たべちゃんの旅行記「旅のメモ」

高校の補習科

たべちゃん — 2009-12-19T00:01:00+09:00

　中国地方などで、高校に「補習科」というものがあります。その高校を卒業した浪人生に受験指導を行っているところです。「専攻科」と名乗っている鳥取県を除いて、正式な制度ではありません。PTAや同窓会などが運営しているケースが多いようです。補習科が設置されている高校は、地方では有名校であることが多いです。

　補習科の授業料は格安で、岡山朝日高校の場合、年間約１０万円。岡山の代々木ゼミナールの授業料が約７０万円であることを考えると、格安です。高校の教諭が大学の入試問題をもとに独自の問題をつくり、高校の授業のないときに教えています。補習科で教えることによる報酬はなく、ボランティアです。建物も高校の敷地内にあるので、地代の負担はありません。もともと補習科で稼ぐつもりはないので、格安で済んでいるのです。

　浪人生にとってはありがたい制度ですが、少子化で浪人生が減った（難関大学以外は、入りやすくなった）などの理由で、廃止されるところが増えています。教諭の負担も大きな問題です。県が運営している鳥取県の場合は、廃止を求める予備校と、存続を求める親との意向がぶつかっています。

　補習科のある学校は県でも有数の進学校であることが多く、そこに投資するのは悪い話ではありません。九九ができなかったり、アルファベットが分からなかったりするものに無理に高校に行かせるよりよほど有意義でしょう。本来制度にない（あるいは鳥取のように流用している）補習科を存続させるべきか廃止すべきかの判断は、難しいところです。
（参考：asahi.com　http://www.asahi.com/edu/tokuho/TKY200912140034.html）

夜行バスを「夜行列車の代行バス」扱いにしては？

たべちゃん — 2009-12-18T00:01:00+09:00

　毎年、ダイヤ改正で夜行列車が消えていっています。２００５年に「さくら」「あさかぜ」が消え、２００８年に「銀河」などが消え、今年は「富士」「はやぶさ」「ムーンライトながら」などが廃止になりました。つい最近も「北陸」「能登」の廃止の話が出てきました。近日中に正式に３月のダイヤ改正の概要が発表され、新たな廃止列車が出るかもしれません。

　現実には、昔のようにある程度利用者がいる路線なら、夜行列車が走っている、ということは無理です。２、３０人程度の需要なら、バスのほうがはるかに機動的で、コストもかかりません。夜行列車が成り立つのは、「カシオペア」などの看板列車としての豪華列車（採算というより、会社のイメージアップのために存在）か、東海道線など需要が多い区間の夜行（寝台車の場合は、新幹線の補完）ぐらいです。

　問題はそうではない区間。夜行列車の代替としてバスを使うことはできないでしょうか？　夜行バスの中には、JRグループだけで運行されているものもあります。これを「夜行列車の代替バス」と位置付けるのです。運賃のほかに「周遊きっぷ」の「JR夜行バス周遊利用券」のような特別料金を払い、乗車できるようにするのです（当然、従来からの夜行バス単独の運賃も存在します）。時刻表上も、JR線のページの中にそのような夜行バスを取り上げ、あたかも夜行列車が走っているかのように表記するのです。

　そもそも、従来の夜行バスを間借りするわけですから、コストはシステムの変更費用ぐらいです。ひとつのアイデアとして考えてもいいのではないでしょうか？

「成田スカイアクセス」の運賃決まる

たべちゃん — 2009-12-17T06:32:20+09:00

　来年７月に開業予定の成田新高速鉄道。東京と成田を直線で結んだ格好となるこのルートは、かなりの短縮ルートとなり、在来線最速タイの時速１６０キロで走る新型スカイライナーによって、日暮里と空港第２ビルとの間が、従来よりも１５分速い、３６分で運転されます。日暮里－空港第２ビル間がノンストップの新型スカイライナーと主要駅に停まる特別料金不要の特急がそれぞれ１時間に最大３本運転されます。従来からの京成船橋経由についても、１時間に最大３本の特急が運転されます。

　この成田新高速鉄道、すでに北総鉄道として開業した区間があり、法的にはかなりややこしくなっていますが、対外的には京成高砂－成田空港間が「成田空港線」となるようです。そして、その愛称が「成田スカイアクセス」と決まりました。

　運賃も決まりました。京成高砂－成田空港間の運賃は９５０円。京成上野や日暮里からだと京成上野・日暮里－京成高砂間の運賃が別途加算され、１２００円となります。新型スカイライナーの特急料金は１２００円なので、合計すると２４００円になります。従来のスカイライナーは、運賃１０００円＋特急料金９２０円の合計１９２０円なので、スピードアップした分、値段が上がっています。参考ながら、JRの「成田エクスプレス」の運賃・特急料金（普通車）は２９４０円、リムジンバスは３０００円です（いずれも東京駅からのもの）。

　以前、成田新高速鉄道の運賃は、従来の京成船橋経由とは変わらないと予想していましたが、２００円の差がつくことになりました。従来の京成船橋経由と「成田スカイアクセス」経由をどうやって区別することになるのでしょうか？
（参考：京成電鉄ホームページ　http://www.keisei.co.jp/）

民間の金でできるなら、JRが自力で新幹線をつくる

たべちゃん — 2009-12-16T07:50:26+09:00

　前原国交省大臣は１５日、整備新幹線の新規着工に関する基本方針案をまとめました。それによりますと、「安定財源確保」「収支採算性」「投資効果」「JRの同意」「並行在来線の経営分離への自治体の同意」という従来からの５原則が維持されました。この方針をもとに自治体やJRと協議に入り、来年夏までに最終的な方針をまとめます。

　北海道新幹線新函館－札幌間などの未着工区間を新規着工するかどうかは、早くて２０１１年度予算の概算要求時となります。このときには、自民党時代のように東北・北海道、北陸、九州・長崎の各新幹線を少しずつつくっていくのではなく、明確な順位をつけるようです。そうなれば北海道新幹線の優位は明らかでしょう。北陸新幹線は新大阪までの道筋がつかないのが不利ですし（福井止まりでは単なるローカル新幹線であることに変わりはありません。新大阪までの直通が確保できることが、新規着工に欠かせません）、長崎新幹線はこれら２新幹線が全線開業するまで既着工区間を含めて凍結してもよいでしょう。

　未着工区間に明確な順位をつけることのほかにも、変わった点があります。毎回ネックになる財源について、国交省は民間資金の活用も検討しています。しかし、整備新幹線はJRでは建設費を回収できないものの、社会的な便益が大きいことから国のお金を使って建設されるものです。民間のお金でできるなら、JRが借金（銀行融資や社債）や増資で資金を調達してつくります。JR東海のリニアのように。鳩山政権は公共事業費を圧縮したいようですが、うってつけの財源があります。暫定税率撤廃や高速道路無料化などの自動車優遇策を止めることです。これらをやめたら簡単に財源をひねり出せます。世界では高速鉄道の建設が進んでいます。最初に「新幹線」を生み出し、高速鉄道の可能性を世界に示した日本だけが変な道を進んでいるのです。

　並行在来線の問題も大きいです。そこで、新しい方針ではJRに経営分離後の並行在来線の支援をさせることにしています。これでは、何のために並行在来線を分離したかわかりません。JRはたかられるでしょうから。当然ながらJRは反対しています。

　確かに特急がなくなることにより、利用者も収入も減り、経営は苦しくなります。貨物の需要がありますので、ローカル線のように簡単には廃止できません。もともと運賃だけでは生きていけず、特急料金で成り立っていたところに、ドル箱の特急がなくなったら、経営できないのは当たり前です。貨物のことを考えると、単線非電化にして維持コストの抑制を図る、ということもできません。結局は、国・地方自治体・新幹線を含めた利用者で負担しないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞１２月１６日朝刊　１４版）

北陸新幹線暫定開業後の北越急行

たべちゃん — 2009-12-15T00:01:00+09:00

　北越急行は、第三セクターでありながら、特急「はくたか」が１３往復も運転され、首都圏と北陸とを結ぶ重要な路線です。「はくたか」の利用者は２００８年度で２７８万人いて（開業した１９９７年度からみると２割程度の増加）、決算は毎年黒字。第三セクターでこれほど経営状態の良いところはそうありません。

　しかし、いくら新潟県が北陸新幹線に消極的とは言っても、何らかの妥協が図られて、北陸新幹線はいずれは開業するでしょう。そうなると北越急行は大変です。ドル箱の特急がすべて消え、ほかの第三セクターと同じように普通電車だけのものになってしまいます。２００８年度で４４億円あった収入も、北陸新幹線暫定開業により９割が減ってしまいます。

　北越急行は黒字続きであったため、現時点で約６０億円のお金があります。来年度以降は借金の返済も終えるためにさらに剰余金の蓄積に努め、北陸新幹線の暫定開業までに１００億円以上をため込む予定です。北陸新幹線暫定開業後は、社員を３割減らすなどコストの削減に努めるものの、年間４～５億円の営業赤字が出る見込みなので、１００億円の剰余金の運用により、最終赤字を１．５～２億円に抑えることを考えています。ただ、これではいずれは剰余金も底をついてしまうので、何らかの方法で赤字の縮小を考えないといけません。特急がなくなると時速１６０キロ運転を前提とした設備がいらなくなるので、そういう設備の縮小もいるでしょう。必要な路線なら、県が補助を出すのも有用です。県が補助するのも、大都市圏や新幹線の利益をあてにばかりしているJRのローカル線とは比べ物にならないぐらい立派な態度です。記事には（特急がなくなることにより）普通電車がスピードアップし、それによる遠距離利用者の増加を期待していますが、沿線でそれなりの町は十日町ぐらいしかありません。期待はしないほうがよいでしょう。過疎地帯なので、人口はどんどん減っていくだけです。

　もっとも、北陸新幹線が暫定開業した後も、普通電車が主要駅の越後湯沢や直江津に乗り入れできるかどうかはわかりません。今はJR東日本にとっても北越急行は大切な路線ですが、普通電車だけになったら価値は下がります。JR東日本にメリットがなくなったら、乗り入れを拒否されるかもしれません。乗り入れが継続されるかどうか決まるのは、新幹線暫定開業の３か月ほど前です。
（参考：asahi.com　http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912110002）

東海道新幹線、時速３３０キロ運転＆１時間１５本運転

たべちゃん — 2009-12-13T17:55:40+09:00

　先日、時速３００キロへのスピードアップが報じられたばかりの東海道新幹線ですが、さらなるスピードアップの話が出てきました。なんと時速３３０キロで運転するというのです。スピードアップの時期は２０１１年の後半ですから、あと２年もありません。東海道新幹線の最高速度が一気に２７０キロから３３０キロになるのです。沿線への騒音や振動などの問題が解決できれば、スピードアップします。

　とは言っても、スピードアップされるのはごくわずかな区間のごくわずかな列車のみ。駅と駅の間が一番長い、米原と京都の間で、しかもほかの列車への影響が小さい始発や最終の「のぞみ」に限って行われます。本当にごくわずかの列車です。当然ながら、最新のN７００系が使われます。本格的なスピードアップは１０年ぐらい後のことになるでしょう（時速３００キロ止まりですが）。

　時速３３０キロ運転は、JR東日本のＥ５系（２０１１年デビュー）の時速３２０キロを上回り、日本では最速です。海外へのアピールという表向きの理由のほかに、「ＪＲ東日本に負けたくない」という対抗意識があるのでしょう。運転本数が減るＪＲ西日本の山陽新幹線でも同じようにスピードが出せたら、本物ですが。航空機への対抗という意味でも有用でしょう。

　さて、東海道新幹線の話をもうひとつ。西のターミナル、新大阪駅に２７番線を増設しています。引き上げ線の工事を含めてこれが完成する２０１４年の春に、東海道新幹線の１時間当たりの最大運行本数を現状の１４本から１５本に増やします。「のぞみ」は９本から１０本に増加します。リニアが全線開業するまでは何とかして需要にこたえようと改良を進めないといけないですね。ところで、こんなに運転しても、東京側は大丈夫でしょうか？　いよいよ品川発着をつくらないといけないかな？
（参考：NIKKEI　NET　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091208AT1D0705D07122009.html、朝日新聞１２月１１日朝刊　１４版）

リニア中間駅の建設費、地下だと約２５００億円

たべちゃん — 2009-12-12T20:59:28+09:00

　以前、地元負担で数百億円ぐらいかと思われていた、リニアの中間駅の建設費。これでも新幹線に比べると高いのですが、場合によってはとんでもないケースがあることが分かりました。

　リニア新幹線の駅は、各都府県にひとつずつできますが、東京（品川）、名古屋、大阪（新大阪）のターミナル駅を除いては、地元負担となります。１時間に１本の各駅停車タイプのみが停まるであろうこれら中間駅は、神奈川県・奈良県（想定では京都府南部のけいはんなにできると思っていましたが）のは地下駅、山梨県・長野県・岐阜県・三重県のは地上駅となります。各駅とも「こだま」停車駅みたいな、通過線のあるタイプの駅です。

　長々となりましたが、気になる建設費は、地上駅のタイプで約４６０億円、地下駅だと約２５００億円かかるようです。地下駅の場合、大掛かりな工事になるので、建設費がかさむのです。この建設費のうち、（駅ができなくても必ずいる）通過線のみをJRが負担し、ホームや待避線（ホームは待避線のみに面します）は地元に負担させます。その額は、地上駅で約３５０億円、地下駅だと約２２００億円です。駅には非常時のための施設の要素もありますので、通過線以外のものすべてを地元に負担させるのは図に乗りすぎている面もあるでしょう。地元が反発するのも当然です。

　中間駅の問題で、気になるのは高額の負担となる地下駅が神奈川県（相模原市？）と奈良県（追記参照）のふたつであること。この２駅は三大都市にはありませんが、東海道新幹線でいえば、新横浜や京都に相当するところです。あとの４駅は、地元が何とかしてつくるのでしょうが、大都市近くの２駅については心配です。

　航空機は基本的に直行便しかできませんが、鉄道の場合はこまめに停まることができます。相模原や奈良は、品川や新大阪をサポートする駅です。集客に広がりを持たせることができます。地元負担にこだわりすぎて、駅ができなくなってしまっては、元も子もありません。

（追記）
　奈良県内のリニアの駅は、奈良市、生駒市、大和郡山市、天理市のあたりにできるようです。
（参考：朝日新聞１２月１２日朝刊　１４版、Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091214-00000507-san-bus_all）

伊丹存続、神戸は一元化対象外では解決するわけがない

たべちゃん — 2009-12-11T00:01:00+09:00

　８日に行われた記者会見によれば、前原国交省大臣は、関西３空港のありかたについて神戸市が管理する神戸空港を除いた、伊丹と関空の２つだけで考えているようです。また、関空を関西の拠点空港と位置づけ、国際便は関空から発着させることを明言しているものの、伊丹の廃港には否定的でした。橋下府知事が考えている、関空へのリニアについても否定的にとらえています（確かにリニアをつくると知事の想定よりも高い兆のお金はかかるでしょうが、何らかのスピードアップの手段はいるでしょう）。

　はっきりいって、これで済むなら誰も苦労しません。３つの空港がフルに使われている現状なら、このまま行っても大丈夫ですが、現実はそうではありません。将来需要が増え、３つの空港を駆使しないといけない状況になる可能性も低いでしょう。羽田に滑走路を増設し国際線を入れたとしても、成田が寂れるわけではない首都圏とは違うのです。東京に乗り入れたい航空会社はたくさんいますから、ハブ空港化によって成田に発着している便が羽田に行ってしまっても、代わりは見つかるのです。兵庫県の企業のほうが現状認識は正しいです。８割の企業が関西に３つも空港はいらない、と考えているのですから。

　前原大臣の発言は関西３空港をそのままにする、と言っているのと同じです。八ッ場ダム建設の中止や羽田のハブ空港化を打ち上げたときの威勢の良さはひとつもありません。これでは一歩も前進しません。関空建設に伴う利子への補助金も打ち切られる可能性が高い現状では、最低でも伊丹の利用者に負担を課す仕組みをつくっておかないといけません。中長期的には、伊丹の廃港も視野に入れないといけないでしょう。騒音が社会問題となり、２１時でもう使えず、当然ながら拡張余地はない伊丹は、本来関空開港によって消え去るはずだったのです。伊丹を廃港にして、神戸が羽田などの近距離便を賄い、関空がそれ以外の国内線と国際線の発着する基幹空港になるのです。
（参考：イザ！　http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/333323、YOMIURI　ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091208-OYT1T00958.htm）

JR東日本、上越駅への新幹線全列車停車を拒否

たべちゃん — 2009-12-10T05:30:09+09:00

　北陸新幹線が開業してもメリットが少ないからか（上越新幹線の地位が下がるというデメリットのほうが大きい？）、北陸新幹線に消極的な新潟県。何が何でも新幹線を欲しがるのが普通ですから、この動きは異例です。その新潟県、北陸新幹線を受け入れる条件として県内の主要駅である上越駅に、全列車を停めるよう要求しています（５番目のコメントです）　。これに対してJR東日本の清野社長は、８日の会見で上越駅への全列車停車を拒否する発言をしました。

　金沢暫定開業の段階では、上越にはほとんどの新幹線が停まるでしょう。特に１時間に１本しか運転されないであろう日中は、長野以遠の各駅に停まる便が主体になる可能性もあります。上越・新高岡は当然のこととして、飯山・糸魚川・新黒部にも多くの便が停まるでしょう。

　しかし、それだからと言って、上越駅の全列車停車を約束するのは、躊躇します。最速達便ぐらいは上越を通過しておきたいところです。上野、大宮、長野、富山ぐらいが最速達便の妥当な停車駅でしょう。ところで、上越駅はJR東日本とJR西日本の境界の駅。もし、上越を通過する場合は乗務員の交代はどこで行うのでしょうか？　運転停車だけはするのかな？

　話は大きく変わりますが、前原国交省大臣は、以前に書きましたように、整備新幹線に対するJRの負担が低いことを問題としています。並行在来線の問題を理由に、JRの負担を高めたいと考えているようです。並行在来線問題は、JRの運賃が安すぎるのが根本的な原因であり、これを適正な水準にしないとJRが経営できないのは当然です。それなりに高い特急料金でごまかしてきただけなのです。山手線や大阪環状線とさほど変わらない運賃で乗ることができるほうがおかしいのです。「地元のため」という大義名分が通る第三セクターとは違い、赤字が容認されないJRですから、なおさらです。

　鉄道が得意とするのは大都市圏の通勤輸送と新幹線などの高速輸送。大臣の趣味のSLではありません。そこのところをよく認識していただきたいものです。
（参考：Yahoo!ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091208-00000196-jij-pol）

コメントの受付制限を行います

たべちゃん — 2009-12-07T05:00:42+09:00

　おはようございます。

　最近、当blogへのコメントが急激に増加し（まだ返事を書いていないものが１０以上あります）、返事にかなりの時間がかかるようになってしまいました。誠に申し訳ありませんが、これからコメントの受付制限を行います。具体的な内容は以下の通りです。

（１）コメント（簡潔に１０行ぐらいでまとめてください。長い文章を書かれるなら、御自分のblogで展開されたほうがよいでしょう）は１日２回まで
（２）同一記事に対するコメントは１人２回まで
（３）同一記事に対するコメントが５回に達すれば、コメント欄を締め切ります

　この通りにさせていただきますので、よろしくお願いします。なお、これに違反した場合は、何らかの措置をさせていただくことがあります。御了承下さい。