途中のサービスエリアなどでETCカードを交換し、通行料金を不正に免れる事例

 ETCが導入される前、ほぼ中間地点のサービスエリアなどで通行券を交換し、交換相手が入ったインターチェンジの近くで降りて高速料金を浮かすという不正がよくありました。東京と大阪の中間にある浜名湖サービスエリアがレストランなどの施設を供用しているので、通行券の交換という不正を起こす誘因になっていたのです。対策として何か所かに通行券を交換するバリアというものを設け、不正防止策としました。

 時が過ぎて、高速道路を走る車はほとんどETCを搭載したものになっています。これなら以前のような不正は起きないと考えられ、いくつかあったバリアも撤去されました。ところが、ETCカードを途中のサービスエリアなどで交換して、不正に高速料金を免れるという事例が発生していたのです。

 不正の手段はETC導入前と同じように、結構原始的です。参考にした記事ではどうやって不正が発覚したかわかりませんが、以前のようにバリアを設けるしか方法はないのでしょうか? ETCのチェックなら、以前のように料金所タイプでなくても、無線交信で対応できるでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180514/k00/00m/040/130000c)

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「第2青函トンネル」は自動車道?

 「第2青函トンネル」については当blogでも何回か取り上げましたが、新しい話が入ってきました。第2青函トンネルを自動車専用道路としてつくるという構想です。

 この構想を打ち出したのは、北海道内の有識者らでつくる、「第二青函多用途トンネル構想研究会」という名前の研究会。7月中に札幌市内で開かれるシンポジウムで発表する見込みですが、この構想の最大の特徴は、道路のトンネルだけを掘ること。トンネルの勾配は鉄道より急にできるので、第2青函トンネルの長さは約30キロほどに抑えられます(青函トンネルの長さは53.85キロ)。片側1車線で、道路の下には緊急車両用のスペースと避難路を整備します。早ければ10年程度でつくることができ、7229億円と試算される整備事業費は、通行料収入で48年程度で回収することができます(通行料金を大型車10500円、普通車5250円と想定し、1日当たりの走行台数が4000台の場合)。

 ただこの構想、メンバーにトヨタの関係者が加わっているなど、道路整備を推進する勢力が入っています。途中追い抜きのできない片側1車線の道路では、遅い車がいれば渋滞しますし、速い車にあおられる危険性もあります。30キロという長さなのに、途中パーキングエリアがないというのも問題です。そして、肝心なことに、第2青函トンネルにつながる高速道路は今のところなく、新たにアクセス用の高速道路をつくる必要があります。それを考えると、第2青函トンネルに道路をつくるのは得策ではなく、鉄道をつくったほうが賢明かと思われます。貨物鉄道なら、新幹線と貨物を分離することができ、新幹線は青函トンネル内でもスピードを出すことができます。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180702-00010001-doshin-hok)

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高速道路、修繕更新費用が新規建設費用を上回る

 以前に記事にしたことがありますが、鉄道でも道路でもつくったものは適切に維持管理をしないと、大きな事故につながってしまいます。

 そんな中、新たな事実が判明しました。高速道路6社において、修繕更新費用が新規建設費用を上回ったのです。2005年の民営化以降初めてのことです。

 なぜ修繕更新費用が新規建設費用を上回ることになったのでしょうか? 首都圏の環状道路など大規模な新規建設工事が進んだことがひとつです。山場を越えたのです。これに対して、開通から50年が過ぎ、老朽化した高速道路が増えています。修繕更新費用が増えるのは当然のことです。2018年度は17%増えました。

 今後も修繕更新費用は増えていくことでしょう。そうなると、お金には限りがありますから、新規建設費用に充てることができるお金は減ります。需要の多い路線から進め、そうでないところは建設をあきらめることが必要でしょう。採算が取れないにもかかわらず、新直轄路線にして、国に負担を押し付けてはいけません。誰がつくっても、適切な維持管理は必要になりますから。
(参考:日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXKZO32349580Y8A620C1EA5000/)

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いったん無料化された高速道路が再び有料になる?

 福岡と筑豊地域を結ぶ国道201号線八木山バイパス。13.3キロのこのバイパスは1985年、有料道路として開通しました。普通車で530円の通行料を徴収していましたが(無料化前の数字)、建設費(282億円)の償還を終えたため、2014年10月に無料化されました。

 無料化されたため、交通量が倍増し、朝夕を中心に渋滞が頻発しました。人身事故は3倍に増えました。しかも、この八木山バイパスは片側1車線の対面通行のため、ひとたび事故が起これば、長時間の通行止めとなります。最近1年間では3~7時間の通行止めが6回発生しています。

 福岡県などは国に4車線化を要望していますが(八木山バイパス部分を4車線化すると全線4車線が実現します)、お金が足りません。そこで考えられているのが、八木山バイパスを再び有料化すること。無料のままでは数百億円かかると言われる4車線化の予算を確保することは難しいですが、有料道路なら、将来の料金収入を当てにして借り入れ、それでつくることができます。4車線化の時期が早まるのです。

 幸い、八木山バイパスは4車線でつくる計画だったので、すでに土地は買収済みです。一部の橋はすでに4車線に対応できるように基礎工事を終えていて、着工から5年程度で完成できるようです。一旦無料になった道路を有料にするのは珍しいですが、必要なら自らの負担でやろうとするのは評価できることでしょう。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/404725/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/80172)

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電気自動車にも税金?

 世界に目を転じると、ガソリンではなく電気等を燃料とする車を普及させようとしています。ドイツは2030年に、フランスやイギリスでは2040年にガソリン車などの販売を禁止する方針です。中国でも、2019年から電気自動車や燃料電池車などを一定割合販売するようにメーカーに義務付けます。

 日本では今のところそういう規制はありませんが、トヨタや日産などの日本の自動車メーカーが世界の動向を無視して、ガソリン車をつくり続けるわけにはいきません。日本のメーカーも電気自動車等の研究をさらに進め、世界に売っていかなくてはいけません。いずれは、日本にも自然に電気自動車等が普及していくことでしょう。環境の面から言えば、化石燃料を使わなくても走ることができる電気自動車等の普及は望ましいことかもしれません(電気や水素をどうやってつくるかが問題となりますが)。ただ、電気自動車等が普及すると困った話が出てきます。

 それは、税収が減るということ。ガソリンにかかる揮発油税は1リットル当たり48.6円します(暫定税率の分を含んでいます)。地方揮発油税を含めると、53.8円もします。ところが、電気自動車や燃料電池車には燃料にかかる税金がないのです。今は電気自動車等はそれほどないので大きな問題にはなっていませんが、将来は普及することでしょう。日本エネルギー経済研究所の試算によれば、電気自動車が急速に普及した場合、2015年のOECD参加35か国の自動車用ガソリン・軽油関連の税収が、2015年の3700億ドル(約42兆円)から、2050年には790億ドルと2割程度にまで縮小するようです。これを日本に当てはめてみれば、2015年度の揮発油税の税収は国税分で約2.46兆円ですから、2050年には約2兆円が減る格好になります。消費税1%分に相当する金額です。日本では、揮発油税等は長い間道路特定財源として使われ、2009年度から一般財源化されて以降も、道路との結びつきは強いです。税収が減ると、道路への支出を減らすか、どこかから財源を調達してこないといけません。

 ガソリン車にのみ税を課せられ、電気自動車等には税金がかからない現状に対して、石油業界は不公平だとしています。しかし残念ながら、電気自動車等を普及させるのは国際的な動向で、すぐに格差が是正されることはないでしょう。ただ、将来にわたってこのままでいいとも言えません。人口が減っていく日本で、大規模な道路建設の必要性は減るでしょうが、道路の維持コストは増えていきます。短期的にはともかく長期的には、電気自動車等にも何らかの受益負担をさせないといけないでしょう。環境への負荷割合に応じて税金を負担するのです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/171206/prm1712060001-n1.html)

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伊丹に降車専用レーン

 関空と伊丹を運営する関西エアポートは、11月20日から、伊丹空港に一般車降車レーンを設置しました。

 伊丹空港にももちろん駐車場はあります。30分まで無料なのですが、慢性的な混雑が続いています。降車なら短時間で済み、わざわざ駐車場に入るほどではありません。そこで設置されたのが、降車専用レーンなのです。

 この降車専用レーンは、大阪モノレールの駅付近に、南北2か所設置されるものです。周辺施設からの送客や車両の回送などの営業目的ではない、全長6メートル未満の普通車のみが利用できます。それぞれ6台が入ることができ、5分までは無料なのですが、5分を過ぎると有料になります。5分を超え10分までが400円、そこから5分ごとに200円増えます。クレジットカードや電子マネーでも支払うことができます。
(参考:伊丹空港ホームぺージ https://www.osaka-airport.co.jp/notices/1008、Aviation Wire http://www.aviationwire.jp/archives/134326)

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訪日外国人は高速道路も乗り放題

 10月13日から、NEXCO3社及び宮城県、京都府、兵庫県の道路公社3社の合わせて6社は共同で、高速道路が7日間あるいは14日間乗り放題となる、「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」を発売しています。

 利用できるのは、全国のほぼすべての高速道路。北海道、首都高速、阪神高速、本四高速、第二神明、関門トンネルなどが利用できないぐらいです(関空へは行けますが、1往復当たり100円の関空橋利用税は支払う必要があります)。これまでも地域を限定した訪日外国人向けの高速道路乗り放題パスはありましたが、ほぼ全国で使えるのはこれが初めてです。しかも、料金は安く、7日間用が20000円、14日間用が34000円です。東京-名古屋間の普通車料金が7090円なので、この区間を1.5往復するだけで7日間用は元が取れます。

 ただ、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」、このblogを見ているほとんどの人は利用することができません。外国人しか利用することができないのです。正確に言えば、日本以外のパスポートを持っている人もしくは日本以外に永住権を持っている日本人で、日本で利用可能な運転免許を持っている人に限られます。もちろん、訪日外国人が車を持っていることはありませんので、レンタカーを借りて、高速道路に乗ることになります。全国275のレンタカー会社の店頭で、運転者本人がレンタカーを借りるときに申し込みます。レンタカー会社からETCカードを借りて利用します。首都高速など対象外の区間を利用した場合は、そのETCカードを使い、レンタカー会社で精算します。

 これを利用して、公共交通が不便な地方へも外国人に訪れてもらい、地域の活性化につなげる狙いがありますが、憂慮すべきところがあります。訪日外国人が優遇されるものとしては、「ジャパン・レール・パス」などがありますが、この「ジャパン・エキスプレスウェイ・パス」は車の運転をしなければならないことが大きな違いです。外国人と言えども、当然ながら日本の交通法規に従って運転をする必要があります。運転免許を持っていても、日本のではありませんから、日本の交通法規に関する知識があるとは限りません。日本の交通法規を知らないが故の事故が起きる危険性もないわけではなく、安全性の面から慎重に考えざるを得ないでしょう。鉄道のフリーパスとは同一視できないのです。地方の活性化のためなら、日本人も使うことができる公共交通を自らのお金で整備したほうが良いでしょう。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2017/09/26/300261.html)

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タクシーの定期券

 国交省は、利用地域、期間、時間帯を限定して、定額で何度でも利用できるような制度を導入します。2018年度に実証実験を行い、2019年度以降の実用化を目指します。

 国交省がこのような制度を導入した背景として挙げられるのが、高齢ドライバー対策。高齢ドライバーの事故が多発しているため、高齢者に免許の返上を求めていますが、車に代わる交通機関が求められます。そこで車のように小回りの利くタクシーに注目したのです。しかし、タクシーは車を使っていた人にとっては割高に感じられます。そこで、定期券に似た制度を導入し、通院や買い物などに使いやすくするのです。現状では、タクシーの運賃は道路運送法が細かく決められていますが、法律を改正するか特例をつくるかで対応するようです。金額水準については、タクシー運転士の減収にならないように定めます。

 タクシーに定期券みたいな制度を導入する背景として、ほかにも理由があります。タクシーの利用者数が減り続けているのです。ここ10年で見た場合(2005年と2015年の比較)、鉄道とバスの利用者は意外なことにほとんど変わらないのですが(逆に言えば人口が減っても公共交通の利用者数はそれほどには減らないのかもしれません。もちろん、それなりに需要がある路線の話ですが)、タクシーは3割以上も減っています。タクシー業界からも定期券に似た制度をつくる要望があるのです。
(参考:朝日新聞8月30日朝刊 中部14版)

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西紀サービスエリアのレストラン、ガチャガチャで食べるものを決める

 お盆などで長距離ドライブの機会が増えるでしょうが、サービスエリアのレストランで食べるものを選ぶのに迷ったとき、こういうものはいかがでしょうか?

 舞鶴若狭道の西紀サービスエリア(下り線)で5日から31日までの間行なわれているのが、「ガチャめし」。ガチャガチャを回して出たカプセルの中にある食券で、食べる料理が決まるというものです。「ガチャめし」は500円で(100円のミニもあります。どちらも領収書の発行が可能です)、2000円以上の「但馬牛づくしセット」など、全部で20種類のメニューがあります。すべて500円以上のものでお客が損をするということはありません。商品の返品や変更は一切受け付けませんが、アレルギーがあるときは対応します。
(参考:マイナビニュース http://news.mynavi.jp/news/2017/07/25/276/)

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生活道路でスピード違反取り締まり?

 人口密度が高いのに車も多い愛知県は、交通事故の死者数が多くなります。交通事故の死者数が14年連続で全国ワーストという、不名誉な記録を持っています。

 交通事故を起こす要因のひとつは、スピードの出しすぎ。持ち運び式の機械(オービス)を使った取り締まりはよく行われていますが、4月から新型のものを2台導入しました。

 新型の特徴は、撮影機能がついていること。従来のものとは違い、その場で違反車を捕まえる必要はありません。後から車を特定して取り締まることができます。狭い生活道路や、誘導スペースのない幹線道路でも対応できます。新型の取り締まり装置を使った道路では、スピード違反をする車の割合が減少するという効果もあるようです。

 ただ、スピード違反をする車を捕まえるのが目的ではありません。車が中心の幹線道路ではともかく(ここでは状況によっては速度制限の緩和をしたほうがよいところもあります)、自転車や歩行者が混在する生活道路ではスピードを出させない工夫が必要です。植え込みなどを置いたり、道路にハンプを設けたりして、スピードを出しにくくする必要もあるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://digital.asahi.com/articles/ASK6Z2WB0K6ZOIPE002.html?rm=452)

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