いったん無料化された高速道路が再び有料になる?

 福岡と筑豊地域を結ぶ国道201号線八木山バイパス。13.3キロのこのバイパスは1985年、有料道路として開通しました。普通車で530円の通行料を徴収していましたが(無料化前の数字)、建設費(282億円)の償還を終えたため、2014年10月に無料化されました。

 無料化されたため、交通量が倍増し、朝夕を中心に渋滞が頻発しました。人身事故は3倍に増えました。しかも、この八木山バイパスは片側1車線の対面通行のため、ひとたび事故が起これば、長時間の通行止めとなります。最近1年間では3~7時間の通行止めが6回発生しています。

 福岡県などは国に4車線化を要望していますが(八木山バイパス部分を4車線化すると全線4車線が実現します)、お金が足りません。そこで考えられているのが、八木山バイパスを再び有料化すること。無料のままでは数百億円かかると言われる4車線化の予算を確保することは難しいですが、有料道路なら、将来の料金収入を当てにして借り入れ、それでつくることができます。4車線化の時期が早まるのです。

 幸い、八木山バイパスは4車線でつくる計画だったので、すでに土地は買収済みです。一部の橋はすでに4車線に対応できるように基礎工事を終えていて、着工から5年程度で完成できるようです。一旦無料になった道路を有料にするのは珍しいですが、必要なら自らの負担でやろうとするのは評価できることでしょう。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/404725/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80172)

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電気自動車にも税金?

 世界に目を転じると、ガソリンではなく電気等を燃料とする車を普及させようとしています。ドイツは2030年に、フランスやイギリスでは2040年にガソリン車などの販売を禁止する方針です。中国でも、2019年から電気自動車や燃料電池車などを一定割合販売するようにメーカーに義務付けます。

 日本では今のところそういう規制はありませんが、トヨタや日産などの日本の自動車メーカーが世界の動向を無視して、ガソリン車をつくり続けるわけにはいきません。日本のメーカーも電気自動車等の研究をさらに進め、世界に売っていかなくてはいけません。いずれは、日本にも自然に電気自動車等が普及していくことでしょう。環境の面から言えば、化石燃料を使わなくても走ることができる電気自動車等の普及は望ましいことかもしれません(電気や水素をどうやってつくるかが問題となりますが)。ただ、電気自動車等が普及すると困った話が出てきます。

 それは、税収が減るということ。ガソリンにかかる揮発油税は1リットル当たり48.6円します(暫定税率の分を含んでいます)。地方揮発油税を含めると、53.8円もします。ところが、電気自動車や燃料電池車には燃料にかかる税金がないのです。今は電気自動車等はそれほどないので大きな問題にはなっていませんが、将来は普及することでしょう。日本エネルギー経済研究所の試算によれば、電気自動車が急速に普及した場合、2015年のOECD参加35か国の自動車用ガソリン・軽油関連の税収が、2015年の3700億ドル(約42兆円)から、2050年には790億ドルと2割程度にまで縮小するようです。これを日本に当てはめてみれば、2015年度の揮発油税の税収は国税分で約2.46兆円ですから、2050年には約2兆円が減る格好になります。消費税1%分に相当する金額です。日本では、揮発油税等は長い間道路特定財源として使われ、2009年度から一般財源化されて以降も、道路との結びつきは強いです。税収が減ると、道路への支出を減らすか、どこかから財源を調達してこないといけません。

 ガソリン車にのみ税を課せられ、電気自動車等には税金がかからない現状に対して、石油業界は不公平だとしています。しかし残念ながら、電気自動車等を普及させるのは国際的な動向で、すぐに格差が是正されることはないでしょう。ただ、将来にわたってこのままでいいとも言えません。人口が減っていく日本で、大規模な道路建設の必要性は減るでしょうが、道路の維持コストは増えていきます。短期的にはともかく長期的には、電気自動車等にも何らかの受益負担をさせないといけないでしょう。環境への負荷割合に応じて税金を負担するのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/171206/prm1712060001-n1.html)

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伊丹に降車専用レーン

 関空と伊丹を運営する関西エアポートは、11月20日から、伊丹空港に一般車降車レーンを設置しました。

 伊丹空港にももちろん駐車場はあります。30分まで無料なのですが、慢性的な混雑が続いています。降車なら短時間で済み、わざわざ駐車場に入るほどではありません。そこで設置されたのが、降車専用レーンなのです。

 この降車専用レーンは、大阪モノレールの駅付近に、南北2か所設置されるものです。周辺施設からの送客や車両の回送などの営業目的ではない、全長6メートル未満の普通車のみが利用できます。それぞれ6台が入ることができ、5分までは無料なのですが、5分を過ぎると有料になります。5分を超え10分までが400円、そこから5分ごとに200円増えます。クレジットカードや電子マネーでも支払うことができます。
(参考:伊丹空港ホームぺージ https://www.osaka-airport.co.jp/notices/1008、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/134326)

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訪日外国人は高速道路も乗り放題

 10月13日から、NEXCO3社及び宮城県、京都府、兵庫県の道路公社3社の合わせて6社は共同で、高速道路が7日間あるいは14日間乗り放題となる、「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」を発売しています。

 利用できるのは、全国のほぼすべての高速道路。北海道、首都高速、阪神高速、本四高速、第二神明、関門トンネルなどが利用できないぐらいです(関空へは行けますが、1往復当たり100円の関空橋利用税は支払う必要があります)。これまでも地域を限定した訪日外国人向けの高速道路乗り放題パスはありましたが、ほぼ全国で使えるのはこれが初めてです。しかも、料金は安く、7日間用が20000円、14日間用が34000円です。東京-名古屋間の普通車料金が7090円なので、この区間を1.5往復するだけで7日間用は元が取れます。

 ただ、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」、このblogを見ているほとんどの人は利用することができません。外国人しか利用することができないのです。正確に言えば、日本以外のパスポートを持っている人もしくは日本以外に永住権を持っている日本人で、日本で利用可能な運転免許を持っている人に限られます。もちろん、訪日外国人が車を持っていることはありませんので、レンタカーを借りて、高速道路に乗ることになります。全国275のレンタカー会社の店頭で、運転者本人がレンタカーを借りるときに申し込みます。レンタカー会社からETCカードを借りて利用します。首都高速など対象外の区間を利用した場合は、そのETCカードを使い、レンタカー会社で精算します。

 これを利用して、公共交通が不便な地方へも外国人に訪れてもらい、地域の活性化につなげる狙いがありますが、憂慮すべきところがあります。訪日外国人が優遇されるものとしては、「ジャパン・レール・パス」などがありますが、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」は車の運転をしなければならないことが大きな違いです。外国人と言えども、当然ながら日本の交通法規に従って運転をする必要があります。運転免許を持っていても、日本のではありませんから、日本の交通法規に関する知識があるとは限りません。日本の交通法規を知らないが故の事故が起きる危険性もないわけではなく、安全性の面から慎重に考えざるを得ないでしょう。鉄道のフリーパスとは同一視できないのです。地方の活性化のためなら、日本人も使うことができる公共交通を自らのお金で整備したほうが良いでしょう。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/26/300261.html)

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タクシーの定期券

 国交省は、利用地域、期間、時間帯を限定して、定額で何度でも利用できるような制度を導入します。2018年度に実証実験を行い、2019年度以降の実用化を目指します。

 国交省がこのような制度を導入した背景として挙げられるのが、高齢ドライバー対策。高齢ドライバーの事故が多発しているため、高齢者に免許の返上を求めていますが、車に代わる交通機関が求められます。そこで車のように小回りの利くタクシーに注目したのです。しかし、タクシーは車を使っていた人にとっては割高に感じられます。そこで、定期券に似た制度を導入し、通院や買い物などに使いやすくするのです。現状では、タクシーの運賃は道路運送法が細かく決められていますが、法律を改正するか特例をつくるかで対応するようです。金額水準については、タクシー運転士の減収にならないように定めます。

 タクシーに定期券みたいな制度を導入する背景として、ほかにも理由があります。タクシーの利用者数が減り続けているのです。ここ10年で見た場合(2005年と2015年の比較)、鉄道とバスの利用者は意外なことにほとんど変わらないのですが(逆に言えば人口が減っても公共交通の利用者数はそれほどには減らないのかもしれません。もちろん、それなりに需要がある路線の話ですが)、タクシーは3割以上も減っています。タクシー業界からも定期券に似た制度をつくる要望があるのです。
(参考:朝日新聞8月30日朝刊 中部14版)

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西紀サービスエリアのレストラン、ガチャガチャで食べるものを決める

 お盆などで長距離ドライブの機会が増えるでしょうが、サービスエリアのレストランで食べるものを選ぶのに迷ったとき、こういうものはいかがでしょうか?

 舞鶴若狭道の西紀サービスエリア(下り線)で5日から31日までの間行なわれているのが、「ガチャめし」。ガチャガチャを回して出たカプセルの中にある食券で、食べる料理が決まるというものです。「ガチャめし」は500円で(100円のミニもあります。どちらも領収書の発行が可能です)、2000円以上の「但馬牛づくしセット」など、全部で20種類のメニューがあります。すべて500円以上のものでお客が損をするということはありません。商品の返品や変更は一切受け付けませんが、アレルギーがあるときは対応します。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/07/25/276/)

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生活道路でスピード違反取り締まり?

 人口密度が高いのに車も多い愛知県は、交通事故の死者数が多くなります。交通事故の死者数が14年連続で全国ワーストという、不名誉な記録を持っています。

 交通事故を起こす要因のひとつは、スピードの出しすぎ。持ち運び式の機械(オービス)を使った取り締まりはよく行われていますが、4月から新型のものを2台導入しました。

 新型の特徴は、撮影機能がついていること。従来のものとは違い、その場で違反車を捕まえる必要はありません。後から車を特定して取り締まることができます。狭い生活道路や、誘導スペースのない幹線道路でも対応できます。新型の取り締まり装置を使った道路では、スピード違反をする車の割合が減少するという効果もあるようです。

 ただ、スピード違反をする車を捕まえるのが目的ではありません。車が中心の幹線道路ではともかく(ここでは状況によっては速度制限の緩和をしたほうがよいところもあります)、自転車や歩行者が混在する生活道路ではスピードを出させない工夫が必要です。植え込みなどを置いたり、道路にハンプを設けたりして、スピードを出しにくくする必要もあるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK6Z2WB0K6ZOIPE002.html?rm=452)

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群馬県民、4人に1人が100メートル未満でも車?

 群馬県は2年前から2年がかりで、社会生活における移動手段を追跡した、パーソントリップ調査というものを行いました。23年ぶりの調査で、前橋・高崎地区だけで行った1993年と違い、群馬県内全域で行いました。約6万世帯にアンケートを行いました。

 調査結果は2016年秋から順次公表され、免許保有率が全国トップクラスであることもあり、県民の交通が車に依存している状態が浮き彫りとなっています。県民の77.6%が移動手段に車を使うと答え(全国的にも高い数字)、100メートル未満の短距離でも26%が車に乗ります。1~1.5キロだと70%にもなります。エンジンをかけている間に目的地に着いてしまいそうです。

 それでは、車を持たない人はどうするのでしょうか? 運転免許を持たない65歳以上(高齢者)の48.2%はどうやって移動するのかといえば、ほかの車に同乗します。鉄道やバスなどの公共交通手段を使うのは3.5%しかいません。ということは、近くに車を持っている人がいなければ、外出の機会も減ります。山間部で車が使えない高齢者が外出する割合は30%前後に落ちます。車の免許がない高校生はどうするのでしょうか? 公共交通が不便な県北部の高校生の約6割は通学のために親などに車で送迎してもらっています(駅まで送迎してもらう生徒を含みます。ちなみに、高校まで送迎してもらうのは全体の2割ほどです)。

 その一方、公共交通は利用者の減少が見込まれます。20年後の2037年には、鉄道の利用者が2割以上減ると想定されています。特に減少が著しいのが上信電鉄で半減する区間もあります。ただ、東京へ向かうJR東日本の高崎線や東武の伊勢崎線は減少率が低く、観光需要が見込まれるわたらせ渓谷鉄道でも減少率が15%を切る区間があります。

 過度の車依存を是正するためには、公共交通の整備が欠かせないですが、これにはどうしてもお金が必要です。県や市町村のお金をどうやって公共交通の充実に振り向けることができるかが、課題といえるでしょう。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170603/rgn1706030035-n1.html、http://www.sankei.com/life/news/161009/lif1610090038-n1.html、上毛新聞ホームぺージ http://www.jomo-news.co.jp/ns/1014907508125513/news.html)

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タクシーなら高速道路一部区間で無料

 阪神高速やNEXCO西日本の高速道路の一部は、6月3日から料金制度が変わり、これまで均一料金だったところ距離に応じた料金になりました。しかし、その6月3日から高速道路を走っても無料になる車が出たのです。

 それはタクシー。近畿道、阪和道(松原ジャンクション-岸和田本線間)、西名阪道、第二京阪(京田辺本線-門真ジャンクション間、下りのみ)において、タクシーの通行料が無料になるのです。1日約3000台がこの恩恵を受けると推測されています。

 なぜタクシーは無料なのでしょうか? 別にタクシーを優遇したいわけではありません。ETCのシステム改修が間に合わず、無料にせざるを得なかったのです。タクシーの通行料は乗客が払います。タクシーにもETCが搭載されていますので、割引を受けることがありますが、実際いくらになるかははっきりわからず(利用区間の料金の上限しかわかりません)、後日の請求のときに明らかになります。これでは乗客との間でトラブルになるとタクシー協会から反発を受け、乗客を乗せたタクシーに限り、システムを改修するまでの間、無料にすることにしたのです。システムの改修には2018年6月までの1年ほどかかり、その間減収となる約3億円はNEXCO西日本が負担します。

 しかし、すでにそのようなシステムの改修を行った高速道路もあります。阪神高速がそれで、出口で実際に支払うべき料金を表示することができるため、タクシーも高速料金を支払い、乗客に負担させることができます。NEXCO西日本も3月にシステムの不備を認識しましたが、間に合わなかったようです。タクシーの運転士、乗客にとってはありがたい話かもしれませんが、お粗末な話です。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC31H35_R30C17A5AC8Z00/、朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK505416K50PTIL020.html)

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大正駅で駐輪場不足

 大正駅はJR西日本大阪環状線と大阪市交通局長堀鶴見緑地線が通っています。この駅には駐輪場も整備されていますが、市営の駐輪場で定期利用契約(月額2000円)をするのは3年待ちだそうです。4月10日現在、296人待ちで、今申し込んでも3年ほどかかるそうです。このような場合は駅から少々離れたところにある駐輪場に停めるわけなのです。

 もちろん、大阪市がこの状態を放置しているのではありません。駐輪場を整備しているのですが、追い付かないのです。大正区ならではの事情もあるようです。大正区は南北に細長く、区全体が水路に囲まれていて、区の外に出るには限られた橋を渡るか、渡し船に乗るかしないといけません。区内の駅は北の端の大正駅だけです。バスもありますが、不便なところもあり、自転車が大正駅に集まってくるのです。

 もっとも、駐輪場待ちが多いのは大正駅だけではありません。大正駅は2017年3月末現在の定期駐輪場契約待ち人数ランキングで3番目、上には1位の都島と2位の京橋があるのです。古くからの市街地で、駐輪場をつくりたくても適切な場所がないのが原因のようで、ただ市を非難するだけではどうにもならないところもあるようです。駅に近くて、安くて、設備が良いという三条件がそろったところは難しいのです。
(参考:MBSホームぺージ http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20170508/)

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