広電の「信用降車」で無賃乗車増加

 広電は2018年5月から一部の車両(全125両のうち、一部の低床車16両が対象)で、ICカードで1人分の運賃を支払うときに限り、車両中央にある無人の扉から降りることができる、「信用降車」を行っています。無人の扉には安全確認と不正防止のため、カメラが備えられています。

 広電はそのカメラから6000人分を無作為に抽出して、運賃の支払いがきちんとなされているかを確認しました。その結果、「全扉降車」を始めてあまり時間が経っていない2018年7月の段階では、無賃乗車した人は全体の0.8%でしたが、2018年11、12月には1.1%に増えていました。1日当たりにすると約150人です。無賃乗車で多いのは、降りるときにICカードをタッチして残高不足などでエラー音が鳴ったにもかかわらず、そのまま出て行ってしまうケース。ICカードをタッチせずに降りる客もいました。

 広電は「信用降車」を始めてから1年を目途に、「信用降車」をほかの低床車にも拡大する考えでした。しかし、無賃乗車の割合が増える状況では、簡単に拡大するわけにはいきません。仮に全車両に「信用降車」を拡大し、利用者の1%が無賃乗車をしたら、年間で6000万円の減収になってしまいます。鉄道会社は運賃収入で経営していくのですから(海外では税金でコストを賄い、無料としているところもあります)、無賃乗車をさせてはならないのです。たとえ1%でも許してはならないのです。真面目に払っている人のお金で無賃乗車の分のコストも賄っていることですから。

 犯罪を防ぐために刑罰があるように、無賃乗車についても効果的な刑罰が必要です。しかし現状では3倍までしか請求できません。万単位の定期券ならともかく、1回だけの運賃だと500円程度にしかならないので、痛くもかゆくもありません。無作為に検札係を乗せて、1万円ぐらいの罰金ぐらいは請求できるようにしないといけないでしょう。ほかにも、スペースのある停留所には改札設備を設けることによって無賃乗車しにくくすることも考えられます。
(参考:中国新聞3月12日朝刊)

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LRT化する吉備線、岡山市内に5つの新駅

 吉備線がLRT化することは以前に記事にしましたが、岡山市が新駅設置に向けた協議のたたき台として出したものによれば、岡山市内には5つの新駅を設けるようです。

 新駅は、岡山-備前三門間を除いた、備前三門-足守間の各駅間に1つずつ設置します。新駅は高齢者でも歩いて行くことが出来るように配慮され、各地区の人口が多いところにできるだけ近くなるようにします。

 一部の駅では、移設も行います。備前三門駅周辺の1キロほどは、併用軌道になります。併用軌道の両端に駅を置く予定で、備前三門駅は併用軌道の東側に移設します。また、足守駅も駅前広場が狭く使いづらいので、東側に移設するようです。

 このたたき台はすでに各町内会に示しており、住民の意見も聞いて、秋に作成する予定の基本計画に反映させる予定です。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/860528/1/)

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阪堺浜寺駅前駅付近は南海の東側に移設?

 つい先日、南海浜寺公園付近が高架化になったときの阪堺について記事を書きましたが、どうやら同じ場所に軌道を敷き直すのではないようです。軌道の位置が変わるのです。

 詳しくは3月に2回行われる地元説明会で発表されるのでしょうが、どうやら阪堺は南海本線と並行して走り、浜寺公園駅の東に浜寺駅前駅をつくって、そこを終点とするようです。南海本線に沿って走るところは単線でつくられ、現在の南海本線を越える線路は廃線となります。
(参考:堺市ホームページ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/oshirase_honsen/df_filename_73441920.html)

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南海浜寺公園付近高架化工事に伴い、阪堺一部区間で運休?

 南海本線は連続立体交差事業が進み、現在事業が進んでいる堺市から高石市までの区間が完成すれば、難波から高石市と泉大津市の境ぐらいまでずっと立体交差となります。

 さて現在、阪堺は船尾-浜寺駅前間で南海本線を越えています。しかし、南海本線を高架化すれば、阪堺は高さ不足になって通ることができません。そこで、高架化工事に合わせて築堤を壊して阪堺は地上に降りるのです。

 その築堤を壊して阪堺を地上に降ろす工事をしている間、阪堺の船尾-浜寺駅前間は運休するようです。代替の交通機関についてはまだ決まっていませんが、何らかの対応がなされるようです。
(参考:日刊建設工業新聞ホームページ https://www.decn.co.jp/?p=53536、特定非営利活動法人浜寺公園駅舎保存活用の会ホームページ http://hamaderastation.com/npo/160216NL.pdf)

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熊本空港への鉄道は三里木からの分岐、JR九州にも負担を求める

 熊本空港へのアクセス鉄道をつくる構想があります。豊肥線の駅で分岐し、熊本空港に至るものですが、分岐駅の候補として挙がっているのが、三里木、原水、肥後大津の3駅。この中で有力なのが、三里木で分岐する案です。

 三里木で分岐すると、建設距離が10キロと3案の中では一番長く、概算建設費も約380億円と一番高くなりますが、県民総合公園付近に中間駅をつくることができます(ほかの2案では新駅をつくることができません)。県民総合公園の近くには運転免許センターもあり、その需要も見込めます。そのため、1日の利用人数が3案の中では最多の6900人で、事業効果が1番高くなります。三里木からのルートの場合、建設に時間がかかるトンネルをあまりつくる必要がなく(空港をトンネルでくぐります)、高架で対応することができるのもメリットです。三里木ルートの場合、熊本駅から空港駅までの所要時間は最短約38分、リムジンバスの約60分から大幅に短縮されます。もっとも、熊本駅は熊本の中心部から離れたところにあります。鉄道をつくっても肝心の熊本の中心部からのアクセスが改善されないことも考えられます。それを考えると、路面電車を伸ばすことを考えたほうがいいかもしれません。

 さて、空港への鉄道は上下分離を適用せず、熊本県が中心となってつくる第三セクターが整備・運営を行い、実際の運行をJR九州に委託します。そして、事業費は国や熊本県が全額負担することなく、JR九州にも開業後に負担させます。空港への鉄道ができることによって、豊肥線の利用者が増えるからです。毎年払わせるというので、使用料みたいなかたちで払わせるのでしょうか? そもそもJR九州が建設にやる気を見せているのかわからないとなんともいえません。熊本空港へのアクセスが便利になることによって、関西-熊本間の新幹線の利用が減ってしまうというリスクも考えられますから。

(追記1)
 空港へのアクセスとしてモノレールや路面電車も考えられています。しかし、モノレールは熊本の中心部からつくらないといけないため、事業費が2000~3000億円かかります。路面電車は200~300億円で済みますが、遅いため、バスより優位に立つことが難しいです。

 なお、熊本市は、市電を健軍町から建設中の市民病院・新病棟付近まで約1.5キロを延伸します。約100~130億円をかけて、早ければ2026年度の開業を目指します。

(追記2)
 JR九州も熊本空港へのアクセス鉄道については前向きですが、豊肥線の分岐駅を肥後大津にすることを求めています。肥後大津が熊本の近郊区間の終点で、輸送面の区切りになるからです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/448673632495436897、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-151/、YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181220-OYS1T50023.html)

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福井鉄道の800形は豊橋へ

 福井鉄道は12月1日から2019年3月31日までの間、越前武生、田原町などの主要駅で記念乗車券を発売しています。「800形1日フリー乗車券」です。2019年3月31日までの休日等に使うことができ、200枚限定です。550円です。

 実はこの800形、福井鉄道から姿を消すことになっています。それでは、800形はどこに行くのでしょうか? このフリー乗車券に答えが載っています。どうやら豊橋に行くようです。

 豊橋の路面電車、豊橋鉄道にはすでに800形がいます。扱いには慣れていますので、再度の移籍先として良いのではないでしょうか?
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?39、https://fukutetsu.jp/、「800形1日フリー乗車券」の券面)

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宇都宮LRT、すべての扉にICカードリーダー

 宇都宮で新しくつくられるLRT、その車両とはどういうものでしょうか? 宇都宮市は13日、車両の概要案を発表しました。

 予備を含めた17編成(ピーク時に使うのは15編成)が用意されるLRTは3両編成で、全長は約30メートル(当初の予定より2メートル長くしました)、幅は約2.65メートル。定員は160人(うち座席は50)の予定です。シンボルカラーの黄色を座席や吊革に配し、宇都宮の伝統工芸の宮染めをイメージしたカーテンを備えます。車いすやベビーカー、大型荷物などを持ち込むことができるスペースを用意します。自転車を固定する設備を設置することも考えています。車両の電圧は路面電車によくみられる600Vではなく、750Vです。電気の安定供給や変電所の数を減らすことができるというメリットがあるからです。

 ワンマン運転を行いますが、混雑時に短時間で乗り降りができるように、すべての扉にICカードリーダーを設けます。乗客の9割以上がICカードを使うと想定されているため、ほとんどの客は運転席以外でも乗り降りできます。ICカードがない人の運賃支払い方法についてはこれから決めます。

 宇都宮市は早ければ11月下旬に、国に対して車両設計の認可の申請を行います。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20181114/k00/00m/040/077000c、東京新聞ホームぺージ http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201811/CK2018111502000157.html)

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9号線に超低床車両

 明日11月12日、広電はダイヤ改正を行います。

 今回、ダイヤ改正の中心となるのは、9号線(このほか、5号線も多少の修正を行います。そのほかの系統ではダイヤの変更はありません)。八丁堀と白島を結ぶ支線です。

 さて、今回のメインである9号線では、2編成が折り返し運転をしていますが、このうちの1編成を超低床車両(1000形)に置き換えます。こういう支線でも超低床車両が頻繁に走ることになるのです。江波-白島間の直通運転は実態を反映して減りますが、白島発江波行きの直通が8:56発から7:56発に繰り上げられ、ラッシュ時間帯に使えるようになります。

 なお、朝のラッシュ時には、利用実態を反映してか、本数が減らされます。
(参考:広島電鉄ホームぺージ http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/1029-1112traindia.html)

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広電、ICカードが使えないため古い電車の運行を取りやめ

 路面電車の中には、古い車両が走っているところもあります。

 広電もそのひとつ。その中に、1912年の開業当時の車両を再現した「大正電車」と、ドイツのハノーバー(広島の姉妹都市)から来た「ハノーバー電車」があります。「大正電車」は1984年の広島県の観光キャンペーンに合わせて別の車両を改造したもので、車体前後の救助網や人力ブレーキ用ハンドルなど、当時の設備を装飾として取り付けています。「ハノーバー電車」は1989年にハノーバー市から寄付されたもので、当時のヨーロッパの路面電車でよく見られた、スリムな車体と大きな窓が特徴となっています。「大正電車」は冷暖房ともにないため、4~6月と10月の週末などに江波-横川駅間を1日4往復、暖房だけある「ハノーバー電車」は11~3月の日祝に江波-横川駅間を1日4往復していました。

 ところが、この「大正電車」と「ハノーバー電車」、この秋から定期列車としての運行を取りやめています。その理由はICカードに対応できないこと。古い電車だからICカードを設置できないということはないのですが(阪堺のように取り付けた事例もあります)、広電の場合はいずれも出入り口の幅が狭いのでICカードリーダーを設置することができません。広電のICカード導入は2009年でしたが、この3月には「Suica」など交通系ICカードが使えるようになり(「ICOCA」は以前から対応)、ICカードが使いやすくなりました。肝心の「大正電車」や「ハノーバー電車」に乗りたいという人が減っているようなので、「ハノーバー電車」は3月で、「大正電車」は6月で定期運行を取りやめました。

 もっとも、これらの電車がすぐ廃車になるわけではなく、鉄道イベントなどで活用されるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/national/20181021-OYT1T50086.html)

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富山ライトレール、8編成目は銀色

 2020年に富山駅の南を走る地鉄の路面電車とつながる富山ライトレール。現在は赤、橙、黄、黄緑、緑、青、紫の7色の車両が走っていますが、8色目が加わります。2006年4月の開業以来、初めての増備車両です(車両の形はこれまでのと同じです)。

 新しい色は銀色。先ほども述べたように、富山ライトレールは地鉄の路面電車とつながります。地鉄には「セントラム」という新型路面電車が走っています。その都会的なイメージと合わせてなのか、銀色を選択しました。ベースとなる色は白銀の立山をイメージさせる、シルバーホワイトです。

 8編成目は2018年度中に納車され、2019年春以降に営業運転を始めます。車両の値段は3億2400万円で、半分は環境省からの補助です。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00111213-kitanihon-l16)

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