西鉄、バス事業大幅削減へ

　日本一のバス会社とも言われている西日本鉄道。福岡を中心に路線バスや高速バスを多数運行しています。

　しかし、その西鉄も、このところの高速道路１０００円乗り放題でかなり苦しくなっています。収益の柱の高速バスの利用者が減り、路線バスの赤字を補えなくなったのです。

　そこで、西鉄は来年、バス事業の大幅な削減を行うことになりました。福岡都市圏の約１００路線のうち、５～１０路線で一部区間を廃止し、２０～４０路線で減便を行う予定です。高速バスについても一部路線を廃止する予定です。これにより運転士の必要数も減りますので、通常だと３００人程度採用していた運転士についても、今年度は採用を半減させ、来年度は採用を見送ります。バスも４％ほどの１００台余りがあまるため、他社に譲渡したり廃車したりする予定です。１８か所ある営業所についても２か所を売却する予定です。

　民主党のマニフェストにあるように高速道路を無料化すれば、事態はもっと悪化するでしょう。西鉄はまだ福岡をベースとするだけに、路線バスといってもそれなりに利用者があるところが多いです。しかし、地方の路線バスだとそういうわけにはいきません。もっと高速バスに頼る割合が高いです。

　それを考えると、安易に高速道路の無料化を進めるわけにはいきませんね。道東道など、利用者が少ないごく一部の道路だけに限定して行うだけにとどめたほうがよいでしょう（道東道の利用が少ないのは、札幌と直結していないためです）。ただでさえ厳しい財政のためにもなります。確かに高速道路の無料化は理論的に適っているところもありますが、それならマイカーへの適正な負担がいるでしょう。暫定税率の撤廃は、負担の適正化にむしろ逆行します。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091118-00000102-yom-bus_all）

JR東海バスの路線バスに乗ってきました

　これも１８日のできごとです。

　尾張瀬戸で降りて、バス乗り場に向かう。尾張瀬戸のバス乗り場は、市の施設「パルティせと」の裏側にある。少しわかりにくい。

　瀬戸に行ったのは、JR東海バスの路線バスに乗るため。以前にも書いたが、瀬戸地区の路線バスは９月末で廃止される。かつてはJR東海バスの路線バスもあちこちで走っていたが、どんどん廃止されて、最後に残ったのが瀬戸地区。その最後の瀬戸地区も、間もなく廃止され、JR東海バスから路線バスがなくなるのだ。瀬戸地区はほかのローカル線のように誰も乗っていないということはないので、経営資源の集約化の意図があるのだろう。

　４分ほど遅れて、瀬戸駅前１０：３５発の品野行きが来た。品野方面のバスは、上品野まで行くのが１時間に１本、途中の品野止まりが間に入ることが多い。つまり、品野までは３０～６０分に１本が運転される。瀬戸駅前で乗り降りがあり、１０人ほどで発車。途中のバス停でも、乗り降りが共にあり、意外と乗客が減らない。

　陶器工場が見えてきたら、品野の町。その入口にある品野坂上で下車。ここまでの運賃は２００円。まだ数人は乗っていて（バスファンらしき人はいない）、とても廃止間近のローカルバスとは思えない。この時点で６分遅れ。品野の市街は渋滞していて、さらに遅れそうだ。

　帰りのバスまでまだ２０分以上あるので、歩いて尾張瀬戸に戻ることにする。途中でJR東海バスか名鉄バス（赤津方面から）が来たら、それに乗ればいいだろう。バスが通る国道２４８号線はダンプの通行が多く、排ガスはひどい。

　古瀬戸からは、名鉄バスの路線も加わる。しかし、赤津からの名鉄バスは、壊滅的な状態になっていた。１０年ほど前は確か、名鉄バスセンター発着の便が１時間に２本（それと古瀬戸は通らないが、瀬戸と赤津の間は、藤が丘からの便が１時間に１本あった）あったが、今では１日に６本（平日）あるのみ。もうひとつの一里塚経由も１日に１１本（平日）だけ。朝夕は１時間に１、２本あるが、昼間は５時間ほど運転されない。名鉄が２００８年３月末での廃止を申し出た影響だろうか？　瀬戸地区のJR東海バスは、春日井にあるものを含めて名鉄バスに引き継がれる。瀬戸の場合は、赤津方面の名鉄バスを含めて若干の増発がなされるようであるが、これが減ったり、廃止されたりしないように、あらゆる立場から支える必要があるだろう。市民が乗ることも重要な支えだ。
（参考：瀬戸市ホームページ　http://www.city.seto.aichi.jp/dbps_data/_material_/seto/3010/21_3_2.pdf、http://www.city.seto.aichi.jp/dbps_data/_material_/seto/3010/21_2_8.pdf　春日井市ホームページ　http://www.city.kasugai.lg.jp/dbps_data/_material_/localhost/11000/t1102000/koho210801/koho210801p10.pdf）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（１２）

　小倉では祇園太鼓をやっていた。バスの発車まで時間があるので、いくつかの祇園太鼓を見学する。しかし、太鼓を叩くのは２２時までと決められているようで、その時間が近づくとお開きになっていった。

　名古屋行きの高速バスは２２：０５の発車だが、その前に西鉄天神バスセンター行きがやってきた。天神行きのバスは、一見すると路線バスのような前面。さすがにドアは運転士横の１か所だけだし、座席も観光バスのように前向きの座席が並んでいるが。

　天神行きのバスの後に、今晩の宿、名古屋行きの「どんたく号」がやってきた。今日の便は西鉄が担当。夜行バスだというのに、明かりがついている。まるで昼行のバスみたいだ。２号車が指定されたが、乗客はまばら。

　高速に入って、ちょっと走ったと思ったら、関門橋を渡る手前のめかりパーキングエリアで休憩。めかりパーキングエリアは、ガソリンスタンドがない（ガソリンスタンドは、もうひとつ大阪側の王司パーキングエリアにある）ことを除けば、サービスエリア並みの施設がある。なお、反対側の鹿児島方面にはパーキングエリアはない（壇ノ浦にある）。

　ここでの休憩中に、バスは夜行仕様に変わる。西鉄バスは変わっていて、通路と通路の間にカーテンを通す。つまり、ほかの人とはカーテンで仕切られ、寝顔を見られることはないのだ。西鉄バスはこのようなカーテンの仕切りかたを「フェイスカーテン」と言っている。個室ほどではないにせよ、開放寝台クラスのプライバシーは保たれる。この時点で窓のカーテンも閉められる。

　乗務員交代のためいくつかのパーキングエリアに停まったのち、御在所サービスエリアで朝の休憩。夜と朝にちゃんと休憩があるのはありがたい。５分ぐらい遅れているようだが、まず定時と言ってもいいだろう。ここでカーテンを開け、昼行仕様になる。めかりパーキングエリアまでやっていたビデオ放映（映画？）も再開され、窓から景色も眺めることができる。夜行バスは朝になってもカーテンを開けてくれないため、（景色を見ることができず）不満だったが、これはいいシステムだ。「フェイスカーテン」同様、ほかのバス会社にも取り入れてもらいたい。ただ、今回に限って言えば、東名阪は車で何回も走ったことのある道路なので、ありがたみは少なかったが。

やまぎんレトロラインに乗ってきました（１０）

　関門海峡めかりからは、「めかり絶景バス」に乗る。運行している会社は西鉄バス北九州。ICカード（「nimoca」）での利用もできる。

　バスは海沿いの道をしばらく走っていたが、山のほうに曲がると、そこは急坂の連続。一気に山を登っていく。いくつかの停留所を過ぎ、めかり第二展望台で１０分間の停車。ここから関門海峡を眺めることができる。

　バスは出発地の関門海峡めかりに戻った。せっかくだから、徒歩で関門海峡を渡ることにする。国道の関門トンネルには、車道のほかに、歩行者や自転車が使う人道も整備されている。和布刈＜めかり＞神社に近い入口から、エレベーターに乗って地中奥深くまで行く。その深さ、約６０メートルだ。トンネルの長さは７８０メートル。楽々と歩いていける距離。これぐらいなら、泳いで渡ることも出来そうな気もするが、潮の流れが速いため、それは難しいらしい。

　本州側に着く。帰りは唐戸から船に乗るので、御裳川＜みもすそがわ＞からバスに乗る。下関行きのバスは頻繁に出ているが、パターンは全くない。２、３分で続けてくるときもあれば、１５分ぐらい全く来ないときもある。どうやら今回は後者のようだ。（続く）

やまぎんレトロラインに乗ってきました（０）

　みなさん、おはようございます。

　３連休の間に（１８～２０日）、４月に開業したやまぎんレトロラインに乗ってきました。また、往復には船と高速バスを使い、違いを確かめてきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

コンビニ決済に挑戦！

　5月に計画していながら、延び延びになっていた九州旅行。３連休中に行くことになりました。

　昨晩のうちに行きのフェリー（名門大洋フェリー、大阪南港→新門司港間）、やまぎんレトロラインのトロッコ列車、帰りのバス（名鉄バス、小倉駅前→栄）の切符はインターネットで予約しました。フェリーは当日、港で現金で払えばよいのですが、あとの２つはコンビニ決済です。バスはカード決済でもよかったのですが、やまぎんレトロラインがローソンでの支払い限定（「Loppi」端末でのみ支払可）なので、バスもローソンで支払うことにしました。コンビニでの決済は初めてです。

　今朝、暑くならないうちに最寄りのローソンに行きます。大曽根駅前のローソンです。JRの指定券も買わないといけなかったので、好都合です。「Loppi」端末で支払いの手続きをします。やまぎんレトロラインの切符はすぐにできましたが、バスは手間取りました。「Loppi」端末から出たレシートみたいな紙をレジに持って行き、現金を払えば決済は終了です。１、２分ほどで、切符が渡されます。バスは、ローソン専用の台紙に印刷されています。やまぎんレトロラインの切符は、どこかのコンサートチケットみたいな紙に印刷されて出てきました。「鉄道の切符」というイメージからすると、違和感がありますね。初めてのこともあり今回は時間がかかりましたが、次回からはスムーズにいくでしょう。

　そうなったら目立つのが、JRの切符の不便さ。未だに（会員にならない限り）インターネットで指定券を買うことができません。私の場合幸いにも近いのですが、駅や旅行会社の窓口に行かないといけません。大きな差です。

　ただ、指定券がインターネットで買うことができても、まだ問題は残っています。乗車券もいるのです。バスや航空機などと違い、JRの路線網は複雑です。切符を買いやすいものにするには、運賃制度の見直しも必要になってくるかもしれません。金券ショップで売られている新幹線の回数券のように、乗車券とのセットをメインにするなどの方法です。大都市圏以外の（特急の利用が当たり前の）区間の運賃を高くし、簡単なセットの割引切符の利用を促すのです。特急が通らない、１時間に１本程度のローカル線は分社化するのも手でしょう。運賃計算は簡単になりますし、（改良を前提とした）地元からの補助金の受け入れもしやすくなります。「安かろう、悪かろう」路線からの脱却です。

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（２）

　次は、日本最長距離の夜行バス、「はかた」。新宿駅西口と西鉄天神バスセンターの間を、１４時間以上かけて走ります。西鉄は１２月からこの「はかた」に、西鉄グループの高速バスとしては初めて２階建てバスを投入します。

　新しいバスの最大の特徴は３クラス制。今までは３列独立シート２８席のみでしたが、新しいバスは今までの座席に加えて豪華な「プレミアムシート」とリーズナブルな値段で利用できる「エコノミーシート」が加わります。１階に「エコノミーシート」９席、２階の前方に「プレミアムシート」４席、後方に従来の座席２１席が置かれます。従来の座席以外の値段は未定です。

　２列独立シートの「プレミアムシート」の特徴は、幅も間隔も拡大された椅子。シート専用のテレビがつきます。席が２階の前方にあるので、風景も楽しむことができます。普通、夜行バスは朝になってもカーテンを開けず、景色を楽しむことができません。しかし「はかた」は到着時間が遅いので（上り９：２５着、下り１１：２０着）、朝はどこかのサービスエリアでカーテンを開けるのでしょうか？
（参考：西日本鉄道ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2009/09_043.pdf）

名古屋や九州も「プレミアム・シート」（１）

　すでに関西方面や四国方面の夜行バスで導入され、快適な眠りができる「プレミアム・シート」。その「プレミアム・シート」が新たに２路線で導入されることになりました。JR東海バスの「東名ハイウェイバス」（昼行）・「ドリームなごや」（夜行）各１往復と、西鉄の「はかた」です。まずは８月１日に導入される、JR東海バスから。

　JR東海バスのほうは、２階建ての１階部分に「プレミアム・シート」３席、２階部分に３列独立シート３０席を置きます。１階の「プレミアム・シート」は最大６６度傾く椅子が最大の特徴。幅も６０センチあり、寝返りが打てるようです。フットレストなども大きくなっています。意外と見逃せないのが、「プレミアム・シート」利用者専用の荷物室。荷物様も特別待遇のようです。２階部分についても、（夜行バスに多い）３列独立シートですが、改良されています。気になる「プレミアム・シート」のお値段は、従来のバスより１２００円高い、６３００円（東京駅－名古屋駅間）。２階部分は通常価格と変わりません（東京駅－名古屋駅間５１００円）。

　確かに「プレミアム・シート」では快適な眠りができそうですが、最大の欠点は（距離がさほどないために）所要時間が短いこと。夜行便でも６時間４０分で着いてしまいます。それを考えると、昼行便で昼寝をしながら乗るほうがいいかもしれないですね。JRの普通運賃程度で豪華なバスの旅ができます。（続く）
（参考：JR東海バスホームページ　http://www.jrtbinm.co.jp/tp/campaigh/premier_seat.pdf）

大阪市交通局の「赤バス」、廃止か？

　多額の赤字に苦しむ大阪市交通局のバス。敬老パスがICカード化されたために特別乗車料繰入金が利用実績に応じて大幅に減少（２００８年度予算８９億円→２００９年度予算４６億円）し、経常損益の赤字は大幅に拡大しました（２００８年度予算２９億円→２００９年度予算７３億円）。このままでは、バス事業どころか、大阪市自体が危ない状況になります（「地方公共団体財政健全化法」の絡みで）。そこで、大阪市は、市営バス事業の改革プラン「アクションプラン」（案）を作成しました。

　当然、この改革により赤字路線は廃止されることになります。廃止されるのは４５系統ありますが（現在の市営バスは１５５の系統があります）、その中には「赤バス」２８系統がすべて含まれます。「赤バス」は２００２年から導入されたコミュニティバスで、真っ赤に塗られているのが特徴です。バスとはいえないぐらいの小型の車体で、ワゴン車より少し大きいぐらいです。

　「赤バス」の運賃は１００円と安いのですが、あまりにも遅く、敬老パスをもったお年寄りぐらいしか利用者がありません。収益が出るはずがないのです。しかも、大阪市の場合は「赤バス」がなくても鉄道やバスが発達しており、「赤バス」がなければ困るような地域はほとんどないのが実情です。バスで収益を上げるにはお金を出して乗ってもらう必要がありますが、自転車より遅いバスに乗る物好きはそういません。「アクションプラン」にも、経済性どころか、公共性も著しく低いと評され、存在価値は全くありません。廃止は当然の結論でしょう。コミュニティバスの類は全国にたくさん走っていますが（２００７年度末時点で１０８７市町村）、「使えない」バスが多いのが現状です。

　この「アクションプラン」が実行されると７６億円の収支改善効果があり、市営バス事業も黒字に転換しますが、実現できるかはわからないです。最大の問題は、お金は払わないが利用する高齢者と、その高齢者の票が欲しい議員。選挙のためなら、たとえ経済性どころか公共性のないバスでも「廃止反対！」と叫ぶでしょう。経済性も公共性もないところに経営資源をつぎ込むより、必要性の高いところに経営資源をつぎ込むことが大切です。お金を払って乗ってくれる人をいかに増やすかが、市営バス事業にとっては一番必要なことではないでしょうか？
（参考：YOMIURI ONLINE　http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00225.htm?from=main2、大阪市交通局ホームページ　http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000040556.html）

高速道路１０００円乗り放題で、高速バス大迷惑

　先日、ETCのある車に対する割引について記事を書きましたが、高速バスも大きな影響を受けました。

　日本バス協会がJRバス関東、名鉄バス、神姫バスなどの大手5社から聞いたところ、ゴールデンウィーク中（平日と土休日の日数から考えて４月２９日～５月９日のことでしょうか？）の運行回数当たりの輸送人数が１０％減っていたことがわかりました。特に１０００円乗り放題の土休日の落ち込みがひどく、土休日は１２％減でした（平日は６％減）。バス会社は、高速バスの黒字で路線バスの赤字の穴埋めをするのが一般的です。特に地方のバスは、路線バスは補助金頼りで、高速バスがないと生きていけません。大きな打撃です。

　また、高速バスには、鉄道やフェリーにない弱点を抱えています。高速道路を使うので、渋滞の影響を受けるのです。しかも認可の都合上、渋滞を回避するために一般道に逃げるということがしにくいです。ひたすら耐えないといけません。例えば、名鉄バスの場合、ゴールデンウィークの遅れの幅は例年の２倍。通常だと６時間２０分かかる、名古屋－丸亀間の便が４時間遅れた例があったようです。バスなので、ある程度の渋滞は織り込まざるを得ないですが、これではきついですね。
（参考：朝日新聞５月２３日朝刊　１４版）