車内で運動できる電車

 路線の大半が右京区内にある嵐電は4月24日から9月30日の間、「健康長寿のまち右京」を推進する右京区役所と協働で、「健康電車」というものを走らせます。

 「健康電車」は嵐電の所有するうちの1両を改造したもので、座席シートの両サイドに4か所、「腹筋力アップ椅子」を設置します。浅く腰掛けることで腹筋に負荷をかけることができます。吊革には10か所、「握力グリップ」を設置します。握れば即筋力アップです。車内広告スペース等には健康づくりの啓発や健康長寿の取組等のポスターがあります。

 このほか、嵐山駅でロコモ度チェックや食育等の啓発イベント、「健康電車」の車内や駅等で「健康長寿のまち右京」啓発イベントを行う予定です。
(参考:京福ホームぺージ http://randen.keifuku.co.jp/randen_news/detail.php?id=126、京都市ホームぺージ http://www.city.kyoto.lg.jp/ukyo/page/0000217001.html、J-CASTニュース https://www.j-cast.com/healthcare/2017/04/16295344.html)

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札幌市電でも宅配便輸送

 路面電車で宅配便の荷物を運ぶのは嵐電が有名ですが、3月2日、札幌市電でも実験を行いました。

 札幌市電で実験を行った理由は、中心部には道路以外に荷捌きを行うスペースがなく、日中に貨物車両の長時間駐車が常態化しているからです。そのような中心部での荷捌き車両を減らそうと、物流業者や小売業者などは札幌都心交通研究会というものをつくりました。この研究会は2016年10月から中心部でヤマト運輸と佐川急便がほかの運送業者の荷物を代わりに届ける共同配送実験を行っています。そして3月2日に路面電車を使った実験を行ったのです。

 当日は荷物だけを積み込んだ貸切の路面電車が電車事業所前を出発、都心の西4丁目でヤマト運輸の社員らが台車3台に積まれた荷物を降ろしました。今後は実用化に向けて検証を進めるようです。
(参考:朝日新聞ホームぺージ http://www.asahi.com/articles/ASK324JYDK32IIPE00Q.html)

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富山県内に2種類のフリーきっぷ

 2月まで発売され、現在では使えないフリーきっぷについての話ですが、備忘録として載せておきます。

 北陸新幹線で富山を訪れた観光客や地元富山県民に、公共交通機関を使った観光を楽しんでもらうため、富山県と富山県内の公共交通機関が連携して、2種類のフリーきっぷを発売していました。その名前は「とやま1日乗り放題きっぷ」、中央エリアと東部エリアの2種類がありました。

 中央エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の富山-高岡間、万葉線、富山ライトレール、射水市のコミュニティバス(「海王丸パーク・ライトレール接続線」)、加越能バスの高岡駅-新高岡駅間です。以前あった、「鉄軌道王国とやま 1日周遊乗り放題きっぷ」に似ています。発売期間は2016年10月15日から2017年2月26日(利用日の1か月前から当日まで発売)、利用期間は2016年10月15日から2017年2月26日の休日1日限りです(2016年12月31日~2017年1月2日は除きます)。値段は大人1000円、子供500円で、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間の各駅窓口、万葉線の車内、本社窓口、新高岡駅観光案内所では発売していました。

 東部エリアの対象路線はあいの風とやま鉄道の越中宮崎-富山間、黒部市内バス(新幹線市街地線、新幹線生地線)、魚津市民バス(市街地巡回ルート)です。乗り物のバラエティという面では、行き帰りで違うルートをとることができる中央エリアのほうが面白そうです。値段は大人1200円、子供600円で、あいの風とやま鉄道の泊-富山間の一部を除く駅窓口、黒部市地域観光ギャラリー「観光案内所」で発売していました。発売期間、利用期間は中央エリアと同じでした。
(参考:富山県ホームページ http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-001-01.html、http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00015811-002-01.html、あいの風とやま鉄道ホームぺージ http://ainokaze.co.jp/3674)

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函館市企業局、古い路面電車を2両維持する方針

 函館市企業局には、製造から50年以上が経過している旧型の路面電車が10両あります。一番古いのは1950年製の500形です。

 ところが函館市企業局は保有している10両の古い車両のうち、2両はこのまま維持する方針です。計画では、500形1両と710形、800形のうち傷みの少ない1両をこのまま維持します。

 なぜ古い車両を2両とはいえこのまま維持するのでしょうか? どうやら、古い車両が人気なのです。映画などの撮影で古い車両が指名されることが多いのです。

 残り8両については、次の通りになります。3両は融雪剤により床下に腐食がみられることから順次超低床車に置き換えられます。5両は台車に異常がないため、車体だけを更新します。
(参考:「鉄道ファン」2017年4月号 交友社)

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京福、4月1日に運賃値上げだが定期は均一料金化

 京福(嵐電)は4月1日に運賃の値上げを行います。片道210円均一から220円均一に変わります(子供は110円のままです)。

 京福は従来から、老朽化した車両機器や台車の更新、ATSの増設等による運転保安度の向上、駅施設のバリアフリー化等による旅客サービスの向上、重軌条化や変電所の更新等保守作業の合理化など諸施設・設備の更新を進めてきました。近年では2016年4月の撮影所前駅の開設、3月25日には後述しますが西院駅で阪急京都線との接続改善、バリアフリー化を行います。今後もバリアフリー化(スロープの整備やかさ上げ等により、段差をなくします)や旅客サービス設備の改善、運転保安度向上等への投資を続けていくための値上げなのです。

 とは言っても、大人の運賃を値上げするだけではかなりの値上げとなってしまいます。そこで出てきたのが、定期の均一料金化。京福は均一料金ですが定期券はそうではなく、通勤定期(大人1か月)は5080~10640円、通学定期(大人1か月)は3360~7760円となっています。これを通勤定期は7500円、通学定期は4000円に均一化するのです。3キロまでは値上げとなる通勤定期はともかく、通学定期は1キロのみ値上げ、2キロは同額、3キロ以上はすべて値下げとなるので、ほとんどの人が同額あるいは値下げの恩恵を受けられます。運賃や通勤定期の値上げ率は5%弱ですが、通学定期は約18%の値下げとなっていて、合計では3%弱の値上げとなります。

 先ほども述べましたが、阪急西院駅での改札の新設及び嵐電西院駅の嵐山行きホームの移設を3月25日に行います。10時に供用を開始します(それまでは現ホームを使います)。これにより西院駅での乗り継ぎ利便性が向上するのですが(阪急梅田方面から嵐電嵐山方面への乗り換え所要時間が約5分から約2分になります)、合わせてダイヤ改正を行います。帷子ノ辻駅での乗り継ぎ改善、早朝や夜間の増便(平日は22時台まで10分間隔で運行し、嵐山本線の平日は4往復を増便します。休日は6時台が増え、1往復を増便します。北野線も22時台まで10分間隔で運転し、平日、休日とも6往復増えます)、朝ラッシュ時間帯の2両編成運行時間帯の延長が主な内容です。

(追記)
 嵐電の西院駅の1日当たりの利用客は約3000人ですが、このうち約9割は阪急への乗り換え客です。
(参考:京福ホームぺージ http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/2017unkaininka.pdf、http://www.keifuku.co.jp/release/pdf/20170224_randen_dia.pdf、産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/170409/rgn1704090019-n1.html)

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万葉線射水市新湊庁舎前を西新湊に名称変更、新幹線利用者は100円

 3か月以上前の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

 2016年10月11日のことですが、万葉線のとある駅の駅名が変更になりました。駅名を変更したのは、射水市新湊庁舎前。新庁舎ができて新湊庁舎が廃止になったため、駅名を変更したのです。新駅名は西新湊です。

 射水市新湊庁舎前の改称はこれが初めてではありません。今回で4回目なのです。1933年に開業したときは、中学校前という名前でした。戦後の1949年に西新湊に改称され、1985年には新湊市役所前になりました。2005年に新湊市は周辺の町村と合併し、射水市となり、新湊市役所は射水市新湊庁舎となりました。それに伴い、駅名も射水市新湊庁舎前になったのです。

 話は変わりますが、万葉線を利用して新高岡から北陸新幹線を利用する人に限り、万葉線全線のどこから乗っても片道100円(往復200円、子供は半額)で乗車することができます。車内で北陸新幹線の乗車券(新幹線乗車当日に限ります)もしくはこれに代わる証明ができるものを提示すればいいのです。新高岡から北陸新幹線に乗る人だけでなく、北陸新幹線で新高岡に来た人もこの片道100円での乗車ができます。高岡-新高岡間は路線バス(「シャトル6」)と組み合わせると、往復520円です。これは駐車場(新高岡南側駐車場、日帰りまたは1泊2日)の600円よりも安いのです。
(参考:万葉線ホームページ http://www.manyosen.co.jp/news/img/ekimeihenkou.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu.pdf、http://www.manyosen.co.jp/news/img/100yenkippu29.2.pdf、レスポンスホームページ http://response.jp/article/2016/09/28/282542.html)

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長崎電気軌道、脱線事故現場のカーブを改良へ

 2016年6月2日の夜に長崎の公会堂前交差点で起きた脱線事故。その影響で長崎電気軌道の一部区間は運休が続いたままです。この区間を通る3号系統は、蛍茶屋行きは通常通り運行しているのですが、事故のあったところを通る赤迫行きは運休し、出島を回る2号系統として運行しているのです。

 公会堂前交差点ではこの10年間に4回も脱線しています。この脱線事故については国の運輸安全委員会で調査を行っていますが(現在も継続中)、長崎電気軌道でも原因の調査を行いました。その結果、運転、車両については異常が認められなかったのですが、線路に直接的な原因があったのです。車輪がポイントのクロッシング部ガードノーズ箇所に繰り返し接触したことにより変形し、車輪が乗り上がりやすい状態となっていたのです。脱線事故が起きた箇所は2015年10月に起きた事故の復旧工事として2016年5月にレールを交換したところなのですが、たった10日間程度で脱線事故を起こすほどにガードノーズが斜めに変形したのです。この交換されたレールは2015年10月の事故を受けて設計を変更したものです。ガードノーズ部分の高さを通常より下げています。ガードノーズと車輪が接触する位置をなるべく奥のほうにすることによって、車輪との接触を緩やかにし、ガードノーズ部分の摩耗を抑制しようとしました。ところがそうすることによってガードノーズ部分が変形しやすくなったのです。

 今後の対策としては、ガードノーズの高さを従来の高さに戻すなどの設計にします。乗り上がりに対する安全性をさらに向上させます。事故の起きた公会堂前交差点の曲線半径を現行の20メートルから35メートルに緩和します。このような対策をとり、11月に復旧させる予定です。
(参考:長崎電気軌道ホームぺージ http://www.naga-den.com/files/lib/10/154/201701131347212896.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/63395/)

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宇都宮ライトレール、栃木県も出資と職員派遣を検討、運賃案

 宇都宮ライトレールについて、先ほどの記事で書けなかった部分を書きます。

 宇都宮ライトレールで行政が出資するのは沿線の宇都宮市と芳賀町だけで、栃木県は出資していませんでした。ところが、福田栃木県知事は宇都宮ライトレールへの出資を考えています。また、職員の派遣も検討しているとのことです。

 運賃についてですが、具体的な案が出てきました。富山ライトレールと違って距離があるため、均一料金にはせず、距離によって変わるようにします。3キロまでが150円、3~7キロが2キロごとに50円加算、7キロからは3キロごとに50円加算します。宇都宮駅東口からでは、多くの利用者が見込まれる大型商業施設のベルモール前までが150円(所要時間約11分)、乗り換え拠点のトランジットセンターとなる平出町、清原管理センターまでがそれぞれ200円と300円、終点の本田技研北門までが400円(所要時間約44分)です。ICカードによる乗車を基本とし、路線バス等との乗継割引の導入も検討します。

 そのほか、佐藤宇都宮市長が2016年12月に東京大学宇都宮キャンパスで話した内容によれば、宇都宮ライトレールに朝食が取れる専用車両や仕事帰りにカクテルを楽しむ列車を走らせたいとのことです。夕方はともかく、朝にそんな列車を走らせる余裕はあるのでしょうか?
(参考:日本経済新聞ホームぺージ http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB04H93_U7A100C1L60000/、下野新聞ホームぺージ http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20161230/2555490、http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20161218/2542961)

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宇都宮のLRT、2016年度の着工先送りへ

 2016年11月の宇都宮市長選に勝ち、着工に向けての難関をクリアしたはずの宇都宮のLRT。

 これで着工に弾みがつき、予定通り2019年12月に開業できるかと言えば、そうではないのです。佐藤市長は2016年12月の宇都宮市議会で2016年度中の着工断念を表明したのです。

 前例のないまっさらのところからのLRT建設ですから、市民へのさらなる説明は必要かもしれません。ただ選挙では、主要公約として堂々とLRTの建設を掲げたのですから、LRTの建設について宇都宮市民は大筋で認めたことになります。細かい部分はともかく、LRTを白紙撤回することはそれこそ公約違反です。

 このまま着工、そして完成が遅れたら、次の選挙が来てしまいます。宇都宮のLRT事業は、交通面の課題を解決するための手段ではなく、すでに政局になってしまっています。市民団体に代表される反対派はLRTに反対するだけで、その課題を解決する方法を持ち合わせていません。LRTは郊外の工業団地への大量輸送手段になりますし、都心部は郊外から集まってくるバスで混雑します。LRTの代わりにBRTを整備するなら話は分かりますが、そんな改善策を出さない市民団体の話を聞く価値はありません。次の選挙の前に開業できるに越したことはありませんが、そうでなくてもある程度のところまでLRTをつくりあげておいたほうがよいでしょう。
(参考:東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201612/CK2016121302000181.html)

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横浜市、花博アクセスにLRTやBRT検討か?

 米軍上瀬谷通信施設は横浜駅から西に約17キロのところ、横浜市瀬谷区と旭区にまたがる、約242ヘクタールの広大な土地を有していました。この米軍上瀬谷通信施設は2015年に返還されました。

 横浜市は、その米軍上瀬谷通信施設跡地に国際園芸博覧会(花博)を誘致するようです。2026年に開催します。最寄り駅の相模鉄道瀬谷駅(瀬谷区)までの約2キロありますが、そのアクセスとして、LRTやBRTが考えられているようです。半年間の会期中に最大1500万人の来場者が見込まれますが、LRTやBRTで運ぶのです。2026年までに開業する予定で、4月に検討組織を設置する予定です。

 半年間の花博の後、この跡地はどうなるのでしょうか? 横浜市は防災公園として整備を図るほか、教育研究施設や物流拠点の誘致などの大規模な再開発計画の策定も行います。
(参考:YOMIURI ONLINE http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170104-OYT1T50055.html)

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