東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、難波OCATに定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により付け替えられた、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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節電のためJR北海道、札幌市交通局運行本数減らす

 6日未明の北海道胆振東部地震により、北海道内の電力需給のバランスが崩れました。このままだと、週明け以降に計画停電になってしまう危険性があります。節電をして、計画停電しなくてもいけるようにしなければなりません。

 そこでJR北海道は10日から2週間程度の間、一部の特急電車を運休します。電力需要が多くなると想定される夕方以降のものが主体で、札幌-旭川間の「カムイ」4往復と「ライラック」1往復、札幌-室蘭間の「すずらん」3往復を運休します(10日の「すずらん1号」は運転します)。

 札幌市交通局も10日から電力供給が回復するまでの間、平日の日中時間帯の本数を少し減らすことにしました。地下鉄は10~16時ごろについて、現行では7分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日30便減らすことができます。路面電車は9時半~16時半ごろについて、現行では7~8分間隔のところ、8~9分間隔にします。これにより1日15便減らすことができます。平日でも始発及び最終便の時刻は変わらず、朝夕のラッシュ時も変わりません。休日についてはこれまで通りです。

(追記)
 JR北海道の間引き運転は19日までとなります。20日からは通常通りの運転となりますが、地震の影響で千歳線の一部区間で徐行運転を行っていることなどから、「すずらん1号」は運休とし、室蘭始発を20分ほど繰り上げた臨時列車を走らせます。
(参考:JR北海道ホームぺージ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180909_KO_Setsuden.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180919_KO_Mabiki%20End.pdf、札幌市交通局ホームぺージ https://www.city.sapporo.jp/st/kinkyu_20180906.html)

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路面電車の床が木に

 昔のものはともかく、最近の電車の床は塩化ビニール製マットです。ところが、6月のことですが、岡山電気軌道で走っている路面電車のうち1両の床が、「オリエント急行」や伊豆急の「THE ROYAL EXPRESS」にも使われた、高級木材のチークに変わりました。「MOMO」や「KURO」などの観光列車ならともかく(岡山電気軌道では、すでに4両が導入当初からチーク材ではありませんが天然木を採用しています)、普通の路面電車では珍しいことです。

 床がチーク材になった車両は、1992年から運行しているものです。「高島屋」のイメージ広告をラッピングしています。東京のインテリアメーカーに委託して、厚さ3ミリのチーク材の化粧合板を床にはめ込んでいます。茶色のもの、薄茶色のものが混ざっています。乗客によれば、木のにおいもするようです。

 この車両、東山線と清輝橋線で1日約15往復するようです。また、岡山電気軌道は好評なら、ほかの車両にも増やすそうです。
(参考:山陽新聞digital http://www.sanyonews.jp/article/727843、日本経済新聞ホームぺージ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31439080W8A600C1LC0000/)

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「愛知DCフリーきっぷ」発売

 2018年10月から12月にかけて行われる、「愛知デスティネーションキャンペーン」。これに合わせてフリーきっぷを発売するという話はありましたが、このたび、正式にJR東海からフリーきっぷの発売の話がなされました。

 フリーきっぷの名前は「愛知DCフリーきっぷ」と言います。愛知県内のすべての鉄道路線と主な観光地へのバスが連続2日間乗り放題(JRや近鉄の特急に乗る場合は特急券が必要で、名鉄の特別車に乗る場合は特別車両券が必要です)で、大人4000円、子供2000円です。JR東海は東海道線二川-岐阜間、中央線多治見-名古屋間、関西線名古屋-桑名間、武豊線、飯田線豊橋-東栄間、高山線岐阜-美濃太田間、太多線に乗ることができます。近鉄は近鉄名古屋-桑名間、ガイドウェイバスは鉄道部分のみ、あと名鉄、名古屋市営地下鉄、あおなみ線、愛知環状鉄道、豊橋鉄道、東海交通事業、リニモは全線乗ることができます。旅行商品とセットのかたちで主な旅行会社から発売されるほか、「エクスプレス予約」、「スマートEX」で愛知県を訪れる人に対しても発売します。利用期間は10月1日から12月31日までです(12月30日利用開始分まで)。また、名古屋城など愛知県内約40か所の観光施設などの入館料金等が割引になります。

 「愛知デスティネーションキャンペーン」関連としては、次のようなものもあります。中央線を走る313系8000番台(3両編成)に、「名古屋おもてなし武将隊」のうち、三英傑(織田信長、豊臣秀吉、徳川家康)を各車両ごとにラッピングします。三英傑のほかに、愛知県内の有名観光地や「愛知デスティネーションキャンペーン」のロゴマークもデザインしています。このラッピングされた車両は、「愛知デスティネーションキャンペーン」の開催を記念した観光列車に使われますが(愛知環状鉄道にも乗り入れる予定です)、観光列車を運転しない日は中央線の定期列車として使われます。
(参考:JR東海ホームぺージ http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037799.pdf、http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037804.pdf)

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富山ライトレール区間も地鉄が運行へ

 富山には路面電車が2つあります。富山駅を境として南は地鉄の路面電車、北は富山ライトレールです。今は南北で分かれている富山の路面電車ですが、JRが高架化されると路面電車は接続されます。直通運転するのです。2020年3月のことです。

 話には続きがあります。運賃は地鉄部分と富山ライトレール部分をまたいでも200円均一となるようですが、新たな情報が入りました。南北接続事業が完了した後は地鉄が富山ライトレール部分も運行を行うようなのです。民間企業である地鉄に運行を集約し、富山ライトレールは鉄道施設を保有する会社になるようです。
(参考:北日本新聞ホームぺージ http://webun.jp/item/7470675)

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広電駅前大橋線は架線レス方式

 広電に乗って広島駅前から中心部に向かう場合、いったん南東に向かってから西に行きます。まっすぐ行かないので、大回りです。

 そこで広電は広島駅から駅前大橋を経て比治山下に向かう1.2キロの新路線、駅前大橋線をつくります。2024年度開業予定で(広島駅南口再開発の完成も同じ2024年度です)、広島駅と中心部をショートカットする路線です。

 その駅前大橋線ですが、広島駅と稲荷町の間0.6キロの間については、架線がないのです。景観を保つためとのことですが、非電化にするのではなく、蓄電池の電気を使って走らせます。広島駅に乗り入れるすべて路面電車の屋根にバッテリーを取り付けるのです。当然ながら新車だけではなく、既存の車両にも改造して取り付けるのです。路面電車にバッテリーをつけて走らせることについてはすでに、2015年に東芝が鹿児島市電で実験していますが、そのときは既存の車両にバッテリーを座席の下に取り付けました。ですから既存の車両への改造は不可能ではなく、今後どうやって進めるのかは、車両メーカーや電機メーカーと研究します。

 駅前大橋線で架線レス方式が実現すれば、応用が利きます。ほかの区間も架線を撤去して、全区間バッテリーで走らせるという考えもできます。そうすれば、景観の妨げになり、また保守が難しい架線を撤去することができます。バッテリーの技術の進展具合によりますが、そういう未来になるかもしれません。
(参考:タビリスホームぺージ https://tabiris.com/archives/hiroden20180705/)

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長崎電気軌道、8月1日から13停留所の名称変更

 長崎電気軌道は8月1日から、停留所名の大幅な変更を行います。35年ぶりのことで、全体の1/3に当たる13か所も一斉に変わるのです。

 停留所名の変更のパターンは4つに分けられます。(1)沿線の観光施設等を停留所名にします。松山町、築町などです。 (2)乗り場がいくつもある停留所について、別の名前にします。西浜町が該当します。 (3)停留所名と現状が乖離しているところを解消します。公会堂前、市民会館前が該当します。 (4)○○前、○○下のように、前や下などがついているものについて、それを外し、最寄りの施設が何なのかを明確にします。長崎大学前などです。

 それでは、8月1日に変更する停留所を全て挙げましょう。(1)長崎大学(現:長崎大学前) (2)浦上車庫(現:浦上車庫前) (3)平和公園(現:松山町) (4)原爆資料館(現:浜口町) (5)大学病院(現:大学病院前) (6)新地中華街(現:築町) (7)崇福寺(現:正覚寺下) (8)めがね橋(現:賑橋) (9)諏訪神社(現:諏訪神社前) (10)メディカルセンター(現:市民病院前) (11)大浦天主堂(現:大浦天主堂下) (12)浜町アーケード(現:西浜町(アーケード入口)。4、5系統の乗り場です) (13)市民会館(現:公会堂前。新市庁舎完成時には市役所(仮称)に改称されます)
(参考:長崎電気軌道ホームぺージ http://www.naga-den.com/publics/index/579/、朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL703SQQL70TOLB003.html)

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万葉線、値上げか?

 高岡市と射水市にまたがって走る路面電車、万葉線。その2018年3月期の決算内容が明らかになりました。

 2018年3月期の営業収益は対前年度比3%増の1.93億円。定期券購入を増やすために営業を強化したおかげで、利用者は前年度より4万人増えて119万人となりました。3年ぶりの増加です。しかし、車両の修繕費や除雪費用が大きく膨らみ(修繕費は前年度より2300万円ほど増えて、約6300万円。「アイトラム」のモーターの修繕費用1000万円が大きかったようです。除雪費用は前年度より1500万円ほど増えて、約1600万円でした)、経常損失は1.29億円、最終損益は2900万円の赤字でした。経常損益、最終損益は2002年に第三セクターになってから最大の赤字幅となっています。

 2019年3月期以降も改善の見込みはありません。老朽化による車両等の修繕費がかさむと予想されています。また、赤字を埋めるために高岡市や射水市からもらっている補助金が増えているため、万葉線の値上げを検討しているようです。万葉線は2014年の消費税増税にも値上げしましたが、そのときは定期券を値上げしただけで、運賃や回数券は据え置いたのです。

(追記)
 7月20日のことですが、万葉線は北陸信越運輸局に対して、運賃の値上げを申請しました。実施予定日は10月2日で、現行150~350円のところ、200~400円となります。200円のまま据え置く一部を除いて、50円ずつ上がるのです。

 なお、当面考えているサービス向上策として、金曜日などに深夜便の運行を行うことも考えています。高岡駅23:55発で、原則金曜日だけとはいえ、現行より55分遅くなります。旧型の7000型2両も冷房化を行います。
(参考:チューリップテレビホームぺージ http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20180605151827、中日新聞ホームぺージ http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20180606/CK2018060602000047.html、万葉線ホームぺージ http://www.manyosen.co.jp/news/img/unchinkaitei30.7.20.pdf)

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2018年ブルーリボン賞に35系、豪華寝台列車はすべて落選

 5月24日、鉄道友の会は2018年ブルーリボン賞・ローレル賞の発表を行いました。

 最優秀賞のブルーリボン賞(第61回)は「SLやまぐち号」用に旧型客車を最新技術で再現したJR西日本の35系客車、優秀賞のローレル賞(第58回)は3つありまして、JR東日本のE353系、東武の500系、鹿児島市交通局の7500形となりました。JR西日本の車両でブルーリボン賞に選ばれたのは何度かありますが、ここ近年はJR東日本やJR東海と組んだものばかりで(W7系、N700系、285系。このうちJR西日本が主体になったのは285系のみ)、単独で受賞するのは1998年の500系以来です。ローカル賞を含めても2002年のキハ187系以降、ありません。さて、35系はデビューしてすぐに乗りましたが、なかなかのものでそのときからブルーリボン賞にふさわしいと思えるものでした。C57やD51とともに、牽引される客車の立場から、SL列車の永続的な運行につながるという意味で評価される車両です。

 さて、2017年はいろいろな車両がデビューしました。その中に豪華寝台列車の「TRAIN SUITE 四季島」や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」もありましたが、どちらも落選してしまいました。少し前にデビューした「ななつ星in九州」もブルーリボン賞等には縁がありません。あまりにも敷居が高すぎて鉄道ファンには手が届かず、最初から評価の対象に入れていないのでしょうか? 乗るのに数十万から百万もするようでは、少々の努力では無理で、別世界のものなのでしょう。
(参考:鉄道友の会ホームぺージ http://www.jrc.gr.jp/files/BLpress_2018_x3-1.pdf、http://www.jrc.gr.jp/files/BL_list_17.pdf)

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