三陸鉄道復旧で並行するバス廃止、減便

 今日3月23日、東日本大震災以来運休が続いていた山田線宮古-釜石間は三陸鉄道に移管され、復旧しました。3月23日は記念列車が走るだけで、通常の運行は翌24日から行います。

 この間、宮古-釜石間の地域輸送を担っていたのは、2つの路線バスでした。山田町にある道の駅やまだを境に、北側を岩手県北バス、南側を岩手県交通が担当していました。私も2016年にこれらのバスに乗りました。しかしこれらの路線バス、岩手県北バスは3月24日、岩手県交通は4月1日にダイヤ改正を行います。

 まず、北側の岩手県北バスのほうは、道の駅やまだ方面のバスを減らします。これまで20往復以上ありましたが、半減させます。南側の岩手県自動車のほうは路線を短縮させ、震災前の終点であった浪板までに短縮して、減便します。宮古-釜石間を海岸沿いに路線バスで移動することはできなくなります。このように部分的に廃止になったり、減便したりするのは、鉄道が復旧することでバスより速い鉄道に客が移ることが予想され、しかも震災前に比べて人口が1~2割減っているからです。バスの利用者も多かったわけではありませんでした。2016年の数字ですが、岩手県交通の道の駅やまだ-釜石間の路線バスの平均乗車人数は4~5人に留まっていたのです。

 ともかく、鉄道復旧まで地域の輸送を支えるという役目をしっかりと果たしたのです。2つの路線バスに感謝を忘れてはならないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/84626)

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名古屋近郊でも自動運転バス

 全国的に自動運転バスの実証実験は行われ、時々乗る機会もありますが(私も福井で乗ってきました)、名古屋近郊でも4月に乗ることができます。名古屋鉄道、名鉄バス、群馬大学は4月8日から12日の間、名鉄瀬戸線尾張旭駅と愛知医科大学病院(長久手市)の間4.5キロで、自動運転の実証実験を行います。公道で行うのは、愛知県内では初めてのことです。1日5往復程度を走らせます。自動運転のレベルは2で、ハンドル、アクセル、ブレーキは自動で行いますが、運転士が乗っており、緊急時には手動で操作を行います。

 自動運転の実証実験は5日間行われます。4日目までは関係者しか乗ることができませんが、最終日の12日には事前に申し込みをすれば誰でも乗ることができます。バスは日野自動車の「日野ポンチョ」をベースにしたもので、定員は30人です(前橋で走っていたものを持ってくるのでしょうか?)。自動運転のバスに乗りたい人は3月24日までに、専用のホームページから申し込みます。応募多数の場合は抽選となります。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/02/28/release190228_bus_2.pdf、上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/115042)

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地銀や路線バスが独禁法の例外に

 地方銀行(地銀)や路線バスは地方にとって重要な役割を果たしています。どちらも地方を支える重要なものですが、地方は人口が減少し続け、このままでは維持できません。県内に地銀やバス会社がいくつもあれば不毛な競争を招くので(その結果、競争に負けた企業は破綻し、地方に大きなマイナスの影響を与えてしまいます)、統合でその不毛な競争をなくすことも考えられますが、そうなると独占的企業となって、独占禁止法の規定に引っかかってしまいます。

 そこで政府は、地銀や路線バスの統合基準を見直し、独禁法の審査に例外規定を導入するようです。具体的な内容は、夏に発表されるようです。また、路線バスに関して言えば、複数事業者間でのサービス調整がカルテルとならないようにすることも考えられているようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41997420U9A300C1MM8000/、産経ニュース https://www.sankei.com/politics/news/181106/plt1811060038-n1.html)

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川越-藤沢間に圏央道経由高速バス

 東武バスウエストと、神奈川中央交通のグループ会社である神奈川中央交通西は、3月16日から川越-本厚木・藤沢間に高速バスを走らせます。高速バスは圏央道を通ることから、「圏央ライナー川越湘南線」です。都心を通らずに、川越や藤沢に直行できるのです。

 「圏央ライナー川越湘南線」は平日、休日ともに1日2往復。午前と午後に1往復ずつします。停留所は川越側が神明町車庫、本川越駅、川越駅西口の3か所、神奈川県側が本厚木駅北口、辻堂駅北口、藤沢駅北口の3か所です。トイレ付き車両が使われ、本川越駅-藤沢駅北口間の所要時間は1時間35~38分です。運賃は川越地区-藤沢駅・辻堂駅間が2000円、川越地区-本厚木駅間が1800円です。乗車前日までなら、往復割引も購入することができます。
(参考:神奈川中央交通ホームページ http://www.kanachu.co.jp/news/pdf01/2019/2.14kawagoe-shonan.pdf)

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牟岐線南部の徳島バスでの利用方法について

 3月16日から、徳島バスの阿南大阪線の阿南-甲浦間において、途中停留所での乗降が可能になります(橘営業所発着の便を除いて、上り5本、下り6本が途中乗降可能となります)。

 ただ、残念なことに、JR四国の切符では利用できません。別途バスの運賃が定められ、それを払うことになります(事前予約はできず、高速バスに空席がある場合のみ利用できます。運賃は先払いです)。運賃は阿南駅-牟岐間1100円、阿南駅-甲浦間1500円、牟岐-甲浦間900円などとなっています。牟岐-甲浦間は徳島バス南部の路線バスが走っていますが、その運賃より若干高くなっています。一般道を走るとはいえ高速バスなので停留所が少なく、急行料金の意味合いがあるのでしょうか?
(参考:徳島バスホームページ http://tokubus.co.jp/wptbc/2019/02/19/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%e3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/)

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大通バスセンター、廃止か?

 札幌の中心部、大通には大通バスセンターがあります。1975年に開業し、地下鉄東西線バスセンター前駅と直結しています。

 ところがこの大通バスセンター、老朽化を理由に運営している札幌市は廃止を検討しています。廃止の理由としては、老朽化のほかにバスの本数減少もあります。最盛期の1977年には路線バスを含めて1日約1300便が発着していましたが、東豊線の開業によりバス路線が減り、現在は高速バス、路線バスの合計で約260便に留まっています。

 大通バスセンターが廃止になっても、札幌の中心部には札幌駅に隣接する札幌駅バスターミナルと、大通バスセンターに近い中央バス札幌ターミナルがあります。これら2か所のバスターミナルには北海道新幹線開業に合わせて再整備構想があり、その2か所で高速バスの需要を賄うようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/279229、日テレNEWS24 http://www.news24.jp/nnn/news16431567.html)

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高崎-館林間にBRT

 以前、当blogで群馬県内を東西に貫く東毛広域幹線道路にBRTを走らせる構想についての記事を書きました。どうやら、これが実現するようです。

 群馬県は2月22日の、高崎駅東口-館林駅間の約50キロに、2021年からBRTを走らせる方針を明らかにしました。途中の停留所は十数か所なので、鉄道並みの間隔。4車線の道路なので比較的スムーズに走ると考えられ、専用レーンは設けませんが、BRTが信号待ちで停まらなくても済むように信号を制御するシステムを導入します。バスの位置がリアルタイムで分かるバスロケーションシステムや交通系ICカードの導入も考えています。

 またBRTは、沿線市町の路線バスとも相互に乗り換えられるようにします。BRTとの接続をよくするために、路線バスの運行経路を見直す動きがあるようです。
(参考:上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/113646)

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高野山へは代行タクシーもあった

 現在、南海は高野山ケーブルカーの新造工事を行っていて、その工事期間中は橋本からバスによる代行輸送を行っています。高野山ケーブルカーは3月1日に運転を再開する予定なので、代行輸送は2月28日までとなります。

 さて、1年前も高野山ケーブルカーは運休していました。大雨で高野線の上古沢付近の土砂が流出したのです。このときもメインの代行輸送手段は橋本駅からのバスでしたが、実は高野下-高野山間に代行タクシーが運行されていました。高野下-高野山間の所要時間は55分で、極楽橋駅以外の各駅に停まりました。

 代行タクシーは平日、休日ともに上下とも始発から6便だけ、あらかじめダイヤが決まっていました。ただ、タクシーなので定員はたったの4人。通勤や通学以外には対応できません。通勤や通学以外で利用したい場合は、事前に橋本駅か高野山駅に連絡する必要がありました。朝以外の時間帯については、橋本駅か高野山駅への電話受付により対応していました。

 今回の運休時に代行タクシーがあるのかはわかりませんが、前回は高野山駅を除く高野下以南の利用者にも対応していたようです。
(参考:高野町ホームページ https://www.town.koya.wakayama.jp/img_data/2017/11/5b3088eebc25509afe572fb0139f5c67.pdf、南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190201_2.pdf)

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ルクセンブルクの公共交通機関、全部0円

 ルクセンブルクはドイツ、フランス、ベルギーに囲まれた小さな国。神奈川県や佐賀県ほどの面積です。ただ金融業などが発達して裕福な国であるので、フランスなど周辺の国から国境を越えて通勤する人がいます。ただ、彼らは自家用車で通勤する人が多く、首都は渋滞しています。

 そこでルクセンブルクは2019年夏から、国内の列車やバスなどの公共交通機関を全て無料にする方針です。交通渋滞の緩和や大気汚染対策が狙いです。すでにエストニアは2018年から国内の大半の地域で公共交通機関を無料にしていますが、国内全てを無料にするのは世界初のことです。

 ちなみにルクセンブルクは公共交通機関の運営に年間約10億ユーロ(約1280億円)を使っていますが、すでに20歳未満を無料にしていることもあり、運賃収入は年間約3000万ユーロに過ぎません。たとえ運賃を無料にしても減収幅はそれほどではありません。また日本とは違って公共交通機関の運営に税金を投じるのが容認されているので、運賃を無料にするという政策を取ることができます。どんなに利用が少ないローカル線でもJRや大手私鉄に押しつけられてしまうところとは話が違います。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/world/news/181207/wor1812070024-n1.html)

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京阪バス、京都駅と七条の間にバス運行か?

 京都市交通局の市バスの受託を断った京阪バスですが、3月に新たな路線をつくるようです。

 その路線は京都駅と七条を結ぶ循環バス、歩くと少し時間がかかるところです。京都駅前に1月にオープンしたばかりの「ザ・サウザントホテルキョウト」(京都駅から北東へ徒歩2分)と七条駅前に停留所があり、15分間隔で走ります。運賃は230円なので、距離の割には割高に思えますが、京阪や系列ホテルの利用者には割り引くことも考えています。

 京阪バスは山科方面へも循環バスを走らせます。京都駅前から西本願寺、東本願寺、大谷本廟前を経由して山科区内に至り、再び京都駅八条口に戻る系統です。こちらは30分間隔で運行します。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20190117000190)

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