平成30年7月豪雨続報

 平成30年7月豪雨での各線の被害状況については以前に記事にしましたが、新たに判明したことなどを主要路線を中心に書いていきます。

 JR東海の高山線についてですが、飛騨金山-下呂間は8月半ばに復旧する予定です。坂上-猪谷間は運転再開まで数か月かかる見通しです。

 一番被害が大きいJR西日本についてですが、山陽線全線の復旧は11月中になります。三原-白市間が最後の区間となります。津山線の玉柏-野々口間は8月上旬、伯備線の豪渓-上石見間は8月中旬です。芸備線は下深川-広島間が23日に、狩留家-下深川間は9月中に復旧しますが、備後落合-狩留家間の運転再開まではかなりの時間がかかります(運転再開までかなりの時間がかかる区間はほかに、福塩線府中-塩町間、木次線出雲横田-備後落合間があります)。呉線の坂-海田市間は8月上旬、広-坂間は11月中、三原-広間は2019年1月の予定です。

 JR四国の予讃線についてですが、本山-観音寺間は8月10日ごろに復旧する予定です。八幡浜-卯之町間は20日に普通列車のみ運転を再開する予定ですが、卯之町-宇和島間の再開予定は立っていません。このほか、JR九州、長良川鉄道、京都丹後鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、平成筑豊鉄道にも不通区間があります。

 このように不通区間が多いので、各地で代行バス等の運転が行われています。伯備線では不通区間をカバーするバスのほか、21日からは「やくも」の代替として岡山-米子間にノンストップのバスを5往復走らせます。すでに「やくも」の特急券(グリーン車もしくは指定席)を持っている人が優先ですが、空席があれば乗車のほかに自由席特急券を購入して乗ることができます。「やくも」は米子-出雲市間に5往復走るほか、「スーパーはくと」等に接続する臨時特急や快速が倉吉-米子間で走ります。

 呉線では7月6日までに購入した、呉線を一部でも含む定期券、回数券を持っている人を対象に、バスや船を走らせます。バスは緊急車両のみが通ることができる広島呉道路の通行止め区間も一部使うもので、呉発広島行きが朝に、広島発呉行きが夕方に走ります。1日約30便、約1000~2000人が乗ることができるわけですが、乗車するには整理券が必要です。整理券は呉駅では5:15から、広島駅では18:15から配布します。平日の朝には呉港発広島港行きの船を運航します。呉港6:35発広島港7:50着の予定で、約550人乗ることができます。乗車には整理券が必要で、呉駅で5:15から配ります。船はJR西日本宮島フェリー所有のものを使いますが、車や自転車を載せることはできません。定期券等を持っていない人は、広島電鉄のバスが使えます。広島バスセンターと呉駅との間を1日16往復走らせます。

 山陽新幹線を使った代替輸送もあります。山陽線のほか、呉線の利用者も山陽新幹線を使うことができます(ただし、西条などから連絡バスがある山陽線とは違って、呉線からの連絡バスはありません)。こちらは定期券、回数券のほか、乗車券でも7月6日までに購入したものは対象となり、特急料金を払わずに自由席に乗ることができます。東広島から広島に向かう朝の列車、広島から東広島に向かう夕方の列車が混雑しているので、臨時列車も運転しています。定期列車も通常8両編成のところ、16両にしているのもあります。一部の「ひかり」は東広島に臨時停車しています。山陽新幹線を使った代替輸送は、三原-広島間のほか、新岩国(岩国から連絡バスあり)-徳山間でも行われています。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037758.pdf、JR西日本ホームぺージ https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html、JR四国ホームぺージ http://www.jr-shikoku.co.jp/info/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80974、産経WEST https://www.sankei.com/west/news/180717/wst1807170019-n1.html)

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洞爺-倶知安間にバス

 外国人にも人気のリゾート地、ニセコですが、そこを通っている鉄道、函館線は普通列車しか通らないローカル線で、利用しづらいのが現状です。

 このニセコ地区へ行きやすくするよう、バスを走らせているところもありますが(ニセコバスはシーズンのみですが運行を継続していますし、乗合タクシーですが毎日運行しているところもあります)、夏休みの間、新たなルートができることになりました。

 北海道登別洞爺広域観光圏協議会、道南バス、JR北海道が協力してつくるこの新ルートは、洞爺駅前から洞爺湖温泉、ニセコビュープラザ、ニセコひらふを経て倶知安駅前に至るもので、洞爺駅前-倶知安駅前間の所要時間は1時間50分、運賃は1700円です。洞爺駅前-洞爺湖温泉、ニセコビュ-プラザ-倶知安駅前間のみの利用はできません。7月25日から8月17日までの間の24日間、1日1往復しますが、冬季の運行も計画しているようです。運行は道南バスが行います。
(参考:JR北海道ホームぺージ http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180706_KO_AccessBusBetweenToyaAndKuchan.pdf、北海道中央バスホームぺージ http://www.chuo-bus.co.jp/%E3%83%8B%E3%82%BB%E3%82%B3%E5%87%BD%E9%A4%A8%E7%B7%9A%E3%80%80%E8%A9%A6%E9%A8%93%E9%81%8B%E8%A1%8C%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6%E2%80%A6/main_info/603.html、はこぶらホームぺージ https://www.hakobura.jp/news04/2018/02/post-328.html)

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Osaka Metro、2024年度までの中期経営計画を策定

 Osaka Metroはこの度、2018年度から2024年度までの7年間の中期経営計画を策定しました。この中で気になるところをピックアップします。

 まずホームドアの設置については、御堂筋線が全20駅で2021年度までに、中央線が全14駅で2024年度までに設置します。そのほかも四つ橋線が西梅田、大国町駅で2021年度までに、堺筋線が堺筋本町駅で2019年度までに、谷町線が東梅田駅で2019年度までに設置します。Osaka Metroで利用者が1日10万人以上の駅は、四つ橋線西梅田駅、堺筋線堺筋本町駅、谷町線東梅田駅のほかは御堂筋線の7駅ですから、これですべての利用者の多い駅をカバーすることになります。総投資額は250億円です。

 御堂筋線の9駅、中央線の6駅についてはリニューアルを行います。2024年度までに200億円かけて行います。御堂筋線は南北の軸としてリニューアルの対象となることは当然かもしれませんが、中央線が東西の軸として選ばれたのは、IRの絡みでしょうか? 車内でのサービス向上策としては、大画面ディスプレイ搭載車両の投入(2022年度から)、目的地への案内、乗り換え情報の提供を行う車内AIコンシェルジュが挙げられます。2022年度からの予定で、通勤列車では国内初です。詳しいことはわかりませんが、駅には顔認証の改札ができるようです。

 驚きはバスです。大阪市内はそう広くはないのですが、指定席の付いたバスを走らせます。中距離の5系統で、有料指定席のバスが走るのです。2022年ごろのようです。また、都心と近隣を結ぶ5系統で、深夜バスを導入します。平日の深夜に1便を走らせます。市内観光バス等の観光バス事業にも再参入します。コミュニティバスについては、2020年から自動運転でのサービスを始め、2024年までに20路線の開設を目指します。
(参考:Osaka Metroホームぺージ http://www.osakametro.co.jp/library/ct/20180709_cyuki_keieikeikaku/2018_2024_ckk.pdf、朝日新聞ホームぺージ https://digital.asahi.com/articles/ASL794PY0L79PLFA00M.html?rm=398、ABCテレビホームぺージ https://www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_007_20180709009.html)

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東京バス等、「東名特急ニュースター号」を走らせていた

 3月30日からですが、東京バスグループに新しい路線が加わりました。東京と名古屋を結ぶ、「東名特急ニュースター号」です。

 東京側の停留所は北区王子駅、東京駅(鍛冶橋駐車場)の2つ、名古屋側の停留所は名古屋駅、名古屋栄、愛知県庁前の3つです。ダイヤは名古屋方面行きが北区王子駅14:25発愛知県庁前21:20着、東京方面行きが愛知県庁前16:05発北区王子駅23:10着です。運賃は休日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始が5200円、その他が4000円ですが、割引もあります。休憩は足柄サービスエリアと浜松サービスエリアの2回、20分ずつです。

 話は変わりまして、大阪バスの路線バスに3つ目の路線が加わりました。布施駅南口から高井田中央駅、東大阪長田駅を経て市立東大阪医療センターに行く便で、7月1日から運行を始めています。布施駅南口-市立東大阪医療センター間の所要時間は約20分で、運賃は250円、高井田中央駅-市立東大阪医療センター間についてはほぼ1時間間隔です。病院発着という路線の性質のためか、午前の便は平日しか走りません。
(参考:東京バスホームぺージ http://www.tokyobus.jp/tomei/、大阪バスホームぺージ http://www.osakabus.jp/shinai/、大阪日日新聞ホームぺージ http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/180703/20180703040.html)

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寸又峡温泉へのバス廃止

 千頭と寸又峡温泉を結ぶバスは、大井川鐵道の子会社、大鉄アドバンスが運行しています。年間15万人が訪れる寸又峡温泉への唯一の公共交通機関です。1963年に運行を始めました。

 しかしこのバス、2018年度末で通年での運行が廃止されるようなのです(わざわざ「通年」と書くのは何か意味があるのでしょうか? 繁忙期には運転するのでしょうか?)。その理由は、利用者の減少。2017年度のバス利用者は約54600人、15年ほど前に比べて半減しました。定期券利用者に至っては、15年ほど前には約180人いましたが、今は数人です。赤字が続いているため老朽化したバスの更新費用を出すことができず、廃止を決断することにしたのです。

 当然ながら地元は困ります。バス路線がなくなれば、観光客を呼ぶのに大きなハンディとなります。かと言って、民間会社にそのまま経営を強制させるわけにはいきません。バス廃線後の姿がよくわからないのですが、補助金を出すか、コミュニティバスを走らせるか、温泉旅館が共同で送迎バスを走らせるかなどで対応せざるを得ないでしょう。
(参考:静岡新聞ホームぺージ http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/510767.html)

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バスに囲炉裏を再現

 琴平バス(コトバス)は、この7月から高松駅、高松空港、琴平から大歩危・祖谷エリア(かずら橋など)への直行バスを走らせています。1日1往復、高松駅・高松空港-大歩危・祖谷エリア間の運賃は2500円、琴平-大歩危・祖谷エリア間の運賃は1500円です。2割引きの学生運賃の設定もありますが、元ツアーバス系なのか、キャンセルした時の払戻手数料は出発の7日目から30%かかります(出発前日以降ならさらに上がります)。このバスに乗れば、かずら橋など祖谷エリアにも簡単に行くことができます。ホテル祖谷温泉での昼食と入浴を組み合わせたツアーもあります。

 さて、この直行バスに使われる車両には、ほかのバスにないものがあります。それは、11列ある座席のうち、後4列を撤去してつくった、囲炉裏。祖谷の古民家風に改装しています。満席になる見込みがないからという理由で囲炉裏を設置したのですが、停車中ならかかしの人形と一緒に撮影をすることができます。
(参考:琴平バスホームぺージ https://www.kotobus-express.jp/campaign/iyabus.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL714TZBL71PUTB001.html)

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福島県内の新幹線駅と双葉郡内の常磐線の駅とを結ぶバスができる?

 福島第一原発事故で大きな被害を受けた浜通りの双葉郡には、国際研究産業都市(イノベーション・コースト)の構想があります。しかし、双葉郡へは中通りにある東北新幹線の駅と直結する公共交通機関がありません。

 そこで国や福島県などは、東北新幹線の駅(新白河、郡山、福島のどこから出るかは未定です)と双葉郡内の常磐線の駅(どこか1駅に絞ります)を結ぶバスを走らせます。今年(2018年)の秋から半年間ほど、実証運行として走らせます。また、国際研究産業都市の関連施設への交通手段として、常磐線の複数の駅にカーシェアリングの整備を行います。関連施設に行く人は最終的にはカーシェアリングを使うのです。新幹線駅と直結するバスとカーシェアリングは半年間、運行します。その後、利用状況などを見て、定期路線化につなげたいとしています。

 さて、双葉郡ではありませんが、中通りの新幹線駅と浜通りとを結ぶバスがあります。そのひとつが、福島交通の福島・相馬線。かつて乗ったことのあるバスですが(旅行記はこちら)、5月31日で廃止されてしまいました。同じく中通りと浜通りを結ぶ実証実験のバスに、暗雲が漂っているような気もします。
(参考:福島民友ホームぺージ http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180601-275665.php、福島交通ホームぺージ http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/detail.php?update_id=1457&t=3&f=3)

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滋賀県、公共交通維持のための税金を検討か?

 6月に行われた滋賀県知事選挙で、現職の三日月氏が大差で勝ち、再選されました。その三日月滋賀県知事ですが、公共交通維持のため、県民税として税金を課すことも考えているようです。

 そのきっかけと言えるできごとが、湖東地域を走る近江鉄道の経営問題(滋賀県内でローカル鉄道と言えば、近江鉄道と信楽高原鐵道ぐらいしかありません)。そのほか、目立ちはしませんが山間部のバス路線も経営が苦しいようです。これらについて、社会的に必要ならば、どうやって対応するかを考えたいとのことです。すぐに税金を課すのではなく、任期の4年間で考えていきたいとのことです。

 公的資金を投入することなく経営できるのならそれに越したことはありませんが、社会的に必要であり、しかも自力ではやっていけないのならば、税金として負担することもやむを得ないでしょう。一地域のみの鉄道やバスならば、国がお金を出す必要はなく、地域で対応すればよいのです。需要が少なすぎて経営が成り立たないにもかかわらず、鉄道会社に無理に存続を強要したり、国に甘えることに比べると、はるかに評価できる態度です。ただ、鉄道として存続を求めるなら、それなりの需要があることが話の前提になるでしょう。滋賀県内でも、(需要が多い)JRに近いところなら、公共交通維持のために税金を追加で払っても、直接的なメリットはないのですから。
(参考:京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180625000155/print)

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越後交通高速バス十日町-新潟線は五泉の会社が引き継ぐ

 新潟と十日町を結ぶ高速バス路線は、越後交通が運行しています。1日2往復していて、片道2時間20分ほどで、運賃は1950円です。2016年度は約3.4万人が利用しました。ところが、越後交通はこの路線から撤退します。運転士不足がその理由で、たとえ行政の支援があっても撤退する方針には変わりありません。

 そこに名乗りを上げたのが、泉観光バス。旧ツアーバス系の会社で、新潟から東京方面への高速バスを走らせるとともに、五泉市内や新潟市の一部で路線バスを走らせています。泉観光バスは以前から県内で完結する高速バスの運行にも興味を持っていて、新潟交通の路線を引き継ぐことにしたのです。

 運行会社が変わるのは10月1日から。泉観光バスはルート、停留所、運賃を変えずに運行します。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/180323/rgn1803230018-n1.html、新潟日報ホームぺージ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180322382177.html)

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大船渡線BRT、陸前矢作付近を専用道化

 先ほどは気仙沼線BRTの専用道延伸についての記事を書きましたが、大船渡線BRTについても、専用道を増やします。

 新たに専用道ができるのは、陸前矢作付近。現在は陸前高田寄りの国道上にある陸前矢作の駅を南西に移し(震災前の元の位置に近いところに戻します)、約1.7キロの区間を専用道にします。駅には待合室とトイレを備えます。

 専用道化の工事は5月から始まっていて、2018年度中に完成する予定ですが、供用時期については未定です。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1524201431_1.pdf、岩手日報ホームぺージ https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/4/26/13043)

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