富山ライトレール区間も地鉄が運行へ

 富山には路面電車が2つあります。富山駅を境として南は地鉄の路面電車、北は富山ライトレールです。今は南北で分かれている富山の路面電車ですが、JRが高架化されると路面電車は接続されます。直通運転するのです。2020年3月のことです。

 話には続きがあります。運賃は地鉄部分と富山ライトレール部分をまたいでも200円均一となるようですが、新たな情報が入りました。南北接続事業が完了した後は地鉄が富山ライトレール部分も運行を行うようなのです。民間企業である地鉄に運行を集約し、富山ライトレールは鉄道施設を保有する会社になるようです。
(参考:北日本新聞ホームぺージ http://webun.jp/item/7470675)

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広電駅前大橋線は架線レス方式

 広電に乗って広島駅前から中心部に向かう場合、いったん南東に向かってから西に行きます。まっすぐ行かないので、大回りです。

 そこで広電は広島駅から駅前大橋を経て比治山下に向かう1.2キロの新路線、駅前大橋線をつくります。2024年度開業予定で(広島駅南口再開発の完成も同じ2024年度です)、広島駅と中心部をショートカットする路線です。

 その駅前大橋線ですが、広島駅と稲荷町の間0.6キロの間については、架線がないのです。景観を保つためとのことですが、非電化にするのではなく、蓄電池の電気を使って走らせます。広島駅に乗り入れるすべて路面電車の屋根にバッテリーを取り付けるのです。当然ながら新車だけではなく、既存の車両にも改造して取り付けるのです。路面電車にバッテリーをつけて走らせることについてはすでに、2015年に東芝が鹿児島市電で実験していますが、そのときは既存の車両にバッテリーを座席の下に取り付けました。ですから既存の車両への改造は不可能ではなく、今後どうやって進めるのかは、車両メーカーや電機メーカーと研究します。

 駅前大橋線で架線レス方式が実現すれば、応用が利きます。ほかの区間も架線を撤去して、全区間バッテリーで走らせるという考えもできます。そうすれば、景観の妨げになり、また保守が難しい架線を撤去することができます。バッテリーの技術の進展具合によりますが、そういう未来になるかもしれません。
(参考:タビリスホームぺージ https://tabiris.com/archives/hiroden20180705/)

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長崎電気軌道、8月1日から13停留所の名称変更

 長崎電気軌道は8月1日から、停留所名の大幅な変更を行います。13か所も一斉に変わるのです。

 停留所名の変更のパターンは4つに分けられます。(1)沿線の観光施設等を停留所名にします。松山町、築町などです。 (2)乗り場がいくつもある停留所について、別の名前にします。西浜町が該当します。 (3)停留所名と現状が乖離しているところを解消します。公会堂前、市民会館前が該当します。 (4)○○前、○○下のように、前や下などがついているものについて、それを外し、最寄りの施設が何なのかを明確にします。長崎大学前などです。

 それでは、8月1日に変更する停留所を全て挙げましょう。(1)長崎大学(現:長崎大学前) (2)浦上車庫(現:浦上車庫前) (3)平和公園(現:松山町) (4)原爆資料館(現:浜口町) (5)大学病院(現:大学病院前) (6)新地中華街(現:築町) (7)崇福寺(現:正覚寺下) (8)めがね橋(現:賑橋) (9)諏訪神社(現:諏訪神社前) (10)メディカルセンター(現:市民病院前) (11)大浦天主堂(現:大浦天主堂下) (12)浜町アーケード(現:西浜町(アーケード入口)。4、5系統の乗り場です) (13)市民会館(現:公会堂前。新市庁舎完成時には市役所(仮称)に改称されます)
(参考:長崎電気軌道ホームぺージ http://www.naga-den.com/publics/index/579/)

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万葉線、値上げか?

 高岡市と射水市にまたがって走る路面電車、万葉線。その2018年3月期の決算内容が明らかになりました。

 2018年3月期の営業収益は対前年度比3%増の1.93億円。定期券購入を増やすために営業を強化したおかげで、利用者は前年度より4万人増えて119万人となりました。3年ぶりの増加です。しかし、車両の修繕費や除雪費用が大きく膨らみ(修繕費は前年度より2300万円ほど増えて、約6300万円。「アイトラム」のモーターの修繕費用1000万円が大きかったようです。除雪費用は前年度より1500万円ほど増えて、約1600万円でした)、経常損失は1.29億円、最終損益は2900万円の赤字でした。経常損益、最終損益は2002年に第三セクターになってから最大の赤字幅となっています。

 2019年3月期以降も改善の見込みはありません。老朽化による車両等の修繕費がかさむと予想されています。また、赤字を埋めるために高岡市や射水市からもらっている補助金が増えているため、万葉線の値上げを検討しているようです。万葉線は2014年の消費税増税にも値上げしましたが、そのときは定期券を値上げしただけで、運賃や回数券は据え置いたのです。
(参考:チューリップテレビホームぺージ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20180605151827、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20180606/CK2018060602000047.html)

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2018年ブルーリボン賞に35系、豪華寝台列車はすべて落選

 5月24日、鉄道友の会は2018年ブルーリボン賞・ローレル賞の発表を行いました。

 最優秀賞のブルーリボン賞(第61回)は「SLやまぐち号」用に旧型客車を最新技術で再現したJR西日本の35系客車、優秀賞のローレル賞(第58回)は3つありまして、JR東日本のE353系、東武の500系、鹿児島市交通局の7500形となりました。JR西日本の車両でブルーリボン賞に選ばれたのは何度かありますが、ここ近年はJR東日本やJR東海と組んだものばかりで(W7系、N700系、285系。このうちJR西日本が主体になったのは285系のみ)、単独で受賞するのは1998年の500系以来です。ローカル賞を含めても2002年のキハ187系以降、ありません。さて、35系はデビューしてすぐに乗りましたが、なかなかのものでそのときからブルーリボン賞にふさわしいと思えるものでした。C57やD51とともに、牽引される客車の立場から、SL列車の永続的な運行につながるという意味で評価される車両です。

 さて、2017年はいろいろな車両がデビューしました。その中に豪華寝台列車の「TRAIN SUITE 四季島」や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」もありましたが、どちらも落選してしまいました。少し前にデビューした「ななつ星in九州」もブルーリボン賞等には縁がありません。あまりにも敷居が高すぎて鉄道ファンには手が届かず、最初から評価の対象に入れていないのでしょうか? 乗るのに数十万から百万もするようでは、少々の努力では無理で、別世界のものなのでしょう。
(参考:鉄道友の会ホームぺージ http://www.jrc.gr.jp/files/BLpress_2018_x3-1.pdf、http://www.jrc.gr.jp/files/BL_list_17.pdf)

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熊本市電、通町筋電停を拡張

 熊本市電で一番乗降客が多いのは、通町筋。1日平均7400人います。しかも、停留所は小さいです。幅1メートルと狭く、利用客の多い時間帯では乗客が停留所からはみ出してしまいます。車がひっきりなしに通るその横で、路面電車を待つことになります。

 そこで熊本市は通町筋電停付近の改良を行うことにしました。もともと2016年度に終わる予定でしたが、熊本地震などの影響で遅くなったのです。停留所の長さを21メートルから30メートルに延長し、幅も車椅子が回転できるように1.5メートルに広げます。バリアフリーにも対応していて、通町筋が11か所目です(バリアフリー対応工事は2009年度から始まっています)。路面電車が走る県道も若干拡幅しますが(1車線で最大20センチ)、路肩を狭めるなどの方法で対処するため、歩道もほとんど狭くなりません。工事はバスの通らない深夜から早朝にかけて行い、年内に完成させます。事業費は約1.85億円です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180509-00000006-rkkv-l43、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/367189583206712417?c=92619697908483575)

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路面電車、岡山駅東口広場に乗り入れへ

 以前にも岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて記事にしましたが、その続報です。

 おさらいですが、岡山の路面電車、岡山電気軌道の岡山駅前は駅から約180メートル離れていて、JRから路面電車に乗り換えようと思ったら、地下道を通るか横断歩道を2回渡らないといけません。結構不便です。そこで岡山市は以前から路面電車の駅前乗り入れについて検討してきましたが、いろいろある方法のうち、軌道をそのまま伸ばす「平面方式」を採ることに決定しました。2015年のことです。路面電車の延伸については、軌道が駅前の交差点を横切ることによる渋滞が懸念されますが、東大の行った交通シミュレーションによれば、そういう心配はないようです。岡山市の計画では、軌道を駅のほうに約100メートル伸ばして、東口広場にホーム3か所を備えた停留所をつくります。駅からの距離が約40メートルに縮まります。駅前と名乗るにふさわしい停留所になります。

 岡山市には、ほかの路面電車延伸プランもあります。岡山電気軌道には東山線、清輝橋線の2線がありますが、それを繋げて環状化する計画もあります。東山線と清輝橋線の間には、2022年度に開館する予定の新市民会館があり、それも延伸計画に影響しているようです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180402/ddl/k33/010/298000c)

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両備ホールディングスのストライキは集改札ストに

 以前に記事にした両備バス等のストライキ。26日、27日に行う予定でした。

 しかし、会社側との交渉により、2年間は既存の路線を維持し、3年間は賃下げを行わず、八晃運輸の競合路線の認可取り消しに向けて行動を続けるという回答を得たため、労働組合側は方針を変更しました。

 新しいストは集改札スト。バスや路面電車は通常通り運行を続けますが、26日は八晃運輸と競合する西大寺線において13~14時の間、そして27日は西大寺線に加えて路面電車において終日、集改札ストを行います。運賃箱に覆いをして、乗客から運賃を徴収しないようにします。八晃運輸は安い運賃でバスを走らせようとしていますが、その初日に無賃で対抗するのです。これほどの「手荒い」歓迎もないでしょう。安い運賃も無料には負けます。

 もっとも、八晃運輸のバスをつぶすのが最終目的ではありません。本来は行政が前面に立ち、路線バスのありかたについて議論すべきなのですが、前日の的外れのコメントから見てもわかるとおり、肝心の岡山市が両備バスに冷たいところがあるので、行司役には不適切なのが残念なところです。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/705052/1/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180426/ddl/k33/020/454000c)

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両備バス等、4月下旬にストライキを決行か?

 両備バスは今月下旬に3回にわたって、ストライキを行う予定です。明日4月23日が西大寺線において13~15時の予定で行います。26日も西大寺線において13~16時の予定で行います。そして27日は高速バス、貸切バスを除く全線において、終日行う予定です。27日は同じグループの岡山電気軌道(鉄道、バス)もリムジンバス、貸切バスを除く全線でストライキを行う予定です(ただし、岡山電気軌道は少数派の組合もあり、その少数派の組合員によって運行を行う可能性もあります)。

 それではなぜ、両備バスはストライキを行うのでしょうか? 現在、両備バスが運行している西大寺線は看板路線ですが、そこに八晃運輸が参入します。4月27日に運行を始めます。全路線バスでストライキを行う日です。こうなると、両備バスは大打撃を受けます。年間約1.64億円の減収が見込まれます。会社の業績が悪くなると、従業員の給料も下がり、最悪の場合は、収支改善のために赤字路線の廃止に手を付けなくてはいけません。こうなると、雇用も危なくなるとしています(バス運転士が不足していることから、路線バスを廃止しても仕事は充分あるでしょうし、運転士を高速バスに配置換えすることもできそうですが、それについては突っ込まないことにします)。このような事態を回避するために、両備バス労働組合はストライキを行うこととし、八晃運輸の参入を許した行政に対しても抗議をするというのです。

 「給料を増やせ、休みを増やせ」と主張してストライキを行うのは理解できますが、ライバル会社の新規参入に反対するストライキは奇妙なところがあります。ある意味、経営者側と馴れ合いのストライキでしょう。ただ、この問題の根本は、八晃運輸の参入を許した行政の判断が適切だったかというものです。八晃運輸の参入に伴い両備バスの経営が悪化し、いったんは取り下げた廃止届を再び出すこともあり得ます。ひとまず行政サイドがしなければならないことは、八晃運輸の申請をいったん白紙にして、八晃運輸を含めて地域交通について協議することでしょう。

(追記)
 両備バスと岡山電気軌道の労働組合は5月5日以降にも全路線で終日のストライキを行う予定です。

 これに対して、岡山市長は労使での話し合いを求めていますが、肝心の原因は別のところにあるので、ピントがずれまくった話にしかなりません。
(参考:両備グループホームぺージ https://www.ryobi.gr.jp/news/4814/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180421/ddl/k33/020/440000c、山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/704494/1/)

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広電もICカード利用者は「信用降車」可能に

 路面電車で難しいのは、どうやって確実に運賃を収受できるのか、ということ。そのため、乗車時あるいは降車時に運転士の脇を通るようにさせています。

 確かにこうすれば確実に運賃は収受できますが、どうしても停車時間はかかってしまいます。日本一の規模を誇る広電でもいろいろ試行錯誤を繰り返した結果、5月10日から超低床車「グリーンムーバーLEX」(1000形、全14両)限定で、ICカード利用者に限った「信用降車」を始めます。ICカードを持っている人なら、運転台扉横からだけではなく、入口扉からも降車することができるようになるのです。降りるために前に行かなくても済むのです。

 「信用降車」はすでに富山ライトレールでも行っていますが、広電には違った特徴があります。「Suica」、「ICOCA」などの交通系ICカードが使えるのです(3月に広電でも「Suica」等の交通系ICカードが使えるようになったため、ICカードの利用率は8割に達しました)。こちらなら、地元の人間でなくても、「信用降車」が体験できるのです。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/0416-greenmover.html、中国新聞ホームぺージ http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=426274&comment_sub_id=0&category_id=112)

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