永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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ライドシェアが公共交通の利用者を奪う?

 インターネットのサービスを使って、複数人で車に相乗りするというライドシェアは、都市交通を解決するひとつの方法とされています。しかし、実際はそうではないようです。どういうことなのでしょうか?

 詳しいことはわかりませんが、地下鉄やバスといった公共交通機関の利用が減っているのです。ニューヨークの地下鉄利用者は2年連続で減り、ロンドンやパリでもそのような傾向があるというのです。

 この原因として挙げられているのが、ライドシェア。複数人で車に相乗りすることによって車の台数を減らすことが想定されていたのですが、実は逆で、公共交通機関の利用者を奪っているようなのです。どういう手段で行うのかわかりませんが、ライドシェアの台数を規制する動きもあるようです。また、当然ながら車が増えるということは環境にも悪影響を与えますし(一気に多くの人を運ぶ鉄道やバスのほうが、環境にとって優しい乗り物です)、ライドシェアが導入されてから交通事故の死亡者が増えているというデータもあります。

 日本では「白タク」行為とみなされる恐れがあるため、ライドシェアはほとんど行われていません。一部ではライドシェアの規制を撤廃することを強く望む声もありますが、現状を考えるとライドシェアは公共交通が望めない過疎地を除いては、進めないほうがよいでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO3736171005112018MM0000/、BUSINESS INSIDER JAPAN https://www.businessinsider.jp/post-178193)

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那覇で生徒の送迎による渋滞を防ぐ実験

 鉄道がモノレールだけの沖縄では、車に頼る割合が高くなります。過疎地帯ならともかく、人口が密集している那覇近郊でも車に頼っています。生徒の通学も親の送迎です。当然ながらそういうことをやっていたら、渋滞します。ひとりひとりの行動が、社会的に望ましくない状況を生むのです。

 そこで沖縄総合事務局は、那覇市内の全12校に通う生徒を対象に、11月5日から2019年2月22日まで、高校生の路線バスやモノレール利用を促す実証実験を行います。

 実験の参加者には、「OKICA」が貸与されます。5000円出すと6000円分使えます。このICカードで通学のほか、通塾、買い物にも使うことができます。休日にも使うことができます。申し込みはパンフレットにあるはがきやインターネットで行いますが、締め切り間近(はがきは22日、インターネットが23日)ですので注意が必要です。アンケートへの回答も必要です。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLBM61R1LBMUEHF012.html)

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東京都交通局、築地市場移転でバス停名称変更、地下鉄は変わらず

 いろいろ紆余曲折がありましたが、10月11日から築地市場に代わって豊洲市場が開場しました。東京都交通局には築地市場の近くを通る地下鉄やバス路線がありますが、この市場移転でどうなったのでしょうか?

 まずバスから見ていくことにします。11日にダイヤ改正があり、これまで新橋駅-築地市場間を結んでいた市01系統は、運行区間を新橋駅-豊洲市場間に変更します(平日で市場休業日は市場前駅前が起終点。休日は市場開場日のみ臨時ダイヤで運行)。当然ながら、行先は豊洲市場です。市場開場日の朝時間帯の一部で急行便を走らせます。陽12系統については、東陽町駅から豊洲市場への路線を新設します(陽12-2系統、夜間や市場休業日は市場前駅前が起終点)。休日については、豊洲市場には寄らず、東京テレポート駅までの延長運転を行います(陽12-3系統)。急行06系統(江東区深川シャトル)については13日からの変更ですが、新設する市場前駅前停留所にも停まります。停留所は豊洲市場、水産仲卸棟、市場前駅前、新豊洲駅前の4つが新設され、築地市場の中にあった築地中央市場が廃止されます。築地市場正門前は国立がん研究センター前に変わり(築地市場駅前という副名称が付きます)、築地六丁目はこれまであった中央市場前の副名称を廃止します。

 このようにバスは変更点がありますが、地下鉄は変わりません。築地市場前も地元の人たちが慣れ親しみ、場外市場が残ることを理由に、駅名変更の予定はありません。鉄道網が複雑な東京では、他社にも影響することもその理由です。道路も変わらないようで、中央市場前や市場前といった交差点名、区道の中央市場通も変更の予定はありません。
(参考:東京都交通局ホームぺージ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/bus/2018/bus_i_201809068185_h.html、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASLB9640BLB9UTIL043.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36345480R11C18A0CC0000/)

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阪神高速にパーキングエリア増設計画

 高速は高速でも、阪神高速のような都市高速には、パーキングエリアはごくわずかしかありません。料金所の余った区間などを活用したミニパーキングエリアを含めても、それほど多くはありません。阪神高速としてもパーキングエリアを増やさないといけないことはわかっていますが、大都市圏にある都市高速では、パーキングエリアをつくるための土地が足らず、つくることが難しいのです。ETC搭載車限定で、一定条件の下で高速道路沿線の商業施設に立ち寄ることのできるサービスもありますが、知っていないと使えません。

 ところが、その阪神高速で、パーキングエリアの増設計画があるのです。かつてはいくつかの料金圏ごとに均一料金を適用していましたが、それが廃止され、料金圏の境の本線上に料金所を設ける必要がなくなったのです。料金所のために広くとられた土地を、パーキングエリアに転用するのです。神戸線や湾岸線でいくつかパーキングエリアの設置計画があります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80767/)

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岡山県内の岡山道、米子道などで休日定額乗り放題

 岡山市はこの秋、周辺12市町とつくる「岡山連携中枢都市圏」の交流促進を目的として、岡山道、米子道などで休日定額乗り放題にします。

 休日定額乗り放題を行うのは8月18日から12月24日までの休日。岡山道、米子道(落合ジャンクション-蒜山インターチェンジ間)のほか、山陽道、中国道の一部についても乗り放題です。この決められた範囲内なら普通車は1日2000円、軽自動車と二輪車は1日1600円で乗り放題となります。この休日定額乗り放題はETCを使うことが話の前提で、事前にインターネットで申し込む必要があります。期間中に、ETCカード1枚につき2回まで利用することができます。

 このほか、国道53号及び国道180号の混雑緩和を目的として、山陽道吉備サービスエリアに併設されている吉備スマートインターチェンジから出入りすると、一律150円引きます。これも社会実験のかたちで、10月上旬から11月下旬まで行います。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/719137)

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ガソリンスタンド廃止対策で移動式給油所の実験

 過疎地では公共交通機関が成り立たないので、最終的には車に頼らざるを得ません。しかし、そういうところではガソリンスタンドの経営は成り立たず、撤退するところもでてきます。ガソリンスタンドが3か所以下で経産省が「ガソリンスタンド過疎地」と定めた市町村は2017年度末で312もあり、全市町村の2割を占めています。当然ながら増加傾向にあります。

 政令指定都市の浜松市と言えども、北にある天竜区も同じような状況です。区内のガソリンスタンドは2006年には30か所ありましたが、現在は16か所とほぼ半分に減っています。近くのガソリンスタンドまで15キロを超え、車で行くとカーブした道を30分以上もかかるところもあります。

 そこで浜松市は移動式給油所の実証実験を行うことにしました。11月から2019年1月にかけての合計21日間、天竜区内の給油所の跡地など3~4か所にタンクローリーや移動式の計量器(タンクローリーから直接給油できるもの)を置きます。必要な人員はタンクローリーの運転手、危険物取扱者の資格を持つ給油者、交通誘導員、総括監督員などです。採算が取れないから撤退したはずなのに、結構人手が要りそうな気もします。すでに経産省の補助金の申請も行っています。

 ところで、ガソリンは引火しやすいため、消防法では原則としてガソリンスタンドにはガソリンを貯蔵する地下タンクの設置が義務付けられ、それがないところでの給油は認められていません。浜松市の考えている移動式給油所もそれに抵触するため、実証実験の実施に当たっては、災害時などに設置が認められている臨時給油所の扱いとなります。浜松市はこの実証実験で安全性に問題がないことを証明し、規制緩和につなげたいとしています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180729/k00/00e/010/198000c)

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混雑していれば一般道にも課金?

 高速道路とは違って、一般道を走っても通行料はかからないのですが、こういう提案もあります。

 国交省の若手キャリア官僚らでつくる政策立案チーム(本省34人と地方出先機関の103人で構成、本省のメンバーは30代の課長補佐が多い)は、(自分たちが省の中心になって働く)2030年を想定した政策集を出しました。その中で、そのころには自動運転車が普及して大都市でも車を通勤に使う人が大幅に増えると考えています。そこで、彼らはたとえ一般道であっても渋滞が激しいところには課金し、需要を抑制したり鉄道を使うことを促したりすることを提言しています。また、人口減少がさらに進むところでは、住宅やインフラ、公共交通は縮小するのはやむを得ないと考えています。

 一般道との出入りが制限され、料金所で課金することのできる高速道路とは違って、一般道でどうやって課金するのかは難しいです。ただ、ETC(かそのグレードアップ版)をすべての自動車につけるのを前提にすれば、不可能というわけではありません。車がガソリン車の時代ならガソリン税というかたちで実質的な道路使用料を徴収することができたのですが、ハイブリッド車や電気自動車はこれからも増え続けますから、ガソリンで走ることを前提とした制度ではやっていけません。細かいことはともかく、自動車の走行距離などで自動車使用料を徴収する仕組みを構築しないといけないでしょう。

 また、過疎地域ではJRや大手私鉄に、バスで十分なローカル線を維持せよと押し付けることは不自然です。バスあたりの需要に見合った交通モードに転換するか、どうしても鉄道が欲しいのなら第三セクターのような地元で責任を取ることのできる経営主体に変えないといけません。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2018073001002333.html)

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途中のサービスエリアなどでETCカードを交換し、通行料金を不正に免れる事例

 ETCが導入される前、ほぼ中間地点のサービスエリアなどで通行券を交換し、交換相手が入ったインターチェンジの近くで降りて高速料金を浮かすという不正がよくありました。東京と大阪の中間にある浜名湖サービスエリアがレストランなどの施設を供用しているので、通行券の交換という不正を起こす誘因になっていたのです。対策として何か所かに通行券を交換するバリアというものを設け、不正防止策としました。

 時が過ぎて、高速道路を走る車はほとんどETCを搭載したものになっています。これなら以前のような不正は起きないと考えられ、いくつかあったバリアも撤去されました。ところが、ETCカードを途中のサービスエリアなどで交換して、不正に高速料金を免れるという事例が発生していたのです。

 不正の手段はETC導入前と同じように、結構原始的です。参考にした記事ではどうやって不正が発覚したかわかりませんが、以前のようにバリアを設けるしか方法はないのでしょうか? ETCのチェックなら、以前のように料金所タイプでなくても、無線交信で対応できるでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180514/k00/00m/040/130000c)

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「第2青函トンネル」は自動車道?

 「第2青函トンネル」については当blogでも何回か取り上げましたが、新しい話が入ってきました。第2青函トンネルを自動車専用道路としてつくるという構想です。

 この構想を打ち出したのは、北海道内の有識者らでつくる、「第二青函多用途トンネル構想研究会」という名前の研究会。7月中に札幌市内で開かれるシンポジウムで発表する見込みですが、この構想の最大の特徴は、道路のトンネルだけを掘ること。トンネルの勾配は鉄道より急にできるので、第2青函トンネルの長さは約30キロほどに抑えられます(青函トンネルの長さは53.85キロ)。片側1車線で、道路の下には緊急車両用のスペースと避難路を整備します。早ければ10年程度でつくることができ、7229億円と試算される整備事業費は、通行料収入で48年程度で回収することができます(通行料金を大型車10500円、普通車5250円と想定し、1日当たりの走行台数が4000台の場合)。

 ただこの構想、メンバーにトヨタの関係者が加わっているなど、道路整備を推進する勢力が入っています。途中追い抜きのできない片側1車線の道路では、遅い車がいれば渋滞しますし、速い車にあおられる危険性もあります。30キロという長さなのに、途中パーキングエリアがないというのも問題です。そして、肝心なことに、第2青函トンネルにつながる高速道路は今のところなく、新たにアクセス用の高速道路をつくる必要があります。それを考えると、第2青函トンネルに道路をつくるのは得策ではなく、鉄道をつくったほうが賢明かと思われます。貨物鉄道なら、新幹線と貨物を分離することができ、新幹線は青函トンネル内でもスピードを出すことができます。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180702-00010001-doshin-hok)

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