北陸信州寄り道乗車記（３）

　特急「雷鳥１７号」の発車を待って、福井行きの普通電車も出発。福井以南でしか走ってない希少価値の新型車両を期待したが、４７５系の３両編成。ボックスはほぼ埋まっている。しばらくすると交直流の切り替えのため車内の照明が消えるが、昼間のため注意しないと暗くなったことに気付かない。

　武生で福井鉄道に乗り換え。スーパーを通り抜け、かなり古そうな駅が福井鉄道の武生新駅。自動券売機で切符を買い求め、１３：２０発の電車に乗る。乗った車両は岐阜から来た路面電車タイプの８８０形、途中すれ違った車両はすべて岐阜から来た路面電車タイプ。その他の旧型車両などはお昼寝中のようだ。

　かつて福井鉄道のホームは、普通の鉄道と同じく高床式のホームであった（併用軌道区間は低床ホーム）。車両も通常のサイズだったので、福井市内の併用軌道区間での乗り降りはしにくかった。しかし、岐阜から路面電車タイプの車両を導入したことに伴い、専用軌道区間の駅も全て低床ホームに作り変えられ、以前より使いやすくなった。

　電車は専用軌道をゆれながら走っていく。乗客は少しずつ増えていく。花堂＜はなんどう＞からは複線になり、福井新を過ぎたところで併用軌道に変わった。市役所前や福井駅前はともかく、併用軌道区間の停留所の中には細い棒みたいなホームがあるだけのところもある。先日の構想が実現してまともな停留所になるのだろうか？　電車は、市役所前からバックして単線化された福井駅前に入った。（続く）

路面電車とバスが同居

　福井で、路面電車の軌道上にバスを走らせる構想があるようです。

　福井市中心部のフェニックス通り。片側３車線の道路で、その真ん中に路面電車の軌道があります。バスは通勤時間帯、専用レーンとなる一番左の車線を走りますが、ここは左折専用車線でもありますので、一般車両も入り、バスの遅延や渋滞を引き起こしています。

　そこで、朝でも１０分に１本ぐらいしか電車が来ない路面電車のスペースを活用することになりました。路面電車の軌道を強化し、バスも軌道上を走れるようにします。停留所をスペースに余裕のある交差点出口付近に移設するとともに（交差点入口付近には右折レーンがあるため、余裕がない）、幅を今の７５センチから１．５メートルに拡大し、路面電車・バス兼用のものにします。車線は片側２車線になりますが、幅が広くなるので、スムーズに走ることができるようになります。

　路面電車とバスでは加減速の性能が違うので、運転には注意することがあることなどの問題がありますが、実現すると面白いですね。なお、このときには、運賃を統一し、路面電車とバスの共通乗車ができるようになれば効果が出ます。市内区間に限られますが、先に来たほうに乗ればいいのです。実質的に増発するのと同じ効果があります。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146）

堺LRT、阪堺電車に乗り入れへ

　一番新しい政令指定都市堺市には、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶLRTの計画があります。堺市は、２０１０年度の開業を目指していますが、LRTをどのようなタイプのものにするかは決まっていませんでした。富山ライトレールのような新型の路面電車ではなく、「新交通システム」のような互換性のないシステムを導入する危険性もありました。

　しかし、阪堺の親会社の南海電鉄は、堺市に対して、阪堺とLRTの相互乗り入れを提案しました。堺市もそれを受け入れるようです。つまり、堺のLRTは、阪堺と規格を合わせる必要が出てくるのです。「新交通システム」は使えず、富山ライトレールのような新型路線電車になるのです。

　実は阪堺電車は、乗客の減少のため、堺市内を廃止する計画がありました。しかし、今回の決定で、堺を南北に走る既存の阪堺電車は、堺を東西に走るLRTにとってはなくてはならない路線になります。相互乗り入れの決定は、阪堺にもLRTにとってもプラスになります。変な「新交通システム」を導入する可能性はかなり低くなったので、歓迎したいです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200612130067.html）

関西私鉄つまみ食い（２）

　しばらくすると古い路面電車がやってきた。天王寺方面への乗換駅となる我孫子道で、半分近くが乗り換えのために降りた。そこから先は、南霞町（ＪＲ新今宮駅高架下）までどんどん乗客が増えていく。どうやら、大阪市内では環状線の枝線の機能も持っているようだ。すぐ並行して南海本線も走るが、１５分に１本と少なく、しかも駅が高架なので、使いにくいのだろう。距離がそれほどないので、時間もそれほどかからない。

　ただ、堺市内からはそういうわけにはいかない。距離があり、堺までは特急（「サザン」や自由席特急）や急行が使えるため、南海との速度差が大きくなる。それなら、堺市内から天王寺へ直通したほうがよいかもしれない。南海で行った場合、新今宮で階段を上り下りする必要があるので、直通はそれなりのアドバンテージになるだろう。

　南霞町でほとんど客を降ろした路面電車は、定時に恵美須町に到着した。５人ほどしか乗っていなかった。（続く）

関西私鉄つまみ食い（１）

　まずは、５月に上下とも高架になった阪和線で堺市へ。日中の快速は全て２２１系か２２３系の新型になったと思ったら、天王寺のホームで待っていたのは１１３系の８両編成。阪和色、湘南色、転換クロスのカフェオレと様々だ。

　堺市からバスで阪堺に行こうかと思ったが、バスが少し遅れてきたので、途中でバスを降りて歩く。バスは堺東に戻るルートをとるので、途中で降りたほうが渋滞のリスクは避けられるのだ。歩いたのは大小路。堺と堺東を結ぶ路面電車の計画があるが、それが実現したらここ大小路に路面電車が走るのだ。車道は狭いが、歩道は十分幅があり、路面電車を走らせることは容易だ。

　堺にはすでに阪堺電車という路面電車が走っている。大通りの真ん中を堂々と走っている。車道とはグリーンベルトで区切られているので、交差点以外では車が進入することはできず、安全性は高い。ところが、堺市内の乗客が少なく、運営する阪堺電車は廃止の意向を示している。そこで、堺市内の活性化のため、１０・１１月の間、通常は２９０円かかる大阪市内－堺市内の運賃も初乗り運賃と同じ２００円に値下げすることにした。（続く）

互換性のない堺の路面電車

　今年４月に政令指定都市になった堺市は、大阪市と直結する南北の交通は充実していますが、東西は弱いです。そこで、南海本線堺駅と高野線堺東駅を結ぶ路面電車が計画されています。

　ところが、この路面電車に、「トランスロール」という今までない、まったく新しいタイプの車両を導入する話があるようです。普通の路面電車はレールが２本ありますが、この「トランスロール」はゴムタイヤ式で、レールが真ん中に１本しかないのです。路面電車とは言っても、富山ライトレールのようなものではなく、わかりやすく言えば「道路上を走る新交通システム」です。

　これって、どうなのでしょうか？　堺には南北に阪堺電気軌道という路面電車が走っています。しかし、阪堺は従来型の２本のレールの路面電車、これに対して「トランスロール」は１本のレールなので、堺・堺東と阪堺沿線との直通サービスはできません。阪堺の車庫を共用することができず、新たに整備基地を設ける必要があります。

　せっかく堺には「阪堺」という既存の路面電車があるのですから、それとの相乗効果があるシステムのほうがよいのではないでしょうか？　堺の東西を結ぶ路面電車が普通の鉄軌道になって初めて、「線」が「面」になるのです。
（参考：三井物産交通システムホームページ（「トランスロール」の説明があります）　http://www.mitsui-tr.co.jp/）

能登・富山に行ってきました（５）

　富山駅の駅ビルで２、３０分並んで白えび天丼を食べ、いよいよメインの富山ライトレールへ。駅北のライトレール乗り場に行くと、次の電車を待つ列が出来ている。途中駅から乗る人を考慮して、１００人ぐらいしか乗せていないようだ。でも、１本待っただけで乗ることができた。「あまりにも混雑で１時間待った」という話を聞いていたので、思っていたよりも待ち時間は短い。富山駅北１４：１５発の電車は、ドア付近が青色に塗られている。椅子に座ることはできず、電車の最後部を確保する。反対ホームに次の３０分発が来たら、いよいよライトレールの出発だ。

　ここから奥田中学校前は、路面電車区間。駅近くの区間は、道路の端のほうに軌道があり、芝生が敷かれている。端に線路があるのは、あまり例がない。奥田中学校前で電車は大きく左に曲がった。ここからは、ＪＲの線路を流用した区間だ。電車の最高速度も４０キロから６０キロに上がり、普通の鉄道のように信号機がついている。しかし、高速で走ると、電車は少し揺れる。

　電車は定時に発車したはずだが、富山駅北行きの電車が遅れたため、終点の岩瀬浜には２、３分ほど遅れて到着。降車駅で運賃を支払うシステムのため、終点では降りるのにかなりの時間がかかる。ラッシュ時など利用者の多い時間帯は、中ほどの扉からも下車できるように、富山駅北に持ち運びのできる運賃箱とICカードリーダーを置いたほうがいいのではないだろうか？　もっとも、５日は、係員が紙の箱を用意して、運賃を集めていたが。

　このまま単純に折り返すのは面白くないので、岩瀬の町並みを散歩して、少し手前の東岩瀬から乗る。この駅は、ＪＲ時代の駅舎とホームが残されている。ＪＲのホームとライトレールのホームは、高さが全く違うことがよくわかる。（続く）

富山ライトレール

　富山ライトレールに乗ってきました。

富山ライトレール開業で地形図修正

　明日、富山ライトレールが開業します。この路線は、もともとJR西日本が運営していた路線を路面電車化したもので、日本では始めてのケースです。

　それに伴い、国土地理院では、明日から、富山など２面の２万５千分の１地形図を修正して刊行します。今までJR線として表示されていたところが、私鉄線になり、線路を付け替えた区間や増設された停留所も反映されています。

　国土地理院のホームページを見ると、空港の開港など大規模な変化がおきたときは、即座に修正版を出しているようです。神戸空港や北九州空港が開港したときも修正版を刊行しました。
（参考：国土地理院ホームページ　http://www.gsi.go.jp/WNEW/PRESS-RELEASE/2006/0426.htm）

富山ライトレール、「信用乗車」導入？

　今年４月に、JR富山港線を路面電車化して誕生する、富山ライトレール。運賃は富山地鉄の路面電車に合わせて、２００円の均一料金となるようですが、開業から１年の間は、平日の日中、休日は半額の１００円にするようです。

　また、将来的には、欧米では一般的な「信用乗車」制度を取り入れる考えがあるようです。日本の路面電車では、普通、乗るときか降りるときに運転手に運賃を支払います。しかし、欧米では、乗客はあらかじめ切符を買い、運転手に運賃に払うようなことはしません。駅ではどこの扉からも乗り降りできますので、停車時間が短縮できます。キセル防止のため、時々抜き打ちでの検札があり、キセルがばれたら運賃の数十倍の罰金を払うことになります。

　わが国では、これまで穴のある「信用乗車」システムは導入されず、キセルができない完璧なシステムをつくりあげることがすすめられていました。鉄道会社に補助金を出すのには否定的な考えが強く（鉄道は公共性が高いにもかかわらず、それに税金を使うのは「無駄遣い」だと思われています。）、徴収漏れのリスクの高い「信用乗車」システムに踏み切ろうとする鉄道会社はいませんでした。赤字の原因が「信用乗車」による徴収漏れだったら、鉄道会社は批判されることになりますから。しかし、もしこれが成功すれば、ほかのところでも導入に踏み切るところが出てくるかもしれないですね。
（参考：北日本新聞ホームページ　http://www.kitanippon.co.jp/backno/200512/31backno.html#seiji2）

豊橋の路面電車

　東海地方には豊橋、岐阜の２都市に路面電車が走っていましたが、岐阜のほうは地元の路面電車に対する理解がなく、３月で廃止されました。

　しかし、岐阜の路面電車は比較的新しいものが多く、福井、豊橋、高知に分かれて「第２の車生」（？）を歩むことになりました。５年前にできたばかりの、当時としては最新技術の国産部分低床車、８００形も１両、豊橋に来ています。１７日に豊橋に行ったときに、その電車に乗ろうとしましたが、残念ながらお休みのようで、乗ることができませんでした。同じく岐阜から移ってきた７８０形も、すべてすれ違ってしまい、乗ることができませんでした。残念です。

アルペンルートに行ってきました（５）

　最終日は、「海を見よう」ということで、氷見線へのショートトリップ。とりあえず、ＪＲで高岡へ。

　次の氷見線の列車まで時間があるので、いったん駅を出る。正面を見ると、赤い電車がやってきた。路面電車万葉線の新型路面電車、「アイトラム」だ。せっかくなので、少しの区間乗ってみる。第３セクターになって、徐々にではあるが、設備が改良されているように感じる。最近、増発があったばかりで今後に期待したい。

　氷見線の１両編成のディーゼルカーは、「ハットリくん」塗装。中学生で混んでいる。こんなに混んでいるのは、前の列車との間隔が１時間４０分も開いているからだろうか、と思ったが、次の駅で降りてしまった。私たちも３つ目の伏木で降りる。

　伏木は越中の国府があったところで、「万葉集」を編纂した大伴家持＜おおとものやかもち＞が国司として赴任してきたところである。小高い丘の上に「万葉歴史館」という博物館があったので行ってみることにした。炎天下の中、２０分あまり歩き続けてようやく到着。時間の都合で３０分ほどしかいることができなかったが、見どころは多い。

　駅に戻り、ＪＲで氷見を目指す。小さなトンネルをくぐると、目の前が日本海の海。夏の真っ青な海だ。氷見線は２０キロ足らずの短い路線だが、この海の景色はなかなかのもの。寄り道する価値がある路線だ。

代替バスはあるの？

　岐阜市内を走る名鉄の路面電車は、来年３月に廃止になります。廃線になった後は、一般的には、バスが代わりの交通手段として走るのですが、今回の場合はまだそれが決まっていないようです。

　岐阜市などの沿線の市町は、今月初めから地元のバス会社などに鉄道廃止後の代替バスなどの計画案を求めているのですが、今のところ提案はありません。補助金なし・今と同じサービス水準の維持という、バス会社に求めた条件が厳しいのかもしれません。また、フランスのコネックス社が路面電車などを２００６年４月から運営するという話もあり、代替バスなどを必要とするのが１年だけ、ということも考えられるからです。

　このまま何も決まらない状況で鉄道だけが廃止されるのでしょうか？　混乱だけを巻き起こし、笑いものになるのは必死です。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041119-00000007-cnc-l21）

フランスの会社が路面電車を運営？

　来年３月で廃止になる予定の岐阜の路面電車。一時は岡山電気軌道が運営を引き継ぐ意向を示していましたが、岐阜市の財政難により結局は廃止が決まりました。

　しかし、フランスのコネックス（ヨーロッパ最大の交通事業会社）という会社が岐阜の路面電車の運営を引き継ぐ意向を示しています。コネックスは来月に、岐阜市に対して公共交通の長期ビジョンを提案するようです。

　まだ具体的なものがはっきりしないので何ともいえませんが、これが岐阜の路面電車の存続につながれば、と思います。
（参考：中日新聞１０月４日夕刊　E版）

岐阜路面電車廃止へ

　岐阜市は、名鉄が来年３月末に撤退する予定の路面電車（岐阜市内線など）について、財政難を理由に、存続を断念しました。これにより、岐阜の路面電車は来年の３月で廃止されることが確定しました。

　路面電車の場合、停留所の整備や正確な運行には、道路を管理する自治体や警察の協力が欠かせません。岐阜の路面電車は、幹線道路にある停留所でもまるで子供の「電車ごっこ」のように道路に枠を囲ったのみ、これでは安心して電車を待つことが出来ません。車の軌道内通行を認めているので、電車も渋滞に巻き込まれ、ダイヤ通りに運行することができません。

　さらに「名鉄は大きな会社だから、赤字路線でも存続させるのが当然だ」という甘えが自治体にも市民の間にもあったのが問題です。普通、廃止の話が出ると存続の動きが出るものなのですが、その動きも鈍く、廃止に賛成する市民オンブズマンすら出る始末でした。かつてのように名鉄の経営が順調ならそれでも存続できたのですが、ＪＲの攻勢や副業の失敗で、赤字路線を支える余裕がなくなってしまいました。

　岐阜の中心部には魅力がありません。日常の買い物なら、大きな駐車場のある郊外のショッピングセンターのほうがいいですし、電車に乗るなら名古屋に行ったほうがいいものがあります。わざわざ岐阜市内に行く必要がありません。岐阜中心部の空洞化が言われていますが、鉄道の廃止はそれに拍車をかけるだけでしょう。道が狭いので、路面電車を廃止しても道路が改善されるわけではありません。また、鉄道が廃止されれば、代替バスが運行されますが、その利用者は鉄道時代よりも減少します。もっとも、とっくに空洞化している、と言えばそれまでなのですが。
（参考：岐阜新聞ホームページ　http://www.jic-gifu.or.jp/np/）

奇跡の存続なるか？

　かつては全国各地で路面電車が走っていましたが、今では全国に約２０都市にのみ残っています。東海地方では豊橋と岐阜に残っていましたが、岐阜の路面電車を運営している名鉄は、採算が悪いことを理由に廃止の方向で進んでいました。

　しかし、来年３月の廃止が確実だと思われていた岐阜の路面電車に救世主が現れようとしています。岡山で路面電車を運営している岡山電気軌道は、２０日、岐阜市に対して、路面電車の運行の引き受けを検討していることを伝えました。
（参考：岐阜新聞ニュース　http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200405/0520.htm）

　岐阜の路面電車は、車両は新しいものの、地元があまり協力的でなかったために、停留所などの設備についてはお寒い限りでした。市内の中心部の停留所でも、「電車ごっこ」のように、道路にペンキで区切っただけの危ないものです。名鉄からの資産の買い取り価格、自動車が軌道に入らないようにするための規制（路面電車が車に邪魔されずにスムーズに走ることができるようにする）、運転士の確保（名鉄は岐阜の路面電車廃止で不要になった職員を空港線などに配置する計画です）などの問題がありますが、「奇跡」を起こしてもらいたいものです。