「東海道物流新幹線」

　東京と大阪の間を、毎日たくさんのトラックが走っています。深夜の東名や名神をひたすら走るトラックは、時間に追われ、眠気と戦っています。

　市内のきめ細かい輸送ならともかく、需要が大きい東京－大阪間という長距離の分野で車に頼るのは不経済です。環境にもやさしくありません。そこでJR貨物の子会社、株式会社ジェイアール貨物・リサーチセンター から出されたのが、「東海道物流新幹線」構想です。

　「東海道物流新幹線」は、第二東名・新名神の中央分離帯や未使用の車線を利用し（片道３車線のうちの１車線を転用？）、そこに狭軌の線路を敷きます。貨物は普通、機関車が引っ張りますが、こちらは電車。５両１セットのコンテナを積んだ電車が走ります。運転士が要らない、無人運転です。東京、名古屋、大阪など数箇所にターミナルを置き、東京－大阪間の所要時間は６時間３０分です。

　旅客なら（一部の地方の駅を除いて）既存のターミナル駅に乗り入れたほうが好ましいですが、貨物の場合はむしろ道路交通の便利なところに駅を置いたほうがよいです。そういう意味では、高速道路沿いに駅があればいいですね。また、狭軌を採用したのは評価できます。既存の貨物駅を流用することができますし、山陽方面など東京－大阪間以外のところにも直通できます。

　電化方式として（地下鉄と同じ）第三軌条方式を採用したり、急勾配対策としてリニアモーターを使ったりなど、疑問を持つところもあります。スピードもせっかく新しい鉄道をつくるのですから、もう少し速くてもいいはずです。しかし、新しい鉄道をつくることにより、旅客に比べると弱い貨物輸送の強化につながるのであれば、それは好ましいことですね。鉄道と車、それぞれの特性を生かした貨物輸送を進めていきたいです。
（参考：株式会社ジェイアール貨物・リサーチセンター ホームページ　http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/pg2.html）

自民党にとって「真に必要な道路」とは

　一応、来年度から、政府・与党は道路特定財源を一般財源化する方針を打ち出しています。道路特定財源が一般財源化すると、道路建設に充てることのできるお金は減ります。今までのように、湯水のように道路建設に充てることができるわけではありません。そこで、自民党は「真に必要な道路概念」をまとめました。

　自民党の「真に必要な道路概念」は６項目。「需要推計・予測」「費用対効果分析」のように、ごく普通のものもありますが、「用地単価基準」「リードタイムの確保」という２項目も混ざっています。「用地単価基準」とは、高速道路の平均コストである、１キロ５０億円以下の区間を優先的に整備するということです。また、「リードタイムの確保」とは、地元の協力が得られ、完成までそれほど時間がかからない道路を優先的に整備するということです。

　建設コストが高くなったり、完成までの時間がかかれば、採算性はそれだけ悪化します。あえて、別の項目で書くような事柄ではありません。それをあえて書いているのは、自民党の伝統的な支持基盤である地方に有利な結果を出すためかもしれません。採算性をまともに出すと地方は苦しいので、地方に有利な指標を出して、都市より（自民党の支持基盤が厚い）地方に多くの予算を配分しようとしているのではないでしょうか？
（参考：朝日新聞５月２８日朝刊　１４版）

矛盾した道路特定財源の維持

　みなさん、こんにちは。

　揮発油税等の暫定税率を今後１０年間維持する、租税特別措置法が先月末に成立し、ガソリンの値段は元に戻りました。４月中もガソリンの価格は上がっていたので、値下げ分以上に上がったようなイメージがあります。

　そして、１３日にさらに重要な法案が衆議院で再議決、通過する見込みです。それは、暫定税率を設定することにより増える揮発油税等を、今後１０年間、道路特定財源として使うことのできる、道路整備費財源特例法改正案です。

　揮発油税に暫定税率を設定することにより、ガソリンの値段は上がり、車の利用が控えられる。確かにそのような面はあります。地球温暖化の元となる二酸化炭素の排出量を減らすためには、車への依存度合を落とさないといけません。ヨーロッパのように、もっとガソリンに税金をかけ、高くしてもよいでしょう。暫定税率そのものには、一理あります。しかし、その揮発油税等の暫定税率を道路特定財源とするのは、環境にとってマイナスの効果しか与えません。道路が整備されれば、車を使う度合が増えるからです。

　さらに政府は、来年度から道路特定財源を一般化する方針を打ち出しています。１３日に再議決されるであろう法案とは、完全に矛盾します。道路特定財源に充てることのできる期間を１年間限りに短縮するようなことはしていません。来年度になれば総理大臣は代わっているかも知れませんが（どんなに解散を先送りにしても、来年には選挙をやらないといけない）、政府の方針は軽いようです。
（参考：YOMIURI ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20080509-OYT1T00828.htm）

岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換える理由

　関西発着のツアーのパンフレットを見ると、岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換えるプランがよくあります。岐阜羽島からバスで信州方面などに向かうのです。最近は東京からのプランでも、岐阜羽島で乗り換えるものが見られます。なぜでしょうか？

　岐阜羽島の最大の売りは、高速道路のインターチェンジに近いこと。岐阜羽島は１時間に２本しか新幹線が停まらず、しかも鉄道でのアクセスが貧弱な駅ですが、道路でのアクセスが非常によいのです。駅から少し走ればインターチェンジです。名古屋駅と比べて利用者が少ないので、ツアー客を誘導するのに適しているのです。交通量が少ないため、駅前に観光バスを停めていても、問題はありません。

　関西からのプランのメリットは、大阪や京都の渋滞を避けることと、観光バスの運転手が１人で済むこと。「新幹線を使ったプラン」として宣伝できることもメリットです。東京からのプランのメリットは、東京－岐阜羽島間の距離が４００キロをわずかに切るので、運賃や料金が名古屋駅とほとんど変わらないこと。運賃がたったの２１０円増えるだけです。

　羽島市には、このツアー客を狙って、お土産を売る店などをつくる計画があります。市側は、県にそのような施設の建設を要望していますが、県の財政難もあり、今のところ実現の見込みはありません。

　ともかく、鉄道の路線図だけ、ロードマップだけを見ていては、交通の全体像を見ることはできません。岐阜羽島はその典型的な例でしょう。
（参考：朝日新聞４月１３日朝刊　１４版）

農道が市道に化ける怪

　つくるときは農道としてつくられた道。しかし、開通してしばらくすると、なぜか市道に変わってしまう。このようなケースがたくさんあるのです。

　それにはちゃんと理由があります。農道のほうが市道（一般道）より着工の基準が甘く、時間短縮効果のほかにも農業生産や景観保全効果などについても便益に盛り込むことができます。反対に、地方交付税交付金には、道路の維持管理にかかる費用も考慮されます。市道のほうが農道よりも４、５倍交付金が増えるようです。その結果、２００３年度までに整備された広域農道のうち、６割以上が市道などの一般道に変わりました。

　これは低い基準で着工することができ、維持管理費をもたくさんもらえるのである意味、「合理的」な行動です。問題なのは、普通の車も走ることのできる農道がたくさん建設されているという現実でしょう。自家用車が走ることのできる農道を、農業の予算でつくる必要性があるのでしょうか？
（参考：朝日新聞３月２７日朝刊　１４版）

安くなったガソリン

　揮発油税等の暫定税率が切れて今日で６日目。ガソリンの価格も下がりました。

　実は今日、富田林市内のセルフ式のガソリンスタンドでガソリンを入れたのですが、そのときの価格が１リットル１２３円。３月２２日に同じガソリンスタンドを使ったときは（燃料切れだったので、１０００円分だけ入れました）、１リットル１４５円でしたから、２０円強下がったことになります。

　ミクロの視点で言えば、ガソリンが安いのはありがたいことです。ただ、マクロの視点で言えば必ずしもそうではありません。ガソリンが安くなることによって、自動車の利用を誘発し、環境に悪影響を及ぼすからです。アメリカはともかく、ヨーロッパ各国と比べると、日本のガソリンはむしろ安いです。

　政府や与党の考えているように、暫定税率を元に戻して、それで道路をつくってしまっては、何の意味もありません。環境のことを考えるならば、従来の暫定税率以上の税金をかけるのも手です。もっとも、過去につくった道路の維持費や借金がありますから一般財源化してもすぐに全額使えるわけではありませんが。

新名神高速道路走行記（２）

　新名神高速道路にはサービスエリアがひとつと、パーキングエリアがひとつある。今日は、先日立ち寄った土山サービスエリアについて書くことにする。

　土山サービスエリアは、上下線で施設を共用するサービスエリア。レストラン、スナックコーナー、売店、ガソリンスタンド、インフォメーションと一通りの施設は揃っている。ただ、エリアの規模は小さく、「これでおしまい？」と思うほど狭かった。今はまだ新名神の利用者は少ないが、利用者が増えるとこれで対応できるのだろうか？　新名神を紹介するテレビ番組で、サービスエリアが混んでいるように見えたのは、単に狭いだけなのだろうか？
（参考：「新名神開通」（土山サービスエリアでもらったパンフレット））

新名神高速道路走行記（１）

　２月２３日、亀山と草津の間に、新しい高速道路が開通した。この高速道路、５０キロ程度のそれほど長くはない高速道路であるが、東京と大阪の間を縮める、重要な道路である。その高速道路に、２１日の金曜日、乗ってみた。

　亀山ジャンクションから新名神は始まる。山も谷も関係なくまっすぐに伸びる道路。谷は橋でクリアし、山は長いトンネルで貫く。カーブや勾配も緩やか。今は片側２車線だが、将来は片側３車線になる予定だ。谷間を吹く風にハンドルを取られないように、まっすぐ車を進める。まだ新名神の存在が知られていないのか、車は少ない。

　信楽インターを過ぎて長いトンネルを抜けると、車は急坂を下り、やがて右にカーブする。実はここ、新名神が西に伸びたときの分岐点（大津ジャンクション（仮称））だ。しかし、ここから先は、道路公団民営化のからみで着工されないこととなっている。京滋バイパスがその代わりということだが、京滋バイパスはあくまでも京都付近の名神３車線化が難しいための代替措置に過ぎない。

　通勤割引と早期開通割引（新名神は、当初の予定より早く開通した。そのため、６月までは新名神の各インター（東名阪の鈴鹿、亀山パーキングエリア、亀山の各インターを含む）を利用した場合、新名神の区間が半額となる。ＥＴＣのない車でも適用される。）をダブルで適用させるため、名古屋西インターからの距離が１００キロを若干下回る、草津田上＜たなかみ＞インターでいったん出る。草津田上インターは、立命館びわこ・くさつキャンパスのすぐ近くだ。再び高速に乗る。すぐ名神との合流点、草津ジャンクションに着く。ここで新名神高速道路の旅は終わりだ。（続く）
（参考：「新名神開通」（土山サービスエリアでもらったパンフレット））

道路特定財源で地下鉄をつくるのもあり

　揮発油税などの暫定税率を維持することによって、これからあと１０年で約６０兆円を確保する道路特定財源。政府や与党は暫定税率がなくなると道路が整備できなくなると主張してますが、現実にはお金が余り、すでに道路以外にも充当しているのです。

　今年６月に開業する東京メトロ副都心線。池袋－渋谷間の建設費２５５０億円のうち、約２割の５３０億円が道路特定財源から出ています。地下鉄が整備されると車の渋滞が減るから、道路特定財源から支出しているわけです。また、鉄道の立体交差化にも道路特定財源は出されています。

　道路をつくることだけが、交通の向上になるのではありません。輸送効率や環境問題を考えると、代わりの交通機関を用意して、車の需要を減らすことが解決策になるのです。つまりは鉄道です。鉄道を利用するには、運賃という目に見える費用がかかりますが、便利であれば乗ってくれるのです。大都市の通勤鉄道、地方でも新幹線や特急は利用価値があります。

　道路特定財源が一般財源化すればそれはそれでいいですが、政府・与党の案が衆議院の再議決でそのまま通った場合、道路特定財源の鉄道への流用はもっと進めてもいい話です。マッサージチェアや豪華旅行、ミュージカルと混同してよい話ではありません。
（参考：朝日新聞３月７日朝刊　１４版）

自転車を叩いても解決にはならない

　母親が自転車に２人の子供を乗せて走る光景はよく見かけます。本来は道交法で禁止されているはずなのですが（違反すれば罰金もあります）、これまでは事実上黙認されていました。しかし、警察庁はこの自転車の３人乗りを明文を以って禁止する方針を打ち出しました。これに強く反発したのが、肝心の利用者の母親たち。少子化の中で将来の国を支える子供を育てている現状を見ると、厳しいことは言いにくいです。そこで、警察庁も、安全な３人乗り自転車が開発されることを条件に、３人乗りを容認する方向に動いています。

　また、道交法が改正され（６月１日施行）、１３歳未満の子供と７０歳以上の高齢者などに限り、歩道を通行できるようになりました。しかし、車（制限速度を守るのは少ない）との速度差がかなりある現状では、車道を走ることはきわめて危険です。車におびえながら、自転車に乗らざるを得ません。現在、歩道を走る自転車が多いのは、車道があまりにも危険だからです。

　３人乗り自転車についてもそうですが、自動車中心の社会を改めないと何の解決にはなりませんね。地方に無駄な高速道路をつくっている暇はありません。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080305-00000003-jct-soci、http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080306-00000042-jij-soci）

車が売れなくなったわけ

　昨年、トヨタが自動車の生産高で世界一になりました。しかし、国内では、車は売れていないのです。昨年の新車販売台数は３年連続で前の年を下回っています。

　車の販売不振の大きな原因は、若者が車を買わなくなっていること。女の子とデートするなら車がないとどうしようもないと思いがちですが、実はそうではなくなっているのです。車は単なる移動手段なのです。人々は、自動車メーカーが作った、車のもたらすバラ色の幻想から眼が覚めたのです。

　車を単なる移動手段と考えたら、見栄を張って高い車を買う必要はありません。軽自動車やコンパクトカーで十分です（個人的にも、車は小さいもので十分だと考えています。乗れることには変わりはないのですから。）。そうなると目に付くのが車の高さ。冷静に考えると、タクシーを使ったほうが安いのです。都市部なら、鉄道などの公共交通機関が発達していますから、車がなくても十分生きていられるのです。

　自動車メーカーからすれば頭の痛い話ですが、車が減れば環境にはいいですし、公共交通機関の利用者増にもつながります。全くの悪い話ではないようです。
（参考：朝日新聞２月１６日朝刊　「be」）

維持した暫定税率の使い道

　今年３月で暫定税率が切れる揮発油税等。暫定税率が切れてしまうと、道路建設にかかる費用を捻出できなくなります。そこで、政府・与党は何とか切れ目なく暫定税率を維持しようとして、一時は「つなぎ（ブリッジ）法案」なる奇策も飛び出しました（後に取り下げ）。

　もちろん、道路が整備されるのは悪いことではありませんが、問題はその程度。全国各地にたくさんの道路を造ろうとしています。例えば高規格道路（高速道路、自動車専用道路など）を例に挙げれば、全国のほぼ全ての市町村から１時間以内に高速道路のインターチェンジに到達することができるよう、１４０００キロの高規格道路を造る計画があります。この計画は２０年前に作られ、約２／３の区間が完成しています。

　未完成区間で、かつこれまで具体的な建設計画がなかったのは約２９００キロありました。これらの区間は需要が小さいので、採算が取れないと言われていました。しかし、これらの区間も、政府が昨年末に決定した道路整備中期計画（２００８年度からの１０年間で行う）に盛り込まれたのです。採算性については、国交省が必要性の再評価を行い、全てが妥当だと判断したのです。　

　高速道路は基本的には通行料金から賄われ、道路特定財源を直接使うことは少ないですが、だからといって問題がないとは限りません。ローカル高速道路の赤字穴埋めには東名や名神などの幹線高速道路の黒字が使われますし、税金でつくられる区間（「新直轄方式」）もあります。

　必要な道路はつくってもいいのですが、そうでないものは見直して、必要性の薄いものは削るようにしないといけないでしょう。そうでないと、いくらお金があっても足りません。
（参考：朝日新聞１月３０日朝刊　１４版）

暫定税率維持して道路をつくったら環境にやさしいのか?

　１８日から行われている通常国会の最大のテーマは、揮発油税などの暫定税率を維持できるかどうか。何とかして切れ目なく暫定税率を維持したい自民党などの与党は、必死です。すでに複数の政治家が、暫定税率を切れ目なく維持しようとして、暫定税率廃止を目指す民主党などを攻撃しています。その最大の武器が、環境。暫定税率が打ち切られ、ガソリン代が安くなったら、自動車の利用が増え、二酸化炭素の排出量が増えるので、環境に悪影響を及ぼすのです。

　確かに、暫定税率が打ち切られたら、環境にはマイナスの影響を与えます。しかし、暫定税率を維持することにより、道路特定財源を従来どおり確保し、道路建設を進めていったらどうでしょうか？　道路整備が進めば、当然便利になる自動車の利用が進み、環境にはマイナスの影響を与えるのです。無意味な発言です。

　環境のためを考えたら、やらなければならないのは、道路の建設を抑えること。鉄道のようなライバル交通機関の整備でもよいですし、全く別の用途に使ってもよいでしょう。つまり、道路特定財源にはせずに、「環境税」を創設すればよいのです。どうやらヨーロッパ主要国に比べてガソリンが安いようですから、自動車交通を抑制するために、それに見合う程度までガソリンの値段を上げてもいいでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080119-00000107-jij-pol）

かわいそうなトラック運転手

　こんばんは。

　昨日（２４日）の夜、東京外環道大泉ジャンクション付近で、サッカー少年団を乗せたマイクロバスから、小学５年生の男の子が転落しました。彼は、後続のトラックにひかれ、死亡しました。そこで警察は、マイクロバスとトラックの運転手を逮捕しました。

　サービスエリアやパーキングエリアの構内でない限り、高速道路には人がいないというのが前提です。トラック運転手としては予想できない事故です。誰だって、前方を走っていたマイクロバスから子供が出るとは想定できないでしょう。せいぜいスピード違反で、反則金か略式裁判が妥当なところです。わざわざ実名をさらされて逮捕されるような事件ではありません。

　しかも、スピード違反といっても、この区間は、ジャンクションのため制限速度が異常に低くなっているところです。急カーブでない限り、４０キロで走っている車がどこにあるのでしょうか？　「とにかく、制限速度を厳しくすれば安全だ」という考えでは、速度規制が守られません。危険な区間や市街地の道路は思いっきり制限速度を厳しく、そして何も問題のないところは制限速度をゆるくしないと、肝心なところで制限速度は守られないでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071225-00000915-san-soci）

市町村合併でIC名変更

　１１月３日に、阪和道吉備インターチェンジ（IC）と湯浅御坊道路吉備南ICの名称を、それぞれ有田ICと有田南ICに変更しました。もともと両ICは吉備町内にあることから名付けられたものですが、吉備町が合併により有田川町に変わったため、ICの名称が変更されたのです。

　合併を理由にしたICの名称変更はめったにないことですが、利用者がわかりにくい名称なら、変更も必要でしょうね。
（参考：JAF　MATE　２００７年１２月号）

道路特定財源の一般財源化は「骨抜き」か？

　かつて道路特定財源を一般財源化するという話がありましたが、どうやら雲行きが怪しくなっています。

　と言うのも、道路特定財源を道路整備以外に使うにしても、福祉や老人医療という全く関係ない分野ではなく、環境など道路に関連するものに充てるべきだという考えが政府内にあるからです。以前の政府・与党合意が「骨抜き」になってしまう危険性もあります。

　揮発油税や自動車重量税は車に乗る人にとってはかなりの負担です。道路特定財源を道路整備以外に回すのなら、揮発油税などを本来の税率に戻すべきだ（道路整備促進のため本来より高い税率にしている）、という意見があります。しかし、税金を安くしたらどうなるでしょう？　ますます自動車の利用が進み、環境汚染・渋滞による社会的損失がますます増大します。

　地球の将来のためにも、揮発油税などは高くしたほうがよいでしょう。その間に、鉄道など公共交通機関の整備が進めばさらによくなります。
（参考：日本経済新聞９月２７日朝刊　１４版）

「対距離料金制」は実質値上げ？

　阪神高速道路公社は２１日、「対距離料金制」による新料金案を公表しました。

　それによれば、阪神東・西・南線ともに初乗りは４００円、上限はそれぞれ１２００円、１０００円、６００円となります。短距離ならともかく、長距離の利用なら最大で倍の値上げになります。また、料金圏が３つに分かれたままになりますから、複数の料金圏にまたがる利用では、依然として割高な高速料金を払うことになります。これで「得した」と思える人は少ないでしょう。

　ちなみに、現金で支払う場合の料金設定はまだ決まっていません。（同じ時期に「対距離料金制」に移行する）首都高速のように距離に関わらず上限額を徴収することも想定されます。
（参考：神戸新聞ホームページ　http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000642685.shtml）

第２東名に無人トラックが走る？

　現在、建設が進められている第２東名。その第２東名に、こんな構想があるようです。

　それは、無人のトラックがちゃんと間隔を保って走り、電気自動車が走りながら電気の給電を受ける、今の段階では夢のような構想。まだ技術や法律上の課題は残っています。

　でも、無人のトラックが列を組んで走る技術開発をするぐらいなら、貨物鉄道の整備をしたほうが話が簡単なのではないでしょうか？　拠点のターミナルまでは列車を使い、そこから先のみトラックを使えばいいのです。需要が少ない区間ならともかく、東海道は莫大な需要があります。大量輸送に適した鉄道にとって理想的な区間です。
（参考：７月２５日中日新聞夕刊　Ｅ版）

サービスエリアガイドの改善と改悪

　1年前にサービスエリアガイドについて書きましたが（トラックバックしています）、昨日、西名阪道香芝サービスエリアで新しいサービスエリアガイドをもらいました。香芝は西日本高速道路サービス・ホールディングスのエリアなのですが、なぜか中日本エクシスのもありましたので、そちらもちゃんともらってきました。

　昨年は酷評した中日本エクシスのサービスエリアガイドですが、こちらはかなり改善されています。どのサービスエリアにどのような施設があるのか簡単にわかりますし、サービスエリアやインターチェンジ間の距離も簡単に出すことができます。当然ながら中日本エクシス以外が管理しているサービスエリア（伊勢湾岸道刈谷パーキングエリアなど）の情報もちゃんとあります。ただ、ガソリンスタンドの営業時間は少し見にくいかな？

　反対に改悪になったのが西日本高速道路サービス・ホールディングスのもの。新しく雑誌タイプのものになりましたが、肝心の地図はほとんどありません。見開き２ページの地図があるだけで、どのサービスエリアにどのような施設があるのか（ガソリンスタンドの有無だけは書いてありますが、営業時間の記載はありません）、サービスエリア間の距離は書いてありません。レストランや売店の有無すらわかりません。北野武との対談や妖怪の話はサービスエリアガイドには必要ない情報です。これではサービスエリアガイドとして失格です。昨年酷評した、中日本エクシスのサービスエリアガイド以下です。

自転車はどこを走る？

　みなさん、こんばんは。だんだん暖かくなってくると、自転車でのサイクリングもいいものです。通勤や通学、買い物に自転車を使っている人も多いと思います。

　さて、その自転車、道路のどこを走るべきものでしょうか？　本来は車道です。しかし、車道を走ると車にあおられ、危険です。現実には、私を含めて、歩道を走っている人が多いです。

　ところが、自転車が歩道を走ることによって、歩行者との間で事故を起こすこともあります。中には自転車との交通事故で亡くなる歩行者もいます。そこで、警察庁は、歩道で危ない走り方をする自転車の取締りを強化することにしました。

　もっとも、根本的な問題は、自転車が歩道を走らざるを得ないこと。そこに踏み込まない限りは根本的な解決にならないでしょう。
（参考：中日新聞３月２１日朝刊　１２版）

速度制限を強化する町

　昨年１０月、「制限速度見直しへ」という記事を書きました（トラックバックしています）。今度は逆に、速度制限を強化するところを取り上げます。

　それは、川口市。きっかけは昨年９月に起きた交通事故です。この事故で、４人の保育園児がなくなりました。車を運転していた男は、当然業務上過失致死傷罪で起訴されたのですが、速度制限がネックになります。生活道路だったので、速度に関する標識はなく、制限速度は６０キロです。事故当時、男は時速５０キロ台で走っていたので、制限速度を守っていたことになります。

　県の公安委員会は、事故後、付近の道路を時速３０キロ制限にしました。しかし、岡村川口市長は、これを拡大し、全ての生活道路を時速３０キロ制限にするための構造改革特区を申請しています。ただ、特区とは規制を緩和するものばかりであり、認められる可能性は低いようです。現状でも、県の公安委員会に要望すれば、速度制限ができることもその理由です。

　車が主役の幹線道路は実態に合わせてもっと制限速度を上げてもいいですが、歩行者や自転車が混在する生活道路では逆の動きがあってもいいとは思います。特区を使うか、現状の方法で行くかはともかくとして。
（参考：中日新聞２月７日夕刊　E版）

運転免許更新しました

　日曜日、運転免許の更新に行ってきました。

　混雑を予想して、平針の運転免許試験場に８時前に着いたのですが、すでに遅し。行列がずらーっと並んでいます。先頭の人は、一体いつから並んでいるのでしょう？

　８時半前に受付を始めたらしく、少しずつ列が前に進みます。４５分ごろに証紙を買うことができ、最大の関門の視力検査に。数万円かけて新調した眼鏡のおかげで何とかクリア。後は順調に流れていきます。

　ゴールド免許なので、講習は３０分で済みます。職場の研修でも見たようなビデオを見たら、新しい免許が出来上がっていました。次の更新は、５年後の平成２４年です。

　話が変わりますが、運転免許試験場には、「ドニチエコきっぷ」で行きました。休日や毎日８日に限り、６００円で地下鉄・市バスが乗り放題のこの切符は、「お得感」があるのか、発売から１年足らずで発売枚数が２００万枚を突破しました。名古屋市交通局は、この連休中に「ドニチエコきっぷ」を使えば抽選でユリカなどが当たる、感謝キャンペーンを行っていました。当たるといいなぁ。

高速道路のジョイント外れる

　１１日、川崎市内の東名高速道路で、高架橋のジョイントが外れ、たまたまそこを時速８０キロで通過した軽自動車が横転する事故がありました。このジョイントは１９６８年の開通時からのものでしたが、昨年１０月の集中工事でも異常が見つからなかったため（事故の１時間前に行った巡回でも異常は認められなかった）、これまで交換されていませんでした。

　これまで道路は、潤沢な道路特定財源があったので、バンバンつくることができました。この特定財源のおかげで、道路の整備が進んだのは事実です。しかし、財政が苦しい現状では、いずれはこの道路特定財源に手をつけなければならないときが来ます。しかも、道路の補修費用はこれから増えるでしょう。不要不急の道路をつくる暇はありません。

　今回は、高速道路で起こった出来事ですので、修理代は通行料で賄われ、道路特定財源とは直接は関係ありません。しかし、一般道でも起こりうる出来事なのです。
（参考：中日新聞１月１３日朝刊　１２版）

後ろもシートベルト着用義務化へ

　警察庁は次の道交法改正のときに、自動車の後部座席についてもシートベルトの着用を義務づける方針です。当面は高速道路のみが対象です。

　すでに義務化された運転席や助手席のシートベルト着用率は高いのですが、義務化されていない後部座席の着用率は低いです。後部座席でシートベルトをつけている人の死亡率が低いのは明らかです。これからは後部座席でもシートベルトをするようにしないといけないですね。
（参考　日本経済新聞12月28日夕刊3版）

名古屋で２００８年にロードプライシング実験

　都心には郊外からの車が集中し、深刻な渋滞を招いています。渋滞は経済活動に時間の損失の形で悪影響を与え、警察や消防車、救急車の活動にも制約を与えます。

　その都心の混雑を解消させる方法として、ロードプライシングがあります。都心にやってくる車から料金を取ることによって、都心への車の流入を防ぎます。渋滞がなくなれば、バスなどの公共交通機関もスムーズに走ることができ、環境の面でも効果があります。このロードプライシングは、すでにロンドンやシンガポールで導入されています。日本では、これまで東京都などが導入に向けての検討を行ってきましたが、実際に行ったところはありませんでした。しかし、名古屋大学などに行政や民間企業が加わったグループは、２００８年の秋に名古屋駅・栄地区で、国内初のロードプライシング実験を行うことを目指しています。

　ロードプライシングを行う際、課金される範囲内の商店からは、「（車で行くのにお金がかかるので）客が減る」などという反対意見が出ます。そこで、今回の実験では、範囲内の駐車場に停めたり、買い物をした場合は、実質的に課金を免除する方策を採ります。つまり、範囲内を通り抜けたり、違法駐車した車からのみお金を徴収します。この方法は、世界的に見ても初めてのことのようです。

　また、課金方法も独特の方法を採ります。モニターに、あらかじめGPS機能のついた携帯電話を渡し、課金範囲内に入れば、その携帯電話の料金に含めて請求します。もっとも、今回は実験なので、実際にはお金を徴収されることはありません。

　ロードプライシングは日本では始めてのことなので、まだ気付いていない問題点があるかもしれません。しかし、都市の機能を向上させるためには、必要以上の車の流入は防ぎたいところです。少し車が減るだけで、渋滞はかなり減るとも言われています。公共交通機関が充実しているところへの車の利用にはある程度のペナルティを課すことはやむをえないでしょう。
（参考：中日新聞１１月１７日朝刊　１２版）

制限速度見直しへ

　現在、普通自動車の最高速度は一般道で時速６０キロ、高速道路で時速１００キロとなっています。この数字は、１９６３年から変わっていません。

　しかし、その間に車の性能は飛躍的に向上し、道路状態もよくなっています。そこで、警察庁は今年度から３年をかけて、制限速度の見直しを行うようです。

　今の規定は実態に合わないというのは事実です。整備された、見通しのいい道を制限速度で走っている車はほとんどいません。もっとスピードを出すのが普通で、制限速度で走るほうが逆に「迷惑」な存在になっています（本当はよくないことですが）。
（参考：中日新聞１０月２１日朝刊　１２版）

飲酒運転を体験できる

　一向に減らない飲酒運転。飲酒運転はそれ自体が問題なのですが、重大な事故を引き起こす原因にもなります。

　「自分は酒を飲んでも大丈夫」と言う人は、事前に体験しておくとよいでしょう。トヨタは、１１日から、富士スピードウェイ（来年からＦ１が行われます）内にある施設で、飲酒運転を疑似体験する講習を始めます。顔面に特殊なゴーグルをつけると、お酒を飲んだときみたいに、距離感が麻痺したり、視野が狭くなります。その状態で、幅２．５メートルの狭い直線を時速４０～５０キロで走ってもらいます。果たして、普通と同じように走ることができるのでしょうか？

　もちろん、普通の道では飲酒運転の疑似体験をしてはいけません。
（参考：中日新聞１０月６日朝刊　１２版）

交通違反保険

　車に乗っている人なら、怖いのは交通違反の取締り。まっすぐな道路で快走していたら、どこからか白と黒の２色に塗られた車がやってきて、もらいたくもない切符を渡される経験をした人もいるはずです。高速道路でスピード違反をしたら、３５～４０キロオーバーで３．５万円（普通車の場合）。結構痛いです。

　世の中には、この反則金の支払いをカバーする保険というものがあります。保険というものは、普通許認可というものがいるはずなのですが、この反則金をカバーする保険は、これまで根拠法がないために法律上の規制はありませんでした。

　ところが、４月に保険業法が改正されたことに伴い、加入者が１０００人を越える保険の全てに法律上の網がかかるようになりました。金融庁に届出が必要となったのです。しかも、金融庁は非公式ながら、反則金をカバーする保険は保険業法上問題となる可能性が高い、という見解を示しました。そこで、反則金をカバーする保険の最大手の業者は自主廃業することになりました。

　保険というものは、将来のリスクに対して備えるものであります。交通違反になるというのもリスクのひとつではありますが、保険でカバーできるとなれば、反則金の意味がありませんね。交通ルールを守らないようになります。

　もっとも、加入者が１０００人以下の小規模な業者については、改正保険業法でも規制の対象になりません。ですから、会社を分割して加入者を１０００人以下にすれば、このような道徳的に問題がある保険でも生き延びてしまいますので、規制の効果は疑わしいところです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060924-00000007-mai-bus_all）

飲酒運転できない車

　こんばんは。悲惨な飲酒運転による死亡事故が後を絶ちませんが、飲酒運転ができないような車をつくる動きがあるようです。

　そのような車を開発しようとしているのは、日産。運転手がお酒を飲んでいるかどうかを判断する方法としては、運転席に取り付けたストローのような管に息を吹き込む方法や、桁数の多い暗号を打ち込む方法（酒に酔っていると、正確に打ち込むことが難しい）が考えられています。

　また、話は変わりますが、「逃げ得」を防ぐために、ひき逃げの刑罰を厳しくする動きがあるようです。現状では、飲酒運転で死亡事故を起こすと最高２０年の懲役刑が課せられますが、逃げて酔いを醒ましてから出頭するとひき逃げとなり（運転手はアルコールが抜けているため、飲酒運転の証拠がつかめない）、最高５年の懲役で済むという問題があります。

　このように飲酒運転をなくすための動きはいろいろな方面で出ていますが、車の場合は、全ての車に飲酒運転防止装置を取り付けないと意味がありません。酒に酔っていない他人が息を吹きかけたら何の意味もありません。やはり、本人の意識が大切なのでしょう。
（参考：中日新聞９月１３日夕刊　Ｅ版、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060912-00000001-yom-soci）

守山ＰＡにＥＴＣ専用インター設置へ

　今まで、高速道路のインターチェンジの設置にはそれなりの面積を必要としました。しかし、ＥＴＣ専用のインターチェンジにすれば、狭い面積でもインターチェンジをつくることができます。もちろん、簡易な設備だけに設置にかかる費用も安いです。このＥＴＣ専用のインターチェンジは、地方に何箇所かあり、好評のようです。

　このようなＥＴＣ専用のインターチェンジが名古屋にもできるようです。場所は、名古屋市守山区の東名高速守山パーキングエリア（ＰＡ）。守山ＰＡの付近は区画整理事業によって住宅が立ち並び、人口が増えているようです。ただ、守山ＰＡの場合、高速道路と近くの市道とを結ぶ取り付け道路の建設や用地買収が必要になるため、インターチェンジの建設に数十億円かかり、できるのは５年後になります。

　昔にできた高速道路は、インターチェンジとインターチェンジの間隔はかなり開いていましたが、最近の高速道路はインターチェンジをたくさん造る傾向があるように感じられます（逆に、サービスエリアやパーキングエリアは減っているように感じられます）。確かに守山はインターチェンジがあってもおかしくないぐらいのところです。近くに高速道路があってもインターチェンジがないと意味がありませんから、このようなインターチェンジはまだまだできるのでしょう。
（参考：中日新聞９月９日朝刊　１２版）

高知・徳島に行ってきました（１）

　旅行に出発した１３日は帰省ラッシュの真っ最中。事前の予想通り、中国道も宝塚のトンネルを先頭に２０キロ以上の渋滞。近畿道はすいすい通ることができたが、問題は中国道に入って宝塚まで。吹田ジャンクションがやってきた、決断のときだ。とっさの判断で並行して走る一般道に行く。

　これが正解。車が全く動かない高速道路を尻目に、すいすいと進む。宝塚から中国道に入ったが、高速道を走ったときに比べて３０分ほど節約できたようだ。トンネルまでは渋滞が続くが、いくつかあるトンネルを抜けると、渋滞は解消した。

　この宝塚のトンネルは渋滞の名所。これを解消するには、第二名神をつくるしかないだろう。建設費が高いので、京都付近はつくらない、との話があるが、あれは道路関係四公団民営化推進委員の猪瀬直樹氏が関西の現状を知らないだけだろう。京滋バイパスは、あくまでも京都を迂回するだけの効果しかない。

　さて、車は瀬戸大橋を通って高知道へ。地図を見ようと高知の手前にある、南国サービスエリアで最後の休憩。南国サービスエリアは、終点に近いこともあって、下り線はレストランもガソリンスタンドもない小さなサービスエリアだが、目に付くものがある。それは、土佐電鉄の新型路面電車、「ハートラム」。ジュースの自動販売機とベンチがある。中の売店では、土佐電鉄のグッズも売られている。ここの売店は、土佐電鉄の経営なのだ。（続く）

SAのガソリン

　高騰を続けるガソリン。今や1リットル140円台です。普通、高速道路のSAのガソリンは高いのですが、SAのガソリンの値段は前月の市中の値段をもとに決めるため、急激に値段が上がるときはSAのほうが安いです。

　今日、西名阪の香芝SAのガソリンスタンドを使いましたが、同じ考えの人が多かったのでしょうか、給油してもらうのに20分もかかりました。

サービスエリアガイド

　高速道路のサービスエリアに設置されているインフォメーションでは、サービスエリア・パーキングエリアの案内などを載せた地図（「エリアガイド」）を無料で配っています。この地図を集めるのも、高速道路ドライブの楽しみのひとつです。

　この「エリアガイド」はこれまで何回か、様式が変わりました。今日、中央道の恵那峡サービスエリアに立ち寄ったところ、ＪＨが分割民営化されたためでしょうか、この「エリアガイド」の様式が変わっていました。今までのより、見にくくなっていたのです。肝心の情報が不十分なのです。

　と言うのも、地図から距離の案内が消え、インターチェンジ同士の距離や、サービスエリアとパーキングエリアの距離を調べることができないからなのです。距離がわからないと、ドライブの計画も立てにくいです。もうひとつの欠点は、中日本エクシス（東名高速・中央道・名神高速（八日市以東）・北陸道（朝日以西）などが担当範囲）以外が管理しているサービスエリア・パーキングエリア（伊勢湾岸道刈谷パーキングエリア・東海北陸道ひるがの高原サービスエリアなど）にどういう施設があるのか、全くわからないことです。レストランがあるのか、ガソリンスタンドがあるのか、全くわかりません。長距離の高速道路ドライブには必要となる、食事や給油の情報が不十分なのは、困ったものです。地図として失格です。

道路整備費、１０年で５８兆円

　国土交通省はこのほど、来年度から１０年間の道路の整備目標を掲げた「道路整備の中期ビジョン案」を公表しました。これによれば、古い橋の補修・大都市圏の渋滞解消のための道路の建設・幹線道路の建設などに５８兆円かかるようです。今年度の道路整備費が国・地方を合わせて５．９兆円ですので、毎年ほぼ同額のお金がかかることになります。こうなると、道路特定財源を他に転用する余裕はない、ということになります。

　もっとも、本当にこれだけのお金がいるかはわかりません。道路特定財源を他に転用されないようにするため、「毎年約６兆円かかる」という結論から先につくられた可能性もあります。

　本当に１０年で６０兆円近いお金がかかるかどうかは厳しく見ないといけないです。もしかかるとしても、揮発油税などの税金をさらに上げ、一部を他（公共交通機関の整備や一般財源）に転用してもいいのです。環境のためにも、車の利用を抑える策は採ってもいいでしょう。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060602-00000002-fsi-bus_all）

ケチな名古屋高速ETC割引