北陸と四国を結ぶ高速バス

 6月21日、高速バスに新たな路線が誕生します。

 それは北陸と四国をダイレクトに結ぶ路線。北陸と関西、関西と四国ならいろいろありますが、北陸と四国をダイレクトに結ぶのは記憶にありません。

 それでは、その新しい路線を詳しく見ていきましょう。運行するのは西日本ジェイアールバスとジェイアール四国バス。名前は「北陸ドリーム四国号」といいます。北陸(富山、金沢、福井)と四国(徳島、高松、高知)を直結します。主な停留所の発着時刻は四国行きの「北陸ドリーム四国1号」が富山駅前(南口)20:05発、金沢駅前(兼六園口)21:20発、福井駅東口22:50発、徳島駅5:10着、高松中央インターバスターミナル6:34着、高知駅バスターミナル8:24着。北陸行きの「北陸ドリーム四国2号」が高知駅バスターミナル20:00発、高松中央インターバスターミナル21:50発、徳島駅23:18発、福井駅東口5:38着、金沢駅前(金沢港口)7:06着、富山駅前(南口)8:21着です。運賃は乗車区間のほか、乗車日、購入日によって変わり、福井県内-徳島県内が6000~13000円、富山県内-高知県内が10000~17000円などです。販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制限がある「得割」だと、福井県内-徳島県内が5000~12000円、富山県内-高知県内が9000~16000円などとなっています。しかも、9月30日乗車分までは(8月9~18日は除きます)、「開業記念キャンペーン割引」を行います。販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制限がありますが、乗車区間にかかわらず片道3000円均一になります。確実に乗車することが決まっているなら、買わないと損です。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/05/190520_00_「夜行高速バス「北陸ドリーム四国号」-6月21日デビュー」.pdf)

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G20大阪サミットにより、大阪への高速バス運休

 6月末に大阪でG20大阪サミットが行われます。これに伴い、阪神高速に通行規制がかかりますが、高速バスにもその影響が及ぶことになりました。

 徳島バスで影響を受けるのは、大阪へ行く徳島大阪線(南海バス、阪急バス、阪神バスと共同運行)、関空へ行く徳島関空線(関西空港交通、南海バス、本四海峡バスと共同運行)、単独運行の阿南大阪線。徳島大阪線は6月27日から29日まで終日運休、30日は夜の南海なんば発3本のみ運行する予定です。徳島関空線も6月27日から29日まで終日運休、30日は夜の関空発2本のみ運行する予定です。阿南大阪線は6月27日から30日の4日間、終日運休します。大阪方面へのバスが運休するため、代わりに徳島神戸線(神姫バス、山陽バス、阪神バスと共同運行)の増便を検討しています。徳島京都線については平常運行を予定していますが、徳島神戸線同様、阪神高速の通行規制により、大幅な遅れが発生することもあるようです。

 影響はほかのバス会社にも及びます。すでに明らかになっただけでも、西日本ジェイアールバス、ジェイアール東海バス、ジェイアール四国バス、南海バス、関東鉄道で運休等の動きが出ています。
(参考:徳島バスホームページ tokubus.co.jp/wptbc/2019/05/15/g20大阪サミット開催に伴う運行計画について/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86188)

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伊勢神宮に連節バス

 内宮は駅から離れたところにあるので、公共交通機関で行こうと思ったら、バスに乗らないといけません。その内宮と外宮(外宮はJR、近鉄の伊勢市の近くにあります)を結ぶ三重交通の路線バスの利用者は2018年度で212万人にも上ります。このゴールデンウィークの連休はもそうでしたが改元で参拝客が増え、利用者は前年同期比2.7倍の14.7万人になりました。臨時バスもたくさん出ました。

 しかしバスでは一度に多くの人を運ぶことができません。そこで三重交通は内宮と外宮との間に、連節バスを走らせることにしました。いすゞ自動車と日野自動車が共同開発している車両を導入する予定で、2021年春の運行開始を目指しています。伊勢神宮に導入される連節バスは全長18メートルで、普通のバスの1.7倍の120人を乗せることができます。1人の運転士で、2台近い人数を運ぶことができるのです。全長が長い連節バスには、小回りがきかないという欠点があります。しかし、内宮と外宮の間には問題となる道路はなく、安全に走行できるようです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/mie/20190514/CK2019051402000004.html)

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盛岡-宮古間に2階建てバス

 盛岡と宮古を結ぶ「106急行」。岩手県北バスが走らせています。並行して鉄道(JR東日本の山田線)がありますが、県庁所在地と三陸の町とを結ぶ路線でそれなりの潜在需要があるにもかかわらず本数が壊滅的に少なく、国道106号線を走る「106急行」がメインの公共交通機関となっています。

 その「106急行」ですが、2階建てバスを1台導入し、走らせる予定です。早ければ5月中に運行を開始します。2階建てのバスが走るのは、岩手県内で初めての事例となります。

 なぜ岩手県北バスは2階建てのバスを走らせるのでしょうか? 魅力は定員の多さ。通常のバスより10人多い、53人を乗せることができます。宮古からは室蘭に行くフェリーが発着し、3月には三陸鉄道が開通しました。ラグビーのワールドカップもあります。観光客が増えると見込まれ、その観光客増加に対応するために2階建てバスを導入するのです。
(参考:岩手日報ホームページ https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/3/30/50941)

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「楽」に乗ってきました

 昨日(4日)のことですが、近鉄の団体専用列車、「楽」に乗ってきました。

 

 看板列車の「しまかぜ」の出発を見送り、出発5分前の10:30ごろに「楽」が近鉄名古屋の5番線に入線。横からは大阪難波行きの特急が出て行った。「楽」は貸切列車の扱いで、係員に切符(「GW伊勢まで『楽』らくきっぷ 」)を見せてから入る。定員制の自由席だったので、一番後ろの1号車(先頭は4号車)の2階部分に座った。座席は転換クロスだが、急行用に比べて良い椅子になっている。特急と急行の間という位置づけなのか? なお、「楽」の定員に比べて募集人員が少ないためかなり余裕があり(しかも「楽」には補助席があるので、詰めようと思ったらかなり乗せることができる)、隣の席も占領することができた。

 発車してからしばらく経つと、前の展望席に5分交代で座ることができるというアナウンスがあったので、車内の探検を兼ねて前にゆっくりと進むことにする(後ろの展望席は最初から自由に座ることができ、最初からそこを狙って座った人もいた)。どこの車両にもあるのが2階の座席だが、1号車と4号車には1階席もあるし、車端部にはグループ向けのサロン席がある。トイレは2号車と3号車に和式と洋式が1つずつある。車椅子対応になっておらず、和式があるところは時代を感じさせる。余談だが、トイレには洗面所がない。こういうところから考えても、特急と昼行の間という「楽」の位置づけが伺える。なお、前の展望席には2回ほど座ったが、津のあたりで希望者がいなくなったので、津から先は自由に座ることができるようになった。車内では記念乗車証が配られただけで、特段のイベントはない。でもこのほうがありがたい。イベントがあればそれに合わせないといけないし、この「楽」に乗るのが一番の目的だからだ。客層を見ても家族連れを除けば鉄道ファンが多く、「楽」があるから伊勢に行くというのが主体だ。「楽」は伊勢に行くための手段ではなく、乗ること自体が目的なのだ。その証拠に、日差しがまぶしくても、カーテンを閉める人はほとんどいない。しっかりと景色を眺めているのだ。

 塩浜と津で運転士の交代を行い、伊勢中川では京都からの「しまかぜ」を先行させた「楽」だが、定期ダイヤの間を縫って走るため、スピードはあまり出ないながらも、後続列車に抜かれずに走っていた。しかし、伊勢を目前にした明野で、特急2本の待避を余儀なくされる。10分ぐらい停まり、2本目に抜かされたのは大阪難波からの「しまかぜ」だ。定刻の12:20に伊勢市に到着。今後もこのように、日ごろ乗ることのできない団体専用列車を使ったイベントをやってもらいたいと思いながら、「楽」を降りた。

 せっかく伊勢に来たのだから、伊勢神宮に参拝する。外宮に参拝した後、内宮に行くのだが、内宮に行くバスに乗るための行列ができている。観光バスをチャーターしてノンストップのピストン輸送を行っているが、かなりの行列だ。ただ、通常の路線バスも増発しているようで、そちらの乗り場に行ったところ、待たずに乗ることができた。座ることはできなかったが、ぎゅうぎゅう詰めではない。途中、五十鈴川駅にも寄るが、五十鈴川駅からも臨時のバスが出ているようで、そんなにも乗ってこない。心配した渋滞もなく、20分ほどで内宮に到着。バスは「ポケモン」のラッピングをした、電気バスだった。

 行きが近鉄なら、帰りはJR。JR東海は近鉄に対抗して、指定席のついた快速「みえ」を走らせている。かつては東京や大阪にも直通列車を走らせてきた参宮線だが、近鉄との競争に敗れ、立派な設備を持て余している存在になってしまった。JR発足後に登場した快速「みえ」は、長さこそ2~4両と短いものの、近鉄に対して一矢報いる存在となっている。金銭面でも4枚綴りの回数券、「快速みえ特ダネ4回数券」はかなりお得だ。金券ショップでもばら売りされているので、事前に買っている。いったん始発駅の鳥羽まで行くが、ただ快速「みえ」に乗るだけでは面白くないので、途中までは普通列車に乗る。鳥羽15:26発の多気行きはキハ25の2両編成。外見は名古屋で走っている313系に似ているが、ディーゼルカーで、中身はロングシートだ。名古屋近辺みたいに私鉄に対抗する必要はないので、朝夕の通学ラッシュさえ乗り切ればいい、と割り切っているようだ。ただこの普通列車、観光シーズンのためか意外と利用者が多い。二見浦は臨時に駅員を置いたほうがよいぐらいの混雑だ。終点の多気からは後続の普通に乗る。同じキハ25だが、こちらは車掌が乗っていた。

 追い抜かれる松阪で、快速「みえ」に乗り換え。4両編成だが、最後尾の1両は指定席なので、3両目の自由席に乗る。最初は座れなかったが、次の津で降りる人がいて、座ることができた。乗客は徐々に増え、扉付近には立っている人もいた。途中で指定席が気になり、そちらをのぞいてみると、座席は転換クロスと変わらないのに指定席料金がいるためか、若干の空席が見られた。

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京都市交通局、観光客向け路線と地元住民向け路線の乗り場を分離する試み

 京都市内の観光には、京都市交通局の市バスで行くのが便利なので、観光シーズンにはどうしても混雑してしまいます。しかも、インバウンド客などが増えたため、市バスの2007年度の1日当たりの平均乗客数が約31.3万人だったのに対して、2017年度には36.8万人にまで増えました。そのため、地元住民がバスに乗りたいと思っても混雑して乗ることができない、という問題が出てきます。

 そこで京都市交通局が考えたのが、観光客が多く利用する路線と、地元住民が多く利用する路線とで、バス停の場所を変えること。観光客用のバス停をずらすのです。春の観光シーズンから、金閣寺の近くにある、金閣寺道バス停で行いました。

 通常の金閣寺道バス停から80メートル北にできた臨時のバス停には、二条城や銀閣寺など、有名観光地を通る観光客向けの系統のみ停まります。通常の金閣寺バス停には、地元住民向けのバスのみが停まります。バス停の位置を変えることによって、乗客も観光客と地元住民とに分け、地元住民が乗るバスの混雑緩和を図るのが狙いです。バスの大幅な増便は難しいので、観光客向けの路線と地元住民向けの路線とに分けて、地元住民が乗るバスの混雑緩和を図りたいと考えているようです。この試みは、ゴールデンウィークの昼間にも行われます。秋の観光シーズンにも行い、ほかのバス停でも導入することができるか検討していきます。

 ゴールデンウィーク中はほかにも、市バスの混雑緩和策があります。特定の市バスから市営地下鉄に乗り換えた場合に、地下鉄を無料にするサービスを行います。バスに比べて地下鉄のほうがキャパは明らかに大きいので、地下鉄に誘導させるのは得策でしょう。休日や観光シーズンに関しては、バスだけの一日乗車券をなくしてもよいかもしれません。金閣寺付近などでは市バスの経路を一部変更します。市バスや地下鉄の増発も行います。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/CMTW1904262700002.html、京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20190426000130、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000251036.html)

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東京-水戸間の高速バスに貸切バス業者が参入

 東京と水戸の間はジェイアールバス関東、関東鉄道、茨城交通の「みと号」が走っています。本数が結構あり、便利です。

 ところが、この東京-水戸間の高速バスに新たに参入する業者が出てきました。貸切バスを走らせている水戸市の日産観光という会社です。東京都品川区の大崎駅西口バスターミナルと日産観光の水戸住吉車庫の間をノンストップで結ぶ便を1日4往復走らせます。朝に水戸を出て、夕方や夜に戻るというパターンです。予約制で、インターネットか電話で申し込みます。予約がなくても空席があれば乗ることができます。

 そして、肝心の運賃は片道1500円(インターネット割引や早割もあります)。「みと号」の2080円に比べると安いのですが、4月中は運行開始記念として、事前予約限定で片道500円になりました。

 日産観光が高速バスに参入したのは、価格競争の激しい貸切バスとは違って、高速バスは安定的で社会貢献にもなると判断したからです。東京のターミナルの場所がネックでしたが、関連会社のトラビスジャパン(本社は長野県)が2015年12月に開業した大崎駅西口バスターミナルにバス停を持っていたので、参入することができたのです。水戸住吉車庫には60台分の無料駐車場がありますが、やはり水戸駅での乗り降りができないので、水戸駅と水戸住吉車庫の間の送迎を行うことも考えているようです。

 ただ気になるのは、東京から割合近いところに行く「ツアーバス」等の末路。アクアライン鹿島も良い話は聞きません。水戸はどうなるのでしょうか?
(参考:茨城新聞ホームページ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15554962599229)

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「絶景領域・萌えっ子フリーきっぷ」の購入者

 北海道の留萌振興局(旧:留萌支庁)を主なエリアとする沿岸バス。このバス会社、雄冬-留萌-豊富間などが乗り降り可能なフリーきっぷを出しています。フリーきっぷの類ならほかの会社でもありますが、ここのフリーきっぷは、「絶景領域・萌えっ子フリーきっぷ」という名が表すように、女の子のキャラクターが描かれていること(バス会社の人の遊び心のようです)。札幌在住の漫画家、佐倉はつみ氏がバス会社の職員や沿線に住む人などのキャラクターを描いています。名前は沿線の地名に因んでいます。きっぷの名前の「萌えっ子」も、留萌振興局の中心都市、留萌に因んでいます。この女の子が描かれたフリーきっぷは2009年から始まり、ちょうど10年が過ぎました。明日5月1日からは11年目のシーズンが始まります(キャラクターは5月1日で変わります)。今日4月30日で終了する第10シーズンでは約1600枚売れたようです。

 意外なのは、このフリーきっぷの購入者。全体の4割を占めるのは、沿線でも北のほうにある遠別町や天塩町のお年寄り。このあたりには大きな病院がなく、バスで2~3時間かけて留萌の病院まで行くようです。それほどの距離を乗れば、フリーきっぷの元は十分に取れるのです。また、キャラクターは意外と肌の露出が控えめです。利用者に高齢者が多いので、配慮しているようです。
(参考:ねとらぼ https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1904/25/news011.html)

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JR九州、日田彦山線の復旧方法に3案を提示

 2017年の九州北部豪雨で被災し、一部区間が運休したままとなっている日田彦山線。その日田彦山線について4月23日、第4回日田彦山線復旧会議が開かれ(福岡県知事、大分県知事、東峰村村長、添田町町長、日田市市長、JR九州社長、国交省九州運輸局局長が出席しました)、その中でJR九州は3つの復旧案を提示しました。

 3つの復旧案は、(1)鉄道での復旧、(2)BRTでの復旧、(3)バスでの復旧 です。(1)鉄道で復旧する場合、延長は29.2キロ(被災前のルートで復旧)、添田-夜明間の平均所要時間は約44分、イニシャルコストは約56億円、ランニングコストは年間約2.9億円 (2)BRTで復旧する場合、延長は29.2キロ(彦山-筑前岩屋間の一部は鉄道の釈迦岳トンネル(4.4キロ)を活用した専用道で走行(専用道の長さは7.9キロ)、その他の区間は後述するバスと同じルートを走行、鉄道に比べて本数設定を柔軟に行うことができ、停留所を増設することができます)、添田-夜明間の平均所要時間は約49分、イニシャルコストは約10.8億円、ランニングコストは年間約1.1億円 (3)バスで復旧する場合、延長は43.3キロ(福岡県東峰村の小石原地区を経由する現在の代行バスとほぼ同じルートで、停留所を増設することができます)、添田-夜明間の平均所要時間は約69分、イニシャルコストは約1.8億円、ランニングコストは年間約1.4億円です。(2)、(3)の場合でも運行はJR九州が行い、(1)の鉄道とは違って自治体への財政支援は求めません。ランニングコストが下がるからです。

 今後、この3案について、福岡県、大分県、沿線市町村から意見の聞き取りを行います。ただ、これまでの話で明らかなように、不通区間には需要がなく、鉄道で維持するのは困難なのは確かです。バスにするとかなり利便性が落ちますが、早めに合意することによって、BRT化を受け入れたほうが賢明と言えるでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/85578、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190424/k00/00m/020/023000c、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/04/24/JD0058013147)

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Osaka Metroの顔認証の自動改札、自動運転、ホーム柵

 以前、Osaka Metroの中期経営計画について記事にしましたが、その中期経営計画、万博開催決定を受けて改定していました。それについて紹介したいと思います。

 まず、以前にも取り上げた顔認証の改札は、2019年度中に実証実験を行い、2024年度に全駅で導入します。顔写真を事前に登録すれば、ICカードや磁気券を使わずに改札機を通過することができます。実現すれば、国内の鉄道事業者では初めてのことになります。もちろん、顔認証を導入してからも、ICカードや磁気券は使えます。また、顔認証で入場して他社に直通するときにどう対応するかは、これから検討するとのことです。

 自動運転は、2024年度中に中央線阿波座-夢洲(万博に併せて延伸する区間、仮称)間で実証実験を行います。車両に乗務員が乗り込みますが、運転は行いません。将来は自動運転に対応できる新型車両を導入し、自動運転をする路線も拡大します。バスについても2019年度から路上での実験を行います。

 ホーム柵については2025年度末までに560億円を投資して、133の駅全てにホーム柵を導入します。いくら同じ通勤型車両ばかりが走る路線とは言え、2025年度末に完備するのは結構早いです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190419/wst1904190034-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43959880Z10C19A4LKA000/)

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