JR東海バスの路線バスに乗ってきました

　これも１８日のできごとです。

　尾張瀬戸で降りて、バス乗り場に向かう。尾張瀬戸のバス乗り場は、市の施設「パルティせと」の裏側にある。少しわかりにくい。

　瀬戸に行ったのは、JR東海バスの路線バスに乗るため。以前にも書いたが、瀬戸地区の路線バスは９月末で廃止される。かつてはJR東海バスの路線バスもあちこちで走っていたが、どんどん廃止されて、最後に残ったのが瀬戸地区。その最後の瀬戸地区も、間もなく廃止され、JR東海バスから路線バスがなくなるのだ。瀬戸地区はほかのローカル線のように誰も乗っていないということはないので、経営資源の集約化の意図があるのだろう。

　４分ほど遅れて、瀬戸駅前１０：３５発の品野行きが来た。品野方面のバスは、上品野まで行くのが１時間に１本、途中の品野止まりが間に入ることが多い。つまり、品野までは３０～６０分に１本が運転される。瀬戸駅前で乗り降りがあり、１０人ほどで発車。途中のバス停でも、乗り降りが共にあり、意外と乗客が減らない。

　陶器工場が見えてきたら、品野の町。その入口にある品野坂上で下車。ここまでの運賃は２００円。まだ数人は乗っていて（バスファンらしき人はいない）、とても廃止間近のローカルバスとは思えない。この時点で６分遅れ。品野の市街は渋滞していて、さらに遅れそうだ。

　帰りのバスまでまだ２０分以上あるので、歩いて尾張瀬戸に戻ることにする。途中でJR東海バスか名鉄バス（赤津方面から）が来たら、それに乗ればいいだろう。バスが通る国道２４８号線はダンプの通行が多く、排ガスはひどい。

　古瀬戸からは、名鉄バスの路線も加わる。しかし、赤津からの名鉄バスは、壊滅的な状態になっていた。１０年ほど前は確か、名鉄バスセンター発着の便が１時間に２本（それと古瀬戸は通らないが、瀬戸と赤津の間は、藤が丘からの便が１時間に１本あった）あったが、今では１日に６本（平日）あるのみ。もうひとつの一里塚経由も１日に１１本（平日）だけ。朝夕は１時間に１、２本あるが、昼間は５時間ほど運転されない。名鉄が２００８年３月末での廃止を申し出た影響だろうか？　瀬戸地区のJR東海バスは、春日井にあるものを含めて名鉄バスに引き継がれる。瀬戸の場合は、赤津方面の名鉄バスを含めて若干の増発がなされるようであるが、これが減ったり、廃止されたりしないように、あらゆる立場から支える必要があるだろう。市民が乗ることも重要な支えだ。
（参考：瀬戸市ホームページ　http://www.city.seto.aichi.jp/dbps_data/_material_/seto/3010/21_3_2.pdf、http://www.city.seto.aichi.jp/dbps_data/_material_/seto/3010/21_2_8.pdf　春日井市ホームページ　http://www.city.kasugai.lg.jp/dbps_data/_material_/localhost/11000/t1102000/koho210801/koho210801p10.pdf）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（１２）

　小倉では祇園太鼓をやっていた。バスの発車まで時間があるので、いくつかの祇園太鼓を見学する。しかし、太鼓を叩くのは２２時までと決められているようで、その時間が近づくとお開きになっていった。

　名古屋行きの高速バスは２２：０５の発車だが、その前に西鉄天神バスセンター行きがやってきた。天神行きのバスは、一見すると路線バスのような前面。さすがにドアは運転士横の１か所だけだし、座席も観光バスのように前向きの座席が並んでいるが。

　天神行きのバスの後に、今晩の宿、名古屋行きの「どんたく号」がやってきた。今日の便は西鉄が担当。夜行バスだというのに、明かりがついている。まるで昼行のバスみたいだ。２号車が指定されたが、乗客はまばら。

　高速に入って、ちょっと走ったと思ったら、関門橋を渡る手前のめかりパーキングエリアで休憩。めかりパーキングエリアは、ガソリンスタンドがない（ガソリンスタンドは、もうひとつ大阪側の王司パーキングエリアにある）ことを除けば、サービスエリア並みの施設がある。なお、反対側の鹿児島方面にはパーキングエリアはない（壇ノ浦にある）。

　ここでの休憩中に、バスは夜行仕様に変わる。西鉄バスは変わっていて、通路と通路の間にカーテンを通す。つまり、ほかの人とはカーテンで仕切られ、寝顔を見られることはないのだ。西鉄バスはこのようなカーテンの仕切りかたを「フェイスカーテン」と言っている。個室ほどではないにせよ、開放寝台クラスのプライバシーは保たれる。この時点で窓のカーテンも閉められる。

　乗務員交代のためいくつかのパーキングエリアに停まったのち、御在所サービスエリアで朝の休憩。夜と朝にちゃんと休憩があるのはありがたい。５分ぐらい遅れているようだが、まず定時と言ってもいいだろう。ここでカーテンを開け、昼行仕様になる。めかりパーキングエリアまでやっていたビデオ放映（映画？）も再開され、窓から景色も眺めることができる。夜行バスは朝になってもカーテンを開けてくれないため、（景色を見ることができず）不満だったが、これはいいシステムだ。「フェイスカーテン」同様、ほかのバス会社にも取り入れてもらいたい。ただ、今回に限って言えば、東名阪は車で何回も走ったことのある道路なので、ありがたみは少なかったが。

やまぎんレトロラインに乗ってきました（１０）

　関門海峡めかりからは、「めかり絶景バス」に乗る。運行している会社は西鉄バス北九州。ICカード（「nimoca」）での利用もできる。

　バスは海沿いの道をしばらく走っていたが、山のほうに曲がると、そこは急坂の連続。一気に山を登っていく。いくつかの停留所を過ぎ、めかり第二展望台で１０分間の停車。ここから関門海峡を眺めることができる。

　バスは出発地の関門海峡めかりに戻った。せっかくだから、徒歩で関門海峡を渡ることにする。国道の関門トンネルには、車道のほかに、歩行者や自転車が使う人道も整備されている。和布刈＜めかり＞神社に近い入口から、エレベーターに乗って地中奥深くまで行く。その深さ、約６０メートルだ。トンネルの長さは７８０メートル。楽々と歩いていける距離。これぐらいなら、泳いで渡ることも出来そうな気もするが、潮の流れが速いため、それは難しいらしい。

　本州側に着く。帰りは唐戸から船に乗るので、御裳川＜みもすそがわ＞からバスに乗る。下関行きのバスは頻繁に出ているが、パターンは全くない。２、３分で続けてくるときもあれば、１５分ぐらい全く来ないときもある。どうやら今回は後者のようだ。（続く）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（０）

　みなさん、おはようございます。

　３連休の間に（１８～２０日）、４月に開業したやまぎんレトロラインに乗ってきました。また、往復には船と高速バスを使い、違いを確かめてきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

コンビニ決済に挑戦！

　5月に計画していながら、延び延びになっていた九州旅行。３連休中に行くことになりました。

　昨晩のうちに行きのフェリー（名門大洋フェリー、大阪南港→新門司港間）、やまぎんレトロラインのトロッコ列車、帰りのバス（名鉄バス、小倉駅前→栄）の切符はインターネットで予約しました。フェリーは当日、港で現金で払えばよいのですが、あとの２つはコンビニ決済です。バスはカード決済でもよかったのですが、やまぎんレトロラインがローソンでの支払い限定（「Loppi」端末でのみ支払可）なので、バスもローソンで支払うことにしました。コンビニでの決済は初めてです。

　今朝、暑くならないうちに最寄りのローソンに行きます。大曽根駅前のローソンです。JRの指定券も買わないといけなかったので、好都合です。「Loppi」端末で支払いの手続きをします。やまぎんレトロラインの切符はすぐにできましたが、バスは手間取りました。「Loppi」端末から出たレシートみたいな紙をレジに持って行き、現金を払えば決済は終了です。１、２分ほどで、切符が渡されます。バスは、ローソン専用の台紙に印刷されています。やまぎんレトロラインの切符は、どこかのコンサートチケットみたいな紙に印刷されて出てきました。「鉄道の切符」というイメージからすると、違和感がありますね。初めてのこともあり今回は時間がかかりましたが、次回からはスムーズにいくでしょう。

　そうなったら目立つのが、JRの切符の不便さ。未だに（会員にならない限り）インターネットで指定券を買うことができません。私の場合幸いにも近いのですが、駅や旅行会社の窓口に行かないといけません。大きな差です。

　ただ、指定券がインターネットで買うことができても、まだ問題は残っています。乗車券もいるのです。バスや航空機などと違い、JRの路線網は複雑です。切符を買いやすいものにするには、運賃制度の見直しも必要になってくるかもしれません。金券ショップで売られている新幹線の回数券のように、乗車券とのセットをメインにするなどの方法です。大都市圏以外の（特急の利用が当たり前の）区間の運賃を高くし、簡単なセットの割引切符の利用を促すのです。特急が通らない、１時間に１本程度のローカル線は分社化するのも手でしょう。運賃計算は簡単になりますし、（改良を前提とした）地元からの補助金の受け入れもしやすくなります。「安かろう、悪かろう」路線からの脱却です。

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（２）

　次は、日本最長距離の夜行バス、「はかた」。新宿駅西口と西鉄天神バスセンターの間を、１４時間以上かけて走ります。西鉄は１２月からこの「はかた」に、西鉄グループの高速バスとしては初めて２階建てバスを投入します。

　新しいバスの最大の特徴は３クラス制。今までは３列独立シート２８席のみでしたが、新しいバスは今までの座席に加えて豪華な「プレミアムシート」とリーズナブルな値段で利用できる「エコノミーシート」が加わります。１階に「エコノミーシート」９席、２階の前方に「プレミアムシート」４席、後方に従来の座席２１席が置かれます。従来の座席以外の値段は未定です。

　２列独立シートの「プレミアムシート」の特徴は、幅も間隔も拡大された椅子。シート専用のテレビがつきます。席が２階の前方にあるので、風景も楽しむことができます。普通、夜行バスは朝になってもカーテンを開けず、景色を楽しむことができません。しかし「はかた」は到着時間が遅いので（上り９：２５着、下り１１：２０着）、朝はどこかのサービスエリアでカーテンを開けるのでしょうか？
（参考：西日本鉄道ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2009/09_043.pdf）

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（１）

　すでに関西方面や四国方面の夜行バスで導入され、快適な眠りができる「プレミアム・シート」。その「プレミアム・シート」が新たに２路線で導入されることになりました。JR東海バスの「東名ハイウェイバス」（昼行）・「ドリームなごや」（夜行）各１往復と、西鉄の「はかた」です。まずは８月１日に導入される、JR東海バスから。

　JR東海バスのほうは、２階建ての１階部分に「プレミアム・シート」３席、２階部分に３列独立シート３０席を置きます。１階の「プレミアム・シート」は最大６６度傾く椅子が最大の特徴。幅も６０センチあり、寝返りが打てるようです。フットレストなども大きくなっています。意外と見逃せないのが、「プレミアム・シート」利用者専用の荷物室。荷物様も特別待遇のようです。２階部分についても、（夜行バスに多い）３列独立シートですが、改良されています。気になる「プレミアム・シート」のお値段は、従来のバスより１２００円高い、６３００円（東京駅－名古屋駅間）。２階部分は通常価格と変わりません（東京駅－名古屋駅間５１００円）。

　確かに「プレミアム・シート」では快適な眠りができそうですが、最大の欠点は（距離がさほどないために）所要時間が短いこと。夜行便でも６時間４０分で着いてしまいます。それを考えると、昼行便で昼寝をしながら乗るほうがいいかもしれないですね。JRの普通運賃程度で豪華なバスの旅ができます。（続く）
（参考：JR東海バスホームページ　http://www.jrtbinm.co.jp/tp/campaigh/premier_seat.pdf）

大阪市交通局の「赤バス」、廃止か？

　多額の赤字に苦しむ大阪市交通局のバス。敬老パスがICカード化されたために特別乗車料繰入金が利用実績に応じて大幅に減少（２００８年度予算８９億円→２００９年度予算４６億円）し、経常損益の赤字は大幅に拡大しました（２００８年度予算２９億円→２００９年度予算７３億円）。このままでは、バス事業どころか、大阪市自体が危ない状況になります（「地方公共団体財政健全化法」の絡みで）。そこで、大阪市は、市営バス事業の改革プラン「アクションプラン」（案）を作成しました。

　当然、この改革により赤字路線は廃止されることになります。廃止されるのは４５系統ありますが（現在の市営バスは１５５の系統があります）、その中には「赤バス」２８系統がすべて含まれます。「赤バス」は２００２年から導入されたコミュニティバスで、真っ赤に塗られているのが特徴です。バスとはいえないぐらいの小型の車体で、ワゴン車より少し大きいぐらいです。

　「赤バス」の運賃は１００円と安いのですが、あまりにも遅く、敬老パスをもったお年寄りぐらいしか利用者がありません。収益が出るはずがないのです。しかも、大阪市の場合は「赤バス」がなくても鉄道やバスが発達しており、「赤バス」がなければ困るような地域はほとんどないのが実情です。バスで収益を上げるにはお金を出して乗ってもらう必要がありますが、自転車より遅いバスに乗る物好きはそういません。「アクションプラン」にも、経済性どころか、公共性も著しく低いと評され、存在価値は全くありません。廃止は当然の結論でしょう。コミュニティバスの類は全国にたくさん走っていますが（２００７年度末時点で１０８７市町村）、「使えない」バスが多いのが現状です。

　この「アクションプラン」が実行されると７６億円の収支改善効果があり、市営バス事業も黒字に転換しますが、実現できるかはわからないです。最大の問題は、お金は払わないが利用する高齢者と、その高齢者の票が欲しい議員。選挙のためなら、たとえ経済性どころか公共性のないバスでも「廃止反対！」と叫ぶでしょう。経済性も公共性もないところに経営資源をつぎ込むより、必要性の高いところに経営資源をつぎ込むことが大切です。お金を払って乗ってくれる人をいかに増やすかが、市営バス事業にとっては一番必要なことではないでしょうか？
（参考：YOMIURI ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00225.htm?from=main2、大阪市交通局ホームページ　http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000040556.html）

高速道路１０００円乗り放題で、高速バス大迷惑

　先日、ETCのある車に対する割引について記事を書きましたが、高速バスも大きな影響を受けました。

　日本バス協会がJRバス関東、名鉄バス、神姫バスなどの大手5社から聞いたところ、ゴールデンウィーク中（平日と土休日の日数から考えて４月２９日～５月９日のことでしょうか？）の運行回数当たりの輸送人数が１０％減っていたことがわかりました。特に１０００円乗り放題の土休日の落ち込みがひどく、土休日は１２％減でした（平日は６％減）。バス会社は、高速バスの黒字で路線バスの赤字の穴埋めをするのが一般的です。特に地方のバスは、路線バスは補助金頼りで、高速バスがないと生きていけません。大きな打撃です。

　また、高速バスには、鉄道やフェリーにない弱点を抱えています。高速道路を使うので、渋滞の影響を受けるのです。しかも認可の都合上、渋滞を回避するために一般道に逃げるということがしにくいです。ひたすら耐えないといけません。例えば、名鉄バスの場合、ゴールデンウィークの遅れの幅は例年の２倍。通常だと６時間２０分かかる、名古屋－丸亀間の便が４時間遅れた例があったようです。バスなので、ある程度の渋滞は織り込まざるを得ないですが、これではきついですね。
（参考：朝日新聞５月２３日朝刊　１４版）

リニモ駅行き通勤バス、苦戦

　名古屋市の東に位置する長久手町。その長久手にもコミュニティバスが走っています。「N－バス」といいます。

　その「N－バス」、４月１日にダイヤ改正を行い、朝夕の通勤時間帯にリニモの駅に接続する便を走らせるようになりました。昼間に走らせている便とは違うルートで、リニモの沿線から離れた、役場や大学病院、住宅街と駅とを直結します。ところがその「N－バス朝夕便」の利用が振るわないのです。

　というのも、長久手から名古屋へ行くのに、わざわざリニモを使う人は少ないのです。リニモの駅が家の近くなどの便利なところにあればともかく、藤が丘での乗り換えを余儀なくされ（藤が丘は、リニモの駅は地下、地下鉄は高架にあるので、乗り換えは結構面倒です）、運賃も乗り継ぎ割引がない現状では、わざわざバスに乗ってリニモの駅に行く必要がありません。名鉄バスや病院が用意しているバスなどで地下鉄の始発駅、藤が丘に直接向かうのが自然な流れです。

　愛知万博会場へのアクセスとしてできたリニモですが、閉幕後の利用はふるいません。２００６年に廃止された「ピーチライナー」ほど利用されていない、ということはないので廃止になることはないとは思われますが、多額の減価償却費と支払利息で苦しんでいるのが現状です。町としては何とかしてリニモの利用者を増やしたいところでしょうが、需要と合っていないためになかなか難しいところです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090517-00000013-cnc-l23）

「たま電車」に乗ってきました（４）

　コミュニティバスのバス停から北にまっすぐ歩き、国道２４号を越えたところに、次に乗るバスのバス停、打田国道口がある。次に乗るバスは、和歌山バス那賀の特急バス、粉河熊取線だ。紀の川市の粉河駅前から犬鳴山を経由して大阪府泉南郡熊取町の熊取駅前までを結ぶバスで、１時間に１本の割合で運転されている。これを利用して大阪方面に通勤・通学する流れもあるようだ（もちろん、大半は車で阪和線の駅に向かうのだろうが）。

　しばらくするとバスがやってきた。バスは小型で、私を含めて３人しか乗っていなかったが、先ほどのコミュニティバスのような田舎のバスではなく、運転士が客としゃべりまくる、ということはない。特急バスなので、路線バスよりは停留所が少なく、４０分弱で終点の熊取駅前にたどりついた。（続く）

「たま電車」に乗ってきました（３）

　来た道を同じように引き返したくはなかったため、選んだのがコミュニティバス。紀の川市と岩出市が共同で運行を支援している「紀の川コミュニティバス」だ。貴志駅から歩いて２分程度、坂道を降りたところにバス停がある。１２：３３発のバスに乗ったのだが、始発の次のバス停であるにもかかわらず、３分遅れてやってきた。

　バスの客は私以外はたったのひとり。運転士はその客とずっと話し続けている。運転士も地元の人、客も地元の人という典型的な田舎のバス。よそから乗りに来るのはめったにないことなのだろう。

　次の乗り継ぎのことを考え、打田駅西から２つ手前の東田中神社西で降りる。実際に運行しているのは和歌山バス那賀だが、コミュニティバスなので、「スルッとKANSAI　３ｄａｙチケット」は使えず、現金で１５０円払う。（続く）

「青春メガドリーム号」、隔日運転に

　おはようございます。

　「青春メガドリーム号」は昨年５月と今年３月の２回、走行中に火災を起こしました（奇跡的にも、死者はいませんでした）。

　事故の後、国土交通省は「青春メガドリーム号」で使っていた車両の使用停止を求め、JRバス関東･西日本JRバスは代替車両（５６人乗り･４０人乗り）による運行を行ってきました。予約の多いときは、（これまで１台で済んでいたのに）バス２台による運行が必要なときもあるでしょうから、不経済です。

　しかし、「青春メガドリーム号」の低運賃（片道４３００円）は専用の車両によって実現したもの。普通の倍近い８０人近く乗ることができるから、「ツアーバス」みたいな安い運賃ができるのです。普通の大きさのバスでは厳しいです。

　そこで、JRバス関東･西日本JRバスは４月１８日から、「青春メガドリーム号」の定期運行をやめ、５６人乗りの２階建てバスによる隔日運行とします。収益的にはキャパが小さいだけ厳しいですが、「ツアーバス」への対抗策という面があります。

　本当は火災の原因がわかり（ヨーロッパでも「青春メガドリーム号」のような大型車体が使われているバスはありますが、同様の事故はおきていないようです）、適切な改良がなされればいいのですが、現状ではやむをえないでしょう。
（参考:西日本JRバスホームページ　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/cgi-bin/news_detail.cgi?no=171、YOMIURI　ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090403-OYO1T00786.htm?from=main1、http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090403-OYT1T00988.htm）

名古屋市バスの引換券

　木曜日（２日）、帰宅時に乗ったバスでのこと。

　降りるときに「ユリカ」で代金を支払おうとしましたが、機械の調子が悪かったようで、２度引かれてしまいました。バス２回分、４００円です。

　そこで運転士が渡してくれたのは、１枚１０円の引換券２０枚。昔のバスでよく見られた、金券式の回数券みたいなものです。

　トラブルのときにしか使わないものでしょうが、今でもバスには備え付けているのですね。

１００円払って隣も占領

　混んでいるときならともかく、空いているときなら隣も占領してゆったりしたいもの。神戸と高松とを結ぶフットバスでこれを公式に認めるサービスが出ました。

　国分寺・高松－神戸三宮線で認められるこのサービスは、４月７日からの月～木曜日の平日（ゴールデンウィーク・お盆・年末年始は除く）、１００円を追加で払うことで隣の座席も占領することができる、というものです。見知らぬ人が隣に来る心配はありません。また、大きな荷物を置いたり、幼児をお母さんの膝の上でなく横の座席に座らせたりすることもできます。

　潜在的な需要があるだけに、面白いサービスですね。
（参考：FOOT　BUSホームページ　http://www.footbus.co.jp/kobe/）

湊町２３：５５発、倉敷行き「深夜便」

　夜遅くまで遊びたいのは誰だって一緒。そういう人の思いを実現した高速バスが２０日に誕生します。

　大阪と岡山を結ぶ両備バス。日中でも１時間に１本運転されている、人気の高速バス。新幹線では行きにくい、ミナミと直通しているのもプラスのポイントです。

　３月２０日のダイヤ改正で新たに誕生するのは、大阪湊町のOCATを日付の変わる直前の２３：５５に発車する「深夜便」。岡山駅前、倉敷駅北口にそれぞれ３：０５、３：４５に到着します（そのほか山陽インター、岡山インター、岡山大学筋に停車）。通常の運賃（岡山駅前で３０６０円）に加えて、当日にOCATで発売される「深夜券」（１０００円）が要りますが、毛布や飲み物などのサービスが付き、夜遅くまで遊べます。基本的に利用者は岡山に住んでいる人なので、バス停に着けば、自分で車を運転して帰るか、誰かが迎えに来てくれるのでしょう。
（参考：両備バスホームページ　http://www.ryobi-holdings.jp/bus/kousoku/osaka.htm）

快走、京丹後２００円バス

　乗客の減少が著しく、経営が厳しい地方の路線バス。そういうバスは、たいてい地元自治体の運営する、コミュニティバスになってしまいます。実質的には、車を運転することができない、生徒や高齢者のためだけのもので、値段は安いものの、本数は極めて少なく、休日には運休してしまうものも決して珍しくありません。

　京都府の北部、京丹後市にもそういう路線バスがありました。「市」とは言っても、峰山町などが２００４年に合併してできた過疎地帯。路線バスは当然大赤字です。バス路線を維持するための市の負担金はどんどん増え、１億円を超す可能性が出てきました。

　京丹後市のとった行動は違いました。バスは地元の路線バス会社の丹後海陸交通のままで、改善を行うことにしました。主な利用者の高校生や高齢者に話を聞き、市民病院の玄関前など、使いやすいところにバス停を置くようにしました。それとともに、思い切った値下げを行いました。市内なら、どこまで乗っても２００円。運賃表を見ると、２つ３つバス停を過ぎれば、あとはずっと２００円です。３７．６キロある、峰山駅前－経ヶ岬間も、たったの２００円です（値下げ前は１１５０円）。

　この結果、利用者は１．７倍に増え、大幅に値下げしたにもかかわらず、運賃収入も増えました。ローカルバスとしては本数も比較的多く、それなりには使えそうです。金曜日限定ですが、峰山駅前２２：３５発という便もあるようです。
（参考：毎日jp　http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20090125ddlk26040327000c.html）

地下鉄の黒字で穴埋めする、危機的な大阪市バス

　皆さんもご存じのとおり、大阪市交通局は地下鉄とバスを運営しています。このうち、ドル箱の御堂筋線がある地下鉄はそれなりに順調で、黒字経営です。しかし、バスは赤字路線が多く、２００７年度の経常赤字は２０億円、累積赤字は５５６億円にも上ります。このままいくと、地方公共団体財政健全化法（今年度決算から適用）に定める、経営健全化団体になってしまいます。経営健全化団体になると、バス事業の見直しが強制されます。そこで大阪市は、経営健全化団体になるのを防ぐため、地下鉄事業からバス事業に約６８億円の財政支援を行うことにしました。

　しかし、大阪市のバス事業にはまず解決すべき課題が多いです。大半の系統は赤字です。特に悪いのがコミュニティバスの「赤バス」。一度乗ったことがありますが（そのときの乗車記はここ）、あまりにも遅くて閉口しました。あんなスピードでは、１００円を出すのも惜しいです。

　住んでいる名古屋市交通局のバスについても同じことが言えますが、黒字の路線はサラリーマンなども大勢乗っています。彼らはちゃんと運賃を払います。それに対して、コミュニティバスに代表されるような赤字路線は、いわゆる「敬老パス」をもった高齢者ぐらいしか見当たりません。「敬老パス」は市が負担しているのですから、市にはほとんど収入はありません。

　公営交通といえども、ちゃんとお金を払って乗る路線に経営資源を集中させ、どうにもならない路線は撤退せざるを得ないでしょう。「敬老パス」の廃止にしろ、不採算路線の廃止にしろ、圧力は強いでしょうが、共倒れを防ぐためにも手をつけないといけないですね。
（参考：MSN産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080907/lcl0809070128002-n1.htm）

雨の日に臨時運転するバス

　仙台市交通局は、前日の１７：００に仙台管区気象台から発表される宮城県東部地区の６時～１２時の降水確率が５０％以上の場合、６本のバスを臨時運転します。この臨時運転は、９月１６日からの平日（学校休校期間中は除く）に限り行われます。

　雨が降っていなければ歩いたり自転車に乗ったりしている人でも、雨ならお金を払ってでもバスに乗りたくなるもの。雨の日はいつもより混むでしょうから、ありがたいサービスですね。

　ほかの地区でも同様の臨時バスはあるのでしょうか？
（参考：仙台市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.sendai.jp/）

JR東海バス、路線バスから撤退

　JR東海バスは２７日、「愛知県バス対策協議会」において、瀬戸地区で運行する路線バスの全区間（ガイドウェイバスを含む）を来年９月末で廃止することを申し出ました。バス１台あたりの利用者が５．１～６．８人と少なく赤字続きで、燃料費の高騰が続き、車両の更新も行えないと判断したためです。これが実現すると、JR東海バスから路線バスが消滅します。

　しかし、名古屋近郊にある瀬戸はまだ恵まれたほうで、もっと需要が少ないローカルバスはたくさんあります。日中でも３０～６０分に１本のバスはあるので、そう需要が少ないところではありません。大都市のバス会社を除き、高速バスで稼いだお金を路線バスにつぎ込んでいるのが現状です。JR東海バスには、名鉄バスあたりに瀬戸地区の路線バスを渡して、高速バスに経営資源を集約しようとの意図があると思われます。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/080828_5.htm、http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei080828_1.htm）

新名神高速バスに乗ってきました（３）

　京都深草から名神沿いに東に７分ほど歩くと、京阪の藤森駅がある。ここから京阪に乗って、淀屋橋に行く。ちなみに京都深草から反対側に歩けば、近鉄・京都市地下鉄の竹田駅だ。

　藤森から乗った普通電車は、５扉の５０００系。ラッシュでも対応できるようになっている。乗客が少ない昼間は、前から２番目と４番目の扉は開かない。御丁寧に、２番目と４番目の扉の部分には、上からちゃんと座席が降りてくる。丹波橋で特急に乗り換え。京阪といえば、２階建ての特急。運良く、２階部分に空席を見つけることができた。

　今年１０月に、中之島線が開業する。それにあわせて、快速急行用新型車両がつくられるほか、既存の車両も新しい塗装に塗り替えられる。すれ違った車両はいずれも従来の塗装のままだったが、萱島の車庫で停まっていたものの中に、新型塗装の車両を見た。京阪は大きく変わろうとしているのだ。

新名神高速バスに乗ってきました（２）

　名鉄バスセンターを出て３０分近く経って（８：５５ごろ）、ようやく名古屋高速の白川ランプに入る。ここからまっすぐ進むと東名阪。心配された四日市近辺の渋滞もなく、スムーズにバスは走る。

　新名神高速道路に入った。土山サービスエリアでは乗降ともになく、そのまま通過。次の甲南パーキングエリアで１０分ほどの休憩。渋滞がなかったため、JR名古屋駅を出た時点では１０分ほどあった遅れが、３分にまで縮まった。

　再びバスは走り出す。名神に入ってもバスはスムーズに走る。高速道路上にあるバスストップの京都深草でバスを降りた。バスを降りたのは、私とあともう一人だけだった。（続く）

新名神高速バスに乗ってきました（１）

　朝の名鉄バスセンター。瀬戸や津島方面の短距離便に混ざって、長距離のバスも入ってくる。

　京都駅行きの高速バスも入ってきた。４列シートでトイレつき、昼行の高速バスとしては標準的な設備だ。もっとも、８：３０の便を担当する名阪近鉄バスで、トイレつきのは珍しいようだ。

　８：３０の定刻、バスは出発した。前には高山行き、さらにその前には金沢行きのバスが走っている。どちらもＪＲ東海バスの車両。２台の高速バスに続いて、ＪＲの名古屋駅に向かう。

　名鉄バスセンターを出たときには、たった６人しか乗っていなかったバス。しかし、名古屋駅では多くの乗客が待っていた。やはり少し遅く出ることができ、ＪＲや地下鉄に近いＪＲのバスターミナルのほうが便利なのだろう。名鉄バスセンターは、どちらかというと駅から外れている。３０人もの客を乗せ、満員で名古屋駅を出発。この時点で１０分遅れの８：４５。名鉄バスセンター出発後たった５分で名古屋駅を出るという今のダイヤは、どう考えても無茶だ。（続く）

新名神高速バスに乗ってきました（０）

　今日、名古屋から京都まで新名神高速道路を経由する高速バスに乗ってきました（名鉄バスセンター８：３０発、京都駅行き、名阪近鉄バス）。

　明日からそのときの乗車記を書きます。

４分早くなったのに

　今月１日から、名鉄バスのダイヤが改正され、最寄のバス停（萱場）から名鉄バスセンターへの始発が６：１７から６：１３に繰り上がりました。早速、昨日（２日）、そのバスを使ってみました。

　バスは順調に進んだのですが、６：４０ごろ、終点２つ手前の白川公園前で時間調整のため１分停車します。以前のダイヤなら、萱場から名鉄バスセンターまで２７分で結んでいましたから、そろそろ終点の名鉄バスセンターに着いていないとおかしい時間です。時間調整をしているひまなどありません。

　名鉄バスセンターには６：４６に到着しました。客の中にはバスが遅れたことについて怒っている人もいましたが、運転士は平然としています。私もそのときはこのバスは遅れていると思っていました。しかし、後で確認してみると、運転士の話が正しかったのです。あのバスは、定刻に到着していたのです。

　確かに萱場から名鉄バスセンターまで２７分で行くのは無理で、定刻に着くのはめったにありませんでした。名古屋からの接続の電車に間に合わないこともしばしばありました。ダイヤ改正のニュースでもそのことには触れられていなかったので気づかなかったのですが、現状に合わせてバスの所要時間を伸ばしたようです。

バス停のベンチ

　バス停によく置かれている、背もたれに広告の入ったベンチ。実はこれらのベンチ、市や警察の許可をとっていない、無許可のベンチであることが多いです。また、バス会社ではなく、広告会社が設置したこれらのベンチは、その後のメンテナンスがされていないことが多く、座ることができないほど朽ちているものもあります。

　しかし、無許可だからといって、ベンチを撤去するわけにはいきません。バスの利用者にとっては、ありがたいものなのです。

　そこで、大阪狭山市は、広告入りのベンチを撤去する代わりに、バス停などに新しいベンチを設置することにしました。１台７万円するベンチは、市民や企業からの寄付で設置します（ベンチには、寄付した個人や企業の名前が書かれたプレートが取り付けられます）。昨年度は、７２台分の寄付が集まり、すでに２４台を新しいものに取り替えました。大阪狭山市にある広告の入ったベンチは約８０台なので、もう少し寄付が集まれば全部を取り替えることができますね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080617-00000175-mailo-l27）

四国にも「プレミアムシート」

　夜行列車が壊滅状態にある中、夜の移動手段といえば夜行の高速バス。毎日たくさんのバスが走っています。JR四国バスも夜行高速バスを走らせている会社のひとつ。四国４県の県庁所在地から東京への直通バスを走らせています。そのJR四国バスが、７月１２日から、特別座席「プレミアムシート」を導入したバスを走らせます。

　JR四国バスの「プレミアムシート」は、松山・高松と東京駅・東京ディズニーランドを結ぶ路線に導入されます。「プレミアムシート」は通常の座席に比べて大きく、写真を見た限りでは革張りのように見えます。もちろん、傾く角度も大きく、何と１５６度。かなり水平に近くなります。

　「プレミアムシート」は２階建てバスの１階部分に設置されます。１階部分は、今まで８席あったところですが、３席しかありません。ぜいたくなスペースの使い方です。「プレミアムシート」には特別料金も設定され、通常の運賃に加えて２３００円を払う必要があります。つまり、高松－東京間は１２３００円かかります（普通の座席はちょうど１００００円）。

　ただ、「プレミアムシート」が導入されたバスはJR四国が担当する便のみです。ですから、隔日での運行となります（ジェイアールバス関東が運行する日は、「プレミアムシート」はありません）。運行日は、JR四国バスホームページで確認してください。
（参考：JR四国バスホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/news/info/08-05-27/01.htm）

台湾の「基幹バス」に乗る（台湾旅行記（５））

　初日のことであるが、高速道路を降りて台北中心部のホテルに向かうとき、奇妙な光景を目にした。路線バスが道の真ん中を走り、しかも道の真ん中にバス停まである。名古屋の基幹バスみたいだ（ほかの地域の人なら、「路面電車の停留所」がわかりやすい表現だろう）。せっかくだから乗ってみようと思い、２日目（１６日）の朝、乗ってみることにした。

　台北車站からMRTに乗る。朝７時前なのに、制服姿やジャージ姿の高校生が多い。日本みたいな通学風景だ。淡水線で４つ目の駅で降り、西に進むと、「基幹バス」レーンが見えてきた。市内には、ここ重慶北路以外にもいくつか「基幹バス」レーンがある。名古屋と違い、路線バスだけでなく、高速バスもここ「基幹バス」レーンを通る。

　横断歩道を渡り、道路の真ん中にあるバス停に行く。系統ごとの路線図があるだけで、時刻表はない。路線図で台北駅に戻ると思われるバスを見つけ、乗車。運賃は１５台湾ドルだが、降りるときに払うようだ。

　バスは途中まではちゃんと台北駅のほうに向かっていたが、どこかで「基幹バス」レーンを外れ、西のほうにずれてしまったようだ。駅には行きそうもない。仕方なく、途中の停留所で降りた。地図を見ると、MRT西門駅の近く、警察局の向かいだった。（続く）

「日暮里・舎人ライナー」と「グリーンライン」に乗ってきました（３）

　「日暮里・舎人ライナー」は全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。

　見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。

　帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、「日暮里・舎人ライナー」に並行して走る都営バスに乗る。「日暮里・舎人ライナー」ができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。「日暮里・舎人ライナー」が開業してからも、１時間に２、３本運転されている。

　始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）

Ｎ７００系「のぞみ」と太秦天神川（４）

　太秦天神川は、バスターミナルも建設中。そこで、駅近くの路上に仮のバス停を設けている。これから乗る７０号系統（桂駅東口行）も例外ではない。桂駅東口行のバス停は、建設中の道路のうち、出来上がった部分を借用している。

　７０号系統は、地下鉄太秦天神川延長に伴い新しくつくられた系統。座席が１０ぐらいしかない、小型のバスで運行される。ただ、太秦付近では細い道を通るので、こういう小型のバスのほうが使いやすいのかもしれない。太秦天神川を９：０８に出たときは２人しか乗っていなかったバスだが、その後は増え、終点では６人が乗っていた。先行きが思いやられるような状況ではなさそうだ。

　桂からは阪急の特急に乗る。駅掲示の時刻表を見る限りでは、特急は２扉車と３扉車が交互に使われているようだ。かつての阪急京都線の特急は京阪間ノンストップで、２扉転換クロスシート車が花形であったが、今のように停車駅が増え、かつての急行並みによく停まる現状では、使いにくいのかもしれない。（続く）

路面電車とバスが同居

　福井で、路面電車の軌道上にバスを走らせる構想があるようです。

　福井市中心部のフェニックス通り。片側３車線の道路で、その真ん中に路面電車の軌道があります。バスは通勤時間帯、専用レーンとなる一番左の車線を走りますが、ここは左折専用車線でもありますので、一般車両も入り、バスの遅延や渋滞を引き起こしています。

　そこで、朝でも１０分に１本ぐらいしか電車が来ない路面電車のスペースを活用することになりました。路面電車の軌道を強化し、バスも軌道上を走れるようにします。停留所をスペースに余裕のある交差点出口付近に移設するとともに（交差点入口付近には右折レーンがあるため、余裕がない）、幅を今の７５センチから１．５メートルに拡大し、路面電車・バス兼用のものにします。車線は片側２車線になりますが、幅が広くなるので、スムーズに走ることができるようになります。

　路面電車とバスでは加減速の性能が違うので、運転には注意することがあることなどの問題がありますが、実現すると面白いですね。なお、このときには、運賃を統一し、路面電車とバスの共通乗車ができるようになれば効果が出ます。市内区間に限られますが、先に来たほうに乗ればいいのです。実質的に増発するのと同じ効果があります。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146）

化粧室付きのバス

　松本電鉄は１４日から、新宿－松本間の高速バス用に、洗面台付の化粧室を備えたバス３台を投入しました。化粧室を備えたバスは長野県内では初めてのようです（他社では、どこが導入しているのでしょうか？）。化粧室はバスの最後部にあります。価格は１台約４千万円のようです。

　高速バスや夜行バスにはトイレはついていますが、スペースの関係もあり結構狭いです。手を洗うのがやっとというぐらいなので、あまり使いたくはありません。休憩がまったくないか、緊急事態でない限り、サービスエリアのトイレを使います。広々としてきれいなトイレは女性にとってもアピールポイントとなるでしょう。
（参考：信濃毎日新聞ホームページ　http://www.shinmai.co.jp/news/20070713/KT070712BSI090011000022.htm）

バスにも地域間格差

　国土交通省の調査によれば、１９９６年度からの１０年間で、バスの運行系統数が５．５％減少しました。

　目立つのは、地方のバスの減少。都道府県別で一番減少した度合が高かったのは、山梨県と徳島県なのですが、実に半分近い４６％の減少でした。このようにバスの系統が減少した都道府県は３４にものぼります。反対に、増加したのは、東京や大阪など、都会の都道府県が中心です。

　もともと地方の路線バスは、乗客が少なく、採算が取れません。地方のバス会社は、高速バスで利益を稼ぎ、それで路線バスを維持してきました。しかし、客のいない路線バスはますます状況が悪くなる一方なので、高速バスの収益でカバーするのも限界があります。ドル箱のはずの高速バスも、格安の「ツアーバス」との競争があり、収益源が脅かされています。

　バス会社に、採算が取れない路線バスを維持させることを強制させることはできません。それなりに利用者がいる路線を中心に、地方自治体が補助をする必要があるでしょう。
（参考：中日新聞７月７日朝刊　１２版）

１日しか走らなかったバス

　東京－鹿島神宮間にはJRバス関東など３社の共同運行による高速バスが走っています。１０～２０分間隔で待たずに乗れるのが最大の特徴。鉄道が不便な鹿島への重要な足です。

　そこに殴り込みをかけたのが、トラベルプランニングオフィスの代理店、ジャパンイベントツアーズによる「ツアーバス」。しかし、このバス、実質的にはたった１日で撤退することになりました。

　予測どおりには利用者が集まらず、撤退するケースはたくさんあります。しかし、１日しか走らずに撤退するのは、前代未聞。いくら頻繁にダイヤの改定を行う「ツアーバス」でも、こんなことは考えられません。見込みが甘かったというか、ちゃんと需要予測をやっていたかすらも疑問ですね。
（参考：高速バス「アイリスライナー」ホームページ　http://www.eventtour.co.jp/）

通勤バスでのできごと

　朝の通勤バスでのできごと。

　どこか遠いところに出かけるのでしょうか、中年女性３人組が朝食を食べています。そのうちのひとりが食べていたのはなんと幕の内弁当。サンドイッチやおにぎりならわかるのですが。

　新幹線の車内なら弁当を食べていても不思議ではありませんが、通勤ラッシュのバスで食べるものではありませんね。

彩都西に行ってきました（２）

　彩都西の駅前には大きなスーパーがあり、高層マンションが建っている。思ったよりも町ができている。でも、都心からかなり離れたこの地のマンションに住んでみたいとは思わない。

　このまま単純に折り返すのは面白くないので、豊川まで歩くことにする。歩くこと２０分、豊川にたどり着く。国道１７１号線沿いのここだけは以前から開発が進んでいる。１０分ほど待ってバスに乗る。

　乗ったバスは国道１７１号線に沿って走る、阪急石橋発のＪＲ茨木行き。１５分間隔で運転されているので、とても便利。運賃も全線乗りとおしてたったの２５０円。便利でしかも安いので、立っている人こそいないが、椅子は大体埋まっている。途中の乗り降りも活発で、停まらなかった停留所が珍しいぐらいだ。

　本当なら、何回も乗っているＪＲではなく、阪急で梅田に行きたかったが（誕生したばかりの準急かクロスシートの特急に乗って）、バスがＪＲ茨木止まりだったこともあり（阪急まで行くのは１日１本だけである）、そのままＪＲに乗っていくことにした。

金沢発大阪経由東京行き？

　毎晩、かなりの数の夜行バスが高速道路などを走っています。かつては、路線バスを経営する会社が運行していましたが、最近は「ツアーバス」などという、格安のものがたくさん走っています。

　「ツアーバス」は法律上は、路線バスではなく、貸切バスです。たまたま同じところに行きたい人が何人もいるため、同じルートを走っているだけなのです。ですから、利用者が少なくなるとさっさと撤退することもできます。よって、実態は誰にもわかりません。

　ただ、「ツアーバス」にも規制が全くないかといえばそうではありません。というのも、道路運送法の規定では、貸切バスを運行する場合、バスの発着点のいずれかが許可を受けた営業区域のある都道府県にある必要があります。ところが、これを大きく逸脱するバスもあります。

　例えば、大阪から東京に向かう、石川ナンバーのバス。客を集めてくる旅行会社との契約上では、金沢発大阪経由東京行きのバスを運行していることになっています。金沢→大阪、大阪→東京という利用はあるでしょうが、金沢から東京まで乗りとおす人はどう考えてもありません。国土交通省も、ようやく実態調査に乗り出すようです。

　さて、なぜ東京－大阪間のバスに地方のものが使われているでしょうか？　それは人件費などのコストが安いこと。値下げ競争が激しいため、地方の安いバスを探し続けています。地方の小さなバス会社も、仕事は欲しいです。そこで、利益が上がらないことを覚悟の上、「ツアーバス」の仕事を請けるのです。ある程度の利益を確保するためには、運転士は休みもなく働き続けないといけません。バスや運転士を遊ばせるわけにはいかないのです。最悪のケースが、この前のスキーバスの事故なのです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070304-00000005-mai-soci）

運転免許更新しました

　日曜日、運転免許の更新に行ってきました。

　混雑を予想して、平針の運転免許試験場に８時前に着いたのですが、すでに遅し。行列がずらーっと並んでいます。先頭の人は、一体いつから並んでいるのでしょう？

　８時半前に受付を始めたらしく、少しずつ列が前に進みます。４５分ごろに証紙を買うことができ、最大の関門の視力検査に。数万円かけて新調した眼鏡のおかげで何とかクリア。後は順調に流れていきます。

　ゴールド免許なので、講習は３０分で済みます。職場の研修でも見たようなビデオを見たら、新しい免許が出来上がっていました。次の更新は、５年後の平成２４年です。

　話が変わりますが、運転免許試験場には、「ドニチエコきっぷ」で行きました。休日や毎日８日に限り、６００円で地下鉄・市バスが乗り放題のこの切符は、「お得感」があるのか、発売から１年足らずで発売枚数が２００万枚を突破しました。名古屋市交通局は、この連休中に「ドニチエコきっぷ」を使えば抽選でユリカなどが当たる、感謝キャンペーンを行っていました。当たるといいなぁ。

消えた駅を訪ねて（４）

　まっすぐ県道を歩くと、ようやく線路が見えてくる。しかし、踏切があったと思われるところは舗装され、線路跡には立ち入りができないように工事用の柵が張られている。二度と列車は来ない。

　吉良吉田から碧南の間は、かつて名鉄が通っていたが、２００４年に廃止された。先ほどの踏切跡はそれである。ところが、遠方から久し振りに来たためであろうか、廃止から３年近く経ってもその事実を知らなかった人がいた。その人は、吉良吉田駅員の案内で、無事に代替バス（「ふれんどバス」）に乗ることができた。私もそのバスに乗ることにする。

　「ふれんどバス」は、碧南付近を除いて、おおよそ国道２４７号線に沿って走る。鉄道が廃止されてバスになると、停留所が増えるものだが、「ふれんどバス」はそれほど停留所が増えていない。鉄道時代と同じような間隔のところもある。休日の１１時台だからなのだろうか、人の動きは少なく、バスの乗客が５人を超えることはなかった。

　碧南から乗った電車は、かつては特急にも使われた、転換クロスの７７００系。ロングシートが増え、特色ある電車が減っている現状では、「当たり」の部類だろう。

関西私鉄つまみ食い（１１）

　確かに、新しい鉄道の開業はめでたいことだ。でも、地下鉄今里筋線の場合、どうしても必要な鉄道か、と言われると難しい。大阪市の中心を通らない初めての地下鉄だからだ。大阪全体のことを考えた場合、御堂筋線の混雑緩和につながる、四つ橋線の十三延長のほうが価値がありそうだ。

　難波で昼食と用事をして、「つまみ食い」を再開。千日前線で南巽に行くことだけ決めて出発。そのまま折り返すのは面白くないので、地上に上がる。赤くて小さなバスがやってきた。いや、バスと言うには小さすぎる。ジャンボタクシーとバスの中間サイズと言ったところだろうか。大阪市交通局の「赤バス」だ。１００円で乗ることができる、コミュニティバスだ。これまで「赤バス」には乗ったことがないので（と言うより、ほかの大阪市バスにも乗った記憶がない。今朝、野田阪神から乗ったのが、はじめての大阪市バスかもしれない。）、とりあえず乗ることにする。

　コミュニティバスならどこでもそうだが、時間調整のためよく停まる。普通のバスの倍近い時間がかかっているように思われる。このバスに乗っても、地下鉄の駅には接続しないし、今里筋にさしかかったので、ほかのバスに乗り換えよう。今日は「ノーマイカーフリーチケット」だから、「赤バス」を含めた市バスも乗り放題だ。

　田島三丁目で乗り換えたバスは、なんば発杭全＜くまた＞行きの７３系統。今里筋を一部通るバスだが、空いていた。ふと後ろを見ると、動物園前行きのバス（３０系統）が走っているではないか。実はこの動物園前行きのバス、南巽を１７分後に出たバスだ。終点の杭全はちょっとしたターミナル。乗り継ぐことができると思ったら、無常にもバスは横を通り過ぎてしまった。

　しかし、動物園前行きのバス、信号に引っかかってしまう。必死に走った結果、バスを追い越し、何とか乗ることができた。あとはあべの橋まで乗るだけだ。

関西私鉄つまみ食い（１０）

　阪急上新庄で降り、市バスに乗り換える。１０分ほどでバスはやってきた。大阪駅から来た３７系統だ。乗客は多く、立席の人もちらほら。私もこのバスを降りるまで座ることができなかった。私のように今里筋線に乗る目的の人もいるだろうが、意外な結果だ。ちなみに、市バスのダイヤ改正は正月を過ぎた１月８日なので、瑞光四丁目駅の真上を通っていても、接続するバス停はない（瑞光四丁目バス停は、１月８日のダイヤ改正時になって設置された）。

　井高野駅最寄のバス停は、北江口住宅前。市営住宅の真ん中で、どう見ても駅前らしい雰囲気は全くない。その中に、オレンジ色のものが大きな口を開けて待っている。あれがこれから乗る、地下鉄今里筋線井高野駅の入口だ。遠くからでも目に付く入口だ。親子連れも意外と多い。地下鉄今里筋線開業に合わせて、ポケモンのスタンプラリーが行われているのだ。

　今里筋線は、長堀鶴見緑地線と同じリニア地下鉄。小柄な車両だ。ただし、こちらのほうはホームに、転落防止のための可動柵が設けられている。大阪市地下鉄では初めてだ。

　２４分で終点の今里に到着。「全線完乗」のタイトルを年内に奪還することができた。（続く）

関西私鉄つまみ食い（７）

　南海で天下茶屋に行き、スルッとKANSAIのカードで、一日乗車券を買う。普通は８５０円だが、ちょうど金曜日なので、６００円（「ノーマイカーフリーチケット」）で買うことができる。ちょっとお得だ。

　天下茶屋から堺筋線と千日前線で野田阪神へ。そこから西九条へは、JRで行こうかと思ったが、ふとバス停の路線図を見ると、西九条を経由するバスが出ているではないか。市バスなので、追加料金はかからない。酉島車庫行きのバスに乗って１０分、西九条で降りる。（続く）

瀬戸電にユリカで（１）

　名鉄瀬戸線（瀬戸電）は、利用者の多い路線であるにもかかわらず、なかなか近代化が進みません。車両も旧型の吊り掛けモーターのものが走っていますし、トランパス導入も遅いほうでした。しかし、昨日からようやく名鉄瀬戸線にもトランパスが導入され、自動券売機で切符を買わなくても改札を通ることができるようになりました。私も昨日、その名鉄瀬戸線に乗ってきました。

　地下鉄藤が丘から名鉄バスに乗って瀬戸に向かう。いつの間にかリニモの駅の上に、ショッピングセンターが復活していた。駐車場つきで。

　藤が丘からは基幹バスのルートに沿って走る赤津行き（四軒屋・瀬戸駅前経由）もあるが、そのルートは時々ドライブで通っているので、長久手福祉の家経由のバスにする。赤津行きに乗りたかったが、３０分近く待たされるので、先発の菱野団地行きに乗る。

　かつての瀬戸方面行きのバスは、藤が丘を出るとグリーンロードを少しだけ通って長久手に向かったのだが、いつの間にかルートが変更されていて、北側に向かうようになっている。ただ、どちらにしても遠回りなのは変わらない。むしろ、今のルートのほうが遠回りなのかもしれない。

　私の乗ったバスは菱野団地行きなので、愛環の高架をくぐった赤重で下車。ここから歩いて名鉄の駅に向かう。（続く）

ピーチバスの利用状況

　みなさん、こんばんは。桃花台線（ピーチライナー）は９月末に廃止されましたので、カテゴリーは「車、バス、道路」になります。

　９月中旬からピーチライナーの代替交通機関、ピーチバスが走り始め、１０月からは、春日井への名鉄バスが走り始めました。ピーチライナーが運行されていたときと比べて、これらのバスの利用状況はどのようになったのでしょうか？

　国土交通省の調査によれば、ピーチライナーの廃止前は、公共交通機関（ピーチライナー、名古屋駅・栄・春日井・高蔵寺への路線バス）の利用者は１日６３５０人でした。そのうちピーチライナーは３６００人です。ところが廃止後は、公共交通機関（ピーチバス、名古屋駅・栄・春日井・高蔵寺への路線バス）の利用者は１日５３５０人と１５％減っています。ちなみに、ピーチバスの利用者は２２００人でした。高蔵寺への利用者が廃止前よりも減っていることを除くと、ほぼ予測に近い数字のようです。

　春日井方面のバスの利用者は以前より６割増えていますが、それでもピーチバスの半分です。名古屋に通勤する人の多くは、もともとピーチライナーを使わず、車で春日井駅に向かっていたのでしょう。車を使っている人にもアンケートをしないと正確な結果は出ないでしょうが。ピーチライナーを使う人は、小牧に用事のある人が主体で、名鉄を乗り継いで名古屋まで行く人はそれほどなかったのかもしれません。
（参考：国土交通省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/chubu/kisya06/jikou061122.pdf）

４時間２０分かけて１周するバス

　今日をもって、神岡鉄道が廃止になります。この記事を書いている時点で２３時を過ぎていますので、最終列車の運転はすでに終えています（１日６往復しかないので、２０時前に全ての列車の運転を終えます）。もっとも、観光鉄道になる可能性はあるようですが。

　この廃止になる区間の代替交通機関は、地元飛騨市のコミュニティバス。１日３往復しか運転されないという少なさが、この区間の需要の少なさを物語っています。一応、神岡６：２０発のバスも運転されるので、富山方面への通学需要には対応できるようになっています（昨年の定期券の利用者は１人だけだったことを考えると、このバスの利用者は少ないとは思いますが）。

　飛騨市のコミュニティバスは、明日からダイヤ改正が行われ、神岡から古川、猪谷を通ってまた神岡に戻るというルートをとるようになります（逆コースもあり）。１周にかかる時間はなんと４時間２０分。コミュニティバスなので、運賃はたったの１００円です。バスにトイレはなく、飛騨古川駅などで時間調整のために止まっている時間を利用してトイレに行くことになります。

　このバスを乗りとおす人はいるのでしょうか？　バス愛好家ぐらいかな？
（参考：飛騨市ホームページ　http://www.city.hida.gifu.jp/g_oshirase/20061201_bus/index.html）

関西私鉄つまみ食い（４）

　大都市圏の交通網は、大都市から郊外に伸びるのは充実しているが、郊外の都市同士を結ぶものは弱い。鉄道にも同じことがいえ、郊外の都市同士を結ぶものはあまり整備されていない。

　しかし、全国版の時刻表には路線図すら載らないので目立たないが、バスが運転されているところもある。場所によっては１５分か２０分間隔ぐらいで運転されており、知っていれば鉄道で遠回りするより便利だ。

　萱島から近鉄八尾に行く近鉄バスもそのひとつ。全線乗りとおすと１時間以上かかる、かなり長い系統だ。住道以南は１時間に２、３本運転されるが、萱島－住道間は１時間に１、２本しか運転されない。次のバスまで時間があるため、京阪の駅を出たところにあるうどん屋で昼食タイム。やはりうどんは関西風がよい。

　昼食を終えてバス停に行くと、事前に調べてあったダイヤとは異なっている。当初のダイヤから１０分遅くなっていたのだ。車内の掲示でわかったのだが、この系統のバスに遅れが目立っていたため、前日の２１日にダイヤ改正をしていたのだ。萱島は始発であるにもかかわらず、若干遅れて出発。立っている客こそいないものの、それなりには利用されている。客を乗せたり降ろしたりの繰り返し。

　バスのダイヤには余裕を持たせているようで、途中の荒本駅前では３分の時間調整。近鉄奈良線の若江岩田に近い岩田町五丁目で降りる。５０分あまり乗っていたにもかかわらず、運賃は２９０円であった。（続く）

新装名鉄バスセンター

　名鉄バスセンターは、アスベスト除去のための工事をしています。まず、主に路線バスが発着する３階を閉鎖し、ほとんど全てのバスを高速バス乗り場の４階に集約して工事を始めました。予定よりかなり遅れましたが、このほど３階部分が完成し、３日からバス乗り場が３階に移されました。今度は４階を閉鎖してアスベスト除去工事を行います。

　新しくなった名鉄バスセンターは、今までよりも明るい雰囲気。高速バス利用者のための待合室も完備されています。今日は通りませんでしたが、奥にはコンビニもあります。

　そして、大きく変わったのが、バス乗り場。栄のバスターミナル「オアシス２１」のようにガラスで覆われ、排ガスの心配もありません。「冷房が効いて涼しいかな？」と期待しましたが、残念ながらそのようではありませんでした。

中部空港アクセスは名鉄の圧勝

　ＪＲ東海バスは、名古屋駅と中部空港とを結ぶリムジンバスを９月末で廃止します。このバスは、名鉄特急に対抗する形で昨年２月の中部空港開港時に開設されたものの、利用者が少なく、採算ライン（１便あたりで１６人）の半分程度しかいませんでした。ＪＲは、新幹線からの乗り継ぎ客を狙ったのですが（三島から京都までの主要駅からの割引切符もつくりました）、それらの客を取り込むことができなかったようです。もっとも、静岡東部や京都の人が、中部空港を使うとは考えにくいのですが。中部空港を使うのは、名古屋の影響下にある東海３県（伊賀を除く）と静岡西部、長野南部ぐらいでしょう。

　名鉄も、鉄道は好調ですが、バスは苦戦しています。栄からバスを出しているのですが、乗客は１便あたり５人程度。どう考えても採算が取れません。

　日ごろは空港へのアクセスは１つあればいいのですが、問題は、そのアクセスが使えなくなったとき。名鉄常滑線が事故等で不通になったら、空港に行くことができないようになってしまいます。先日、名鉄常滑線が一時不通になったときも混乱しました。そういう事態を招かないためにも、臨時バスの準備はしておいたほうがよいですね。
（参考：中日新聞７月１１日朝刊　１２版）

ピーチライナーに乗ってきました（１）

　土曜日の午後、９月末で廃止になるピーチライナーに乗りに行ってきました。

　同じ経路を往復しても面白くないので、行きは春日井から桃花台行きのあおい交通バスに乗ることにした。しかし、駅前のロータリーにはＪＲバスと名鉄バスしかなく、あおい交通のバス停は見つからない。桃花台に住んでいる人以外であおい交通のバスを使う人は少ないので、大きな問題ではないかもしれないが、一体、どこにあおい交通のバス停があるのだろうか？　仕方ないので、さらに３０分待って名鉄バスの大草行きに乗る（次のあおい交通のバスは２時間後）。９月末にピーチライナーが廃止された後は、この名鉄バスが桃花台まで延伸される。広い意味での代替バスになる存在だ。

　しかし、このバス、まっすぐ大草を目指すのではない。地図を見て気がついたことだが、かなり遠回りしている。渋滞していたせいもあるのだろうが、大草まで４０分、５１０円。桃花台まで延長されたら、時間も運賃も上乗せされるはずだ。桃花台からまっすぐ中央線の駅を目指さないと、使ってくれないだろう。

　最初は１０人ほど乗っていたバスも、終点まで乗りとおしたのは私一人。終点の大草に来ると、ピーチライナーの軌道がよく見える。雨が降っていたので、ピーチライナーの桃花台東駅まで走った。（続く）

長さ１５メートルのバスの正体

　東京－大阪間には昼夜を問わず、たくさんの乗り物が走っています。夜行の高速バスに限ってみても、上は座席がほとんど水平に倒れるものから、下は補助席まで、いろいろなものが走っています。

　さて、１４日から、ＪＲバス関東と西日本ＪＲバスは、普通のバスより３メートル長い、長さ１５メートルのバスを使った、「青春メガドリーム号」を走らせます。当分は１日１往復ですが、７月からは週末を中心に１日２往復します。座席数は普通の夜行バスの倍以上の８０席。４３００円という格安価格（割引を使えば、さらに安くなります）で東京－大阪間を結びます。

　すでに気付いている方もいるとは思いますが、実はこのバス、東京－つくばセンター間を走っていた「メガライナー」を転用したものです。昨年８月のつくばエクスプレス開業で、定時性に不安のあるバスの人気が下がりました（鉄道は、予想以上に利用されているようです）。鉄道開業までは膨大な需要をさばくため必要とされていた「メガライナー」も、需要の減った今となっては必要ありません。そこで、東京－大阪線に回ったのです。
（参考：ＪＲバス関東ホームページ　http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20060609megadream.html）

名古屋市交通局、新１日乗車券好調

　名古屋市交通局は、この４月から、土休日に限り６００円で地下鉄・市バス全線に乗ることができる１日乗車券、「ドニチエコきっぷ」を売り出しました。この切符の売れ行きは好調のようです。１日平均で１２２００枚売れています。

　今まで１日乗車券は８５０円でした（地下鉄だけのものは７４０円、市バスだけのものは６００円）。ただ、毎月８日に限り、「なごや環境きっぷ」（１日乗車券と同様、地下鉄・市バス全線に乗車可）を６２０円で売っていました。８日が土休日のときの「なごや環境きっぷ」の発売枚数は１日６５００枚ですから、１．９倍に増えたことになります。

　私も、「ドニチエコきっぷ」は１回使いました。ユリカのプレミアムのことを考えると、今までは９５０円以上使わないと元は取れなかったのですから、結構気軽に使える感じがします。この「ドニチエコきっぷ」がなかったら、どのような切符を買ったか（あるいは車で出かけたり、お出かけそのものをやめる人もいるでしょうが）調査しないと詳しいことはいえませんが、明るいニュースであることには違いないですね。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060426-00000009-cnc-l23）

６０人多く乗ってようやく黒字になるバス

　最近、市バスに乗ると、系統ごとの収支係数（１００円稼ぐのにどれだけの費用を必要とするか）、黒字または赤字の金額、そしてその系統を黒字にするには１本当たりあとどれだけ乗ればいいのかをまとめて表にしているポスターを見かけます。

　収支がいいのはごくわずかで、ほとんどの路線は赤字。特にひどいのは、地域巡回系統。１００円稼ぐのに、５００円以上かかる系統もあるようです。当然、黒字になるにはもっと多くの人に乗ってもらわないといけません。その数は、多いところでなんと６０人以上。バス１台に入りきれるかどうかもわからないような数字です。

　このような、どうやっても採算が取れないような路線はさっさと廃止して、もう少し乗客が乗れば黒字や収支トントンになる系統に力を注ぐべきでしょう。今のように、誰も乗らない路線をそのまま残し、それなりに乗っている路線の本数を減らすようでは、共倒れになってしまいます。

「プレミアムドリーム号」

　日本の２大都市、東京と大阪を結ぶ夜行バスには、大きな需要を反映して、様々なタイプのものがあります。

　来月から、JR西日本バスが週末を中心に運転するのが、「プレミアムドリーム号」。２階建てバスの１階部分に４席の豪華なシート（「プレミアムシート」）をつけたバスが走ります。

　２列シートの「プレミアムシート」は、足を伸ばせるように大きな足置きが付いています。椅子も大きく、寝返りがうてるほどのようです。大きな毛布が備え付けられ、地上デジタル放送を見ることができるテレビや、空気清浄機などもあります。運賃は、通常のものより１３００円高い、９９１０円です。１万円以内なので、安さすら感じられます。

　名古屋からだと利用する機会はまずないとは思いますが、体験してみたいバスです。
（参考：JR西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060227e.html、JR西日本バスホームページ　http://www.nishinihonjrbus.co.jp/）

名古屋市営高速バス

　名古屋市交通局のバス路線の中に、１つだけ高速道路を通るバスがあります。栄と緑区の森の里団地を結ぶ高速１系統で、名古屋高速の高辻－大高間を利用します。どんなバスか興味があったので、乗ってみることにしました。

　栄のバス乗り場は、オアシス２１ではなく、中日ビルと三越に挟まれたバスターミナル。乗客はまばらで、雨が降っていて、都心とは思えない寂しい雰囲気です。バスの運賃は高速道路区間を乗る人は普段より１０円多い２１０円、たとえ１日乗車券や定期券を持っていても払う必要があります。でも、前払いなので、「自己申告」みたいなものですが。２０分ぐらい下道を走り、いくつかの停留所で客を乗せ、「敬老パス」を持った人を含めて１５人ほどでようやく高速道路区間に入ります。

　高速道路を降りると、停留所ごとに客も降りていき、だんだん寂しくなります。終点に近い緑区役所で降りましたが、かかった時間は約５５分。値段は２１０円と激安ですが（距離を考えると、倍の４００円ぐらいでもよさそうです。名鉄の高針へのバスのように。）、一般道路区間の長さが悔やまれます。緑区側はともかく、栄側はすぐに高速道路に入ったほうがよさそうです。

名古屋市バスの営業係数

　経営状況が苦しい名古屋の市バス。１００円の収入を稼ぐために、平成１６年度では１４１円の費用がかかっています（しかも、この収入には、敬老パスを使うことによる市の補助金も入っていますので、実質的な収支はさらに悪化します）。赤字の原因を分析すると、なんと言っても人件費がかかること。地下鉄のように赤字の原因が（いずれは消える）支払利息や減価償却費ではないので、慢性的に赤字は続きます。この状態を知ってもらおうと、名古屋市交通局は、一部のバス停にこれから乗ろうとする系統の営業係数を掲示することにしました。

　でも、これってあまり気分がよくないですね。確かに市バスの路線の中には、ほとんど乗客が少なく、存続させる価値がない路線があります。そういう路線は廃止しても構いません。しかし、完全に収支を均衡させないといけないかというとそうではありません。市民にとって価値があればいいのです。

　人々がわざわざお金を払って電車やバスに乗るのは、車よりも速いからです。現に、名古屋市のバス路線で黒字であったり、トントンであったりする系統を見ると、地下鉄の駅と郊外の住宅地を結ぶ系統が多いです。朝夕のラッシュ時を中心に、本数も比較的多いです。反対に、収支が悪いのは、地域巡回系統です。区内を大回りでゆっくりと走っても、使い物になりません。

　利用者の少ない系統を切ってでも、需要の多い路線を強化することこそが収支の改善と利便性の向上につながるのではないでしょうか？
（参考：名古屋市交通局ホームページ　http://www.kotsu.city.nagoya.jp/osirase/kessan-gaiyou/kessan-gaiyou.htm）

東京－大阪間２１００円、激安高速バス

　西日本ＪＲバスは、１１月から、東京－大阪間に格安の高速バス、「超得割青春号」を運転します（３月までの週末に運行の夜行便）。このバスの運賃は路線バスの中では一番安い４２００円、しかも満席になってから発売される補助席を使えばたったの２１００円です。

　このようなバスの運行を開始する背景にあるのが、ツアーの形で運行される格安高速バスの存在です。西日本ＪＲバスも片道５０００円の「青春ドリーム号」を運行していますが、格安高速バスはそれよりも安く、劣勢に立たされているようです。

　既存の「青春ドリーム号」より安い、ということは、どんなバスが来るのでしょうか？　最近流行の格安高速バスは、無茶に飛ばす、との評判も聞きます。とにかく、安全運転でお願いします。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050930-00000142-mai-soci）

中部空港に行ってきました

　２月に開港した中部空港にはじめて行ってきました（駅までなら１月に行きましたが）。

　名鉄名古屋１１：０２発の快速特急はすでに売り切れていたので、直後の豊橋行き特急に乗って、金山で乗り換える。特別料金の要らない一般車なので、混んでいて、終点まで立ち通しだった。太田川や常滑など沿線の主要駅に停まり、名鉄名古屋から３７分かけて１１：４１に中部国際空港に到着。

　中部空港の売りは、４階のスカイタウン。エスカレーターを上がると、左側には洋風のレンガ通り、右側には和風のちょうちん横丁がある。開港して半年経つにもかかわらず、とても混んでいる。それもそのはず、スカイタウンはかなり小さいのだ（空港もかなり小さかった。関空の半分ぐらいのサイズかも？）。結局、私たちも食堂では食べず、売店で天ぷら（練り物）などを買って食べた。スカイタウンは遊びに行くところであって、実用的なものではない。急ぐ人は１階のカフェテリアに行ったほうがいいだろう。ここは主要空港ならどこにでもあると思われるファミレスタイプの店だ。

　スカイタウンの奥は展望デッキ。国際線・国内線の飛行機がどんどん離発着していく。いろいろな飛行機が目の前を通り過ぎるため、見ていて飽きない。

　行きは電車だったので、帰りはバス。名古屋駅新幹線口行きの名鉄バスが出発するところだったので、それに乗る。電車に比べて時間がかかり（バスは渋滞がなくても１時間弱かかる）、お金も高い（電車は金券ショップで格安の回数券をバラで売っている。これを使えば、休日なら６５０円で行くことができる）ので、乗客は少ない。１０人いるかいないか、というところ。幸い渋滞はなく、予定時間より若干早くビックカメラの前に着いた。

つくばエクスプレスに乗ってきました（２）

　つくばでそのまま折り返すのは芸がないので、ライバルの高速バスで東京に戻る。バスセンターの券売機で１１５０円（つくばエクスプレス開業に合わせて、１００円値下げされている）の切符を買うと、領収書がくっついてきた。出張するビジネスマン用だろうか？

　東京行きの高速バスは日中、１２分間隔で運転されているが、ここは珍しいバスに乗る。全長１５メートルの２階建てバス、「メガライナー」。見た目は普通のバス（長さ１２メートル）と差がないように見えるが、運転する立場の人間にとっては大きな差のようである。その証拠に、「メガライナー」は細い道を避けて通り、通過する停留所すらあるのだ。交差点でも曲がるのに苦労する。

　バスは常磐道を快走していたが、首都高速に入るとパタッと停まる。名物の渋滞だ。もともと「常磐道の高速バスは渋滞によく巻き込まれる」と聞いていたので、覚悟はしていたが、これはひどい。横をつくばエクスプレスの電車が走る。

　バスは３０分遅れで上野駅に到着（平日と土曜は上りのみ上野を経由）。（続く）

西鉄都市高速バスは違法？

　九州一の大都会、福岡市民の足はバス。福岡には市営地下鉄もありますが、バスを運行するのは市ではなく、西鉄。バスの運行形態も、最寄の地下鉄の駅までのフィーダー輸送は少なく、博多駅や天神に向かうのが多いです。中には、都市高速を使うバスもあります。その都市高速バスに問題が起こっています。

　国土交通省九州運輸局が問題にしているのは、都市高速バスの座席にシートベルトが取り付けられていないこと。普通の路線バスと同じ車両を使い、立っている客を乗せたまま都市高速を走るのです。

　もっとも、運行している西鉄側にも言い分はあります。路線を開設するときに、九州運輸局の認可を受けています。西鉄は問題があれば改善する意思を示してはいますが、問題がある路線を認可したという責任が運輸局にもあります。

　私も、３月に九州に行ったときに乗りに行きましたが（そのときの様子はトラックバックしています）、海岸沿いを走るなかなか気持ちのいいものでした。このバスの利用者もたくさんいました。最終的にどのように解決するかは、乗客が握っているかもしれません。
（参考：毎日新聞ホームページ　http://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/06/26/20050626ddp041040012000c.html）

格安高速バス

　時刻表には載っていませんが、東京－大阪間などで格安の高速バスが運行されています。運賃はインターネットで予約した場合東京－大阪間で４０００円ぐらい（日によって変動はあります）、中にはガラガラで走るよりかはまし、ということで５００円で乗ることができるときもあるようです。

　このような格安高速バスは各地で運行されているようです。ゴールデンウィークごろから東京から長野にも運行を始めていて、なんと片道２３００円、安いといわれている高速バスのおよそ半額です。

　当然ながら既存の高速バス会社は反発していますが、今のところ取り締まる明確なルールはありません。というのも、これらの格安高速バスはダイヤや運賃が決まっていることから既存の高速バスに似ていますが、一応は貸し切りバスの扱いなのです。たまたま同じところに行きたい人がたくさんいるため、毎日同じように走らせているということなのです。もちろん、既存の高速バスのような路線免許は要らないので、需要に応じ柔軟な対応ができます。

　既存の高速バス会社にとっては収益源の高速バスが食われるので頭の痛い話ですが、当分は格安高速バスの勢いが続きそうです。どうなるのでしょうか？
（参考：信濃毎日新聞ホームページ　http://www.shinmai.co.jp/news/20050531/mm050531sha6022.htm）

七隈線と西鉄バス

　３連休に九州に行ったときの旅行記です。旅費の節約のため宿には泊まらず、往復ともに臨時快速「ムーンライト九州」に乗りました。もちろん、「青春１８きっぷ」使用です。

　七隈線始発の天神南駅。同じ福岡市地下鉄の天神とはかなり離れている。ほとんどシャッターが閉まった状態の地下街を急いで歩いて７分、買い物客で賑わう日中や夕方はもっとかかるだろう。西鉄香椎駅で「天神と天神南の乗り換えは２５分かかると見込んでください」という旨の掲示があったが、本当にそれぐらい覚悟しないといけないかもしれない。ちなみに、天神と天神南との間の乗り換えは、いったん改札を出なければならないが、２時間以内なら通しの運賃で計算される（乗り継ぎ用の自動改札機を通る必要あり）。２時間までＯＫということは、逆に買い物をしてもらう意図もあるのだろう。

　七隈線の電車は、いわゆる「リニア式地下鉄」のため、小柄に感じられる。車内に入ると、貫通扉が車両の割に大きく、しかもガラス張りなので開放感が感じられる。時間帯が悪いためか（朝８時台）、客はほとんど乗っていない。

　終点の橋本に到着、これでまだ乗っていない路線はなくなった（もっとも、２５日には愛知万博内にＩＭＴＳが誕生するが）。帰りはほかのものに乗ってみたい、と思ったので、西鉄バスで博多に戻る。バイパス沿いに突如現れた橋本駅から７、８分歩いて集落の中のバス停に行く。ここから都市高速経由で博多に行く系統があるのだ。

　高速道路経由なので「特殊なバスが来るのか？」と思ったが、何の変哲もない普通の路線バスだった。バスは郊外の団地で客を乗せ、ついに立つ人も出る状況で高速道路に入っていった（立つ人がいても問題はないのだろうか？）。海沿いのハイウェイを快走し、ランプを降りるとすぐ天神、ここでどっと降りる。ただ、渋滞に巻き込まれたこともあって、終点の博多には１０分ほど遅れた。

高速バス停車に地元が反対

　昔、四国へは飛行機に乗らない限り、どこかで船に乗らなければなりませんでした。しかし、本州と四国の間に橋がかかり、鉄道や車でもアクセスできるようになりました。特に明石海峡大橋の開通は関西－四国間の交通に大きなインパクトを与えました。高速に乗れば大阪から３時間ほどで高松まで行くことができます。さぬきうどん巡りがはやるようになった原因のひとつに、明石海峡大橋の開業が挙げられるでしょう。さぬきうどんの店は、車がないと行くことのできない店が多いからです。

　また、大阪をはじめとする関西から淡路島・四国に向かってバスが運転されるようになりました。気がつけばバスはどんどん増えていきます。バス会社にとっては高速バスは経営の柱です。そこ高速バスをめぐって、問題がおきています。

　事の発端は、ＪＲ四国バスが、関西－高知・松山間を走らせている高速バスの一部を、徳島道沿いの４つの停留所に停める計画を四国運輸局に出したことです。これに反対するのが、徳島県三好郡などでバスを運行している四国交通。四国交通の路線バス部門は補助金をもらっても赤字で、高速バスの収益で黒字になっているのです。ＪＲバスが自社の営業エリアに高速バスを停めると、高速バスの収益が悪化し、路線バスも維持できなくなるというのです。地元の町村も、四国交通への配慮を求める要望書を四国運輸局に出す予定です。

　ただ、地元のバス会社に影響が出るからといって、申請が認められないことはあるのでしょうか？　四国交通の言い分はある程度理解できますが、地元のバス会社に路線を維持してもらいたいなら、補助金を出すしか仕方がないかもしれません。もちろん、人がほとんど乗らない路線は見直しが必要でしょう。
（参考：徳島新聞ホームページ　http://www.topics.or.jp/News/news2005022706.html）

高速バス共同運行は独禁法違反に当たらず

　仙台－福島・郡山・山形線で、新規に高速バスに参入した会社に対抗するために、既存のバス業者が一斉に値下げしたり増便したりしました。このことについて、公正取引委員会は独禁法違反にはあたらないとの回答を示しました。

　高速バスの場合、単独で運行することは少なく、起点と終点を営業区域としているバス業者が共同で運行することが多いです。仙台－福島・郡山・山形線の場合、仙台をベースとする宮城交通・JRバス東北（福島・郡山線のみ）は福島の福島交通、山形の山形交通と組んでバスを運行していました。しかし、新規に富士交通などが安い運賃で参入したため、規模で勝る既存の業者は値下げと増便で対抗し、その結果、富士交通は民事再生法の適用に追い込まれました。

　ただ現実的には、先ほども話したように高速バスは数社で共同運行するのが普通であり、運賃やダイヤについても事前に話をしておかないといけません（今回の公取委の審査では、既存のバス業者はいずれも事前協議をしていないと言っていますが）。ですから、共同運行会社が運賃やダイヤについて事前に協議したことを独禁法で裁くこと自体が意味のないことなのです。

　既存のバス会社に注文することとすれば、自社が所有しているわけではない駅前のバスターミナルを新規参入業者に配分すること、共同運行の申し込みがあれば話し合いに応じること、そして山形線のように新規参入業者が撤退しても値上げしないことぐらいでしょう（今のところ、値上げの動きはないようですが）。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050204-00000001-khk-toh）

名古屋市バスで見た奇妙なもの

　土曜日に、バスの車内で撮りました。文字の向き、おかしくないです？

富士交通、民事再生法申請

　仙台を起点に、福島・郡山・山形に格安の高速バスを走らせ、既存のバス会社との間で価格競争を繰り広げた貸切・高速バス会社「富士交通」は、２３日に民事再生法に基づく手続きの開始を申請しました。負債の額は約５億円、高速バス路線の運行は今後も続けられます。

　もともと富士交通は貸切バスの会社でありましたが、貸切バス事業が低迷したため高速バス事業に進出しました。しかし、乗客の獲得を狙って値下げをしても既存のバス会社にすぐ真似されます。売り上げは伸びるものの収益は上がらず、資金繰りに苦しみ、民事再生法の適用の申請に至ったのです。

　富士交通の参入で問題になったのはバスターミナルの問題。公共施設のはずの駅前のバスターミナルは既存のバス業者のみが使い、新しい業者の入る場所がありません。自由競争の時代ですから、新規業者を優遇するわけにはいきませんが、バスターミナルの再配分は行うべきでしょう。

　既存のバス会社のひとつ、山形交通は、富士交通が撤退しても当分の間は運賃の値上げをしない旨の発言をしていますが、いつまでこの低運賃が続くのでしょうか？　普通運賃はしばらく値上げしないかもしれませんが、往復運賃や回数券の価格はほとぼりが冷めたら値上げしそうです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040825-00000105-mailo-l04、http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040825-00000021-mailo-l06）

市バス見直しの懇談会に行ってきました（２）

　昨日予告しましたとおり、市バス見直しについての意見を書くことにします。

　１５日の懇談会は、おおむね「赤字でもバスを増やすべき」という意見が強かったです。しかし、営利企業ではない市が運営しているとはいっても、赤字は誰かが穴埋めしなくてはなりません。市の場合は、それは税金でまかなうことになります。もちろん、無駄遣いはできません。懇談会に出てきた意見の多数は、経営の概念を無視したものともいえます。

　バスの赤字を一定の幅に抑え、しかもサービスのよいものにするには、最後のほうに質問したサラリーマン風の人の意見のように、ちゃんとお金を出して乗るビジネスマンの利用を増やすしかありません。そのためには、乗客の少ない路線は廃止してでも、利用者の多い路線を増発する必要があります。現に、運転本数の多い基幹バスは、通勤客も多く、収支が均衡しています。１時間に１本ぐらいしか運行されないバスは、「敬老パス」を持ったお年寄りぐらいしか見かけません。当然、収支は苦しいところが多いです。できるだけ公共交通機関を使いたいと思っても、本数が少ないと、ビジネスには使えないのです。

市バス見直しの懇談会に行ってきました

　今晩（１５日夜）、千種区役所で行われた「市バスを考える地域懇談会」に行ってきました。懇談会は２部構成で、最初の３０分は市役所の職員による説明、残りの９０分が質問応答の時間でした。参加者は高齢者を中心に多く、市バスに対する関心の高さを感じさせるものでした。

　私も質問したかったのですが、質問する人が多く、結局はできませんでした。出てきた質問は高齢者が多かったせいか、「バスの本数が少ない、もっと増やして欲しい」「たとえエレベーターやエスカレーターがあっても、地下鉄は使いにくい」というものが多かったです。また、敬老パスは自分たちが使えるためか、廃止反対の声が強かったです。三菱の不祥事の影響か、「名古屋市は三菱のバスを使っているか？　使っているなら不安だ」という声もありました。

　もう遅いので、私の意見は夜（１６日の晩）に書くことにします。

市バス見直しの懇談会

　名古屋市は１０月６日の地下鉄名城線の環状化などにあわせて、市バスの見直しをします。今日の市議会土木交通委員会で素案（これを書いている段階では、どういう内容かはわかりません）を公表し、１４日から区役所などで懇談会を開きます。このようにダイヤ改正の前に市民の意見を聞くのははじめてのことです。

　このような懇談会を開くようになったきっかけは、昨年１２月に行ったバス路線の見直しがあります。そのときは、多くの路線で廃止や減便が行われましたが、その発表が遅く、市民や市議会からの苦情が相次いだからです。

　地下鉄の駅に貼ってあったポスターによれば、懇談会は平日の夕方に行われます。当日は仕事を早めに切り上げて、聴きに行きたいです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040601-00000004-mai-l23）

名古屋駅から乗ったバス

　帰りに名鉄バスセンターから乗ったバスはバリアフリー対応のワンステップバス。足が不自由な高齢者の方や車イスに乗っている方にとってはいいのですが、イスが減るのが欠点ですね。

バス

　名古屋駅に立ち寄った後、バスに乗って帰る。たいていは少し遅れてくるのに、少し遅れてバス停に行ったときに限って、時間通りにバスが発車してしまうのはなぜだろう？　

あせったバスの乗り継ぎ

　崎津からバスを乗り継いで、熊本行きのバスに乗っています。3列シートでとても快適です。 途中、あせったことがありました。下田の国民宿舎前で本渡行きのバスに乗り継ぐ予定でしたが、バスが来る気配がありません。風が強く吹き、不安になってしまいます。時刻表の掲示もはがれています。バス会社に電話したら、「今日は日曜なので運休」といいます（すぐに調べなおしてくれて、単にバスが遅れているだけであることはわかったのですが）。このときは本当にあせりました。

京都市vsMK

　みなさん、こんばんは。２日前からこっそりと開設していた「旅ノート」ですが、準備が整い、公開できるようになりました。できるだけこまめに更新するように心がけますので、よろしくお願いします。

　さて、インターネットの記事を見たところ、こんなものがありました。京都市の桝本市長は、１０月から市内で路線バスの営業を開始するMK（タクシー会社としては有名です）を厳しく非難したのです。その理由は、もうかる市の中心部だけでバスの路線の営業を開始すること。規制緩和の悪用だということなのです。当然のことながら、非難されたMK側は、強く反発しています。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040316-00000039-kyt-l26）

　市長のこのような発言は、赤字路線を抱え、厳しい現状にある市バスのことを考慮したものだと思われますが、利用者の立場から言えば理解できる発言とはいえないでしょう。市バスのサービスに不満を持っていて、勝てる見込みがあるから参入するのであり、それを止めることはできません。MKを止めたいのならば、低コストで運行できるように改善し、サービス向上に努めるべきでしょう。