名鉄バス県営名古屋空港線、期間限定で格安回数券

 以前取り上げた、名鉄バスセンターと県営名古屋空港を結ぶバスですが、11月30日からあいち航空ミュージアムまで延伸されました。名古屋空港-あいち航空ミュージアム間の利用もでき、100円です。

 その11月30日から、期間限定の格安の回数券が発売されています。「県営名古屋空港線 特割きっぷ」というもので、名古屋市内(名鉄バスセンター、栄など)-豊山町内(名古屋空港、あいち航空ミュージアムなど)間が4枚つづりで1000円です(子供の設定はありません)。通常だと700円(栄発着の場合は600円)のところが1乗車当たり250円となります。発売期間は11月30日から12月31日、利用期間は11月30日から2018年1月31日、名鉄バスセンターや名古屋空港のほか、県営名古屋空港線のバス車内でも購入することができます。

 この格安の回数券が出た背景として考えられるのが、同じく名古屋駅と県営名古屋空港を結んでいるあおい交通も栄発着の便を走らせるようになったこと。11月20日から名古屋栄(県庁経由)-空港線を走らせるようになったのです。日中に限り、1時間間隔で、県営名古屋空港→栄→県庁前→県営名古屋空港というルートで走ります。なお、従来からある名古屋駅前-空港線についても、名古屋駅前行きは栄に寄ります。

 話は変わりますが、昨日、13日に名鉄バスの県営名古屋空港線のバスに乗ってきました。栄10:32発に乗ったのですが、バスは5分遅れてやってきました。栄で4人乗って、乗客は12人。名古屋高速を経由して県営名古屋空港に着いたのですが、栄付近を除いて渋滞がなかったにもかかわらず、県営名古屋空港には10分遅れて到着しました。所定のダイヤでは栄-県営名古屋空港間を18分で結ぶことになっていますが、かなり厳しいダイヤでしょう。半分ほどが県営名古屋空港で降りましたが、前述の格安の回数券を使っているらしき人がいました。
(参考:名鉄バスホームぺージ http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/527、http://www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/423、あおい交通ホームぺージ http://aoi-komaki.jp/archives/1750)

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大阪市、今里筋線BRT運行計画を発表

 大阪市営地下鉄今里筋線は今里より南にも伸ばす予定でした。湯里六丁目まで伸ばす予定でしたが、利用者数が見込めず赤字になるとして延伸の計画は進みませんでした。

 そこで出てきたのがBRT。大阪市は需要喚起を目的とした社会実験として行います。そして7日に、2019年度から数年間かけて行われるその計画案が明らかにされました。

 運行ルートは2つ。今里-杭全-あべの橋間と、今里-杭全-湯里六丁目-長居間です。BRTのバス停の間隔は1キロほどですが(通常のバスは400メートル)、杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間には設置しません。BRTは1時間に3本走らせます(休日と早朝や夜間は1時間に2本)。今の今里筋線と同じぐらいの本数を走らせるということなので、それぞれ2つのルートを1時間に3本ずつ走らせるということでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24411120Y7A201C1AC1000/、MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/news/kansai/20171207/00000068.shtml、カンテレNEWS https://www.ktv.jp/news/articles/cacc1e7bb503439a8b590ae665b9690a.html、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/CMTW1712082800001.html)

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小倉-熊本間高速バス、新門司港まで延長

 九州一の大都市、福岡を無視して、小倉と熊本とを結ぶ産交の高速バス、「ぎんなん号」。12月1日にダイヤ改正を行っていました。

 今回のダイヤ改正の最大の変更点は、3往復全てが新門司港名門太平洋フェリーのりばまで延伸されること(運賃は小倉と同額です)。大阪南港-新門司港間は名門太平洋フェリーに乗り、新門司-熊本間は高速バスに乗り継ぐということができます。名門太平洋フェリーは1日2便ありますが、早いほうの1便のみ、バスにうまく接続します。大阪南港17:00発の1便に乗れば、新門司港に翌日5:30に着き、新門司港5:50発の「ぎんなん号」に乗って、熊本交通センターに9:48に着きます。反対に熊本交通センター11:30発の「ぎんなん号」に乗れば、新門司港に15:24に着き、そこから新門司港17:00発の1便に乗って、大阪南港に翌5:30に着きます。また、「ぎんなん号」は基山にも停まりますので、九州各地の高速バスに乗り換えることもできます。

 また、途中の広川サービスエリアでの休憩時間を10分から30分に延長します。10分だとトイレ休憩ぐらいしかできませんが、30分だと軽い食事や買い物もできます。
(参考:産交バスホームぺージ https://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/newinfo/20171201_02)

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日高線と札沼線の代替交通について

 日高線の鵡川以遠は、2015年の高波で大きな被害を受け、あまりの復旧費用の高さにJR北海道は鉄道での復旧を断念し、バスへの転換を提案しています。さて、日高線にバス等を走らせるにはどれくらいの費用がかかるでしょうか? 沿線の自治体は札幌市内のコンサルタント会社に調査を依頼していて、14日、その結果が公表されました。

 それによりますと、BRTは運行までに6年かかり(計画と施設整備にそれぞれ3年ずつ)、初期投資には約105.7億円かかります。線路を外してバス専用道に変えるのに93.7億円かかるのです。DMVは運行まで14年かかり(そのうち、車両の開発に2年、制作に8~9年を要します)、車両の製作費などの初期投資に47.1億円かかります。JR北海道がすでにDMVの車両開発を断念しているため、新たに車両を開発するのに10~20億円かかるのです。JR北海道が提案する普通のバスは2年で運行でき、初期投資は停留所の設置や車両購入費など2.6億円です。いずれも単年度の収支は赤字が見込まれています。現在の代行バスと同じ本数を走らせた場合、BRTは5.2億円の赤字、DMVは9.5億円の赤字、バスは1.8億円の赤字です。

 沿線7町はコンサルタント会社の調査結果を基に検討を続けますが、正直言って、BRTやDMVを導入する価値はありません。苫小牧市内もバスに置き換えるならBRTを導入する価値があるかもしれませんが、今のところバスに置き換えるのは鵡川以遠なので、既存の道路で十分です。せいぜい町の中心駅に部分的に導入するぐらいです。DMVに関して言えば、普通のバスより小さくコストが高いものをわざわざ導入する必要がありません。素直にバスにするのがいちばんいいでしょう。

 話は変わりまして、札沼線。ここもJR北海道がバスへの転換を提案している路線です。こちらも13日に動きがありました。沿線4町長は新十津川町内で行われた会合で、鉄道を現状維持するのは難しいという認識に至りました。バスを含めた代替交通機関を検討する方向です。
(参考:HBC NEWS http://news.hbc.co.jp/f0ce100c05a1fab33b377f3803fb2a32.html、北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144854、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/144760、苫小牧新報ホームぺージ https://www.tomamin.co.jp/news/main/12598/、タビリスホームぺージ http://tabiris.com/archives/hidakasen-3/)

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平針運転免許試験場建替で名古屋市交通局のバス増便等

 名古屋の人ならおなじみの平針運転免許試験場。地下鉄の駅から離れたところにあるので、名古屋市交通局のバスが公共交通機関でのメインのアクセスとなります。

 ただ、大多数の人は車で来ます。平針運転免許試験場に来る人は平日1400人、日曜日になると3000人にもなりますが、8割が車で来ます。ところが、平針運転免許試験場は老朽化しているため、建て替え工事を行います。これに伴って2018年1月から一般来客用の駐車場が一時閉鎖されます。駐車場を残したまま建て替え工事を行うと、工期が1年近く伸びてしまうのです。現在、平針運転免許試験場の駐車場は700台あまりありますが、それが車いす用の10台と二輪車用の20台を残してきっぱりと消えてしまうのです。近くにはコインパーキングもほとんどありません。

 そこで、この一時閉鎖による不便さを緩和するため、名古屋市交通局はバスの増便等を行います。増便を行うのは2018年1月4日から建て替え工事が完了する2021年2月までのうち、平針運転免許試験場で業務を行う平日と日曜日です(土曜日と年末年始は対象外です)。名古屋市営地下鉄の平針駅と徳重駅から平針運転免許試験場に向かうバスを平日で合計93便、日曜は合計130便増やします。8~13時台の場合、平針駅からはおおむね5分間隔、徳重駅からでもおおむね15分間隔でバスが走ります。しかも、増便を行う日の始発から18時までは、平針運転免許試験場の敷地内にバスが乗り入れます。これまで平針駅からバスに乗ると、一部の便を除いて少し手前の平針住宅から歩かないといけなかったのですが、平針運転免許試験場まで入ってくれるのです。もともと公共交通機関で平針運転免許試験場に来ていた人にとっては、むしろありがたい話です。このまま駐車場がなくなっても構わない、と思えるぐらいです。

 また、名鉄バスも、すでに11月1日から名鉄鳴海駅からのバスを平日に1日6便増やしています。
(参考:名古屋市交通局ホームぺージ http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/BUS/TRP0002480.htm、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171021/CK2017102102000065.html)

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根室線代行バス、12月から一部をサホロリゾート前経由に

 根室線東鹿越-新得間は2016年の台風による被害で、2017年3月28日からバスによる代行輸送を続けています(東鹿越-落合間はその前から)。この根室線の代行バスですが、12月1日にダイヤ改正を行います。

 現在代行バスは、下りが東鹿越→新得の4本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。これが12月1日以降は、下りが2本増え、下りが東鹿越→新得の5本と富良野→新得の快速便1本の合わせて6本、上りが新得→東鹿越の5本と落合→東鹿越の1本の合わせて6本です。下りに追加される快速便(富良野11:02発新得12:50着)は、富良野-新得間を幾寅のみに停まるもので、滝川9:42発の9627Dから接続を受け、新得12:57発の2427Dに接続します。また、下りでもうひとつ追加される東鹿越15:13発に関連して、根室線も増発がなされます。富良野14:19発東鹿越15:04着です。

 話題はもうひとつあります。根室線の代行バスは、落合-新得間はJRから外れて主に国道38号を走ります。1966年に廃止された根室線の旧線に近いところを走ります。この旧線に近いところにあるのが十勝サホロリゾート、代行バスは快速便など一部を除いて下り4本、上り5本の合わせて9本がサホロリゾート前にも停まります。

 サホロリゾート前を経由する便は十勝サホロリゾートの無料送迎バスとしての役割もあります。そのため、富良野方面-サホロリゾート前間を利用する人は富良野方面-落合間の運賃を払えばよく、サホロリゾート前-帯広方面間を利用する人は新得-帯広方面間の運賃を払えばよいのです。落合-サホロリゾート前間もしくはサホロリゾート前-新得間のみを利用する人は無料です。サホロリゾート前で乗降しない人は通常通り、発駅から着駅までの運賃が必要です。なお、十勝サホロリゾートの施設内では切符の販売はいたしませんので御注意ください。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171108-1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/11/08/302251.html)

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単線で運転を再開した、南海本線に乗る

 10月の台風21号は泉州地方にも大きな被害を及ぼした。難波と和歌山市を結ぶ南海本線は、樽井-尾崎間の下り線にある橋が崩れ、樽井-尾崎間は運休、バスで結ぶこととなった。しかし、バスでは到底輸送力が足らない。そこで残っている上り線で単線運転をすることとなり、11月1日から運転を再開することとなった。下り線の復旧は1か月ほどかかる。この間に単線での運転状況を見てみたいと思い、5日の日曜日、出かけることにした。

 南海本線は運転を再開したとはいえ、単線なので普段通りの運転はできない。難波と和歌山市を結ぶ特急「サザン」は全区間運休、普通も和歌山市まで行くのは30分に1本(通常の15分間隔は羽倉崎まで)、かなり本数を減らしている。難波12:23発の空港急行が泉佐野で和歌山市行きの普通に接続しているので、空港急行で泉佐野に向かう。乗った空港急行は、荷物スペースの多い8300系の6両編成。座席を減らしてつくった荷物スペースには、スーツケースがたくさん。荷物の多い訪日外国人に対応するための車両で、早速活かされている。座席も埋まっていて、立っている人も結構いる。

 泉佐野で向かいに停まっている普通に乗り換え。短いと思ったら、2扉車の2000系4両編成。和歌山市まで乗り通す人が少ない通常時ならこれでもよいのだが、和歌山市まで乗り通す人もそれなりにいる単線での暫定ダイヤにおいては、2扉車は避けたほうがいいだろう。車両の運用は再考したほうがよいと思われる。事実、泉佐野発車時点で座席は埋まっていて、扉付近では立っている人も結構いたから。幸い、運転席の後ろは座ることはできないが、立つスペースはあり、かぶり付きをすることはできる。

 列車は樽井の手前で渡り線を渡り、上り線に入った。普段は樽井折り返しのための線路だが、単線運転の間はこれをフル活用することになる。列車が通らない下り線のレールはさび付いたままで、対照的だ。樽井では普段折り返し列車が入る、副本線に入った。ここで運転席にひとり乗り込み、すぐに発車。運転再開当初のような、数分間停まるダイヤではなくなったようだ。ただ上り線を逆行する特殊な運転もあって、スピードは遅い。単線でも運転できるようになっただけでもありがたい話で、遅いのはやむを得ないことだろう。男里川にかかる橋では崩れている下り線を目の当たりにする。なかなかの衝撃的な光景で写真を撮るシャッター音が聞こえる。やがて列車は尾崎の手前にある渡り線を渡り、本来の下り線に戻った。尾崎では樽井から乗ってきた係員も降り(彼はしばらくしてやってきた難波行きの普通に乗り込んだ。このように樽井と尾崎の間を行ったり来たりしているのだろうか?)、単線区間を見に来たと思われる人も何人か降りていく。もちろん、尾崎までの間に本来の利用者も降りていったので、立っている人はかなり減った。

 このまま南海本線で折り返してもよかったが、変化をつけたかったので、山側を走る阪和線に乗ることにする。南海本線と阪和線の間には何か所か南海グループのバスが走っている。尾崎と和泉鳥取の間もそのひとつ。尾崎駅前から和泉鳥取を経由して尾崎駅前に戻ってくるバスで、ほぼ30分間隔で運転されている。運賃は230円均一。3人の乗客を乗せて13:33、尾崎駅前を発車した。バスはすれ違いできないような細い道を通り、定刻を若干過ぎて和泉鳥取に到着。しかし、駅は見えない。駅は少し離れた大阪寄りにあるようで、予定していた列車(和泉鳥取13:48発の「紀州路快速」)に間に合わないものと覚悟していたが、駅のあたりで走ると何とか間に合った。

 計画は順調に進んだので、上下線ともに高架になったばかりの東岸和田でいったん下車することができ、羽衣線の103系にも乗車することができた。羽衣線の103系は引退が近いからなのか、車内には路線図が貼られているだけで、広告の類は全くなかった。

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さいたま市、電車の電力でバスを走らせる

 さいたま市は2020年度に浦和美園-さいたま新都心間に電気自動車によるバスを走らせる予定です。2020年の東京オリンピックでは浦和美園駅近くの埼玉スタジアムでサッカー、さいたま新都心駅近くのさいたまスーパーアリーナでバスケットボールの試合が行われます。約10.9キロ離れているこの両駅を鉄道で行こうとすると2回の乗り換えが必要で、路線バスもあまり本数はありません。計画されている電気自動車バスは、この両駅を結ぶ役割があります。

 この電気自動車バスですが、何と電力は電車から調達します。埼玉高速鉄道の電車がブレーキをかけるときに発生する回生電力を、パンタグラフから浦和美園駅のバスターミナルに設置する次世代蓄電池に蓄えるのです。現状では電車で生み出した回生電力は鉄道内でしか使われていないのですが、ほかの乗り物でも使うのです。電気自動車バスは、充電に1時間以上かかり、その分だけ多くの車両を抱えなければならないという欠点がありますが、今回導入するシステムでは5分以内で超急速充電をすることができます。また、電気自動車バスに積まれる電池は避難所の電源としても使えます。

 今後の予定は次の通りです。2017年度は充電器やバスのバッテリーなどの開発を進めます。2018年秋には超急速充電システムを設置し、実証実験を始めます。2019年度には浦和美園-さいたま新都心間で実際に乗客を乗せ、2020年度に商業運行を行います。詳細なルートはこれから決めますが、首都高速埼玉新都心線や新見沼大橋有料道路を通るようで、浦和美園-さいたま新都心間を15~20分で結ぶ予定です。信号機を制御することによりバスがスムーズに走ることができる、公共車両優先システム(PTPS)を導入します。停留所は最小限に留めます。また、埼玉スタジアムや大宮駅などに延伸する話もあります。

 電気自動車バスの導入計画は池袋にもあります。2017年度中に実施計画を策定し、2019年度の運行開始を目指します。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21985290W7A001C1L72000/、NIKKEI STYLE https://style.nikkei.com/article/DGXLASFB26H73_W7A420C1L72001、https://style.nikkei.com/article/DGXMZO21985290W7A001C1L72001?channel=DF220420167276、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017091502000196.html)

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2018年4月1日、大船渡線BRTの陸前高田が動く

 11月2日に駅の新設とダイヤ改正が行われるBRTですが、早速次の動きがあります。

 それは大船渡線BRTの陸前高田の移転と、新駅の設置。2018年4月1日になされます。高台の陸前高田市役所の近くにある陸前高田は、新中心市街地に移ります。約1.5キロ南に移り、津波で流出した駅に近い場所になります。現在のまちなか陸前高田の近く(約150メートル南)にあり、まちなか陸前高田は廃止されます。新しい陸前高田には待合室と販売窓口を整備する予定です。それでは現在の陸前高田のあたりはどうなるのでしょうか? こちらには新駅の設置がなされます。市役所から約100メートル離れたところにある、栃ヶ沢公園です。バスポールのみが設置されます。正式には陸前高田の移転と、栃ヶ沢公園の新設、まちなか陸前高田の廃止ということになっていますが、陸前高田を栃ヶ沢公園に改称し、まちなか陸前高田を陸前高田に改称したほうがわかりやすいようにも思えます。それをしなかったのは、気仙沼方面と陸前矢作方面へのバスの接続点が現行の陸前高田から新しい陸前高田に変わるからなのです。接続点の駅名を同じにするため、一見するとややこしい駅の移転等で処理するのでしょう。

 このように駅が大きく移転することから、陸前高田やまちなか陸前高田を発着駅とする定期券を持っている人は定期券の区間変更が要る場合もあります。運賃や時刻等については決まり次第発表がなされます。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームぺージ http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1509342110_1.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/10/30/301834.html、岩手日報ホームぺージ http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20171031_4)

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奥尻町のバス、手続き不備で観光客乗れず

 奥尻町の公共交通機関は町有バスとタクシーのみ。町有バスは本来、町民を対象にしたものですが、これまで観光客にも使われてきました。しかし、10月1日から観光客は乗ることができなくなりました。

 その理由は、奥尻町が必要な手続きを行わなかったため。国交省は2015年3月、「市町村運営有償運送」と呼ばれる地域住民を対象にした自治体直営バスに観光客を乗せるときは必要な登録をしなければならない、という通達を出していたのです。2年半の間、奥尻町は必要な手続きをしていなかったのです。

 この問題は、ちゃんと登録をすれば解決します。しかし、その登録ができないようなのです。その理由はよくわからないのですが、町の事情のようで、何ともなりません。しかし、このままでは前に進みません。何らかの方法で奥尻町が解決に向けて動くしかないでしょう。

 また話は変わりますが、幌加内町はかつて空知管内でした。ところが2010年の支庁再編によって、空知管内から上川管内に変わりました。そうなると、上川の中心地である旭川との行き来が増えます。

 そこで幌加内町は2014年10月から幌加内町内と旭川とを結ぶ乗合バスを走らせてきましたが、この10月2日からは有料化することになりました。「ほろみん号」と呼ばれるこの乗合バスは、9人乗りのワゴン車。幌加内町内は町役場前など10か所に停まります。平日のみ1日2往復し、運賃は片道1000円です。この1000円という運賃は、距離がほぼ同じ、ジェイアール北海道バスの深川-幌加内間の運賃、1110円を基に決められたものです。事前予約制で、18歳未満は使えません。また、町民しか使えませんので、このblogを御覧になっている人のほとんどは使えません。
(参考:北海道新聞ホームぺージ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/136815/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/135395)

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