多度１５：５７発の大垣行きに乗る。乗客はそれなりにいるが、それも次の美濃松山まで。一気に降りて、ガラガラ。日中、半分の電車が美濃松山か石津で折り返しになるのは仕方ないところか？ 電車は、濃尾平野の西の縁をのんびりと走る。途中の駒野で行き違いのため１０分以上停まる。もっとも、大外羽で中学生が大量に乗車し（部活か何かがあったのだろうか？）、電車は異様に騒がしくなる。
大垣で揖斐行きに乗り換え。大垣－揖斐間も、美濃松山－大垣間と同じく日中は１時間に１本だが、朝夕は１時間に３本もある（大垣以南は１時間に２本）。名古屋や岐阜に出かけた帰りなのだろうか、椅子は割合埋まっている。ひと駅ごとに客は降りていき、辺りはだんだん暗くなる。揖斐からの折り返し電車が発車するころには、完全に夜になっていた。
終点の揖斐まで乗ると９１０円かかるので、近鉄の窓口で１日乗車券（１０００円）を買う。養老鉄道の大垣直通は１時間に１本だが、間に１本途中どまりの電車がある。桑名で１時間待っても仕方がないので、１５：０８発の石津行きに乗る。意外とよく乗っていて、途中駅どまりとは思えない。養老鉄道も伊賀鉄道と同じく、駅の案内は養老鉄道オリジナルのものに変わったが、車両は近鉄時代のまま。電車の中に掲示している路線図も近鉄と同じもの。
多度で途中下車。しかし、多度大社に行くほどの余裕はなく、駅付近を散歩するにとどまる。（続く）
伊賀鉄道の車両は小ぶりな２扉ロングの２両編成。近鉄時代そのまま。駅の案内は伊賀鉄道オリジナルのものに変わったが、電車の中に掲示している路線図は近鉄と同じもの。
合併して伊賀市になっても駅名はそのままの、上野市で乗り換え。伊賀上野行きは忍者の町らしく、「くノ一」塗装。上野市までの電車はそこそこ乗っていたが、この伊賀上野行きは２両に５人しか乗っていない（次の西大手で中学生を中心に１０人ほど乗り、それなりの数字になったが）。１時間に３本ある近鉄と１時間に１本しかないＪＲとの違いか。
伊賀上野からＪＲに乗り継ぐ。伊賀上野との接続は大阪方面を重視しているようで、２０分以上待たされる。亀山でＪＲ東海の電車に乗り換えるところまでは順調だったが、河曲駅－加佐登駅で床下から異常音を発したので急停止。床下及び線路の点検のため、１５分ほど停まる。この遅れが響き、予定していた養老鉄道桑名１４：４３発の電車に間に合わず。次の大垣行きは１時間後。家に着くのも１時間遅くなる。伊賀上野の接続待ちによるロスが恨めしい。（続く）
大和八木から宇治山田行きの急行（大和八木１０：５２発）に乗る。この急行は宇治山田行きなのだが、トイレはあるもののロングシート。転換クロスが主体の名古屋線に比べると待遇が悪い。並行路線の有無が影響しているのか？
伊賀神戸でここまでの運賃を「ＩＣＯＣＡ」で払う。しかし、伊賀鉄道のほうには改札はなく、発車ベルにせかされたこともあり（実際には、発車まで２、３分あった）、切符を買わないまま電車に乗る（結局、運賃は終点の伊賀上野でＪＲの駅員に払った）。
伊賀鉄道はほとんどが無人駅。しかも、無人駅でもすべての扉が開くので、キセルはし放題だ（もちろん、やってはいけないが）。定期券と同じように、乗車券でも近鉄との連絡切符を発売したほうがいいだろう。伊賀上野散策用のフリー切符みたいなものを売ってもいいだろう。（続く）
まず最初に、伊賀鉄道・養老鉄道設立の背景から述べることにする。
近鉄の通学定期は驚くほど安く、週に１回乗れば十分元が取れる区間もある。通勤定期や普通乗車券での利用も多い大阪線などの幹線ならともかく、大人になれば車を持つのが当たり前のローカル線の利用者は、異様に安い通学定期を持った高校生ぐらいしかない。採算が取れないのは当たり前だ。
そういうわけで伊賀線・養老線は近鉄から分離され、伊賀鉄道・養老鉄道として再出発することになった。ただ、分離されたとは言っても、車両や駅などの固定資産は近鉄が保有し、両社の株式はほとんど近鉄が持っているので（近鉄は伊賀鉄道の９８％、養老鉄道の１００％の株式を保有）、補助金の受け皿という側面もある。（続く）
おはようございます。先週の日曜日（２１日）、大阪からの帰りに、今月１日に近鉄から分離した伊賀鉄道・養老鉄道に乗ってきました。
明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。
半月ほど前のことですが、昨年の第３セクター鉄道の経営状況がまとまりました。
それによれば、黒字の第３セクター鉄道はわずか４社。北越急行など、ＪＲの特急が通る短絡線的な鉄道の収支は相変わらず好調です。これに対して、赤字の鉄道は何と３２社もあります。
今後の見通しも明るくありません。乗客数は減り続けているのです。２００５年に行われた愛知万博の反動による減少が大きかった愛知環状鉄道を除いた輸送人員は、０．７％の減少でした。しかし、３％以上輸送人員が減ったのは、１９社もあります。
新幹線や大都市の通勤輸送によって得られる利益に甘えることができるＪＲのローカル線とは違い、第３セクター鉄道は自分で利益を得ないといけません。赤字補填に税金を投入することに抵抗感が強いわが国においては、赤字になれば廃止に追い込まれる危険性が高くなります。
全ての路線を鉄道で維持しろとは言いませんが、社会的に価値がある鉄道まで切り捨てるのは問題ですね。鉄道を廃止したほうがかえってコストが高くなった、という笑えない事態もあるようです。
（参考：７月２１日中日新聞朝刊 １２版）
９日朝の秩父別駅。この日も滝川行きの普通列車（１両編成）は、高校生など約６０人を乗せていました。終点から２つ前の秩父別駅では、約５０人の客が待っていました。合計しても１１０人ほどなので、後ろのほうに詰めれば何とかなる数字です。しかし、乗客は運転席すぐ後のデッキに留まったままで、なかなか後ろに動こうとしません。結局、２６人の乗客をホームに残したまま、列車は発車してしまいました（取り残された乗客は、ＪＲの用意したタクシーに乗りました）。
もちろん、通学時間帯に増発できたり増結できればそれに越したことはありません。しかし、ローカル線というのは格安の通学定期の高校生ぐらいしか利用者がなく（車を持てば、遅い鉄道を利用することはめったにない）、サービスアップが収益には結びつきません。深川－秩父別間の高校生１ヶ月定期はたったの４９３０円です（片道運賃は２００円）。こんな低運賃ではどう考えても経営が成り立ちません。
深川近辺は若干高いかもしれませんが、留萌線の輸送密度は、昨年廃止になった北海道ちほく高原鉄道よりも低いのです。ＪＲではなく、第３セクターにしてそれなりの運賃を取っても、経営は苦しいのです。特急の通らないＪＲのローカル線は、大都市近辺や特急の通る幹線の利用客の負担で成り立っているのが現状です。その内部補助が利かない私鉄の場合、次々と廃止されていきます。ＪＲのローカル線はその点、恵まれていますね。
増発や増結をしてもらいたいという気持ちはわかりますが、現実には難しいです。鉄道としての使命を失ったような路線では、ＪＲに要求するだけでは解決できないのです。
（参考：日テレNEWS２４ http://www.ntv.co.jp/news/83605.html）
茨城県の鹿島鉄道は、今年の３月末で廃止になりました。ところが廃止になった今、わざわざ監視員を用意して、レールを監視しています。
その理由は、金属泥棒からレールを守るため。中国の経済発展に伴い、金属の値段はかなり上昇しています。鹿島鉄道のレールも、もちろん鉄ですので、高く売れます。でも、レールが盗まれてしまったら、金属の売却収入は１円も入ってきません。そこで、鹿島鉄道は、メンテナンス会社に委託して、監視を行っています。
すでに鹿島鉄道はレールの撤去を始めていますが、全線のレールを撤去するには３年かかります。不安の解消には時間がかかるようです。
（参考：YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070414i406.htm?from=main4）
銚子電鉄のホームページに驚いて、ぬれせんべいを注文したまではよかったものの、なかなか来ませんでした。と言うのも、鉄道ファンを中心にぬれせんべいの注文が殺到したからです。注文は何と１万件を超えていました。年が明けてもぬれせんべいは来ませんでした。
しかし、昨日、３ヶ月経って、ようやくダンボール１箱分のぬれせんべいがやってきました。中には、社長の毛筆で書かれた手紙（印刷）も入っています。
実は、年末年始のお土産を兼ねて大量に注文していたので、多いといえば多いです。どうするかはこれから考えることにします。まずは味見かな？
まっすぐ県道を歩くと、ようやく線路が見えてくる。しかし、踏切があったと思われるところは舗装され、線路跡には立ち入りができないように工事用の柵が張られている。二度と列車は来ない。
吉良吉田から碧南の間は、かつて名鉄が通っていたが、２００４年に廃止された。先ほどの踏切跡はそれである。ところが、遠方から久し振りに来たためであろうか、廃止から３年近く経ってもその事実を知らなかった人がいた。その人は、吉良吉田駅員の案内で、無事に代替バス（「ふれんどバス」）に乗ることができた。私もそのバスに乗ることにする。
「ふれんどバス」は、碧南付近を除いて、おおよそ国道２４７号線に沿って走る。鉄道が廃止されてバスになると、停留所が増えるものだが、「ふれんどバス」はそれほど停留所が増えていない。鉄道時代と同じような間隔のところもある。休日の１１時台だからなのだろうか、人の動きは少なく、バスの乗客が５人を超えることはなかった。
碧南から乗った電車は、かつては特急にも使われた、転換クロスの７７００系。ロングシートが増え、特色ある電車が減っている現状では、「当たり」の部類だろう。
まだ時間があるので、ちょっと寄り道する。
吉良町出身で、戦前を中心に活躍した作家の尾﨑士郎がいる。代表作は２５年以上にわたって書かれた「人生劇場」。自伝的な要素のある８編の長編だ。旧三河萩原駅近くの図書館に、記念館があるので、ちょっと寄って見ることにする。入口で入館料を払おうとしたが、誰もいなかった。しばらくして、あわてて係員が来て、入館料を払う。ちなみに、記念館の隣には、東京から移築された書斎がそのままの姿で残っている。
図書館の脇にもうひとつあるのが、旧糟谷邸。木綿問屋などの商売で栄えた家だ。何回も建て増しされているが、一番古いところで、２５０年近い年月が経っている。昔は、もっとたくさん土蔵があったそうだ。（続く）
次の上横須賀で降りる。ここで線路を離れて、山のほうに行こう。
目指したのは、華蔵寺＜けぞうじ＞。上横須賀から歩いて２５分ほどのところにある、吉良家の菩提寺だ。吉良上野介の吉良家だ。吉良上野介は、赤穂浪士では悪者扱いされているが、実際のところは良君だったと言われている。塩田開拓や治水などを行い、領民の生活を向上させたのである。
再び駅に戻り、今度は吉良吉田を目指して南下。駅を外れると、田園地帯が広がる。
上横須賀と吉良吉田の中間駅だった、三河萩原も先月廃止された駅のひとつ。しかし、この駅、吉良町役場に近く、家や商店もそこそこある。それなのに廃止されてしまうとは、不思議なところだ。それなりに利用者がいそうなロケーションなのだが。
名鉄は廃止の理由に、駅集中管理システムの導入を挙げているが、ほとんどがワンマン列車の西尾以南には、意味がない。本線などと同じように、こんなローカル区間にもトランパスを導入する気なのか？ わざわざ金のかかるシステムではなく、バスの運賃箱みたいなもので十分対応できるような気がする。徴収漏れが心配なら、乗換駅の西尾に中間改札を設け、チェックしてもよいのではないか？（続く）
廃止された駅の現状が見たくなり、日曜の朝、出かけた。
名鉄名古屋を出た西尾行きの快速急行は、田園地帯を走る。新安城で本線と別れ、単線の西尾線に入ると、さらにその色が濃くなる。
西尾駅で乗り換え。前のほうに停まっている電車が、蒲郡行きのワンマンだ。
福地駅の次が、廃止になった鎌谷駅。旧鎌谷駅は、入口が封鎖され、解体工事が始まっているようだ。しかし、特に注意力を払わなかったら、単に小さな駅を通過したように思えるかもしれない。廃止を免れた碧海堀内のように、駅があったことにも気付かず通過してしまうことだってありえる。（続く）
茨城県の石岡と鉾田を結ぶ鹿島鉄道。ここも来年の３月に廃止されることが決定しました。原因は、乗客の減少です。
それにしても茨城県の鉄道は、廃止が相次いでいるような気がします。昨年３月には日立電鉄が廃止になりましたし、茨城交通にも廃止の話が出ているようです。茨城県で廃止の話がない純然たる私鉄は、首都圏への輸送がある関東鉄道ぐらいです。
もっとも、関東鉄道は廃止の話こそないものの、つくばエクスプレスの開業により打撃を受けました。そのため、鹿島鉄道を支えることができなくなったとも言われています。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061224-00000111-yom-soci、【検証：】近未来鉄軌道転換可能性地図 http://wiki.livedoor.jp/planning5512/d/%b4%d8%c5%ec%c3%cf%ca%fd%a4%ce%be%f5%b6%b7）
千葉県の東の端、銚子にある小さな鉄道会社、銚子電鉄。様々なイベントを行い、多くの人に親しまれています。
１週間か１０日ほど前、その銚子電鉄のホームページ（http://www.choshi-dentetsu.jp/）に、皆を驚かせる内容の文章がアップされていました。経営状態が非常に苦しく（前社長が銚子電鉄の借入金を横領していたのです）、毎年行わなければならない電車の検査の費用を出すことができないというのです。もちろん、この検査にパスしなければ、鉄道は運行できないことになります。
そこで救世主として現れたのが、名物のぬれせんべい。犬吠駅で売っているこのぬれせんべいは、とても評判で、鉄道本体の売上よりも多いといわれています。銚子電鉄のホームページに、このことがアップされた瞬間、ぬれせんべいなどのグッズは飛ぶように売れました。すでに１両分の検査費用を賄うことができ、ぬれせんべいを注文しても１ヶ月待ちだそうです（もう年内は無理？）。
悪いタイミングで国土交通省からは鉄道事業の改善命令が出され、非常に大変ですが、何とかこの困難を乗り越えてほしいですね。本当は現地に行くのがいいのでしょうが、遠方なので、ぬれせんべいを注文しました。
国鉄がＪＲになる過程で、いくつかのローカル線が第３セクターになったり、廃止になったりしました。しかし、その対象から外れたところは、ほとんどが廃止にならずに生き延びています。江津と三次を結ぶＪＲ西日本の三江線も生き延びた路線です。三江線の需要は少ないのですが、並行して走る道路が整備されていなかったため、生き延びてきました。
ところが、その三江線は豪雨で洪水が起こりました。災害箇所が非常に多く、復旧の時期は災害から２ヶ月経った今でもわかりません。
地元の新聞はＪＲは早期に復旧すべきとしていますが、三江線は鉄道で残すに値する路線でしょうか？ 山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込んでまで残す路線ではありません（というより、今すぐ廃止すべき路線です）。今も儲からず、将来もその見込みがないですし、利用者もいません。社会的に価値のない路線です。多額の補修費をかける路線ではありません。バスで十分です。どうしても鉄道が欲しいのなら、ＪＲから線路をもらい、第３セクターで運行すべきでしょう。
（参考：中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/Syasetu/Sh200609180122.html）
ようやく入ることのできた「いちご電車」、ワンマン運転用に整理券発行機が設置され、座席の配置は車端部（あとで説明する）を除いて普通の電車と変わらないが、床はフローリングになっていて、椅子もいちごの柄が印刷されている。つり革もよく見たら、木でできている。
大きく変わったのは、車端部。普通の座席ではなく、木のベンチが置かれ、連結部分には暖簾がかかっている。もちろん、暖簾には大きくいちごが描かれている。貴志側の車両には、特急の車内販売で見かけるようなコーヒーポットも置かれていた。和歌山電鉄の車内で、コーヒーを販売するのだろうか？
この「いちご電車」、６日の伊太祁曽１５：２０発から運用を始めた。当日は「いちご電車」の中を見てすぐに帰ったので、実際に走っている「いちご電車」に乗ることはできなかったが、機会を見つけて実際に走っている「いちご電車」に乗ってみたい。（続く）
貴志川線祭りは１０：３０開始なので、和歌山９：４５発の電車に乗る。途中駅から祭りに参加する予定の親子連れがたくさん乗ってくる。話を聞いていると、貴志川線に乗るのは数年ぶりという人もいた。和歌山市内なら車のほうが便利だろうが、大阪に行くときにでも電車を使ってもらいたいものだ。
伊太祁曽駅に着く。駅に隣接する車庫には、すでに「いちご電車」が停まっていて、シャッター音があちこちで聞こえてくる。お子様向けの企画として、子供用の「いちご電車」の制服を着た写真を駅員が撮ってくれるというイベントがあったが、すぐに定員の５０人は突破したようだ。駅でもらったチラシによると、「いちご電車」の内部を見ることができるのは、セレモニーが終わった１１：１５から。日射病にかからないのが不思議なぐらい、太陽がまぶしく降り注ぐ。
電車の中を見るのが目的なので、暑い日差しの中、並ぶ。同じように炎天下、汗をかきながら並んでいる人が多いが、駅員は何の案内もしない。混乱するのは十分予測できる。子供が日射病になったらどうするのだろうか？ 整理券を配るなどして、第２会場の近くの神社（ここには屋台や子供用のミニ電車もある）に誘導したほうがよいだろう。子供なら、親にお菓子をねだって、お金を落としてくれるだろう。おまけに、来賓の控え室として「いちご電車」を使っている。いち早く「いちご電車」を一般に開放して、混乱を早期に収拾させたほうがよい。控え室なら、同じように車庫に停まっている普通の電車を使えばよい。
セレモニーが終わり、「いちご電車」は来賓の控え室として使われていたが、来賓は次の会場に向かったようだ。大した案内がないまま家族連れ、鉄道ファンが「いちご電車」の中に入っていった。（続く）
かつて、ＪＲ和歌山駅から貴志へ、南海貴志川線が伸びていました。南海貴志川線は南海のほかの路線とまったく接続しない独立した路線で、赤字続きであったため、南海電鉄は貴志川線の廃止を表明しました。しかし、このことがＮＨＫの番組で紹介されたこともあって、注目が集まり、結局、岡山電気軌道が子会社（和歌山電鉄）を設立し、貴志川線を引き継ぐことになりました。
南海貴志川線は今年４月から和歌山電鉄となりました。しかし、車両は南海時代のまま、塗装すら塗り替えない状態のまま走り続けていました。和歌山近郊の、ある程度人口のあるところを走る電車なので、「遊び」の要素は別になくてもいいのですが、会社が変わったイメージを与えることができません。
そこで、６日の日曜日にデビューしたのが、沿線の特産品「いちご」に因んだ、「いちご電車」。昨年６月に設立された和歌山電鉄の、１周年記念イベントとして開かれた、「第１回 貴志川線祭り」のメインイベントとして、「いちご電車」の見学会が行われたのです。（続く）
三岐鉄道北勢線の終点、阿下喜＜あげき＞駅前に展示されている小さなＳＬ。このＳＬについて、三岐鉄道・沿線自治体と市民団体が対立しています。沿線自治体はＳＬの管理を市民団体に委託していましたが、市民団体はそのＳＬを何回か勝手に運転させたのです。怒った自治体側は、先月末、市民団体への管理の委託を解除しました。もっとも、市民団体側は、今月の４日も試運転を行い、懲りた様子はありません。
三岐鉄道や沿線自治体は、北勢線の線路幅を（ごく一部しか採用していない）７６２ミリから（ＪＲをはじめ、多くの鉄道で採用されている）１０６７ミリに変えて、高速化を図ることを考えています。駅の新設と統廃合を繰り返しているのもその現れです。新しくつくった駅は、線路の幅が１０６７ミリになっても対応できるようにつくっています。
これに対して、市民団体は、ＳＬを本線上に走らせることによって、観光客の誘致を狙っているようです。しかし、近鉄が廃止を打ち出した理由は、線路の幅が７６２ミリと特殊なため、車両の投資にお金がかかるからなのです（最終的には、地元が補助をするという条件で三岐鉄道が引き継ぎましたが）。１０６７ミリにすれば、南大阪線のお古をまわすことができたのです（これなら投資額は少なくて済みます）。今、北勢線を走っている電車も、いずれ置き換えのときは来るのです。７６２ミリのままにした場合、どうやってその費用を捻出するのでしょうか？
線路幅が１０６７ミリになれば、北勢線特有の魅力はなくなるかもしれません。しかし、鉄道はたくさんの人に利用されて初めて価値が出るものです。線路幅７６２ミリの軽便鉄道は、かつてはたくさん走っていましたが、車との競争に負けてほとんど廃止されてしまったのです。北勢線がここまで残ったのは、奇跡的なことなのです。この歴史的事実を見れば、線路幅の拡大は存続のためにはしなければならないことでしょう。
（参考：中日新聞６月１２日朝刊 １２版）
「となみチューリップフェア」を見に行く。会場付近の道路が混雑すると思われたので、列車で行くことにする。高岡７：４９発のディーゼルカーに乗ったが、乗客は高校生がほとんど（もちろん、５日は祝日）。「チューリップフェア」を見に行くような客はほとんどいない。砺波駅はローカル線とは思えないような立派な橋上駅。大都市近郊の駅みたいだ。
駅から案内に従って歩いて１５分ほどで「チューリップフェア」の会場に着く。窓口で入場券（１人１０００円）を買ったが、ＪＲの駅にある緑のパンフレットを見せたら１００円引きになったのだ。駅ではそんなパンフレットは見なかったのだが、どうにもならない（帰りに見たところ、改札の前にパンフレットが山のように積まれていた）。
園内には色とりどりの鮮やかなチューリップがたくさん。近くから見ても、タワーに登って見渡しても、本当にきれいだ。屋内には、新種のチューリップが展示されている。
再び駅に戻り、高岡へ。１１：３７発のディーゼルカーに乗ったが、今度は「チューリップフェア」帰りの客がたくさん乗っている。城端方面から乗ってきた客も結構多い。今はＪＲの運営なので、運賃は安いが、運行本数は少ない。１時間に１本来るかどうかという不便なダイヤでは、使いづらい。はっきり言って列車の本数を増やせばいいのだが、ＪＲは株式を公開している株式会社なので、赤字が増えるようなことはできない（運賃が安いため、収入が見込めない）。城端線を「使える」鉄道にするためには、第３セクター化し、適正な運賃を取る代わりにサービスレベルの向上を図るのがよいだろう。（続く）
今年３月で、のと鉄道の穴水以遠が廃止され、バスで対応することになりました。
ところが、地元の住民グループが、廃止になるまでのと鉄道を利用していた人にアンケートをとったところ、復活を望む人が９割もいました。廃止すべきではなかったという意見も７割ありました。もっとも、もともと利用者が少なく、黒字が望めないところのため、自治体の援助が欠かせないとする回答が目立ったようです。
しかし、廃止されてしまった線路が復活することは、まずありません。誰も乗らないような路線ならともかく、地元に何らかの貢献をしているところならば、地元自治体は何らかの金銭的な援助を行うべきでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051222-00000228-mailo-l17）
函館と江差を結ぶJR江差線。木古内より東は、津軽海峡線の一部区間を構成することもあり、特急列車や貨物の通る重要な路線となっています。新幹線が新函館まで開業しても第３セクター路線として残り続けます。
しかし、木古内－江差間は、１日６往復しか列車の通らないローカル線。２００５年度上期の輸送密度はたったの６５人です。国鉄時代、輸送密度が４０００人以下のところは廃止の対象になったことを考えると、異常に低い数値です。JR北海道には、来年に廃止になる北海道ちほく高原鉄道の輸送密度よりも低い路線（区間）がほかに３つ（札沼線北海道医療大学以北、石勝線新夕張－夕張間、留萌線）あるようです。
江差線以外は、新幹線開業が絡まないこともあり、公式に廃止を検討しているところはありませんが、この状況ではどう考えても鉄道の存続は難しいです。正直言って、鉄道が残っていること自体が不思議なこととも言えるぐらいです。
（参考：北海道観光研究所ホームページ http://www.hokutonomado.com/kankou/archives/2005/05/）
先週、泉州・和歌山の私鉄に２つ、動きがありました。
貝塚－水間間で通勤・通学客の輸送に当たっていた水間鉄道が、３０日、民事再生法の適用を申請しました。負債総額は１４０億円。９７年３月期には約２２億円の売上があったのですが、乗客数の減少などから０４年３月期は約３割にまで減少し（もっとも、乗客が１／３に減ったとは考えにくいので、ほかの要因が大きいとは思いますが）、バブル期の住宅開発の失敗により、多額の借入金を抱えていたようです。
（参考：帝国データバンク 倒産情報 http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/1860.html）
もうひとつは、今年９月末で廃止予定の、南海貴志川線についてです。和歌山市と貴志川町は、２８日、貴志川線の事業を公募に応じた９者の中から岡山電気軌道に決めました。南海から岡山電気軌道にどのように引き継ぐかは参考にした記事ではわかりませんでした。
（参考：NIKKEI NET http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050428AT6B2800N28042005.html）
水間も鉄道の営業はそのまま続けられるようですし、貴志川線も廃止の危機はひとまず去ったといえます。しかし、これで安心してはいけません。大都市近郊の通勤・通学の足として、どうやって収益を得るのかというところを考えなければなりません。赤字のままならまた問題が再発します。地元の自治体としても、町に鉄道が必要と認識しているのならば、両鉄道を支え続ける必要があります。
ＪＲ和歌山線の無人駅で、改札口を通らずに駅から線路を通って外へ出入りする人が多いようです。ＪＲや運転士は線路に乗客が入ることは危険なことなので、線路に入らないように呼びかけています。
もちろん、線路を乗客が通るのは法律違反でもあります。しかし、そのようになった原因は何でしょうか？ 和歌山線は国鉄末期の約２０年ほど前から合理化が進み、駅員の配置されない駅が多くなりました。そこで、安全対策のために上下線のホームの間を跨線橋でつなぐことになりました。しかし、乗客の立場から言えばわざわざ反対側のホームに行くのに階段を上り下りするのは面倒なことです。和歌山線は特急が通らず、普通電車のみが１時間に１、２本ぐらいしか運転されないので、構内踏み切りで対応したほうがよかったでしょう。バリアフリーの観点からもすぐれています。エレベーターやエスカレーターをつけることばかりがバリアフリーではないのです。
改札口を通らないので、キセル乗車の問題もありますが、朝夕のラッシュ時も含めてワンマン運転ですので、運転士の横でちゃんと運賃を払えば別に問題はありません。ローカル線の運賃は安いので、駅員を置くほうがコストの増大につながるのです。本来なら、人口が増えている地域なので、列車の本数を増やしたいところですが、今のままでは収益につながらず苦しいです。富山港線のように分社化したほうがサービスの観点からは良いでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040826-00000264-mailo-l30）
南海電鉄は１０日、和歌山と貴志を結ぶ貴志川線を来年９月で廃止することを発表しました。１０年以上、年間５億円程度の赤字が続いているためです。今日、数年ぶりに乗りに行ってきました。
貴志川線の始発駅は和歌山駅。JR阪和線などが通っているJRのターミナル駅で、南海の他の路線とは接続していません。そのためでしょうか、南海で唯一「スルッとＫＡＮＳＡＩ」を使うことができない路線となっています。JRの駅の片隅に貴志川線のホームがあり、JRの切符を係員に見せて貴志川線の切符を買います。
ホームには２両編成の電車が停まっています。もともと高野線の急行として活躍した電車を改造したもので、車掌がいないワンマン運転です。電車は基本的に３０分間隔での運転ですが、途中の伊太祁曽＜いだきそ＞までは朝夕１５分間隔となる時間帯もあります。
２０人程度の乗客を乗せて昼下がりの和歌山駅を発車。しかし、２、３駅ほどで半数ほどの人が降りてしまいます。３０分あまりかけて終点の貴志に着いたときは乗客は５人ほどになっていました。貴志からはコミュニティバスでJR和歌山線の駅に行こうかとも思いましたが、時間がなかったのでそのまま折り返します。行きよりは乗客の数は多かったです。
参考にしたインターネットの記事によると、乗客が一番多かった３０年前より半減したとはいえ、まだ年間約２００万人の人が使っていて、バスで賄うのは厳しいようです。そうなれば、鉄道で残さないといけないのですが、気になるのは和歌山市長の態度です。市長は全国各地にある第３セクター鉄道が赤字に苦しんでいるのを理由に、第３セクターでの運営に消極的なのです。しかし、南海に代わって引き受けてくれる会社がない以上、地方自治体がある程度負担をしなければならないのではないでしょうか？ 「鉄道は残して欲しい、でもお金を出すのは嫌」では何も解決しないのです。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040803-00000285-mailo-l30 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040811-00000276-mailo-l30）
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