熊本空港への鉄道は三里木からの分岐、JR九州にも負担を求める

 熊本空港へのアクセス鉄道をつくる構想があります。豊肥線の駅で分岐し、熊本空港に至るものですが、分岐駅の候補として挙がっているのが、三里木、原水、肥後大津の3駅。この中で有力なのが、三里木で分岐する案です。

 三里木で分岐すると、建設距離が10キロと3案の中では一番長く、概算建設費も約380億円と一番高くなりますが、県民総合公園付近に中間駅をつくることができます(ほかの2案では新駅をつくることができません)。県民総合公園の近くには運転免許センターもあり、その需要も見込めます。そのため、1日の利用人数が3案の中では最多の6900人で、事業効果が1番高くなります。三里木からのルートの場合、建設に時間がかかるトンネルをあまりつくる必要がなく(空港をトンネルでくぐります)、高架で対応することができるのもメリットです。三里木ルートの場合、熊本駅から空港駅までの所要時間は最短約38分、リムジンバスの約60分から大幅に短縮されます。もっとも、熊本駅は熊本の中心部から離れたところにあります。鉄道をつくっても肝心の熊本の中心部からのアクセスが改善されないことも考えられます。それを考えると、路面電車を伸ばすことを考えたほうがいいかもしれません。

 さて、空港への鉄道は上下分離を適用せず、熊本県が中心となってつくる第三セクターが整備・運営を行い、実際の運行をJR九州に委託します。そして、事業費は国や熊本県が全額負担することなく、JR九州にも開業後に負担させます。空港への鉄道ができることによって、豊肥線の利用者が増えるからです。毎年払わせるというので、使用料みたいなかたちで払わせるのでしょうか? そもそもJR九州が建設にやる気を見せているのかわからないとなんともいえません。熊本空港へのアクセスが便利になることによって、関西-熊本間の新幹線の利用が減ってしまうというリスクも考えられますから。

(追記1)
 空港へのアクセスとしてモノレールや路面電車も考えられています。しかし、モノレールは熊本の中心部からつくらないといけないため、事業費が2000~3000億円かかります。路面電車は200~300億円で済みますが、遅いため、バスより優位に立つことが難しいです。

 なお、熊本市は、市電を健軍町から建設中の市民病院・新病棟付近まで約1.5キロを延伸します。約100~130億円をかけて、早ければ2026年度の開業を目指します。

(追記2)
 JR九州も熊本空港へのアクセス鉄道については前向きですが、豊肥線の分岐駅を肥後大津にすることを求めています。肥後大津が熊本の近郊区間の終点で、輸送面の区切りになるからです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/448673632495436897、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-151/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181220-OYS1T50023.html)

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福井鉄道の800形は豊橋へ

 福井鉄道は12月1日から2019年3月31日までの間、越前武生、田原町などの主要駅で記念乗車券を発売しています。「800形1日フリー乗車券」です。2019年3月31日までの休日等に使うことができ、200枚限定です。550円です。

 実はこの800形、福井鉄道から姿を消すことになっています。それでは、800形はどこに行くのでしょうか? このフリー乗車券に答えが載っています。どうやら豊橋に行くようです。

 豊橋の路面電車、豊橋鉄道にはすでに800形がいます。扱いには慣れていますので、再度の移籍先として良いのではないでしょうか?
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?39、https://fukutetsu.jp/、「800形1日フリー乗車券」の券面)

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宇都宮LRT、すべての扉にICカードリーダー

 宇都宮で新しくつくられるLRT、その車両とはどういうものでしょうか? 宇都宮市は13日、車両の概要案を発表しました。

 予備を含めた17編成(ピーク時に使うのは15編成)が用意されるLRTは3両編成で、全長は約30メートル(当初の予定より2メートル長くしました)、幅は約2.65メートル。定員は160人(うち座席は50)の予定です。シンボルカラーの黄色を座席や吊革に配し、宇都宮の伝統工芸の宮染めをイメージしたカーテンを備えます。車いすやベビーカー、大型荷物などを持ち込むことができるスペースを用意します。自転車を固定する設備を設置することも考えています。車両の電圧は路面電車によくみられる600Vではなく、750Vです。電気の安定供給や変電所の数を減らすことができるというメリットがあるからです。

 ワンマン運転を行いますが、混雑時に短時間で乗り降りができるように、すべての扉にICカードリーダーを設けます。乗客の9割以上がICカードを使うと想定されているため、ほとんどの客、運転席以外でも乗り降りできます。ICカードがない人の運賃支払い方法についてはこれから決めます。

 宇都宮市は早ければ11月下旬に、国に対して車両設計の認可の申請を行います。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181114/k00/00m/040/077000c、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201811/CK2018111502000157.html)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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広電、ICカードが使えないため古い電車の運行を取りやめ

 路面電車の中には、古い車両が走っているところもあります。

 広電もそのひとつ。その中に、1912年の開業当時の車両を再現した「大正電車」と、ドイツのハノーバー(広島の姉妹都市)から来た「ハノーバー電車」があります。「大正電車」は1984年の広島県の観光キャンペーンに合わせて別の車両を改造したもので、車体前後の救助網や人力ブレーキ用ハンドルなど、当時の設備を装飾として取り付けています。「ハノーバー電車」は1989年にハノーバー市から寄付されたもので、当時のヨーロッパの路面電車でよく見られた、スリムな車体と大きな窓が特徴となっています。「大正電車」は冷暖房ともにないため、4~6月と10月の週末などに江波-横川駅間を1日4往復、暖房だけある「ハノーバー電車」は11~3月の日祝に江波-横川駅間を1日4往復していました。

 ところが、この「大正電車」と「ハノーバー電車」、この秋から定期列車としての運行を取りやめています。その理由はICカードに対応できないこと。古い電車だからICカードを設置できないということはないのですが(阪堺のように取り付けた事例もあります)、広電の場合はいずれも出入り口の幅が狭いのでICカードリーダーを設置することができません。広電のICカード導入は2009年でしたが、この3月には「Suica」など交通系ICカードが使えるようになり(「ICOCA」は以前から対応)、ICカードが使いやすくなりました。肝心の「大正電車」や「ハノーバー電車」に乗りたいという人が減っているようなので、「ハノーバー電車」は3月で、「大正電車」は6月で定期運行を取りやめました。

 もっとも、これらの電車がすぐ廃車になるわけではなく、鉄道イベントなどで活用されるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/national/20181021-OYT1T50086.html)

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富山ライトレール、8編成目は銀色

 2020年に富山駅の南を走る地鉄の路面電車とつながる富山ライトレール。現在は赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の7色の車両が走っていますが、8色目が加わります。2006年4月の開業以来、初めての増備車両です(車両の形はこれまでのと同じです)。

 新しい色は銀色。先ほども述べたように、富山ライトレールは地鉄の路面電車とつながります。地鉄には「セントラム」という新型路面電車が走っています。その都会的なイメージと合わせてなのか、銀色を選択しました。ベースとなる色は白銀の立山をイメージさせる、シルバーホワイトです。

 8編成目は2018年度中に納車され、2019年春以降に営業運転を始めます。車両の値段は3億2400万円で、半分は環境省からの補助です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00111213-kitanihon-l16)

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岡山駅東口広場への路面電車乗り入れは2023年度予定

 岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについては何度か取り上げましたが(過去の記事をこちら)、新たな情報が入ってきました。2023年度に乗り入れを始める予定とのことです。

 もう少しスケジュールを細かく説明しますと、2018年度中に軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定を済ませます。周辺交差点の改良を含めた詳細設計を行い、2021年度に着工、2022年度中に完成させます。概算事業費は約10億円で、国、岡山市、岡山電気軌道が負担します。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/803123)

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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節電のためJR北海道、札幌市交通局運行本数減らす

 6日未明の北海道胆振東部地震により、北海道内の電力需給のバランスが崩れました。このままだと、週明け以降に計画停電になってしまう危険性があります。節電をして、計画停電しなくてもいけるようにしなければなりません。

 そこでJR北海道は10日から2週間程度の間、一部の特急電車を運休します。電力需要が多くなると想定される夕方以降のものが主体で、札幌-旭川間の「カムイ」4往復と「ライラック」1往復、札幌-室蘭間の「すずらん」3往復を運休します(10日の「すずらん1号」は運転します)。

 札幌市交通局も10日から電力供給が回復するまでの間、平日の日中時間帯の本数を少し減らすことにしました。地下鉄は10~16時ごろについて、現行では7分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日30便減らすことができます。路面電車は9時半~16時半ごろについて、現行では7~8分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日15便減らすことができます。平日でも始発及び最終便の時刻は変わらず、朝夕のラッシュ時も変わりません。休日についてはこれまで通りです。

(追記1)
 JR北海道の間引き運転は19日までとなります。20日からは通常通りの運転となりますが、地震の影響で千歳線の一部区間で徐行運転を行っていることなどから、「すずらん1号」は運休とし、室蘭始発を20分ほど繰り上げた臨時列車を走らせます。

(追記2)
 千歳線の徐行運転は10月11日で終了しますが、石勝線(南千歳-追分間)の徐行運転解消予定は10月末、室蘭線(遠浅-追分-三川間)は数か月先のようです。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180909_KO_Setsuden.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180919_KO_Mabiki%20End.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181010_KO_ChitoseKaijo.pdf、札幌市交通局ホームぺージ https://www.city.sapporo.jp/st/kinkyu_20180906.html)

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