京都深草から名神沿いに東に７分ほど歩くと、京阪の藤森駅がある。ここから京阪に乗って、淀屋橋に行く。ちなみに京都深草から反対側に歩けば、近鉄・京都市地下鉄の竹田駅だ。
藤森から乗った普通電車は、５扉の５０００系。ラッシュでも対応できるようになっている。乗客が少ない昼間は、前から２番目と４番目の扉は開かない。御丁寧に、２番目と４番目の扉の部分には、上からちゃんと座席が降りてくる。丹波橋で特急に乗り換え。京阪といえば、２階建ての特急。運良く、２階部分に空席を見つけることができた。
今年１０月に、中之島線が開業する。それにあわせて、快速急行用新型車両がつくられるほか、既存の車両も新しい塗装に塗り替えられる。すれ違った車両はいずれも従来の塗装のままだったが、萱島の車庫で停まっていたものの中に、新型塗装の車両を見た。京阪は大きく変わろうとしているのだ。
名鉄バスセンターを出て３０分近く経って（８：５５ごろ）、ようやく名古屋高速の白川ランプに入る。ここからまっすぐ進むと東名阪。心配された四日市近辺の渋滞もなく、スムーズにバスは走る。
新名神高速道路に入った。土山サービスエリアでは乗降ともになく、そのまま通過。次の甲南パーキングエリアで１０分ほどの休憩。渋滞がなかったため、JR名古屋駅を出た時点では１０分ほどあった遅れが、３分にまで縮まった。
再びバスは走り出す。名神に入ってもバスはスムーズに走る。高速道路上にあるバスストップの京都深草でバスを降りた。バスを降りたのは、私とあともう一人だけだった。（続く）
朝の名鉄バスセンター。瀬戸や津島方面の短距離便に混ざって、長距離のバスも入ってくる。
京都駅行きの高速バスも入ってきた。４列シートでトイレつき、昼行の高速バスとしては標準的な設備だ。もっとも、８：３０の便を担当する名阪近鉄バスで、トイレつきのは珍しいようだ。
８：３０の定刻、バスは出発した。前には高山行き、さらにその前には金沢行きのバスが走っている。どちらもＪＲ東海バスの車両。２台の高速バスに続いて、ＪＲの名古屋駅に向かう。
名鉄バスセンターを出たときには、たった６人しか乗っていなかったバス。しかし、名古屋駅では多くの乗客が待っていた。やはり少し遅く出ることができ、ＪＲや地下鉄に近いＪＲのバスターミナルのほうが便利なのだろう。名鉄バスセンターは、どちらかというと駅から外れている。３０人もの客を乗せ、満員で名古屋駅を出発。この時点で１０分遅れの８：４５。名鉄バスセンター出発後たった５分で名古屋駅を出るという今のダイヤは、どう考えても無茶だ。（続く）
今日、名古屋から京都まで新名神高速道路を経由する高速バスに乗ってきました（名鉄バスセンター８：３０発、京都駅行き、名阪近鉄バス）。
明日からそのときの乗車記を書きます。
今月１日から、名鉄バスのダイヤが改正され、最寄のバス停（萱場）から名鉄バスセンターへの始発が６：１７から６：１３に繰り上がりました。早速、昨日（２日）、そのバスを使ってみました。
バスは順調に進んだのですが、６：４０ごろ、終点２つ手前の白川公園前で時間調整のため１分停車します。以前のダイヤなら、萱場から名鉄バスセンターまで２７分で結んでいましたから、そろそろ終点の名鉄バスセンターに着いていないとおかしい時間です。時間調整をしているひまなどありません。
名鉄バスセンターには６：４６に到着しました。客の中にはバスが遅れたことについて怒っている人もいましたが、運転士は平然としています。私もそのときはこのバスは遅れていると思っていました。しかし、後で確認してみると、運転士の話が正しかったのです。あのバスは、定刻に到着していたのです。
確かに萱場から名鉄バスセンターまで２７分で行くのは無理で、定刻に着くのはめったにありませんでした。名古屋からの接続の電車に間に合わないこともしばしばありました。ダイヤ改正のニュースでもそのことには触れられていなかったので気づかなかったのですが、現状に合わせてバスの所要時間を伸ばしたようです。
バス停によく置かれている、背もたれに広告の入ったベンチ。実はこれらのベンチ、市や警察の許可をとっていない、無許可のベンチであることが多いです。また、バス会社ではなく、広告会社が設置したこれらのベンチは、その後のメンテナンスがされていないことが多く、座ることができないほど朽ちているものもあります。
しかし、無許可だからといって、ベンチを撤去するわけにはいきません。バスの利用者にとっては、ありがたいものなのです。
そこで、大阪狭山市は、広告入りのベンチを撤去する代わりに、バス停などに新しいベンチを設置することにしました。１台７万円するベンチは、市民や企業からの寄付で設置します（ベンチには、寄付した個人や企業の名前が書かれたプレートが取り付けられます）。昨年度は、７２台分の寄付が集まり、すでに２４台を新しいものに取り替えました。大阪狭山市にある広告の入ったベンチは約８０台なので、もう少し寄付が集まれば全部を取り替えることができますね。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080617-00000175-mailo-l27）
夜行列車が壊滅状態にある中、夜の移動手段といえば夜行の高速バス。毎日たくさんのバスが走っています。JR四国バスも夜行高速バスを走らせている会社のひとつ。四国４県の県庁所在地から東京への直通バスを走らせています。そのJR四国バスが、７月１２日から、特別座席「プレミアムシート」を導入したバスを走らせます。
JR四国バスの「プレミアムシート」は、松山・高松と東京駅・東京ディズニーランドを結ぶ路線に導入されます。「プレミアムシート」は通常の座席に比べて大きく、写真を見た限りでは革張りのように見えます。もちろん、傾く角度も大きく、何と１５６度。かなり水平に近くなります。
「プレミアムシート」は２階建てバスの１階部分に設置されます。１階部分は、今まで８席あったところですが、３席しかありません。ぜいたくなスペースの使い方です。「プレミアムシート」には特別料金も設定され、通常の運賃に加えて２３００円を払う必要があります。つまり、高松－東京間は１２３００円かかります（普通の座席はちょうど１００００円）。
ただ、「プレミアムシート」が導入されたバスはJR四国が担当する便のみです。ですから、隔日での運行となります（ジェイアールバス関東が運行する日は、「プレミアムシート」はありません）。運行日は、JR四国バスホームページで確認してください。
（参考：JR四国バスホームページ http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/news/info/08-05-27/01.htm）
初日のことであるが、高速道路を降りて台北中心部のホテルに向かうとき、奇妙な光景を目にした。路線バスが道の真ん中を走り、しかも道の真ん中にバス停まである。名古屋の基幹バスみたいだ（ほかの地域の人なら、「路面電車の停留所」がわかりやすい表現だろう）。せっかくだから乗ってみようと思い、２日目（１６日）の朝、乗ってみることにした。
台北車站からMRTに乗る。朝７時前なのに、制服姿やジャージ姿の高校生が多い。日本みたいな通学風景だ。淡水線で４つ目の駅で降り、西に進むと、「基幹バス」レーンが見えてきた。市内には、ここ重慶北路以外にもいくつか「基幹バス」レーンがある。名古屋と違い、路線バスだけでなく、高速バスもここ「基幹バス」レーンを通る。
横断歩道を渡り、道路の真ん中にあるバス停に行く。系統ごとの路線図があるだけで、時刻表はない。路線図で台北駅に戻ると思われるバスを見つけ、乗車。運賃は１５台湾ドルだが、降りるときに払うようだ。
バスは途中まではちゃんと台北駅のほうに向かっていたが、どこかで「基幹バス」レーンを外れ、西のほうにずれてしまったようだ。駅には行きそうもない。仕方なく、途中の停留所で降りた。地図を見ると、MRT西門駅の近く、警察局の向かいだった。（続く）
「日暮里・舎人ライナー」は全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。
見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。
帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、「日暮里・舎人ライナー」に並行して走る都営バスに乗る。「日暮里・舎人ライナー」ができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。「日暮里・舎人ライナー」が開業してからも、１時間に２、３本運転されている。
始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）
太秦天神川は、バスターミナルも建設中。そこで、駅近くの路上に仮のバス停を設けている。これから乗る７０号系統（桂駅東口行）も例外ではない。桂駅東口行のバス停は、建設中の道路のうち、出来上がった部分を借用している。
７０号系統は、地下鉄太秦天神川延長に伴い新しくつくられた系統。座席が１０ぐらいしかない、小型のバスで運行される。ただ、太秦付近では細い道を通るので、こういう小型のバスのほうが使いやすいのかもしれない。太秦天神川を９：０８に出たときは２人しか乗っていなかったバスだが、その後は増え、終点では６人が乗っていた。先行きが思いやられるような状況ではなさそうだ。
桂からは阪急の特急に乗る。駅掲示の時刻表を見る限りでは、特急は２扉車と３扉車が交互に使われているようだ。かつての阪急京都線の特急は京阪間ノンストップで、２扉転換クロスシート車が花形であったが、今のように停車駅が増え、かつての急行並みによく停まる現状では、使いにくいのかもしれない。（続く）
福井で、路面電車の軌道上にバスを走らせる構想があるようです。
福井市中心部のフェニックス通り。片側３車線の道路で、その真ん中に路面電車の軌道があります。バスは通勤時間帯、専用レーンとなる一番左の車線を走りますが、ここは左折専用車線でもありますので、一般車両も入り、バスの遅延や渋滞を引き起こしています。
そこで、朝でも１０分に１本ぐらいしか電車が来ない路面電車のスペースを活用することになりました。路面電車の軌道を強化し、バスも軌道上を走れるようにします。停留所をスペースに余裕のある交差点出口付近に移設するとともに（交差点入口付近には右折レーンがあるため、余裕がない）、幅を今の７５センチから１．５メートルに拡大し、路面電車・バス兼用のものにします。車線は片側２車線になりますが、幅が広くなるので、スムーズに走ることができるようになります。
路面電車とバスでは加減速の性能が違うので、運転には注意することがあることなどの問題がありますが、実現すると面白いですね。なお、このときには、運賃を統一し、路面電車とバスの共通乗車ができるようになれば効果が出ます。市内区間に限られますが、先に来たほうに乗ればいいのです。実質的に増発するのと同じ効果があります。
（参考：福井新聞ホームページ http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146）
松本電鉄は１４日から、新宿－松本間の高速バス用に、洗面台付の化粧室を備えたバス３台を投入しました。化粧室を備えたバスは長野県内では初めてのようです（他社では、どこが導入しているのでしょうか？）。化粧室はバスの最後部にあります。価格は１台約４千万円のようです。
高速バスや夜行バスにはトイレはついていますが、スペースの関係もあり結構狭いです。手を洗うのがやっとというぐらいなので、あまり使いたくはありません。休憩がまったくないか、緊急事態でない限り、サービスエリアのトイレを使います。広々としてきれいなトイレは女性にとってもアピールポイントとなるでしょう。
（参考：信濃毎日新聞ホームページ http://www.shinmai.co.jp/news/20070713/KT070712BSI090011000022.htm）
国土交通省の調査によれば、１９９６年度からの１０年間で、バスの運行系統数が５．５％減少しました。
目立つのは、地方のバスの減少。都道府県別で一番減少した度合が高かったのは、山梨県と徳島県なのですが、実に半分近い４６％の減少でした。このようにバスの系統が減少した都道府県は３４にものぼります。反対に、増加したのは、東京や大阪など、都会の都道府県が中心です。
もともと地方の路線バスは、乗客が少なく、採算が取れません。地方のバス会社は、高速バスで利益を稼ぎ、それで路線バスを維持してきました。しかし、客のいない路線バスはますます状況が悪くなる一方なので、高速バスの収益でカバーするのも限界があります。ドル箱のはずの高速バスも、格安の「ツアーバス」との競争があり、収益源が脅かされています。
バス会社に、採算が取れない路線バスを維持させることを強制させることはできません。それなりに利用者がいる路線を中心に、地方自治体が補助をする必要があるでしょう。
（参考：中日新聞７月７日朝刊 １２版）
東京－鹿島神宮間にはJRバス関東など３社の共同運行による高速バスが走っています。１０～２０分間隔で待たずに乗れるのが最大の特徴。鉄道が不便な鹿島への重要な足です。
そこに殴り込みをかけたのが、トラベルプランニングオフィスの代理店、ジャパンイベントツアーズによる「ツアーバス」。しかし、このバス、実質的にはたった１日で撤退することになりました。
予測どおりには利用者が集まらず、撤退するケースはたくさんあります。しかし、１日しか走らずに撤退するのは、前代未聞。いくら頻繁にダイヤの改定を行う「ツアーバス」でも、こんなことは考えられません。見込みが甘かったというか、ちゃんと需要予測をやっていたかすらも疑問ですね。
（参考：高速バス「アイリスライナー」ホームページ http://www.eventtour.co.jp/）
朝の通勤バスでのできごと。
どこか遠いところに出かけるのでしょうか、中年女性３人組が朝食を食べています。そのうちのひとりが食べていたのはなんと幕の内弁当。サンドイッチやおにぎりならわかるのですが。
新幹線の車内なら弁当を食べていても不思議ではありませんが、通勤ラッシュのバスで食べるものではありませんね。
彩都西の駅前には大きなスーパーがあり、高層マンションが建っている。思ったよりも町ができている。でも、都心からかなり離れたこの地のマンションに住んでみたいとは思わない。
このまま単純に折り返すのは面白くないので、豊川まで歩くことにする。歩くこと２０分、豊川にたどり着く。国道１７１号線沿いのここだけは以前から開発が進んでいる。１０分ほど待ってバスに乗る。
乗ったバスは国道１７１号線に沿って走る、阪急石橋発のＪＲ茨木行き。１５分間隔で運転されているので、とても便利。運賃も全線乗りとおしてたったの２５０円。便利でしかも安いので、立っている人こそいないが、椅子は大体埋まっている。途中の乗り降りも活発で、停まらなかった停留所が珍しいぐらいだ。
本当なら、何回も乗っているＪＲではなく、阪急で梅田に行きたかったが（誕生したばかりの準急かクロスシートの特急に乗って）、バスがＪＲ茨木止まりだったこともあり（阪急まで行くのは１日１本だけである）、そのままＪＲに乗っていくことにした。
毎晩、かなりの数の夜行バスが高速道路などを走っています。かつては、路線バスを経営する会社が運行していましたが、最近は「ツアーバス」などという、格安のものがたくさん走っています。
「ツアーバス」は法律上は、路線バスではなく、貸切バスです。たまたま同じところに行きたい人が何人もいるため、同じルートを走っているだけなのです。ですから、利用者が少なくなるとさっさと撤退することもできます。よって、実態は誰にもわかりません。
ただ、「ツアーバス」にも規制が全くないかといえばそうではありません。というのも、道路運送法の規定では、貸切バスを運行する場合、バスの発着点のいずれかが許可を受けた営業区域のある都道府県にある必要があります。ところが、これを大きく逸脱するバスもあります。
例えば、大阪から東京に向かう、石川ナンバーのバス。客を集めてくる旅行会社との契約上では、金沢発大阪経由東京行きのバスを運行していることになっています。金沢→大阪、大阪→東京という利用はあるでしょうが、金沢から東京まで乗りとおす人はどう考えてもありません。国土交通省も、ようやく実態調査に乗り出すようです。
さて、なぜ東京－大阪間のバスに地方のものが使われているでしょうか？ それは人件費などのコストが安いこと。値下げ競争が激しいため、地方の安いバスを探し続けています。地方の小さなバス会社も、仕事は欲しいです。そこで、利益が上がらないことを覚悟の上、「ツアーバス」の仕事を請けるのです。ある程度の利益を確保するためには、運転士は休みもなく働き続けないといけません。バスや運転士を遊ばせるわけにはいかないのです。最悪のケースが、この前のスキーバスの事故なのです。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070304-00000005-mai-soci）
日曜日、運転免許の更新に行ってきました。
混雑を予想して、平針の運転免許試験場に８時前に着いたのですが、すでに遅し。行列がずらーっと並んでいます。先頭の人は、一体いつから並んでいるのでしょう？
８時半前に受付を始めたらしく、少しずつ列が前に進みます。４５分ごろに証紙を買うことができ、最大の関門の視力検査に。数万円かけて新調した眼鏡のおかげで何とかクリア。後は順調に流れていきます。
ゴールド免許なので、講習は３０分で済みます。職場の研修でも見たようなビデオを見たら、新しい免許が出来上がっていました。次の更新は、５年後の平成２４年です。
話が変わりますが、運転免許試験場には、「ドニチエコきっぷ」で行きました。休日や毎日８日に限り、６００円で地下鉄・市バスが乗り放題のこの切符は、「お得感」があるのか、発売から１年足らずで発売枚数が２００万枚を突破しました。名古屋市交通局は、この連休中に「ドニチエコきっぷ」を使えば抽選でユリカなどが当たる、感謝キャンペーンを行っていました。当たるといいなぁ。
まっすぐ県道を歩くと、ようやく線路が見えてくる。しかし、踏切があったと思われるところは舗装され、線路跡には立ち入りができないように工事用の柵が張られている。二度と列車は来ない。
吉良吉田から碧南の間は、かつて名鉄が通っていたが、２００４年に廃止された。先ほどの踏切跡はそれである。ところが、遠方から久し振りに来たためであろうか、廃止から３年近く経ってもその事実を知らなかった人がいた。その人は、吉良吉田駅員の案内で、無事に代替バス（「ふれんどバス」）に乗ることができた。私もそのバスに乗ることにする。
「ふれんどバス」は、碧南付近を除いて、おおよそ国道２４７号線に沿って走る。鉄道が廃止されてバスになると、停留所が増えるものだが、「ふれんどバス」はそれほど停留所が増えていない。鉄道時代と同じような間隔のところもある。休日の１１時台だからなのだろうか、人の動きは少なく、バスの乗客が５人を超えることはなかった。
碧南から乗った電車は、かつては特急にも使われた、転換クロスの７７００系。ロングシートが増え、特色ある電車が減っている現状では、「当たり」の部類だろう。
確かに、新しい鉄道の開業はめでたいことだ。でも、地下鉄今里筋線の場合、どうしても必要な鉄道か、と言われると難しい。大阪市の中心を通らない初めての地下鉄だからだ。大阪全体のことを考えた場合、御堂筋線の混雑緩和につながる、四つ橋線の十三延長のほうが価値がありそうだ。
難波で昼食と用事をして、「つまみ食い」を再開。千日前線で南巽に行くことだけ決めて出発。そのまま折り返すのは面白くないので、地上に上がる。赤くて小さなバスがやってきた。いや、バスと言うには小さすぎる。ジャンボタクシーとバスの中間サイズと言ったところだろうか。大阪市交通局の「赤バス」だ。１００円で乗ることができる、コミュニティバスだ。これまで「赤バス」には乗ったことがないので（と言うより、ほかの大阪市バスにも乗った記憶がない。今朝、野田阪神から乗ったのが、はじめての大阪市バスかもしれない。）、とりあえず乗ることにする。
コミュニティバスならどこでもそうだが、時間調整のためよく停まる。普通のバスの倍近い時間がかかっているように思われる。このバスに乗っても、地下鉄の駅には接続しないし、今里筋にさしかかったので、ほかのバスに乗り換えよう。今日は「ノーマイカーフリーチケット」だから、「赤バス」を含めた市バスも乗り放題だ。
田島三丁目で乗り換えたバスは、なんば発杭全＜くまた＞行きの７３系統。今里筋を一部通るバスだが、空いていた。ふと後ろを見ると、動物園前行きのバス（３０系統）が走っているではないか。実はこの動物園前行きのバス、南巽を１７分後に出たバスだ。終点の杭全はちょっとしたターミナル。乗り継ぐことができると思ったら、無常にもバスは横を通り過ぎてしまった。
しかし、動物園前行きのバス、信号に引っかかってしまう。必死に走った結果、バスを追い越し、何とか乗ることができた。あとはあべの橋まで乗るだけだ。
阪急上新庄で降り、市バスに乗り換える。１０分ほどでバスはやってきた。大阪駅から来た３７系統だ。乗客は多く、立席の人もちらほら。私もこのバスを降りるまで座ることができなかった。私のように今里筋線に乗る目的の人もいるだろうが、意外な結果だ。ちなみに、市バスのダイヤ改正は正月を過ぎた１月８日なので、瑞光四丁目駅の真上を通っていても、接続するバス停はない（瑞光四丁目バス停は、１月８日のダイヤ改正時になって設置された）。
井高野駅最寄のバス停は、北江口住宅前。市営住宅の真ん中で、どう見ても駅前らしい雰囲気は全くない。その中に、オレンジ色のものが大きな口を開けて待っている。あれがこれから乗る、地下鉄今里筋線井高野駅の入口だ。遠くからでも目に付く入口だ。親子連れも意外と多い。地下鉄今里筋線開業に合わせて、ポケモンのスタンプラリーが行われているのだ。
今里筋線は、長堀鶴見緑地線と同じリニア地下鉄。小柄な車両だ。ただし、こちらのほうはホームに、転落防止のための可動柵が設けられている。大阪市地下鉄では初めてだ。
２４分で終点の今里に到着。「全線完乗」のタイトルを年内に奪還することができた。（続く）
南海で天下茶屋に行き、スルッとKANSAIのカードで、一日乗車券を買う。普通は８５０円だが、ちょうど金曜日なので、６００円（「ノーマイカーフリーチケット」）で買うことができる。ちょっとお得だ。
天下茶屋から堺筋線と千日前線で野田阪神へ。そこから西九条へは、JRで行こうかと思ったが、ふとバス停の路線図を見ると、西九条を経由するバスが出ているではないか。市バスなので、追加料金はかからない。酉島車庫行きのバスに乗って１０分、西九条で降りる。（続く）
名鉄瀬戸線（瀬戸電）は、利用者の多い路線であるにもかかわらず、なかなか近代化が進みません。車両も旧型の吊り掛けモーターのものが走っていますし、トランパス導入も遅いほうでした。しかし、昨日からようやく名鉄瀬戸線にもトランパスが導入され、自動券売機で切符を買わなくても改札を通ることができるようになりました。私も昨日、その名鉄瀬戸線に乗ってきました。
地下鉄藤が丘から名鉄バスに乗って瀬戸に向かう。いつの間にかリニモの駅の上に、ショッピングセンターが復活していた。駐車場つきで。
藤が丘からは基幹バスのルートに沿って走る赤津行き（四軒屋・瀬戸駅前経由）もあるが、そのルートは時々ドライブで通っているので、長久手福祉の家経由のバスにする。赤津行きに乗りたかったが、３０分近く待たされるので、先発の菱野団地行きに乗る。
かつての瀬戸方面行きのバスは、藤が丘を出るとグリーンロードを少しだけ通って長久手に向かったのだが、いつの間にかルートが変更されていて、北側に向かうようになっている。ただ、どちらにしても遠回りなのは変わらない。むしろ、今のルートのほうが遠回りなのかもしれない。
私の乗ったバスは菱野団地行きなので、愛環の高架をくぐった赤重で下車。ここから歩いて名鉄の駅に向かう。（続く）
みなさん、こんばんは。桃花台線（ピーチライナー）は９月末に廃止されましたので、カテゴリーは「車、バス、道路」になります。
９月中旬からピーチライナーの代替交通機関、ピーチバスが走り始め、１０月からは、春日井への名鉄バスが走り始めました。ピーチライナーが運行されていたときと比べて、これらのバスの利用状況はどのようになったのでしょうか？
国土交通省の調査によれば、ピーチライナーの廃止前は、公共交通機関（ピーチライナー、名古屋駅・栄・春日井・高蔵寺への路線バス）の利用者は１日６３５０人でした。そのうちピーチライナーは３６００人です。ところが廃止後は、公共交通機関（ピーチバス、名古屋駅・栄・春日井・高蔵寺への路線バス）の利用者は１日５３５０人と１５％減っています。ちなみに、ピーチバスの利用者は２２００人でした。高蔵寺への利用者が廃止前よりも減っていることを除くと、ほぼ予測に近い数字のようです。
春日井方面のバスの利用者は以前より６割増えていますが、それでもピーチバスの半分です。名古屋に通勤する人の多くは、もともとピーチライナーを使わず、車で春日井駅に向かっていたのでしょう。車を使っている人にもアンケートをしないと正確な結果は出ないでしょうが。ピーチライナーを使う人は、小牧に用事のある人が主体で、名鉄を乗り継いで名古屋まで行く人はそれほどなかったのかもしれません。
（参考：国土交通省ホームページ http://www.mlit.go.jp/chubu/kisya06/jikou061122.pdf）
今日をもって、神岡鉄道が廃止になります。この記事を書いている時点で２３時を過ぎていますので、最終列車の運転はすでに終えています（１日６往復しかないので、２０時前に全ての列車の運転を終えます）。もっとも、観光鉄道になる可能性はあるようですが。
この廃止になる区間の代替交通機関は、地元飛騨市のコミュニティバス。１日３往復しか運転されないという少なさが、この区間の需要の少なさを物語っています。一応、神岡６：２０発のバスも運転されるので、富山方面への通学需要には対応できるようになっています（昨年の定期券の利用者は１人だけだったことを考えると、このバスの利用者は少ないとは思いますが）。
飛騨市のコミュニティバスは、明日からダイヤ改正が行われ、神岡から古川、猪谷を通ってまた神岡に戻るというルートをとるようになります（逆コースもあり）。１周にかかる時間はなんと４時間２０分。コミュニティバスなので、運賃はたったの１００円です。バスにトイレはなく、飛騨古川駅などで時間調整のために止まっている時間を利用してトイレに行くことになります。
このバスを乗りとおす人はいるのでしょうか？ バス愛好家ぐらいかな？
（参考：飛騨市ホームページ http://www.city.hida.gifu.jp/g_oshirase/20061201_bus/index.html）
大都市圏の交通網は、大都市から郊外に伸びるのは充実しているが、郊外の都市同士を結ぶものは弱い。鉄道にも同じことがいえ、郊外の都市同士を結ぶものはあまり整備されていない。
しかし、全国版の時刻表には路線図すら載らないので目立たないが、バスが運転されているところもある。場所によっては１５分か２０分間隔ぐらいで運転されており、知っていれば鉄道で遠回りするより便利だ。
萱島から近鉄八尾に行く近鉄バスもそのひとつ。全線乗りとおすと１時間以上かかる、かなり長い系統だ。住道以南は１時間に２、３本運転されるが、萱島－住道間は１時間に１、２本しか運転されない。次のバスまで時間があるため、京阪の駅を出たところにあるうどん屋で昼食タイム。やはりうどんは関西風がよい。
昼食を終えてバス停に行くと、事前に調べてあったダイヤとは異なっている。当初のダイヤから１０分遅くなっていたのだ。車内の掲示でわかったのだが、この系統のバスに遅れが目立っていたため、前日の２１日にダイヤ改正をしていたのだ。萱島は始発であるにもかかわらず、若干遅れて出発。立っている客こそいないものの、それなりには利用されている。客を乗せたり降ろしたりの繰り返し。
バスのダイヤには余裕を持たせているようで、途中の荒本駅前では３分の時間調整。近鉄奈良線の若江岩田に近い岩田町五丁目で降りる。５０分あまり乗っていたにもかかわらず、運賃は２９０円であった。（続く）
名鉄バスセンターは、アスベスト除去のための工事をしています。まず、主に路線バスが発着する３階を閉鎖し、ほとんど全てのバスを高速バス乗り場の４階に集約して工事を始めました。予定よりかなり遅れましたが、このほど３階部分が完成し、３日からバス乗り場が３階に移されました。今度は４階を閉鎖してアスベスト除去工事を行います。
新しくなった名鉄バスセンターは、今までよりも明るい雰囲気。高速バス利用者のための待合室も完備されています。今日は通りませんでしたが、奥にはコンビニもあります。
そして、大きく変わったのが、バス乗り場。栄のバスターミナル「オアシス２１」のようにガラスで覆われ、排ガスの心配もありません。「冷房が効いて涼しいかな？」と期待しましたが、残念ながらそのようではありませんでした。
ＪＲ東海バスは、名古屋駅と中部空港とを結ぶリムジンバスを９月末で廃止します。このバスは、名鉄特急に対抗する形で昨年２月の中部空港開港時に開設されたものの、利用者が少なく、採算ライン（１便あたりで１６人）の半分程度しかいませんでした。ＪＲは、新幹線からの乗り継ぎ客を狙ったのですが（三島から京都までの主要駅からの割引切符もつくりました）、それらの客を取り込むことができなかったようです。もっとも、静岡東部や京都の人が、中部空港を使うとは考えにくいのですが。中部空港を使うのは、名古屋の影響下にある東海３県（伊賀を除く）と静岡西部、長野南部ぐらいでしょう。
名鉄も、鉄道は好調ですが、バスは苦戦しています。栄からバスを出しているのですが、乗客は１便あたり５人程度。どう考えても採算が取れません。
日ごろは空港へのアクセスは１つあればいいのですが、問題は、そのアクセスが使えなくなったとき。名鉄常滑線が事故等で不通になったら、空港に行くことができないようになってしまいます。先日、名鉄常滑線が一時不通になったときも混乱しました。そういう事態を招かないためにも、臨時バスの準備はしておいたほうがよいですね。
（参考：中日新聞７月１１日朝刊 １２版）
土曜日の午後、９月末で廃止になるピーチライナーに乗りに行ってきました。
同じ経路を往復しても面白くないので、行きは春日井から桃花台行きのあおい交通バスに乗ることにした。しかし、駅前のロータリーにはＪＲバスと名鉄バスしかなく、あおい交通のバス停は見つからない。桃花台に住んでいる人以外であおい交通のバスを使う人は少ないので、大きな問題ではないかもしれないが、一体、どこにあおい交通のバス停があるのだろうか？ 仕方ないので、さらに３０分待って名鉄バスの大草行きに乗る（次のあおい交通のバスは２時間後）。９月末にピーチライナーが廃止された後は、この名鉄バスが桃花台まで延伸される。広い意味での代替バスになる存在だ。
しかし、このバス、まっすぐ大草を目指すのではない。地図を見て気がついたことだが、かなり遠回りしている。渋滞していたせいもあるのだろうが、大草まで４０分、５１０円。桃花台まで延長されたら、時間も運賃も上乗せされるはずだ。桃花台からまっすぐ中央線の駅を目指さないと、使ってくれないだろう。
最初は１０人ほど乗っていたバスも、終点まで乗りとおしたのは私一人。終点の大草に来ると、ピーチライナーの軌道がよく見える。雨が降っていたので、ピーチライナーの桃花台東駅まで走った。（続く）
東京－大阪間には昼夜を問わず、たくさんの乗り物が走っています。夜行の高速バスに限ってみても、上は座席がほとんど水平に倒れるものから、下は補助席まで、いろいろなものが走っています。
さて、１４日から、ＪＲバス関東と西日本ＪＲバスは、普通のバスより３メートル長い、長さ１５メートルのバスを使った、「青春メガドリーム号」を走らせます。当分は１日１往復ですが、７月からは週末を中心に１日２往復します。座席数は普通の夜行バスの倍以上の８０席。４３００円という格安価格（割引を使えば、さらに安くなります）で東京－大阪間を結びます。
すでに気付いている方もいるとは思いますが、実はこのバス、東京－つくばセンター間を走っていた「メガライナー」を転用したものです。昨年８月のつくばエクスプレス開業で、定時性に不安のあるバスの人気が下がりました（鉄道は、予想以上に利用されているようです）。鉄道開業までは膨大な需要をさばくため必要とされていた「メガライナー」も、需要の減った今となっては必要ありません。そこで、東京－大阪線に回ったのです。
（参考：ＪＲバス関東ホームページ http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20060609megadream.html）
名古屋市交通局は、この４月から、土休日に限り６００円で地下鉄・市バス全線に乗ることができる１日乗車券、「ドニチエコきっぷ」を売り出しました。この切符の売れ行きは好調のようです。１日平均で１２２００枚売れています。
今まで１日乗車券は８５０円でした（地下鉄だけのものは７４０円、市バスだけのものは６００円）。ただ、毎月８日に限り、「なごや環境きっぷ」（１日乗車券と同様、地下鉄・市バス全線に乗車可）を６２０円で売っていました。８日が土休日のときの「なごや環境きっぷ」の発売枚数は１日６５００枚ですから、１．９倍に増えたことになります。
私も、「ドニチエコきっぷ」は１回使いました。ユリカのプレミアムのことを考えると、今までは９５０円以上使わないと元は取れなかったのですから、結構気軽に使える感じがします。この「ドニチエコきっぷ」がなかったら、どのような切符を買ったか（あるいは車で出かけたり、お出かけそのものをやめる人もいるでしょうが）調査しないと詳しいことはいえませんが、明るいニュースであることには違いないですね。
（参考：Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060426-00000009-cnc-l23）
最近、市バスに乗ると、系統ごとの収支係数（１００円稼ぐのにどれだけの費用を必要とするか）、黒字または赤字の金額、そしてその系統を黒字にするには１本当たりあとどれだけ乗ればいいのかをまとめて表にしているポスターを見かけます。
収支がいいのはごくわずかで、ほとんどの路線は赤字。特にひどいのは、地域巡回系統。１００円稼ぐのに、５００円以上かかる系統もあるようです。当然、黒字になるにはもっと多くの人に乗ってもらわないといけません。その数は、多いところでなんと６０人以上。バス１台に入りきれるかどうかもわからないような数字です。
このような、どうやっても採算が取れないような路線はさっさと廃止して、もう少し乗客が乗れば黒字や収支トントンになる系統に力を注ぐべきでしょう。今のように、誰も乗らない路線をそのまま残し、それなりに乗っている路線の本数を減らすようでは、共倒れになってしまいます。
日本の２大都市、東京と大阪を結ぶ夜行バスには、大きな需要を反映して、様々なタイプのものがあります。
来月から、JR西日本バスが週末を中心に運転するのが、「プレミアムドリーム号」。２階建てバスの１階部分に４席の豪華なシート（「プレミアムシート」）をつけたバスが走ります。
２列シートの「プレミアムシート」は、足を伸ばせるように大きな足置きが付いています。椅子も大きく、寝返りがうてるほどのようです。大きな毛布が備え付けられ、地上デジタル放送を見ることができるテレビや、空気清浄機などもあります。運賃は、通常のものより１３００円高い、９９１０円です。１万円以内なので、安さすら感じられます。
名古屋からだと利用する機会はまずないとは思いますが、体験してみたいバスです。
（参考：JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060227e.html、JR西日本バスホームページ http://www.nishinihonjrbus.co.jp/）
名古屋市交通局のバス路線の中に、１つだけ高速道路を通るバスがあります。栄と緑区の森の里団地を結ぶ高速１系統で、名古屋高速の高辻－大高間を利用します。どんなバスか興味があったので、乗ってみることにしました。
栄のバス乗り場は、オアシス２１ではなく、中日ビルと三越に挟まれたバスターミナル。乗客はまばらで、雨が降っていて、都心とは思えない寂しい雰囲気です。バスの運賃は高速道路区間を乗る人は普段より１０円多い２１０円、たとえ１日乗車券や定期券を持っていても払う必要があります。でも、前払いなので、「自己申告」みたいなものですが。２０分ぐらい下道を走り、いくつかの停留所で客を乗せ、「敬老パス」を持った人を含めて１５人ほどでようやく高速道路区間に入ります。
高速道路を降りると、停留所ごとに客も降りていき、だんだん寂しくなります。終点に近い緑区役所で降りましたが、かかった時間は約５５分。値段は２１０円と激安ですが（距離を考えると、倍の４００円ぐらいでもよさそうです。名鉄の高針へのバスのように。）、一般道路区間の長さが悔やまれます。緑区側はともかく、栄側はすぐに高速道路に入ったほうがよさそうです。
経営状況が苦しい名古屋の市バス。１００円の収入を稼ぐために、平成１６年度では１４１円の費用がかかっています（しかも、この収入には、敬老パスを使うことによる市の補助金も入っていますので、実質的な収支はさらに悪化します）。赤字の原因を分析すると、なんと言っても人件費がかかること。地下鉄のように赤字の原因が（いずれは消える）支払利息や減価償却費ではないので、慢性的に赤字は続きます。この状態を知ってもらおうと、名古屋市交通局は、一部のバス停にこれから乗ろうとする系統の営業係数を掲示することにしました。
でも、これってあまり気分がよくないですね。確かに市バスの路線の中には、ほとんど乗客が少なく、存続させる価値がない路線があります。そういう路線は廃止しても構いません。しかし、完全に収支を均衡させないといけないかというとそうではありません。市民にとって価値があればいいのです。
人々がわざわざお金を払って電車やバスに乗るのは、車よりも速いからです。現に、名古屋市のバス路線で黒字であったり、トントンであったりする系統を見ると、地下鉄の駅と郊外の住宅地を結ぶ系統が多いです。朝夕のラッシュ時を中心に、本数も比較的多いです。反対に、収支が悪いのは、地域巡回系統です。区内を大回りでゆっくりと走っても、使い