車に乗らないのにカーシェアリング

 カーシェアリングは車を共同利用することで、安く車を利用することができるもの。利用者は増えています。しかし、このカーシェアリング、車は借りるものの動かさない事例があるようです。

 カーシェアリング大手のオリックスによれば、そのような利用があることに気付いたのは、2018年の夏ごろです。数パーセントが車を借りたものの、動かさずに返したようです。また、最大手のタイムズ24が利用者に車を動かさずに何をしているのか聞くと、外回りの間の食事や仮眠スペース、荷物置き場、携帯の充電などに使っているようです。

 このような利用方法について、カーシェアリング会社はどう考えているのでしょうか? 確かに貸すとお金が入りますが、移動距離に応じた料金が入らないので、あまりいい顔をしないところもあるようです。また、車の中は夏は暑く、冬は寒いです。エンジンをかけっぱなしにして、冷暖房をかけます。環境への負荷がかかることもあり、こういう観点からいい顔をしないところもあるようです。
(参考:朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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熊本に都市高速?

 九州で都市高速があるのは福岡と北九州の2都市だけですが、3つ目ができるかもしれません。

 それは熊本。意外な話ですが、2015年度の国交省の調査では、市内の主な幹線道路の渋滞箇所は180もあり、三大都市圏を除く政令指定都市の中で一番多かったのです。車の移動速度も一番遅かったです。熊本市は市の中心部を通る車を減らすため道路の整備を進めていますが、それでも渋滞の解消は難しいのです。そこで高架道路を建設する話が出てきたのです。熊本市が高架道路を建設する方針を打ち出したのはこれが初めてです。

 ルートは2019年中に決める予定で、都市高速の下にはバスの専用道路をつくるという話もあります。ただ、それなりに需要が見込める都市部ならまず公共交通機関を整備するのが先でしょう。郊外に大きな駐車場を設け、都心へは路面電車やバスに乗り換えさせるのです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/509921394735694945、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/516809/)

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トロリートラック?

 ドイツは2050年までに温室効果ガスの8割以上を削減する計画です。温室効果ガスを削減するためには交通も改善が必要ですが、新たな交通システムが考え出され、5月から実際に走っています。

 それはトラックですが、ただのトラックではありません。ドイツ政府がシーメンスと協力してできたこの交通システム、高速道路の上に架線があり、パンタグラフで電気を取り入れて走るのです。トロリーバスならぬトロリートラックです。また、トラックはハイブリッド車なので、高速道路を出ても電力やディーゼルエンジンで走ることができます。架線を外れたらそれでおしまい、ということではありません。

 このトロリートラックが走るのはヘッセン州というところで、フランクフルト空港と10キロほど離れた工業団地との間を走ります。今は1台だけですが、将来的にはトラックの台数や架線のある区間を増やす計画です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190511/k10011912521000.html?fbclid=IwAR3gnxyDnFitohABjPe_mU-E622w6_QF2mQlsWW3q3Snj9JZo8xV5J3gbyA)

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高速道路のパーキングエリアにカプセルホテル

 ホテルがある高速道路のサービスエリアやパーキングエリアはいくつかありますが、8月にカプセルホテルがあるパーキングエリアができます。

 それは阪神高速4号湾岸線の泉大津パーキングエリア。北行き11階の展望施設を改修して、男性用92室、女性用20室の合わせて112室からなるカプセルホテルができます。阪神高速で初の宿泊施設であり、全国で初めてカプセルホテルのあるパーキングエリアということになります。宿泊料金は1泊3700円から4100円(税抜き、以下同じ)、3時間2700円からという短時間の仮眠プラン、1200円のシャワーのみのプラン、疲労回復に効果がある酸素カプセルプラン(2000円)もあります。また、泉大津パーキングエリアの北行きと南行きは行き来できますので、南行きの利用客でも、カプセルホテルや展望施設(カプセルホテルのオープンに伴い、24時間営業となりました)を使うことができます。

 ところで、なぜ泉大津パーキングエリアにカプセルホテルをつくろうとしたのでしょうか? 泉大津パーキングエリアは関空に近い位置にあります。早朝のフライトを利用するとき、あるいは夜遅いフライトで到着したときに使えるようになっているのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/85589/)

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新東名と東北道の一部区間、3月1日から最高速度時速120キロに

 新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速110キロの試行が始まったのは2017年11月(東北道は12月)。あれから1年以上が経ったのですが、どうなったのでしょうか?

 結論から言えば、最高速度を引き上げても、車の走行状況は変わらず、事故の件数も増えませんでした。警察庁が最高速度を引き上げる前後1年間の車が実際に走る平均速度を調べたところ、試行の前後でほとんど差がなかったのです。新東名は122~124キロ、東北道が110~115キロの範囲に収まっていたのです。もともと最高速度の規制が実態に合っておらず、制限速度を超えて走る車のほうが普通になっていたのです。最高速度を規制するのは、「これ以上スピードを出すと危険」というのを知らせる意味もあるのですが、新東名のような道路状況が良いところにおいて、その規制が実態に合っていなかったのです。

 そこで警察庁は3月1日から試行をさらに進め、同じ新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速120キロにすることにしました。試行は少なくとも1年間は続け、問題がなければほかの高速道路にも広げます。高速道路で最高速度が120キロで走っても良いように設計されている区間は常磐道三郷料金所-日立南太田間、関越道川越-渋川伊香保間、名神小牧-養老サービスエリア間など全部で13路線19区間(合計約837キロ)あり、問題がなければそこにも広げるのです。
(参考:朝日新聞1月31日朝刊 中部14版、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4066739030012019CR8000/、産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/190130/lif1901300028-n1.html)

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運賃0円のタクシー

 タクシーに乗るには、お金が必要です。しかし、2018年12月5日から31日の間、その常識を覆すタクシーが走っていました。

 そのタクシーは50台ありますが、いずれも日清の「どん兵衛」がラッピングされています。配車可能エリアは渋谷区、新宿区、港区、中央区、千代田区付近で、行き先は東京23区全域可能です。そして、肝心の運賃は0円です。運賃が0円で、どうやってタクシーは稼いでいるのでしょうか? そのからくりは、広告費用で運賃をまかなっているのです。しかも、日清からの広告料はそれほど高くはないようです。

 どういうことでしょうか? もうひとつ、からくりがあります。それは、DeNAの行っている「MOV」という名前の配車サービス。利用者がアプリの地図上で乗車したいタクシーと場所を選ぶと、アプリでタクシーのナンバーや到着時刻が知らされます。2019年の後半にはAIによる需要予測サービスを提供し、時間帯、イベント、天候などから客数を予測して最適なルートを提供し、タクシーの稼働率向上に役立てます。DeNAはすでに2018年4月から神奈川県で配車サービスを始めていて、そこでは客が乗車した回数が他社に比べて5~6倍に増えました。東京都内でも同様のサービスを始めていて、2019年春には関西でも始めたいとしています。話がわかりにくいですが、どうやらタクシーの稼働率を上げることによって、収益を上げるシステムのようです。

 世界的にライドシェアがもてはやされ、日本でも全面的に導入すべきという声もあります。しかし、車に乗せるサービスとしてタクシーがあります。タクシーは免許制であり、ライドシェアはその規制を意味のないものにしてしまいます。幸い、日本のタクシーのレベルは世界的に見て高いようなので、タクシーが参入できないような過疎地域など、特殊な事例以外は本格的に導入しないほうがよいでしょう。そのため、外国でライドシェアを行っているところでも、日本ではタクシー会社と組んでサービスの向上を行っているぐらいです。ライドシェアの持つ優れた技術をこうやって使っているのです。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/255403、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3856452005122018000000/)

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首都高速、時間帯によって料金が変わる?

 2020年の東京オリンピック期間中、首都高速は大会関係者の輸送にも使われるので、渋滞はさらに激しくなると言われています。通常の倍になると言われています。

 渋滞を防ぐためには、首都高速を走る車を減らさないといけません。大会組織委員会や東京都は、一般道を含めて都心部の交通量を15%減らすことを目標として、経済界や物流業者に協力を求めていますが、目標通り減らすことができるかどうかはわかりません。

 そこで東京都、国、大会組織委員会は、首都高速の料金を時間帯によって上げ下げすることによって交通量を調整する、「ロードプライシング」を導入するようです。海外ではすでにを採用しているところがあり、実績があります。まだ具体的な料金案は出ていませんが、大会関係者の輸送が多い時間帯は現行料金(ETC普通車の場合、最大1300円)の2倍程度にし、そうでない時間帯はその分値下げするようです。首都高速を運営する会社の試算では、6~22時を500円上げて、そのほかの時間帯を半分にした場合、交通量は最大で5%(1日当たり5万台程度)減るとされています。

 首都高速の料金変更には東京都のほか、神奈川、千葉県など沿線自治体の議会の同意が必要です。2019年中に同意を得て、2020年7月のオリンピック開幕に間に合わせたいとしています。また、外環道や圏央道についても、オリンピック終了後に通行料金の割引を行うようです。これにより、首都高速を突き抜ける車を減らすことを目指します。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/national/20190107-OYT1T50043.html)

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パリ、中心部への車の乗り入れ禁止へ?

 大気汚染の原因のひとつとして挙げられるのが、車からの排気ガス。将来は電気自動車が普及するかもしれませんが、それはまだ先です。しかも、電気を火力でつくれば、自体は同じです。燃料を燃やすことには変わらないのですから。

 大気汚染の改善を重要課題としているのが、パリ市。イダルゴパリ市長はこれまで、セーヌ川沿いの道路の一部を車両通行禁止にしています。

 さらに、市の中心部の1~4区への自動車の乗り入れを一部を除いて全面的に禁止し、歩行者専用区域にする計画があります。すでに毎月第一日曜日においては乗り入れが禁止されていて、2019年の年末までにそれを毎週日曜日に拡大します。段階的に規模を拡大するようです。乗り入れ禁止区域では、代替の交通手段として小型のシャトルバスの自動運行を行うことも考えられています。
(参考:共同通信ホームぺージ https://this.kiji.is/435958780854518881?c=39546741839462401)

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京都府笠置町ではタクシーが宅配便の荷物を集める

 宅配便の輸送に鉄道やバスを使う例はいくつかありますが、鉄道やバスでは利用者に荷物を渡したり、受け取ったりすることができません。ところが、次の方法で宅配便の配達を行っているところもあります。

 それはタクシーを使う方法。佐川急便は10月29日から京田辺市に本社を置く山城ヤサカ交通(車両台数140台)と組んで、タクシーを使った宅配事業を行っています。タクシーの荷物室に宅配便の荷物を入れて運ぶのです。タクシーで宅配便の集荷まで行うのは全国でも初めてです。

 どうやって運ぶのでしょうか? 山城ヤサカ交通が担当するのは、京都府相楽郡笠置町。まず、(1)佐川急便京都精華営業所で配達荷物を受け取り、タクシーの旅客業務を開始します。タクシーに任せる荷物は時間指定がなく、常温で対応できるものだけです。 (2)タクシーは客がいれば乗せて旅客業務を行いますが、乗車待ち、空車時間など運行の合間に宅配便の業務を行います。荷物を配達し、リクエストがあれば集荷を行います。 (3)集配業務を終えたら、不在などの理由で配達できなかった荷物、預かった荷物を佐川急便京都精華営業所に渡して、仕事を終えます。

 笠置町に配達する佐川急便の荷物は1日平均50個程度。宅配便を運ぶのは山城ヤサカ交通のタクシーのうち1台だけですが、その1台で町内の宅配便の半分程度を賄うことができるようです。 
(参考:レスポンスホームぺージ https://response.jp/article/2018/10/29/315524.html、京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20181027000036)

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永平寺で自動走行実証実験を体験する

 昨日(16日)のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。


 JR名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車(7:15)の7分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので(2人並んで座っている席はほとんどない)、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での1人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻(9:50)より5分ほど早く到着した。

 永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。10:00とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路(中部縦貫道、無料)を通り、定刻の10:28に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか? 法堂<はっとう>では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、11月30日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま16日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町(の関係会社)に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが(休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる)、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は12:10発だが、10分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど10分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

 すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの(ただし、白だがナンバープレートを取得している)。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて4人乗りで、ほかに車椅子も1台乗せることができる(車両によって定員は異なるようだ)。客として乗ったのは地元の高齢の女性2人と、私。助手席に座る。

 発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の12:53に終点の東古市(永平寺口)に到着した。アンケートを求められたので書く。

 このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速12キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの3倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し(ここには適切な法整備も含まれる)、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。1人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

 永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は13:20の勝山行き。元愛知環状鉄道の1両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく5人ほど。えちぜん鉄道は日中でも30分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが(勝山に着いた1分後に折り返しが発車する)、次の14:20発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

 JRの福井でお土産を買い、「ICOCA」にチャージしてから、帰りのバス(福井駅東口16:00発)に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて20人ぐらいといったところか? バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに1時間以上かかり、JR名古屋駅に1時間以上遅れて着いた。
(参考:福井新聞ホームぺージ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932)

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