長崎新幹線。武雄温泉-長崎間は2022年度にフル規格で開業する予定ですが、ここは飛び地の新幹線で、間の新鳥栖-武雄温泉は在来線のままです。しかも、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式は決まっていません。先送りされていたのです。

 ところが、その新鳥栖-武雄温泉間の整備方式についてですが、与党の検討委員会は議論を進めて、6月を目途にフル規格かミニ新幹線のどちらかにするか決める方針です。

 とは言っても、事態が変わったわけではありません。コストが高いものの効果が絶大なフル規格か、比較的安いミニ新幹線かの選択です。ただしミニ新幹線は、改軌の手間がかかり(在来線の運行を止めないといけない危険性もあります)、単線並列なら輸送力が下がるというデメリットもあります。結局は、目の前の負担しか関心がない佐賀県を説得できるか否かということでしょう。

(追記1)
 新鳥栖-武雄温泉間を単線のフル規格でつくるという案もあります。その場合の建設費は5400億円(複線なら6200億円)、博多-長崎間の所要時間は最短55分(フル規格は最短51分)です。建設費は少々安くなる程度です。

(追記2)
 青柳JR九州社長は、3月27日に行われた長崎新幹線に関する与党の検討委員会において、単線のフル規格新幹線について否定的な発言を行いました。行き違いの際に上下どちらかは停めないといけないのでその分所要時間がかかり、またダイヤが乱れたときに回復させるまで時間がかかるからです。
(参考:時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2019030700183、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84749)

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リニアの山梨県内の駅の場所が変わる?

 1月に行われた山梨県知事選では、新人の長崎幸太郎氏が現職を破って当選しました。

 その長崎新山梨県知事ですが、山梨県内にもできるリニア新幹線駅周辺の開発について、現在の計画を見直す考えを明らかにしています。

 それどころか、駅そのものの場所が変わるという話もあります。リニアの駅を身延線に接続させるのです。こうなると駅は甲府市内から出るので、1月に再選したばかりの樋口甲府市長が真意を確認したいとしています。

 すでに着工が行われているリニアの駅の場所が変わるとなれば、それは甲府市長でなくとも大事です。今から変更して2027年度と言われる開業の時期に間に合うのか、という話もありますし(個人的にはリニアの名古屋暫定開業は少々遅れても構わないと考えていますが)、山梨県全体の将来の計画にも影響します。一体どうなるのでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40882480U9A200C1L83000/)

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北海道新幹線も高速化の意向

 現在最高速度時速260キロ止まりの東北新幹線盛岡-新青森間を最高速度320キロに引き上げるというが出ていますが、最高速度が時速260キロに留まるのはその先の北海道新幹線も同じです。

 以前にもそういうを書きましたが、JR北海道も高速化を考えています。東京-札幌間を4時間半以内、新函館北斗-札幌間を1時間以内で結ぶことを考えています。高速化により利便性が高まり、運賃収入が増えることを期待しています。

(追記)
 JR北海道は、北海道新幹線の最高速度を320キロに引き上げるために必要な追加工事(トンネル出入口の防音対策や高架橋の防音壁の追加工事)の費用約120億円を自社で負担することに決めました。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1K3H8FM1KIIPE004.html?rm=332、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190510-00000001-hbcv-hok)

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日田彦山線の沿線自治体、年間1.6億円の支援すら拒否

 日田彦山線の添田-夜明間29.2キロは、2017年7月の九州北部豪雨以来、不通が続いています。地元は鉄路での復旧を求めていますが、そのときにネックになるのが採算の悪さ。JR九州によれば、2016年度の収支は、運賃などの収入が2800万円であるのに対し、運行に必要経費は約2.9億円、差し引き年間約2.6億円の大赤字です。需要も少なく、鉄路を維持する社会的理由も見当たりません。

 そこでJR九州は、路線を維持するためには年間1.6億円の収支改善が必要だとして、沿線自治体に支援を求めています。1.6億円は不通区間の線路や信号の維持費など、設備のメンテナンス費用に相当します。これに対しても自治体は反発しています。民間企業たるJR九州の立場をわかっていない発言で、地元が本当に鉄路での復旧を求めているのかわかりません。普通列車しか走っていない路線で、日田彦山線が廃止になっても鉄道のネットワークとしてはあまり影響がありません。隣の久大線とは話が違うのです。このような状態では日田彦山線が廃止になってもやむを得ないと言うべきでしょう。JR九州としては、バスのまま放置したほうがましなのです。鉄路で復旧すると言うことは、28億円(全体の費用は56億円ですが、半分は国や自治体が負担します)をかけて年間2.6億円の赤字を垂れ流す、マイナスの投資をすると言うことですから。沿線自治体以外の立場では、やってはいけない投資なのです。

 JR九州としては、車より遅い在来線では生き残ることができないとみています。新鳥栖-武雄温泉間の整備方法が決まっていない長崎新幹線で、フル規格新幹線を求めるのはそのためです。新幹線は建設費用がかかりますが、利益は上がるので、国に線路使用料が入ります。国もJRもハッピーなのです。大都市近郊の通勤需要があるところでない限り、新幹線ぐらいのスピードがないと民間企業ではやっていけないのです。これは正直なところで、高速道路が採算関係なし(そもそも無料の区間だと収入は全く入りません)に充実する状態では、車に勝てるわけがありません。日田彦山線あたりを維持するのは論外で、どうしても鉄路が必要なら地元が税金を投入しないといけません。それを拒否するのなら、廃止になってもやむを得ないのです。

(追記)
 JRと地元自治体が対立する原因の一つに、観光などによる利用促進策の増収効果の見積もりの差があります。JR九州は年間381万円の増収効果しかないのに対して、沿線自治体は2521万円の効果があるとみています。特に差が大きいのは期間限定のイベント以外の観光振興。JR九州は40万円しか見込んでいないのに対して、沿線自治体は41倍の1643万円も見込んでいるのです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190118/rgn1901180013-n1.html、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/01/18/JD0057702629、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASLDX46DLLDXTIPE00P.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40735060R30C19A1LX0000/)

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