新型ETCを使えば、道の駅に寄っても高速料金通算

 高速道路にはサービスエリアやパーキングエリアがありますが、その距離が離れているところが結構あります。おおむね25キロ以上離れているのは約100か所もあります。

 そこで出てきたのが、道の駅を活用するというアイデア。一定の条件の下で、高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、もう一度高速道路に戻っても、高速料金は打ち切らずに通しで計算するのです。夏ごろから全国3か所で試行として行います。

 対象となるインターチェンジと道の駅の組み合わせは次の3つです(今後追加されることもあります)。一つ目が関越道の高崎玉村スマートインターチェンジと道の駅「玉村宿」(群馬県玉村町)、二つ目が新東名新城インターチェンジと道の駅「もっくる新城」(新城市)、三つ目が山陽道徳山西インターチェンジと道の駅「ソレーネ周南」(周南市)です。ETC2.0搭載車が高速道路をいったん出て道の駅に立ち寄り、1時間以内に高速道路に戻ったときに適用となります。ETC2.0搭載車自体がそうあるのか疑わしく(ETC2.0を普及させること自体が目的でしょうが)、対象となる高速道路は設備の整ったサービスエリア等がそれなりにあり、かつ1時間しか外に出ることができないというのは厳しいです。休憩ならともかく、食事なら2時間は欲しいです。こういうサービスは、高速道路の休憩施設が質量ともに劣る地方のほうが喜ばれるでしょうが、そういうところは高速道路も無料になっているところがあり、すでに道の駅をサービスエリア代わりに使う事例があります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/64481/)

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阪神高速とNEXCO西日本の大都市近郊区間、統一の料金制度に

 阪神高速はかつて、いくつかのブロックに分けた地域別の均一料金でした。これが距離別料金になったのは2012年のことですが、これがパワーアップします。すでに首都圏ではそのようになっていますが(2016年4月に導入)、関西圏でも会社の垣根を越え、統一の料金制度になるのです(ただし、複数の高速道路会社を使えば、その都度初乗り料金がかかります)。

 国交省が2016年12月16日に発表したところによれば、阪神高速やNEXCO西日本の大都市近郊区間(名神大津インターチェンジ-西宮インターチェンジ間など)などの通行料金を1キロ当たり36.6円(普通車)の距離制に統一します。NEXCO西日本の高速道路では、近畿道、阪和道(岸和田和泉インターチェンジ以北)、西名阪道が均一制となっていましたが、これも距離に応じた料金になります。大雑把に言って近距離は値下げ、長距離は値上げとなり(激変緩和措置が取られるところもあります)、阪神高速の場合、これまで510~930円(普通車)だった料金が300~1300円(普通車)となります。車種も阪神高速は普通車と大型車の2区分だけでしたが、NEXCO西日本と同じように軽自動車等から特大車までの5区分に統一されます。一部区間では、発着地が同じならばどのルートを通っても同じ料金にします。料金の差で特定のルートが選択されるのを防ぐためです(ただ、環境面から湾岸線に誘導する「環境ロードプライシング」は残ります)。

 道路の管理主体が変わるところもあります。阪神高速8号線は新十条通が京都市に移管され無料に(有料であるがために並行する国道等からの転移が進まず、交通量が計画の約3割にとどまっています)、油小路線がNEXCO西日本に移管されます。大阪府道路公社の南阪奈有料道路、堺泉北有料道路はいずれもNEXCO西日本になります。移管はいずれも2018年度以降になります。

 管理主体の移管を除く新しい料金案は、地方自治体の同意等を経て、2017年度の早い時期に導入する予定です。この新料金案の導入によって、淀川左岸線、大阪湾岸道路西伸部の整備に必要な財源を確保します。整備には9000億円かかりますが、半分強の4700億円を確保することができます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/61730/、京都新聞ホームぺージ http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161216000189、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/12/16/287124.html、神戸新聞NEXT http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201612/0009758518.shtml、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLZO10782910W6A211C1LDA000/)

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長良川鉄道利用者に電気自動車貸し出し

 これも終了した話ですが、備忘録を兼ねてこの記事を書きます。

 長良川鉄道などは2016年11月20日から12月27日までの間、関駅で小型電気自動車の貸し出しを行っていました。長良川鉄道に乗ってきた客は、駅でレンタカーを使うことによって駅から離れたところでも観光することができます。家から目的地までの全区間、車を使わなくてもよいのです。

 貸し出される電気自動車は日産の「ニューモビリティコンセプト」、2人乗りで全長約2.3メートル、幅約1.2メートル、最高時速は80キロです。法律上は軽自動車で、普通免許があれば乗ることができます(運転前に講習を受ける必要があります)。関駅から片道30キロぐらいのところまでの利用が想定されていて、料金は1時間1000円です。1時間ごとの料金なので、短時間でも気軽に使えます。充電は関駅でできます。

 先ほども書いたとおり、この電気自動車の貸し出しは2016年12月27日で終了しましたが、好評なら継続することも検討するとのことです。どうなったのでしょうか?
(参考:岐阜新聞ホームぺージ http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20161121/201611210845_28471.shtml)

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完全自動運転バス、2018年秋にも公道運転

 夢の世界であった、車の自動運転。実現に向けて進んでいます。

 愛知県は2017年夏に、運転席にドライバーがいない無人の自動運転(人工知能がハンドル、アクセル、ブレーキのすべてを操作)を、全国で初めて公道で実証実験というかたちで行います。愛知県内の複数の箇所(中心市街地は避けるようです)で行われるこの実証実験では、道路の形状や標識、信号などの情報をAIに記憶させ、行先を人間が指示します。ほかの車や歩行者などへの対応はAIが行います。

 とjは言っても警察庁はドライバーがいない状態での公道での実験は認めていません。そこで離れたところで監視し、万が一の場合には遠隔操作で制御する人をドライバーとみなす方法で実験に対応させるようです。この実証実験の結果は国、研究機関、メーカーと共有します。

 このAIによる自動走行を我々が気軽に体験できるのはバス。すでに限定された空間では実例がありますが、公道で実証実験を行う計画があります。自動運転関連技術を開発するソフトバンクの子会社、SBドライブは2018年秋に北九州市などで行うのです(2019年以降に実用化する計画です)。北九州市の場合は郊外の公道に約3キロのコースをすでにつくっていて、自動運転のバスが一般車に混ざって走行することも検討しているようです。
(参考:産経WEST http://www.sankei.com/west/news/161218/wst1612180019-n1.html、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2017010102000045.html)

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片側1車線の高速道路にワイヤーロープ

 高速道路のうち片側1車線のものは全体の27%を占めます。大半の区間では道路の中央に10メートル間隔で高さ約1メートルのゴム製ポールがあるだけであり、車が対向車線にはみ出す事故が相次いでいます。2015年は334件も発生しました。以前にも書きましたが、死亡事故の発生率も高く、ほかの区間の約2倍です。

 片側1車線の高速道路を2車線にすれば安全性は高まりますが、そんな需要がないから1車線でつくられるのです。そもそも(国のお金を投じて)高速道路をつくるべきではなかったのかもしれませんが、今さら廃止することもできません。片側1車線のままで安全性の向上を図らないといけません。そこで国交省が考え出したのは、センターライン上に金属製のワイヤーロープを張るアイデアです。1本の直径が1.8センチのワイヤーロープを5本張り、3メートル間隔でポールを立てます。対向車線にはみ出そうとする車をはじき出し、たわむことで衝撃を吸収することができます。すでに2012年から道央道や磐越道で試行していましたが、それを大幅に拡大し、2017年春から道東道、道央道、秋田道、日沿道、磐越道、東海環状道、舞鶴若狭道、紀勢道、山陰道、浜田道、松山道、東九州道の一部区間約100キロで行い、効果を調べます。
(参考:朝日新聞12月27日朝刊 中部14版、国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/001156369.pdf)

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愛媛と大分を橋や海底トンネルで結ぶ構想、単線鉄道をトンネルで結ぶのが一番安い

 愛媛と大分(豊予海峡ルート)を橋や海底トンネルで結ぶ構想があります。以前にも取り上げた話なのですが、大分市は東京のコンサルタント会社に概算事業費の試算を依頼し、その速報値が明らかになったのです。

 一番安いのは、トンネルで単線の鉄道を通した場合。6800億円かかります。2車線の道路だと6900億円、2車線の道路と複線鉄道の組み合わせだと16450億円となります。橋だとどうなるのでしょうか? 2車線の道路だと12830億円、複線の鉄道だと18070億円、2車線と複線鉄道の組み合わせだと25040億円かかります。

 これを受けて豊予海峡ルートを推進する佐藤大分市長は、新幹線を敷くのが望ましいとしています。松山-大分間が38分、大阪-大分間が現在より1時間38分速い2時間16分で結ばれます(もっとも、松山-大分間がつくられるころには、小倉-大分間の新幹線はできあがっているでしょうから、比較すべきなのは大阪-小倉-大分間のフル規格新幹線でしょう。それと比較すると効果は小さくなります)。しかし、岡山-松山間や小倉-大分間ではなく、松山-大分間にどれほどの需要があるのでしょうか? 現状の需要から考えると厳しい話しか出てこないでしょう。試算では将来の人口減少などを見込んでも、トンネル&単線鉄道の場合で1.2~3.32と結構いい値が出ていますが(トンネルは既存の技術で対応できますが、橋は技術的な問題からコストがかさむためにどのパターンでも採算は悪いようです)。

 もっとも、これは鉄道だけが無駄だといっているのではありません。道路も同じです。鉄道はつくる前に採算性についての議論がありますが、道路にはそういうものがありません。その道路がないと外に出られないような生活道路ならともかく、税金を投入してつくる高速道路には着工前に採算性の洗礼を浴びせないといけません。すでに国道など幹線道路があるのですから、赤字確実の道路をつくる必要はありません。地元の県や市がつくるのまで止めることはできませんが、少なくとも国の支出分はそういう視点で見ないといけないでしょう。当然ながら、既存の新直轄方式の高速道路も例外ではありません。今からでも見直し、本来つくるべきでなかったところには地元に負担させないといけないでしょう。自分の金なら、必要かどうかを冷静に考えることができたのですから。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161224-OYT1T50021.html、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/161223/rgn1612230070-n1.html、大分合同新聞ホームぺージ http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2016/12/23/JD0055316559)

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ダブル連結トラックを利用した実験

 当然ながらトラック1台につき、1人のドライバーが要ります。物流を支えるトラックですが、深刻なドライバー不足で、高齢化も進行しています。50歳以上のドライバーが37%、40代を含めると約7割です。そういう少ない人数で多くの荷物を運ぶなら、トラックを大きくすればいいのです。

 そこで国交省が22日からある実験を始めました。通常の大型トラック2台分の輸送が可能な、ダブル連結トラック(長さ21メートル、この長さが特車許可基準の緩和前の最大値です)を使ったもの。大型トラックの後ろに、トレーラーがついています。狭山市-豊田市間(1日2台)と太田市-鈴鹿市間(1日4台)の2つのルートで行います。主に圏央道、新東名を経由します。また、同じく22日からは新東名清水パーキングエリアにおいて、高速道路のサービスエリア等を活用した中継輸送実験も行います。太田市と鈴鹿市の双方を出発したトラックが、中間の清水パーキングエリア(上下集約型になっていて、上下線の移動が簡単にできます)で相手の運転してきたトラックに乗り換え、太田市や鈴鹿市に戻るのです。日帰りで戻ることができるので、ドライバーの負担が軽くなります。なお、清水パーキングエリアにはダブル連結トラックのための駐車位置が用意されていて、この実験に対応したものになっています。

 しかし、長距離で需要がある区間の貨物輸送は、トラックではなくて列車で対応するものでしょう。それが本来やるべきことと思われます。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/common/001152839.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/11/21/285720.html、NHKホームぺージ http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161123/k10010780961000.html)

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名古屋高速、名古屋駅乗り入れは断念、ランプ追加で対応

 名古屋駅から名古屋高速へは近くに名駅入口があり便利ですが、名古屋高速からの出口はありません。錦橋出口がありますが、名古屋駅とは反対側に出るため、渋滞する原因の一つになっています。それを解決するための名古屋駅と名古屋高速を直結させる構想については以前にも書きましたが、その結論が出ました。

 それは名古屋駅との直結は断念し(名鉄との再開発計画との整合性が取れず、用地買収などにも多額の費用がかかるからです)、代わりに名古屋駅の南東約1キロのところにある新洲崎ジャンクションにランプを設けます。名鉄バスセンターからスロープを降りたところにランプがあり、スムーズに名古屋高速と行き来ができます。そのほか、丸田町ジャンクションに名古屋駅方向への渡り線を新設します。黄金ランプについては出入り口を増やします。西方向に向かう出入り口を追加するのです。栄地区については、若宮大通と久屋大通に交差するあたりに栄ランプを設けます。東方向へのランプです。栄の近くには白川ランプがありますが、西方向にしか出入り口がないのです。

 これら4か所の整備には500億円強かかりますが、整備による利用者増によって生まれる収入の増加を主な財源とし、国からも融資を受けます。2027年までの完成を目指しています。
(参考:朝日新聞10月27日朝刊 中部14版、中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016102602000065.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161027-OYTNT50012.html)

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信号機のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいても停まらない車、9割以上

 信号のない横断歩道で渡ろうとする歩行者がいた場合、車は停まって歩行者を通さないといけません。違反した者には3か月以下の懲役か5万円以下の罰金がかかります。

 しかし、JAFが8月15日から9月1日にかけて、各都道府県2か所ずつの計94か所の信号機のない横断歩道で調査したところ(片側1車線の道路、調査時間は平日の10~16時)、歩行者が渡ろうとしているときに通りかかった10026台の車両のうち、一時停止したのはたったの757台でした。パーセンテージにすると7.6%に過ぎませんでした。また、半数あまりの48か所では、停まった車が5%未満でした。多くの人が実感していることが証明されたことになります。

 事実上、歩行者が待つことによって事故を回避しています。本来なら取り締まりをして違反を防がないといけませんが、あちこちに警察官を張り付かせるわけにもいきません。ある程度需要のあるところは、予算の関係もあるでしょうが押しボタン付きの信号機を設置するなどの方法で、歩行者がいるときは強制的に停めさせるしかないでしょう。赤信号を無視するのはそういないでしょうから。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/life/atcars/news/20160926-OYT8T50142.html、Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000075-mai-soci)

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栄地区に名古屋高速ランプを設ける構想

 9月30日に愛知県議会9月定例会が行われました。

 そこで名古屋市中村区選出の議員から提案があったのは、栄地区に名古屋高速のランプを設けること。名古屋駅周辺に比べて、地盤沈下が言われている栄地区の再開発に役立てようという考えだからのようです。しかし、この提案に対する愛知県側の答弁はありませんでした。

 ただ、地図を見る限り、名古屋駅については入口(名駅入口)はあるものの、出口は近くにありません。西側は、黄金ランプから名古屋駅に乗り入れる構想があります。反対に言えば、工事をしない限り、名古屋高速のランプは離れたままなのです。これに対して、栄のほうはと言えば、少し東に東新町ランプがあります。出入口ともにあり、そんな遠くにはありません。栄に高速ランプをつくるといっても、どこに引き込む土地があるのかわからないです。
(参考:中日新聞ホームページ http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161001/CK2016100102000053.html)

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