JR東海、N700Sで時速360キロの試験走行、リニアはチケットレス

 JR東海は2018年7月に、米原-京都間でN700Aを最高速度時速330キロで試験走行したという実績があります。そして、2020年度に導入予定のN700Sにおいても、高速での試験走行を行うのです。今回の試験走行で出す最高速度は、時速360キロ。営業用の車両で、2019年中に行います(実施の時期や場所は未定です)。

 ただ、この試験走行は東海道新幹線のスピードアップに使われるのではありません。海外に向けて新幹線の良さをアピールするために行うのです。JR東海にはアメリカテキサス州でN700Sをベースにした新幹線車両を走らせる計画がありますが、ほかの国にも売り込もうとしているのです。

 話は変わりまして、将来の乗り物、リニアについて。すでに現在の東海道新幹線でも4割がネット予約で乗車していますが、これをさらに進め、全面的にチケットレスにします。乗客はインターネットで座席を予約し、交通系ICカードやスマホなどで乗るのです。紙の切符はなく、以前にも記事にしたように、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にできるリニアの駅には原則として切符売り場はありません。実現すれば、国内の高速鉄道では初めての事例となります。

 チケットレス化を進めることによって、切符売り場の人員のコスト削減ができます。切符の発行のために旅行代理店やほかのJRに手数料を払う必要がなくなります。JR東海の利益となるとともに、乗客には事前購入割引などのかたちで還元できます。いいことずくめの話ですが、ネット予約の比率を高めるのはともかく、100%にできるかどうかというのは極論のような気もします。販売箇所を絞り(リニア駅での自動券売機のみの販売だけでもいいでしょう)、人件費等の分が高くても窓口の販売チャンネルを残しておいたほうが良いでしょう。

 また、チケットレスのみの販売にするということは、複雑な経路の切符には対応できないということになります。リニアとJRを乗り継いでも、(同じJRなのに)営業キロは合算されず、まるで別の鉄道会社みたいに別々に計算されると考えたほうがよいでしょう。名古屋暫定開業のときにそれなりにいると思われる、関西方面への新幹線乗り継ぎ客にも対応できるかどうか定かではありません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html?_requesturl=articles%2FASLDZ43F0LDZOIPE006.html&rm=302、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190101-OYT1T50060.html)

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整備新幹線の財源に財政投融資と新幹線売却収入

 現在建設中の北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の建設費が当初の想定より増え(北陸新幹線は2260億円、長崎新幹線は1190億円。増えた原因は人件費の高騰と工法の変更など)、その財源をどうやって確保するかが課題となっています。このままでは開業時期が予定から遅れてしまいます。

 その財源ですが、目途が立ちました。不足分のうち半分の1700億円余りは、財政投融資の活用によって金利負担が減った分で賄います。国は2016年度に、民間からの借入金8000億円を財政投融資に切り替えたため、利子負担が減ったのです。既設新幹線の譲渡収入で650億円を充てます。国鉄時代につくられた東海道新幹線等の売却収入から充てるものです(前例はあります)。この譲渡収入は都市鉄道整備に充てられるのですが、これを新幹線建設に使います(つくらなければならない都市鉄道はないのでしょうか?)。既存新幹線譲渡収入は国費とみなされるため、地方の負担はその半分、325億円となります。整備新幹線の建設費はJRが払う貸付料を除いた額を国と地方が2:1で負担するからです。足らない分は国費を増やすことで対応します(国費を増やせば自動的に地方の負担も増えます)。これで北陸新幹線金沢-敦賀間を予定通り2022年度末に開業させるだけの財源を確保する目途が立ちました。

 整備新幹線には細かいことでは言いたいこともあるかもしれませんが、鉄道がその特性を発揮することができる都市間鉄道の整備は悪いことではありません。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181218/CK2018121802000019.html、福井鉄道ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/758010)

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JR西日本、北陸新幹線敦賀以西の負担増を容認か?

 北陸新幹線が新大阪まで開通すれば、東京と北陸を結ぶだけの新幹線からさらに一段階上がります。しかし、ここでネックになるのは建設費。敦賀-新大阪間で約2.1兆円かかるのです。

 整備新幹線の建設費はいったん国と地方が2:1の割合で負担しますが、開業後に収益の一定の割合を貸付料としてJRから回収します。この貸付料は、JRが受益の範囲内で払うものでありますが、JR西日本はこのルール以上に負担してでも、北陸新幹線がほしいとのことです。貸付料の算定期間は30年ですが、これを延長する方法などが考えられています。なお、建設中の北陸新幹線金沢-敦賀間に関しては、以前にも書きました通り、負担増には反対しています。この区間ならわざわざJR西日本が過大な負担をする必要がないからでしょう。新大阪につながらなければ、あまり重要ではないのです。

 北陸新幹線敦賀以西の建設財源は今のところまだ確保されていません。JR西日本が許すのであれば、自ら負担して新幹線をつくるというのも悪い話ではないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018112902100012.html)

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長崎新幹線を狭軌でつくり直すことはできないらしい

 長崎新幹線は武雄温泉-長崎間の建設のみが進んでいて、この区間は2022年度に開業します。

 ただ、この区間はフル規格でできます。九州一の大都会福岡(博多)までできあがるわけではありませんから、博多に行くには武雄温泉で乗り換える必要があります。今までなら所要時間2時間ぐらいの「かもめ」で直通することができますが、その真ん中ぐらいで乗り換えを迫られるのは、面倒です。高速バスでも同じような時間がかかりますので、長崎新幹線部分開業をきっかけにバスに流出する危険性は十分にあります。

 しかも、長崎新幹線の最終的な姿は決まっていません。フル規格にすれば効果は大きいことはわかりきっていますが、佐賀県の負担が大きいので、先に進んでいません。ミニ新幹線なら佐賀県の負担は抑えられますが、新鳥栖-武雄温泉間で三線化する工事が必要で、普通列車もそれなりに走る佐賀付近では将来的な運行に影響が出る危険性もあります。

 このように将来の姿が決まっていない以上、途中での乗り換えが必要な「リレー方式」に固定化されることも十分に考えられます。所要時間の短縮が小さい割には乗り換えが必要な、不便な方式です。将来のフル規格化のステップなら仕方ないかもしれませんが、そのような見込みがないのでは避けたいものです。その避けたいものに長期化されてしまうのです。

 逆に長崎新幹線を狭軌でつくってしまうという方法もあります。こうすれば、武雄温泉-長崎間が完成しても、博多との直通は維持されます。建設費は高いですが所要時間の短縮度合いは小さく、効果は薄いでしょうが、佐賀県の協力が得られない以上、仕方ありません。ベストではありませんが、「リレー方式」のような最悪の方法ではありません。ところが、その狭軌案も、今から変更することは難しいようです。すでにフル規格を前提にレールを敷きはじめているのです。今となっては、後戻りすることができなくなってしまっているのです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2019年1月号 鉄道ジャーナル社)

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整備新幹線、儲かっているならもっと進めればよい

 整備新幹線は非常にゆっくりとしたペースながら建設が進み、開業した区間ではおおむね期待以上の効果を挙げています。

 ところが、今建設中の区間のうち、北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間は建設費が認可時の数字を上回っています。北陸新幹線は1.16兆円から1.41兆円に、長崎新幹線は0.5兆円から0.62兆円に膨れ上がっています。人件費の上昇や工法の変更、東日本大震災を受けての耐震基準の改定などが主な原因です。このように建設費が増えると、今後の工事の財源が足らなくなり、支障をきたします。

 そこで政府はJR各社に追加の負担を求める考えです。整備新幹線の開業によって新幹線を運営するJRの収支は良くなります。新幹線の建設費は国や地方が負担しますが、開業後にJRから貸付料のかたちで回収して、建設費の一部を賄うのです。その貸付料を増やしたいようです。JRは新幹線開業によって、想定以上の利益を上げるケースがあります。現在の仕組みでは儲かっていてもJRからそれ相応の貸付料を取ることができず、ただ眺めているだけです。貸付料の追加負担方法としては、貸付料の算定方法を変更する方法や、支払期間を30年から延長する方法が考えられています。もちろん、JR側は貸付料の追加負担に反対しています(10月24日に来島JR西日本社長が定期会見の場で、反対の意思を示しました)。確かに今から増額するのはおかしい話です。理屈がつくのは、(整備新幹線は開業から30年経っても収益の改善をもたらすことでしょうから)支払期間を延長することぐらいでしょう。東北新幹線や北陸新幹線に関しては、そのときに根元受益も反映させればよいのです。

 でも、JRが整備新幹線によって儲かっているから、追加の負担を求めるということは、整備新幹線が公共事業として優れていることを示しています。国や地方のお金を使うだけの価値のある事業なのです。今後行うことは、整備新幹線の建設を止めることではなく、むしろ積極的に進めることです。新幹線はお金はかかるものの、スピードでほかの交通機関を圧倒します。優れた交通機関です。在来線の特急利用実績から見る限り、まだまだ日本には新幹線をつくるだけの価値がある区間があります。もっと積極的に建設を進めればよいのです。
(参考:朝日新聞10月19日朝刊 中部14版、朝日新聞10月25日朝刊 中部14版)

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大阪市、新大阪付近を再開発する方針

 大阪の新幹線のターミナル駅は新大阪、しかし新大阪に到着した客は急いでJRや地下鉄に乗り換え、新大阪自体に用事のある人はあまりいません。せっかくの交通の便利さを活かしていないのです。

 そこで、新大阪周辺(阪急の十三や淡路の周辺も含んでいます)が容積率の緩和などの優遇措置などを受けることができる、都市再生緊急整備地域の候補に選ばれたのをきっかけに、再開発の動きが出ています。8月30日のことですが、吉村大阪市長は、新大阪周辺の再開発の方向性を検討する協議会を発足させることを明らかにしました。

 この協議会には、国、大阪府、関西の経済団体のほか、JR西日本、阪急にも参加してもらう方針です。2019年度中にまちづくりの方針の骨格を決め、2020年度以降の都市再生緊急整備地域の指定を目指します。

 新大阪には将来、リニアや北陸新幹線の駅ができます。ますますターミナル機能は高まり、将来に期待が持てるところです。それはわかるのですが、商業の集積を促すための容積率(200~800%)の緩和は、伊丹の存在がネックになっているところもあります。関空や神戸に集約し、伊丹を思い切って廃港にする決断がいるかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3478862030082018LKA000/)

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長崎新幹線がフル規格になると、「みどり」も廃止になる?

 フリーゲージトレインの導入に失敗し、迷走する長崎新幹線。フル規格になると、こういう話もあります。

 現在、博多と佐世保を結んでいる特急、「みどり」。新鳥栖-武雄温泉間もフル規格新幹線になると長崎線のほか、佐世保線についても一部が並行在来線になると言われています。こうなると、「みどり」は博多まで直通しなくなり、武雄温泉での乗り換えを余儀なくされるのです。

 今のところ、長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間の並行在来線がどこになるかはまだ決まっていません。ただ、どのようになるにしろ、「みどり」のルートは大部分が長崎新幹線と重なるのですから、そのまま博多まで直通する可能性は低いと考えられます。せっかくつくった新幹線なので、JR九州としては使ってもらいたいのは当然のこととも言えます。

 フル規格新幹線だとスピードは圧倒的に速いものの、建設費はその分かかりますし、今まで直通できたところが切られる危険性があります。ミニ新幹線なら建設費は比較的安く、新幹線も在来線も直通できます。ただ、改軌期間中の輸送力が低下し、単線並列の場合には将来にわたって佐賀付近での輸送力に支障が生じます。一番やってはいけないことは、スピードが速くならず、永久に武雄温泉での乗り換えが生じる「リレー方式」。「リレー方式」が許されるのは将来フル企画になる見込みがあるときだけです。フル規格になる見込みがないのなら、長崎新幹線を狭軌でつくればいいのです。そうすれば武雄温泉での乗り換えも要りませんし、「みどり」もこれまで通り運行を続けることができます。

 ともかく、早く長崎新幹線の整備方針を明らかにしないといけません。全線フル規格にするならともかく、そうでなければ少々開業が遅くなっても新幹線区間を狭軌にしないといけないでしょう。
(参考:長崎新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/413858298279429217)

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福井まで特急を存続させると年7億円収入減

 北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、「サンダーバード」等の特急は敦賀止まりとなり、福井や金沢へは階段の上り下りが必要となる乗り換えが必要となります。金沢やその先なら敦賀の乗り換えが面倒でも、所要時間の短縮が図れます。北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念したことが明らかになっても、石川県としては反発していません。今でも乗り換えがいる金沢以遠なら、なおさらです。ところが福井の場合は所要時間の短縮はほとんどなく、乗り換えの手間だけが加わります。そのため、特急の福井への直通を求める声が強いです。

 それでは、福井県の望み通り、特急が福井まで直通すれば、どうなるのでしょうか? 9月11日の福井県議会予算決算特別委員会で報告された内容によれば、並行在来線を運営する第三セクターの収入が年間7億円減少するとのことです。北陸新幹線金沢開業のときに、関西方面からの特急を富山まで乗り入れるというがありましたが、それと同じ結果が出ました。特急を増やすとその分だけ貨物列車の線路使用料が減るからです。

 北陸新幹線金沢開業のときは、特急を富山まで延伸することに意味がありました。富山-金沢間は短いので、新幹線に乗り換えるロスが生じます。在来線特急が富山まで直通すれば、関西との需要はほぼカバーできます。しかし、敦賀開業の場合は、福井まで特急を直通しても、関西との需要をカバーすることができません。福井の人はともかく、正直言ってあまり意味はないのです。新快速を福井まで延長するというアイデアを出している人もいますが、新快速だと遅すぎて意味がありません。姫路方面まで走る新快速に交直流の車両も用意しなければならず、誰の得にもなりません。もちろん、JR西日本は特急や新快速の福井乗り入れに否定的です。

 結局、最善の策は福井県がお金を出してでも、新大阪までの全線開業を早めることしかありません。福井県がお金を出してでも福井県内の利便性向上をしたいなら、JR西日本に特急の乗り入れを強制させるのではなく、自分たちだけでできる快速や普通の増発をしなければなりません。521系はお金を出せば自分たちでつくることができるのですから。
(参考:福井新聞ホームぺージ http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/698010、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/703173)

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「貨物新幹線」構想

 整備新幹線が開業しても、並行在来線は残さないといけません。それなりに貨物列車の需要があるからです。しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道のように主要都市近郊の通勤、通学輸送が見込めるところならよいのですが、それほど旅客需要のないところだと、貨物のために鉄路を残すといったほうが実態に合っているところもあります。

 ところで、新幹線に貨物を走らせたらどうなるでしょうか? 今の常識では考えられないことを考えている人もいます。 そういう話が出たきっかけは、北海道新幹線の開業。北海道新幹線は青函トンネル内などを在来線と共用しています。82キロにもわたる共用している区間では新幹線もスピードを在来線並みに抑えられ、時速140キロしか出せません。そこで、青函トンネルの前後に在来線から新幹線にコンテナを積み替える設備を設け、共用区間での速度制限を解消させます。青函トンネル等も本来の時速260キロで走ることができます。ネックは在来線から新幹線への積み替えに時間がかかることですが、世界の主要港では一気にコンテナを積み替える設備があり(日本でも名古屋の飛島ふ頭にあります)、これを応用すればよいのです。

 ただ、北海道新幹線は新函館北斗止まりです。青森で積み替えた荷物は、函館でまた在来線に戻さないといけません。ところが、北海道新幹線が札幌まで伸びればどうでしょう? 函館で積み替えずに札幌まで運ぶという発想が出てきます(新幹線の線路を札幌貨物ターミナル付近まで伸ばすことが前提ですが)。現在、青森-札幌間を在来線コンテナ特急では7時間半で結びますが、新幹線コンテナ特急だとたったの2時間半で結ばれます。東京、大阪-札幌間でも5時間の短縮です。また、最終的には地元の判断となりますが、旅客需要がほとんどない並行在来線を無理に維持する必要がなくなります。明治時代など古い時代の脆弱なインフラに頼る必要もあります。

 もっとこれを派手にすることもできます。東北新幹線でパンクするのは上越新幹線、北陸新幹線と共用している大宮までですから、大宮の北に新幹線の貨物駅を設けます。その貨物駅までトラックで運び、そこから新幹線で運べばいいのです。圧倒的な時間の短縮になります。西のほうでも山陽、九州新幹線に応用できますし、東京-大阪間でも東海道新幹線は無理でも、北陸新幹線経由なら走らせることができます。北陸新幹線は新大阪で山陽新幹線と接続しますので、東京と山陽方面の直通もできます。

 もちろん、このアイデアはまだ粗っぽく、課題も見つかるでしょう。ただ、うまくいけば物流の革命にもつながります。検討する価値はあるかもしれません。
(参考:「鉄道ジャーナル」2017年8月号 鉄道ジャーナル社)

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リニアには「ドクターイエロー」なし、新幹線のほうは引退せず

 新幹線のレールの歪み、信号、電気系統などをチェックする、「ドクターイエロー」。東海道新幹線の開業よりも早い1962年に登場しました。その後、車両は代わり、現在は700系をベースにしたものが走っています。JR東海、JR西日本に1編成ずつあるだけなので、なかなか見ることができず、出会えたらラッキーと言うべき存在です。

 ところが、先ほども書いたとおり、「ドクターイエロー」は700系をベースにしています。新型車両の投入によって、2019年度までに引退する系列です。そのことから、「ドクターイエロー」も引退するのでは、という見方もありますが、JR東海の6月の株主総会で答えが明らかになりました。700系が引退してからも、「ドクターイエロー」は活躍するのです。

 それでは、リニアには「ドクターイエロー」のような車両はできるのでしょうか? こちらについては、「ドクターイエロー」のような専用車両を使わず、普通の車両に検査の機能を設け、営業運転で走りながら線路や電気設備の異常を検知する仕組みを整えます。鉄道とは違って、高速走行中のリニアはレールにもパンタグラフにも接触しません。接触しないため、「ドクターイエロー」みたいな専用車両が要らないのです。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018082590085153.html、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2018080400154&g=soc)

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