富山の路面電車、南北つながっても200円

 富山には2つの路面電車があります。南側は富山地方鉄道の市内電車、北側は富山ライトレールが走っていて、両者は2020年3月に富山駅で接続する予定です。今の運賃は南北とも200円ですが、接続すればどうなるのでしょうか?

 まだ開業は先のことなので具体的には決まっていませんが、森富山市長は1日の定例会見において、南北がつながっても200円のままにしたいと考えていることを明らかにしました。今は富山市、富山地方鉄道、富山ライトレールの3者で運賃や運行形態について協議している段階ですが、運賃を200円で据え置く方向で調整を図りたいと考えているようです。
(参考:チューリップテレビホームぺージ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20171101150855)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

長崎駅前、再開発後も電停へは歩道で渡れず

 長崎には路面電車があります。長崎新幹線が乗り入れる長崎駅から路面電車に乗ることができますが、新幹線駅に路面電車が乗り入れるわけではなく、国道上まで歩かされることは以前にも記事にしました。しかも、状況は悪くなるのです。

 どういうことでしょうか? もともとの計画では、国道上に横断歩道をつくり、平面での移動ができるようになっていました。しかし、この案に長崎県警が反対したのです。駅前にある国道202号線は上下合わせて9車線と路面電車が走っていて、幅が約40メートルあります。長崎市によれば、この幅約40メートルの道路を安全にわたるには58秒を要するため、長崎県警が渋滞を恐れて横断歩道の設置に反対したのです。

 このままでは長崎駅前で路面電車を乗り降りするためには、これまで通り陸橋を渡る必要があります。現状では停留所にはエレベータがなく、階段を上り下りしないといけないのです。車いすの人はこんな停留所は使えませんし、徒歩の人もこんな停留所では意味がありません。路面電車のいいところは道路と同じレベルで(階段の上り下りなしに)乗り降りできるところにありますから。

 さすがに長崎市側もバリアフリーになっていないと話にならないと認識しているようで、エレベータだけは設置するようですが、新幹線を迎える駅の路面電車としては寂しい限りです。新幹線駅と路面電車の停留所の間を2階のデッキで結んでいるのならともかく、新幹線駅からいったん1階に降り、そこから結構歩かされ、しかも路面電車に乗るためにまた階段を上り下りする。とても長崎に来た人を迎える体制になっていないのです。再考を促したいところです。
(参考:西日本新聞ホームぺージ https://www.nishinippon.co.jp/nnp/nagasaki/article/370090/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

朝ラッシュ時の世田谷線、すべてのドアから乗降可能に

 東急には世田谷線という路面電車があります。路面電車なので原則として駅には自動改札等はなく、乗車時に編成両端の扉から乗るときに運賃を払います。降車は中ほどの2つの扉から降ります。

 ただこれだと、乗車するときに時間がかかってしまいます。そこで東急は遅れを防止するため、9月19日から平日の朝ラッシュ時(7:40~8:40)、山下-若林間の三軒茶屋方面ホームにおいて、乗降方法を変更しました。すなわち、この時間帯は各駅に係員がいて、ICカードの利用客はホーム上にあるICカードリーダーにタッチし、現金や回数券の客はホーム上の係員に支払います。電車の乗降は4つあるすべての扉で行うことができます。運転士は運賃の収受をしなくても済むのです。
(参考:railf.jp http://railf.jp/news/2017/09/11/194000.html)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

中国地方のローカル線の現状を見る(4)

 帰りはバス。広島中心部へのバスは日中でも1時間に10本ほどある。とりあえず17:40ごろにやってきた広島交通のバスに乗る。座席はほぼ埋まっている。途中の乗り降りも盛んで、よく使われているのがわかる。バスはすれ違うのも難しそうな細い道も通る。途中までは乗り降りはあるものの、座席が埋まる程度の混み具合であったが、中心部に近づくと増えていく。立っている人で、外が見えなくなるほど。ところでこのバス、広島に行くことはわかっていたが、どこを通るのかはわからない。答えは意外だった。54号線(アストラムが走る道路)より西の183号線を通って、横川を経由するのだ。思っていたよりかなり西側を通っていたのだ。バスは広島駅行きで、路面電車の軌道に沿って走り、紙屋町、八丁堀で客を降ろしていく。渋滞していたようで可部から八丁堀まで1時間かかった。所定では40分のところだ。私も八丁堀で降りたが、泊まるホテルは白島にあるので、130円払って路面電車に乗る。八丁堀18:40ごろの白島行きに乗ったが、枝線であるにもかかわらず座席はそれなりに埋まっていた。白島からホテルに向かう途中で見つけたお好み焼き屋で夕食にする。

 日付が変わって、翌日の16日、土曜日。台風が近づいているので、それを気にしながらの旅となる。ホテルからは直接新白島に行ったほうが速いのは明らかだが、明るいうちに白島線に乗りたかったので(前日に白島線に乗ったときは真っ暗だった)、白島から八丁堀、本通を経て新白島に行く。路面電車2本とアストラムの乗り継ぎだ。白島6:43発の八丁堀行きに乗る。八丁堀までの運賃を「ICOCA」で払い、同じ「ICOCA」で乗り継いだ2本目の運賃を払えば、自動的に乗り継ぎ運賃が適用される。初乗り運賃を二度払わなくもよいのだ。支線の白島線とは違い、本線系統は単車でも比較的新しい車両が多い。八丁堀から乗ったのは連節車だった。カーブを曲がって本通でアストラムに乗り換え。

 地下区間を3駅だけアストラムに乗って、新白島でJRに乗り換える。新白島7:26発の岩国行きは227系の6両編成。アストラムもそうだったが、JRも休日なのに高校生が多い。混んでいるのでしばらく経って空いてから朝食のパンを食べることにする。それにしても少し前まで旧型ばかりだったのに、今ではステンレスの新型が圧倒的で、国鉄型はむしろ少数派。しばらく来ない間に大きく変わったものだ。

 岩国で錦川鉄道に乗り換え。8:29発の錦町行きは1両編成のワンマンカーだが(水色がベースの「せせらぎ号」)、中ほどは転換クロスシートで小さなテーブルもある。10人で発車したが、(錦川鉄道になる前の)西岩国で早速4人、次の川西で2人降りる。新幹線接続駅の清流新岩国では反対に乗る人がいたので客は8人になる。列車は川に沿って走り(進行方向右側に川がある)、眺めのよいところは途中で徐行する。駅に到着するときは接続するコミュニティバスの案内があり、鉄道とバスの連携は取れているようだ。ほかの駅でもわずかながら乗り降りがあり、錦町には8人で到着。駅脇の車庫には烏山色も停まっていた。

 錦川鉄道の前身、国鉄岩日線は錦町までの枝線をつくるつもりで建設した鉄道ではなかった。岩日線の岩は岩国、日は山口線の日原を指す。瀬戸内と山陰とを結ぶ、陰陽連絡鉄道のひとつとしてつくられたのだ。ところが錦町まで開業し、そこから先の六日市までをつくっている途中で建設が中止されてしまったのだ。とは言っても途中まで工事は進んでいる。そのすでにできあがった区間を活用してつくったのが、これから乗る「とことこトレイン」というもの。錦町で降りるときに錦川鉄道の運転士に「とことこトレイン」に乗る旨を告げて証明書をもらい、それを駅隣の販売所に見せると、「とことこトレイン」の運賃が150円引きの500円になる。駅の少し先にある乗り場に着くと、そこに停まっていたのはかつて愛知万博で見た、「グローバルループ」だった。台風前なので客は少なく、5人だけ。「とことこトレイン」は雙津峡温泉までの6キロほどの距離を40分かけて走る。鉄建公団のつくった路線らしく、トンネルが多い。それを逆手にとってトンネルに特殊な石を飾り、特殊な光を当てることによってトンネルの中がイルミネーションになる。「とことこトレイン」はトンネルの中で停まるので、イルミネーションをじっくりと見ることができる。

 「とことこトレイン」の走る区間には駅の設置計画があった。つくりかけの駅を通過する。雙津峡温泉までの間に2駅つくる予定だったが、そのうちひとつはつくりかけで、もうひとつは何もつくっていなかった。よって後者はどこが駅の予定地であったかは、「とことこトレイン」に乗るだけではわからない。それにしても乗り心地は悪い。特にコンクリート舗装の部分はひどい。そうこうしているうちに、雙津峡温泉に到着。そのまま折り返すのはおもしろくないので、帰りは路線バスにするが、1時間余り時間がある。近くにある温泉に入る。今日(16日)は夜行バスに乗るので、風呂に入ることができないかもしれない。早いけれど温泉に入ることにしよう。駅から川を渡り、対岸の少し坂を登ったところにある、日帰りの温泉に入ったが、飲むこともできる、源泉かけ流しの温泉だった。眼鏡をかけていないのでよくわからないが、ずっと英語で話を続けている男がいる。日本を訪れる外国人が多くなったとはいえ、ここまで来るのは驚きだ。

 バスの時間が来たので温泉を出て、バス停に行く。定時の11:52発のバスが来たが、白ナンバーで、誰も乗っていない。7分で道の駅に到着。私が降りるとまた無人のバスになる。錦町までの途中で降りたので、正確な比較はできないが(バスを降りた道の駅は、先ほど述べた、つくりかけの駅のあたり)、明らかに「とことこトレイン」よりは速い。次に乗るバスは30分ほど後、その間に鮎御飯などを買って昼にする。道の駅12:31発のバスが少し遅れてやってきた。錦町と六日市を結ぶバスは1日5往復あるが、毎日走るのは朝(六日市行き)か晩(錦町行き)の1往復だけで、昼間の便のうち3往復は週3日のみ、泊まらなくても使えるのは昼ごろの1往復だけだ。この昼ごろの1往復は日祝を除いて毎日走る。これも道の駅まで乗ってきたのと同じ白ナンバー、しかも先ほどはバスらしい車体であったが今度はワゴン車、そして誰も乗っていない。これから乗るバスは県境を越える、コミュニティバスとしては珍しいもの。ガラガラだったら廃止になってもおかしくないのだが、運転士の話によれば、六日市への通院需要があるらしい。岩国に行くよりは近いかららしい。(続く)
(参考:「岩日北線記念公園のご案内」(「とことこトレイン」乗車時のパンフレット))

| | Comments (0) | TrackBack (0)

中国地方のローカル線の現状を見る(0)

 9月12日の深夜から17日にかけて中国地方に出かけてきました。2018年3月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

富山ライトレール、10月15日からICカード利用者は終日「信用降車」可能に

 ワンマン運転で頭を悩ませるのが、どうやって乗客から漏らさず運賃を徴収できるかということ。乗車時か降車時に運転士の横を通らせ、そこで運賃を徴収することができれば確実に漏らすことはありませんが、乗降時間がかかってしまいます。

 ワンマン運転を行っている鉄道のひとつ、富山ライトレールでは、これまで平日の朝ラッシュ時間帯(始発から9時まで)において、ICカード利用者に限り、後方扉から降車することができました。これが10月15日から拡大され、ICカードの利用者ならば、終日、「信用降車」ができるようになります。すなわち、降車の場合でも後ろから降りることができます。乗車、降車ともに運転士のそばを通らなくてもよいのです。

 ただ、交通系ICカードが導入されていない富山ライトレールでは、ICカードは富山ローカルのものしか使えません。残念ながら、地元以外の人はほとんど、「信用降車」を体験することはできないのです。
(参考:富山ライトレールホームぺージ http://www.t-lr.co.jp/news/update/file_0336.pdf?)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

「ドラえもん」の停留所

 高岡は「ドラえもん」の作者、藤子・F・不二雄の出身地。そのため、高岡を走る路面電車、万葉線に「ドラえもん」のキャラクターをラッピングした電車、「ドラえもんトラム」が走っています。

 その万葉線に今度は、「ドラえもん」のラッピングをした停留所が現れました。場所は高岡市あわら町にある、志貴野中学校前電停(下り線)。高岡市美術館内にある、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに近い停留所です。「ドラえもんトラム」の運行5周年を記念した企画として、ドラえもんの誕生日である9月3日に披露されました。線路のある側に「ドラえもん」のキャラクターと秘密道具が描かれ、反対の道路側には路面電車を外から眺めるキャラクターと「どこでもドア」が描かれています。藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーへの道順の案内があり、藤子・F・不二雄ふるさとギャラリーに向かう歩道には誘導表示があります。

 250万円をかけた志貴野中学校前のラッピングは2018年3月まで続ける予定です。
(参考:中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170904/CK2017090402000024.html、http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20170825/CK2017082502000039.html、YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20170905-OYTNT50073.html、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXLZO20521710Z20C17A8LB0000/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

長崎県内の路線バス等、「nimoca」に切り替えか?

 長崎県内の路面電車・バスでは、独自のICカード、「長崎スマートカード」が使えるところがあります。ところがこの「長崎スマートカード」、長崎県と佐賀県の一部でしか使えません。「長崎スマートカード」を持っていても東京はもちろんのこと福岡でも使えませんし、「Suica」や「SUGOCA」を持っている人が長崎の路面電車・バスに乗っても、使えません。

 「長崎スマートカード」は2002年に導入した、歴史あるカードです。日本初の共通ICバスカードのようですが、システムが老朽化しています。そこで西肥自動車、長崎県交通局、長崎電気軌道など路面電車やバスを運行する8事業者は、ICカードを「長崎スマートカード」から「nimoca」に切り替えるようです。切り替えの時期は2019~2020年度の予定です。これにより、「Suica」や「SUGOCA」など、全国の主要ICカードと相互利用ができ、長崎の人も全国でICカードが使えますし、全国から長崎を訪れた人も手持ちのICカードが使えます。導入経費は約18億円ですが、訪日外国人関係の国の補助金があるのでそれを活用し、関係自治体の支援も求めたいと考えています。

 ところが、「長崎スマートカード」が使える10の事業者のうち、「nimoca」に参加するかどうか決めていないのがいます。「長崎スマートカード」の利用金額で約55%を占める、長崎自動車とその子会社のさいかい交通です。長崎自動車は「nimoca」に参加するかどうかについて、2017年中に方針を決める予定です。
(参考:長崎新聞ホームぺージ http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/06/17095223051606.shtml、長崎バスホームぺージ http://www.nagasaki-bus.co.jp/bus/smartcard/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

鹿児島市交通局、定期券を27年ぶりに値上げ

 鹿児島の市電の運賃は、2014年の消費税率の引き上げのときに160円から170円に上がりました。しかし、定期券の料金は据え置かれました。

 ところが、この定期券が値上げされます。6月29日に行われた鹿児島市議会6月定例会最終本会議で、市電の定期券を値上げするという条例改正案が可決されたのです。定期券の値上げは27年ぶりのことで、値上げの時期は早ければ2018年1月です。

 それでは、値上げの幅はどれぐらいなのでしょうか? 通勤定期の1か月の場合、6720円から7140円になります。420円の値上げとなりますが、区間の指定がなくなり、全区間で使えるようになります。値上げは通勤定期に限らず、通学定期や利用日限定通勤定期(土日は使えず、本人限定となりますが、通勤定期より2割ほど安くなります)も値上げの対象です。1か月定期も3か月定期も値上がりします。ただ、通勤定期と同じように、全線定期になります。このほか、65歳以上の人には、通学定期と同額のシニア定期が誕生します。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20170630/ddl/k46/010/260000c、鹿児島市交通局ホームぺージ http://www.kotsu-city-kagoshima.jp/cust-faq/p-1708/)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

宇都宮LRT、2022年3月開業へ

 もともと3月に着工され、2019年に開業する予定だった宇都宮のLRT。利便性というより政争の具になってしまいましたが、宇都宮市長選でLRTの推進を求めていた現職が勝利し、民意の信認を受けたLRTは前に進むものと思われていました。

 ところがその後も着工がなされずにいましたが、ようやく新しいスケジュールが決まりました。8月に国への工事施工認可申請を行い、9月に宇都宮市議会に関連議案提出、2018年3月までに着工し、2022年3月の開業を予定するとのことです。2年ほど遅れることになったのは、全国初の新設軌道の計画であるため調整等に時間がかかり、鬼怒川に大きな橋を架けるためには渇水期(11~5月)を3期経ることが必要なためのようです。次の市長選は2020年11月までに行われますが、その時期にはある程度のものが出来上がっていることでしょう。

 当然、LRTをつくれば宇都宮の公共交通は全ての問題が解決できるわけではありません。LRTはたったの一路線、数からいえばバスのほうが圧倒的に多いのです。宇都宮市としては、LRTの開業と同時に路線バスを再編し、1日当たりの運行本数を約720本から約870本に増やします(運行開始の1年ほど前までに正式な再編計画をまとめます)。宇都宮の大通りに直通するバスを減らして(JRの駅から西に伸びる大通りにバスが集中して、遅延が多発しています。1日に2000本超も走っているのですから)、ほかの通りを通したり、LRTの停留所で接続する支線のバスを増やしたりするのです。大通りも定時性向上のため、快速運行を行います。真岡や茂木方面へのバスについても急行運転を行い、所要時間を短縮させます。LRTとバスを組み合わせて、郊外から宇都宮駅までの所要時間が15~30分程度短縮するとのことです。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201707/CK2017071202000198.html、日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB11HA2_R10C17A7L60000/、下野新聞ホームぺージ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555)

| | Comments (0) | TrackBack (0)

より以前の記事一覧