阪神高速にパーキングエリア増設計画

 高速は高速でも、阪神高速のような都市高速には、パーキングエリアはごくわずかしかありません。料金所の余った区間などを活用したミニパーキングエリアを含めても、それほど多くはありません。阪神高速としてもパーキングエリアを増やさないといけないことはわかっていますが、大都市圏にある都市高速では、パーキングエリアをつくるための土地が足らず、つくることが難しいのです。ETC搭載車限定で、一定条件の下で高速道路沿線の商業施設に立ち寄ることのできるサービスもありますが、知っていないと使えません。

 ところが、その阪神高速で、パーキングエリアの増設計画があるのです。かつてはいくつかの料金圏ごとに均一料金を適用していましたが、それが廃止され、料金圏の境の本線上に料金所を設ける必要がなくなったのです。料金所のために広くとられた土地を、パーキングエリアに転用するのです。神戸線や湾岸線でいくつかパーキングエリアの設置計画があります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80767/)

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岡山県内の岡山道、米子道などで休日定額乗り放題

 岡山市はこの秋、周辺12市町とつくる「岡山連携中枢都市圏」の交流促進を目的として、岡山道、米子道などで休日定額乗り放題にします。

 休日定額乗り放題を行うのは8月18日から12月24日までの休日。岡山道、米子道(落合ジャンクション-蒜山インターチェンジ間)のほか、山陽道、中国道の一部についても乗り放題です。この決められた範囲内なら普通車は1日2000円、軽自動車と二輪車は1日1600円で乗り放題となります。この休日定額乗り放題はETCを使うことが話の前提で、事前にインターネットで申し込む必要があります。期間中に、ETCカード1枚につき2回まで利用することができます。

 このほか、国道53号及び国道180号の混雑緩和を目的として、山陽道吉備サービスエリアに併設されている吉備スマートインターチェンジから出入りすると、一律150円引きます。これも社会実験のかたちで、10月上旬から11月下旬まで行います。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/719137)

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ガソリンスタンド廃止対策で移動式給油所の実験

 過疎地では公共交通機関が成り立たないので、最終的には車に頼らざるを得ません。しかし、そういうところではガソリンスタンドの経営は成り立たず、撤退するところもでてきます。ガソリンスタンドが3か所以下で経産省が「ガソリンスタンド過疎地」と定めた市町村は2017年度末で312もあり、全市町村の2割を占めています。当然ながら増加傾向にあります。

 政令指定都市の浜松市と言えども、北にある天竜区も同じような状況です。区内のガソリンスタンドは2006年には30か所ありましたが、現在は16か所とほぼ半分に減っています。近くのガソリンスタンドまで15キロを超え、車で行くとカーブした道を30分以上もかかるところもあります。

 そこで浜松市は移動式給油所の実証実験を行うことにしました。11月から2019年1月にかけての合計21日間、天竜区内の給油所の跡地など3~4か所にタンクローリーや移動式の計量器(タンクローリーから直接給油できるもの)を置きます。必要な人員はタンクローリーの運転手、危険物取扱者の資格を持つ給油者、交通誘導員、総括監督員などです。採算が取れないから撤退したはずなのに、結構人手が要りそうな気もします。すでに経産省の補助金の申請も行っています。

 ところで、ガソリンは引火しやすいため、消防法では原則としてガソリンスタンドにはガソリンを貯蔵する地下タンクの設置が義務付けられ、それがないところでの給油は認められていません。浜松市の考えている移動式給油所もそれに抵触するため、実証実験の実施に当たっては、災害時などに設置が認められている臨時給油所の扱いとなります。浜松市はこの実証実験で安全性に問題がないことを証明し、規制緩和につなげたいとしています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180729/k00/00e/010/198000c)

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混雑していれば一般道にも課金?

 高速道路とは違って、一般道を走っても通行料はかからないのですが、こういう提案もあります。

 国交省の若手キャリア官僚らでつくる政策立案チーム(本省34人と地方出先機関の103人で構成、本省のメンバーは30代の課長補佐が多い)は、(自分たちが省の中心になって働く)2030年を想定した政策集を出しました。その中で、そのころには自動運転車が普及して大都市でも車を通勤に使う人が大幅に増えると考えています。そこで、彼らはたとえ一般道であっても渋滞が激しいところには課金し、需要を抑制したり鉄道を使うことを促したりすることを提言しています。また、人口減少がさらに進むところでは、住宅やインフラ、公共交通は縮小するのはやむを得ないと考えています。

 一般道との出入りが制限され、料金所で課金することのできる高速道路とは違って、一般道でどうやって課金するのかは難しいです。ただ、ETC(かそのグレードアップ版)をすべての自動車につけるのを前提にすれば、不可能というわけではありません。車がガソリン車の時代ならガソリン税というかたちで実質的な道路使用料を徴収することができたのですが、ハイブリッド車や電気自動車はこれからも増え続けますから、ガソリンで走ることを前提とした制度ではやっていけません。細かいことはともかく、自動車の走行距離などで自動車使用料を徴収する仕組みを構築しないといけないでしょう。

 また、過疎地域ではJRや大手私鉄に、バスで十分なローカル線を維持せよと押し付けることは不自然です。バスあたりの需要に見合った交通モードに転換するか、どうしても鉄道が欲しいのなら第三セクターのような地元で責任を取ることのできる経営主体に変えないといけません。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2018073001002333.html)

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途中のサービスエリアなどでETCカードを交換し、通行料金を不正に免れる事例

 ETCが導入される前、ほぼ中間地点のサービスエリアなどで通行券を交換し、交換相手が入ったインターチェンジの近くで降りて高速料金を浮かすという不正がよくありました。東京と大阪の中間にある浜名湖サービスエリアがレストランなどの施設を供用しているので、通行券の交換という不正を起こす誘因になっていたのです。対策として何か所かに通行券を交換するバリアというものを設け、不正防止策としました。

 時が過ぎて、高速道路を走る車はほとんどETCを搭載したものになっています。これなら以前のような不正は起きないと考えられ、いくつかあったバリアも撤去されました。ところが、ETCカードを途中のサービスエリアなどで交換して、不正に高速料金を免れるという事例が発生していたのです。

 不正の手段はETC導入前と同じように、結構原始的です。参考にした記事ではどうやって不正が発覚したかわかりませんが、以前のようにバリアを設けるしか方法はないのでしょうか? ETCのチェックなら、以前のように料金所タイプでなくても、無線交信で対応できるでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180514/k00/00m/040/130000c)

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「第2青函トンネル」は自動車道?

 「第2青函トンネル」については当blogでも何回か取り上げましたが、新しい話が入ってきました。第2青函トンネルを自動車専用道路としてつくるという構想です。

 この構想を打ち出したのは、北海道内の有識者らでつくる、「第二青函多用途トンネル構想研究会」という名前の研究会。7月中に札幌市内で開かれるシンポジウムで発表する見込みですが、この構想の最大の特徴は、道路のトンネルだけを掘ること。トンネルの勾配は鉄道より急にできるので、第2青函トンネルの長さは約30キロほどに抑えられます(青函トンネルの長さは53.85キロ)。片側1車線で、道路の下には緊急車両用のスペースと避難路を整備します。早ければ10年程度でつくることができ、7229億円と試算される整備事業費は、通行料収入で48年程度で回収することができます(通行料金を大型車10500円、普通車5250円と想定し、1日当たりの走行台数が4000台の場合)。

 ただこの構想、メンバーにトヨタの関係者が加わっているなど、道路整備を推進する勢力が入っています。途中追い抜きのできない片側1車線の道路では、遅い車がいれば渋滞しますし、速い車にあおられる危険性もあります。30キロという長さなのに、途中パーキングエリアがないというのも問題です。そして、肝心なことに、第2青函トンネルにつながる高速道路は今のところなく、新たにアクセス用の高速道路をつくる必要があります。それを考えると、第2青函トンネルに道路をつくるのは得策ではなく、鉄道をつくったほうが賢明かと思われます。貨物鉄道なら、新幹線と貨物を分離することができ、新幹線は青函トンネル内でもスピードを出すことができます。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180702-00010001-doshin-hok)

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高速道路、修繕更新費用が新規建設費用を上回る

 以前に記事にしたことがありますが、鉄道でも道路でもつくったものは適切に維持管理をしないと、大きな事故につながってしまいます。

 そんな中、新たな事実が判明しました。高速道路6社において、修繕更新費用が新規建設費用を上回ったのです。2005年の民営化以降初めてのことです。

 なぜ修繕更新費用が新規建設費用を上回ることになったのでしょうか? 首都圏の環状道路など大規模な新規建設工事が進んだことがひとつです。山場を越えたのです。これに対して、開通から50年が過ぎ、老朽化した高速道路が増えています。修繕更新費用が増えるのは当然のことです。2018年度は17%増えました。

 今後も修繕更新費用は増えていくことでしょう。そうなると、お金には限りがありますから、新規建設費用に充てることができるお金は減ります。需要の多い路線から進め、そうでないところは建設をあきらめることが必要でしょう。採算が取れないにもかかわらず、新直轄路線にして、国に負担を押し付けてはいけません。誰がつくっても、適切な維持管理は必要になりますから。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXKZO32349580Y8A620C1EA5000/)

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いったん無料化された高速道路が再び有料になる?

 福岡と筑豊地域を結ぶ国道201号線八木山バイパス。13.3キロのこのバイパスは1985年、有料道路として開通しました。普通車で530円の通行料を徴収していましたが(無料化前の数字)、建設費(282億円)の償還を終えたため、2014年10月に無料化されました。

 無料化されたため、交通量が倍増し、朝夕を中心に渋滞が頻発しました。人身事故は3倍に増えました。しかも、この八木山バイパスは片側1車線の対面通行のため、ひとたび事故が起これば、長時間の通行止めとなります。最近1年間では3~7時間の通行止めが6回発生しています。

 福岡県などは国に4車線化を要望していますが(八木山バイパス部分を4車線化すると全線4車線が実現します)、お金が足りません。そこで考えられているのが、八木山バイパスを再び有料化すること。無料のままでは数百億円かかると言われる4車線化の予算を確保することは難しいですが、有料道路なら、将来の料金収入を当てにして借り入れ、それでつくることができます。4車線化の時期が早まるのです。

 幸い、八木山バイパスは4車線でつくる計画だったので、すでに土地は買収済みです。一部の橋はすでに4車線に対応できるように基礎工事を終えていて、着工から5年程度で完成できるようです。一旦無料になった道路を有料にするのは珍しいですが、必要なら自らの負担でやろうとするのは評価できることでしょう。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/404725/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80172)

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電気自動車にも税金?

 世界に目を転じると、ガソリンではなく電気等を燃料とする車を普及させようとしています。ドイツは2030年に、フランスやイギリスでは2040年にガソリン車などの販売を禁止する方針です。中国でも、2019年から電気自動車や燃料電池車などを一定割合販売するようにメーカーに義務付けます。

 日本では今のところそういう規制はありませんが、トヨタや日産などの日本の自動車メーカーが世界の動向を無視して、ガソリン車をつくり続けるわけにはいきません。日本のメーカーも電気自動車等の研究をさらに進め、世界に売っていかなくてはいけません。いずれは、日本にも自然に電気自動車等が普及していくことでしょう。環境の面から言えば、化石燃料を使わなくても走ることができる電気自動車等の普及は望ましいことかもしれません(電気や水素をどうやってつくるかが問題となりますが)。ただ、電気自動車等が普及すると困った話が出てきます。

 それは、税収が減るということ。ガソリンにかかる揮発油税は1リットル当たり48.6円します(暫定税率の分を含んでいます)。地方揮発油税を含めると、53.8円もします。ところが、電気自動車や燃料電池車には燃料にかかる税金がないのです。今は電気自動車等はそれほどないので大きな問題にはなっていませんが、将来は普及することでしょう。日本エネルギー経済研究所の試算によれば、電気自動車が急速に普及した場合、2015年のOECD参加35か国の自動車用ガソリン・軽油関連の税収が、2015年の3700億ドル(約42兆円)から、2050年には790億ドルと2割程度にまで縮小するようです。これを日本に当てはめてみれば、2015年度の揮発油税の税収は国税分で約2.46兆円ですから、2050年には約2兆円が減る格好になります。消費税1%分に相当する金額です。日本では、揮発油税等は長い間道路特定財源として使われ、2009年度から一般財源化されて以降も、道路との結びつきは強いです。税収が減ると、道路への支出を減らすか、どこかから財源を調達してこないといけません。

 ガソリン車にのみ税を課せられ、電気自動車等には税金がかからない現状に対して、石油業界は不公平だとしています。しかし残念ながら、電気自動車等を普及させるのは国際的な動向で、すぐに格差が是正されることはないでしょう。ただ、将来にわたってこのままでいいとも言えません。人口が減っていく日本で、大規模な道路建設の必要性は減るでしょうが、道路の維持コストは増えていきます。短期的にはともかく長期的には、電気自動車等にも何らかの受益負担をさせないといけないでしょう。環境への負荷割合に応じて税金を負担するのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/171206/prm1712060001-n1.html)

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伊丹に降車専用レーン

 関空と伊丹を運営する関西エアポートは、11月20日から、伊丹空港に一般車降車レーンを設置しました。

 伊丹空港にももちろん駐車場はあります。30分まで無料なのですが、慢性的な混雑が続いています。降車なら短時間で済み、わざわざ駐車場に入るほどではありません。そこで設置されたのが、降車専用レーンなのです。

 この降車専用レーンは、大阪モノレールの駅付近に、南北2か所設置されるものです。周辺施設からの送客や車両の回送などの営業目的ではない、全長6メートル未満の普通車のみが利用できます。それぞれ6台が入ることができ、5分までは無料なのですが、5分を過ぎると有料になります。5分を超え10分までが400円、そこから5分ごとに200円増えます。クレジットカードや電子マネーでも支払うことができます。
(参考:伊丹空港ホームぺージ https://www.osaka-airport.co.jp/notices/1008、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/134326)

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