多摩モノレール、箱根ヶ崎に延伸か?

 多摩モノレールは、東京都や沿線自治体などが出資する第三セクターが運営する鉄道です。現在開通している区間は多摩センター-上北台間で、1998年から2000年にかけて開業しました。

 この多摩モノレールについては延伸計画があります。上北台からは箱根ヶ崎に、多摩センターからは町田や八王子に延びるという構想があります。このうち、箱根ヶ崎や町田への延伸は、交通政策審議会による東京圏の鉄道整備に関する答申に取り上げられていますが、まずは箱根ヶ崎への延伸から行うようです。

 箱根ヶ崎への延伸を行うため、すでに延伸区間沿いの新青梅街道の道路拡幅工事を進めています。延伸区間は約7キロで、7駅ほどを建設する計画です。約800億円をかけ、開業予定時期は約12年後です。2020年度当初予算案に調査費などとして約1億円を計上する方針で、延伸事業が前に進むようです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200123-OYT1T50110/)

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315系は2021年度デビュー

 2020年の最初に書いた記事はJR東海の新車、315系に関してのもの。その315系について、JR東海から新製の発表がありました。

 2021年度から2025年度にかけて、約720億円を使って352両つくられる315系は、211系、213系、311系を置き換えるもの。特徴としては、(1)安全性、安定性のさらなる向上 (2)快適性、利便性の向上 (3)環境負荷の低減 が挙げられます。(1)に関しては、停電時などに最寄り駅まで走行可能になる非常走行用蓄電装置の搭載(JR東海の在来線車両としては初)、防犯カメラの設置(1両につき5か所)、ATS-PT、モーターを駆動する電力変換装置といった主要機器の二重系化等の実施、メンテナンスに活用するための車両と地上との間のデータ通信装置の導入、異常の発生の抑制や迅速な検知を実現するための振動検知装置(台車等の振動状態を常時監視)の導入 があります。(2)に関しては、HC85系と同じ台車構造を採用することによる乗り心地の向上、客への案内を充実させるための階段位置等の駅設備や運行情報等の表示(車内のフルカラー液晶ディスプレイに表示)、バリアフリー設備の充実(全車両に車椅子スペース、全編成に車椅子対応トイレ) があります。(3)に関しては、消費電力量の低減(モーターを駆動する電力変換装置にSiC素子を導入することなどによって、211系に比べて約35%減らします)、室内灯及び前照灯にLEDの採用 があります。

 315系のデザインはこれまでと異なり、顔も変わるようです。JR東海らしく横にはオレンジを配色しますが、帯ではなく、窓の高さのところがオレンジで塗られます。名古屋、静岡都市圏を中心に、中央線、東海道線、関西線等に順次投入しますが、ロングシートです。313系が残るため、当分はその能力を発揮することができないでしょうが、最高速度は時速130キロです。ライバルの交通機関がない中央線や静岡地区を中心に投入されると考えられます。短距離用に専念することができるのならロングシートのほうが使い勝手が良いかもしれません。ただ、全ての編成にトイレが付くので、車内にトイレがなくて困ると言うことはないでしょう。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040199.pdf)

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「ひのとり」デビューの3月14日にダイヤ改正

 「ひのとり」は3月14日にデビューします。それに合わせて近鉄はダイヤ改正を行います。生駒鋼索線、けいはんな線を除く全線でダイヤ改正を行います。

 「ひのとり」は平日、休日ともに名阪間を1日6往復します。「ひのとり」は名阪間のほか、大阪難波-奈良間でも1日1往復します。平日は大阪難波22:20発と奈良6:30発、休日は大阪難波20:35発と奈良8:13発です。2021年3月までに大阪難波、名古屋を毎時0分に出る便と休日に運転する大阪難波16:20、17:20、18:20発、名古屋8:20、16:25、17:25、18:25発を順次「ひのとり」に切り替えていきます。大阪難波、名古屋を毎時30分に出る便と名古屋5:58発の名阪特急については、車両を順次「アーバンライナー」に切り替えます。また、一部の名阪特急については所要時間の短縮を図り、鶴橋-名古屋間を1時間59分で結ぶ便を現行の1本から5本に増やします。

 なお、日中の名阪特急についてはこれまで車内販売を行ってきました。しかし、2020年3月8日で名阪特急の車内販売は終了します。ダイヤ改正以降も車内販売があるのは、「しまかぜ」、「青の交響曲」、休日の「伊勢志摩ライナー」のみとなります。代わりに、3月14日にデビューする「ひのとり」では、両先頭車に自動販売機による挽きたてのコーヒー、菓子類の販売を行うカフェスポット、3号車には間及びペットボトル飲料を販売する自販機を設置します。

 特急については早朝の便の充実が目立ちます。名張5:41発名古屋行きを新設します。名古屋到着は7:08です。松阪を6時前に出る名古屋行き特急は、松阪5:36発に繰り上げます。名古屋6:46着です。平日のみですが、奈良21:30発大阪難波行き特急を増発します。反面、鳥羽発着の特急を中心に運転区間を短縮するものがあります。

 特急以外の一般列車については、以前にも書いたとおり、休日に阪神線と直通している奈良線の6両編成の快速急行を一部を除いて8両編成で運転します。また、途中駅での車両の連結解放作業を取りやめること等により、所要時間を平均4分短縮します。休日については、阪神線と直通する快速急行の運転時間帯を拡大します。

 大阪線は平日の早朝に、五位堂発大阪上本町行きの急行を2本増発します。反対の伊勢方面行きは、平日大阪上本町5:37発伊勢中川行き急行を新たに運転します。大阪上本町6:00発五十鈴川行き急行は、大阪上本町6:14発大和八木行き急行に変更します。大阪線、南大阪線、長野線、名古屋線では始発列車の時刻を繰り上げます。生駒線では2017年の台風21号に伴う徐行運転が終わり、朝夕の生駒-王寺間の列車を毎時4本運転とします。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/daiyahennko.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/200121_meihan-syahan.pdf)

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京急の羽田空港国内線ターミナル駅、列車の運行を止めずに引き上げ線つくる

 以前、京急が羽田空港国内線ターミナル駅の改良を検討しているという内容の記事を書きましたが、それが実現することになりました。

 国交省は、訪日外国人の利用が急増している羽田空港と都心との間の鉄道輸送を強化するため、羽田空港の地下にある京急の羽田空港国内線ターミナル駅を改良する方針です。羽田空港にある京急2駅の2018年度の1日平均乗降客数は12万人超で、5年前に比べて3割ほど増えているのです。また国は、2030年の訪日外国人の数の目標を6000万人としていて、目標を達成するためには、都心とを結ぶ鉄道の強化が求められています。

 改良の内容は、以前の記事に書いたとおり、羽田空港国内線ターミナル駅の奥を約330メートル延長し、そこを引き上げ線とすること。現状では羽田空港国内線ターミナル駅には2編成しか停めることができないのですが、改良して引き上げ線をつくれば、最大で4編成を停めることができます。1時間当たりの最大発着回数は24回から30回に増え、輸送力を約25%増やすことができます。1日当たりにして約8万人分の輸送力を増やすことができるようです。改良にかかる費用は約300億円。国交省は2020年度に地質調査や設計を行い、早ければ2021年度に着工します。運用開始はリニアが開業する2027年度より遅くなるようです。

 この改良工事で問題になるのが、羽田空港国内線ターミナル駅が空港の地下にあること。地下約25メートルのところにあります。引き上げ線の上には空港第2ターミナルビルがあり、工事は簡単ではありません。しかも、列車や航空機の運行、運航を止めずに工事を進めるので、工期は長くなってしまいます。

 羽田空港へのアクセスについては、JR東日本も黙ってはいません。JR東日本も羽田空港アクセス線の新設を計画していて、国交省は2020年度から地下トンネルの調査を始めます。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200119-OYT1T50147/)

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北海道新幹線札幌駅の計画変更

 北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」でつくられます。今の札幌駅よりかなり東にできるのですが、計画を変更することになりました。鉄道・運輸機構から委託を受けて進めている設計等の進捗及び北5西1街区の再開発との調整により、計画を変更する必要が出てきたのです。

 変更することとなった計画は3つあります。まず一つ目は新幹線専用改札を1階から3階に変更すること。在来線改札、新幹線在来線乗換改札と同じフロアに揃えてわかりやすくします。新幹線専用改札を3階にすることによって、新幹線の利用者も再開発ビル2階にある東西歩行者動線を使いやすくなります。また1階にはタクシー乗り場や高速バス乗り場があり、接続が良くなります。二つ目は、新幹線下りホームの位置を南側に約1.5メートル、東側に約25メートル移動させること。これにより、新幹線と在来線の移動距離が約300メートルから約325メートルと長くなりますが、創成川を越えた創成東地区に新幹線東改札を設置することを考えています。ホームの位置が変わることによってホームの幅も変わりますが、ホーム柵と昇降設備の間は狭くても2メートルは確保しています。三つ目は、新幹線と在来線を乗り換える跨線橋を今の計画より約50メートル西のところにします。新幹線と在来線とをつなぐ東西連絡通路が約50メートル延びますが、乗換跨線橋や在来線ホーム接続部の通路幅を広くすることができます。乗換跨線橋は約6メートルから約8メートルの幅になります。

 なお、詳細な設計はこれからですが、計画を変更しても工期や工事費は大きくは変わらないようです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e59f326c24e52f04866fd13cee954d26.pdf)

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中部空港へのアクセスに西知多産業道路を延伸か?

 名古屋市内と中部空港を結ぶ幹線道路としては知多半島道路がありますが、2本目をつくる話があります。

 2本目になるのは、西知多道路。伊勢湾岸道の東海ジャンクションと知多横断道路の常滑ジャンクション(仮称)とを結ぶ全長19キロの道路です。すでに西知多道路は東海市から知多市にかけての約9キロの区間は西知多産業道路として完成していて、この西知多産業道路を6車線に拡幅します。東海ジャンクションから西知多産業道路までの2キロの区間については、愛知県の要請で国が事業化して2018年に着工しました。新たにつくる知多市以南の8キロについては愛知県が建設することになり、そのうち4キロについては2019年12月に着工しています。残りの西知多産業道路部分については、国が着工に向けて調査しているところですが、愛知県との間で1400億円以上と見込まれている建設費の負担についてまとまっていないので、着工できていません。

 愛知県は今ある西知多産業道路が無料であることから、西知多産業も無料にする方針でした。しかし、建設費の話し合いができなければ、西知多道路の開通がリニアの開業に間に合わないため、一部は利用者負担にするようです。また、西知多道路を無料にした場合、有料の知多半島道路から車が逃げ、西知多道路に集中してしまいます。そのことから西知多道路の有料化は妥当ですが、その場合、有料の区間を現在無料の西知多産業道路を含めた全線にするか、新規につくる区間だけにするかという話が出てきます。西知多産業道路部分を無料にすると、西知多道路が有料になると言っても料金の格差が生じます。西知多産業道路を含めて有料にすると、今まで使っていた人が追い出されます。さじ加減は難しいです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20200113-OYT1T50136/)

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「ムーンライトながら」は2020年春も185系

 17日のことですが、JRグループから春(3月1日から6月30日まで)の臨時列車についての発表がありました。その中で気になったのを取り上げていきたいと思います。

 宗谷線では、「山紫水明」シリーズの車両を使用した臨時急行列車「花たび そうや」を新たに走らせます。旭川-音威子府間を走る「花たび そうや1号」、「花たび そうや2号」が5月8~10日、15~17日、音威子府-稚内間を走る「花たび そうや3号」、「花たび そうや4号」が5月22~24日、29~31日、6月5~7日です。「風っこ そうや」が好評だったので、車両は変わりますが、2020年も観光列車を走らせることにしたのです。「風っこ そうや」は普通列車として運転しましたが、「花たび そうや」は全車指定席の急行として走ります。時間をかけて走るので遅いですが、事実上の観光列車料金みたいなものでしょう。観光列車にそれなりの対価を取るのは望ましいことです。安い指定席券だけ買って乗らない、という人を減らすことができ、地元にお金を落とします。なお、おもてなしイベント等の詳細については、決まり次第発表されます。

 羽越線、奥羽線で走るのは、「鳥海」。羽越線羽後亀田-秋田間開通100周年、奥羽線鷹ノ巣-青森間開通120周年を記念して走る列車です。国鉄色風のE653系が使われます。全車指定席です。運転日は「鳥海1号」(秋田10:36発青森14:18着。弘前、新青森に停車)が6月13日、「鳥海2号」(青森17:45発新潟7:03着。新青森、弘前、秋田に停車)も6月13日、「鳥海3号」(新潟13:37発青森21:10着。新発田、村上、あつみ温泉、鶴岡、余目、酒田、遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘、秋田、弘前、新青森に停車)が6月14日です。

 関西と山陰とを結ぶ新たな長距離列車、「WEST EXPRESS 銀河」は5月8日以降の週末を中心に運転します。ダイヤは出雲市行きが京都21:15発、大阪22:28発、三ノ宮22:51発、姫路0:42発、出雲市9:31着。大阪行きが出雲市16:00発、三ノ宮5:50着、大阪6:12着です。

 最後に紹介するのが、みんなが気になる夜行列車、「ムーンライトながら」。この春も短いですが、185系の10両編成で走ります。大垣行きが3月20~28日の9日間、東京行きが3月21~29日の9日間です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200117_KO_SpringSeasonTrain.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/08d753b153dc34784e2217993521038d.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho02.pdf、JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20200117.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200117_01_rinji-haru.pdf)

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常磐線運転再開は3月14日

 常磐線富岡-浪江間は東日本大震災の影響により長い間運転を見合わせていましたが、ようやく運転を再開することになりました。その運転再開日は、以前にもがあった通り、3月14日。これで常磐線は全線で運転を再開することになります。

 運転再開後のダイヤは特急「ひたち」が3往復と、普通列車が11往復。「ひたち」はE657系の10両編成で品川・上野-仙台間を直通します。下りが「ひたち3号」(上野8:00発仙台12:31着)、「ひたち13号」(品川12:45発仙台17:26着)、「ひたち19号」(品川15:45発仙台20:28着)、上りが「ひたち14号」(仙台10:13発品川14:51着)、「ひたち26号」(仙台16:11発品川20:52着)、「ひたち30号」(仙台18:02発品川22:53着)です。いわき-仙台間では広野、富岡、大野、双葉、浪江、原ノ町、相馬、亘理、岩沼に停まります(亘理、岩沼は1往復のみ停車)。全車指定席で、事前に買った場合と、車内で買った場合とでは料金が異なります。これまでの「ひたち」と同じで、300キロ(東京-原ノ町間など)までの事前料金は2550円、400キロまで(東京-仙台間など)の事前料金は2900円です。普通列車については、広野-富岡-浪江-原ノ町間が11往復です。運転を再開する富岡-浪江間を除いては、現行と本数は変わりません。普通列車は全て原ノ町で乗り換えとなります。いわき方面からの列車(E531系を使います)は原ノ町で折り返し、岩沼方面(E721系、701系を使います)からの列車も原ノ町で折り返します。

 駅に関して言えば、3月14日からいわき-浪江間、小高-原ノ町間でも「Suica」が使えるようになり、大都市近郊区間が広がります。首都圏エリアが浪江までとなり、仙台エリアが小高からとなります。また、常磐線の運転再開に合わせ、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に「話せる指定席券売機」を導入します(この5駅及び運転再開区間にある夜ノ森は無人駅です)。JR東日本では初めてのことです。通常の指定席券売機として客が操作することもでき(ここが「Kaeruくん」と違うところのようです)、受話器や液晶モニター、証明書などを確認するカメラ機能を使って、オペレーター(オペレーターによる対応は各駅の特急停車時間帯のみの予定です。「話せる指定席券売機」の導入駅が常磐線の5駅と少ないからでしょうか?)と会話して切符を買い求めることができます。指定席券売機ではできなかった、証明書等が必要な切符の購入や新年度の通学定期券の購入も可能となります。なお、「話せる指定席券売機」は順次JR東日本エリアで拡大する予定です。「Kaeruくん」では失敗したJR東日本ですが、いずれはJR西日本のように「みどりの窓口」を大幅に削減するようになるのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200117_ho01.pdf、JR東日本仙台支社ホームページ jr-sendai.com/upload-images/2020/01/202001174-1.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54504220X10C20A1XQH000/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20200118-OYTNT50043/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200117-jobanline/)



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阪堺恵美須町、南に100メートル移動

 阪堺の大阪側のターミナルは恵美須町ですが、移動することになりました。

 移動するのは2月1日。現在の停留場の南側約100メートルのところに移ります。2018年の台風21号により被災した駅施設の復旧に合わせて、バリアフリーに対応した停留場にするのです。とは言っても、本音は需要に合わせたダウンサイジングでしょう。ホームが2面あるところが1面だけになります。24分間隔の路面電車なら、1面1線で十分でしょう。

 停留場が移設されたことによって、恵美須町から各駅の営業キロが若干短くなり、一部区間では定期券等の金額が下がります(運賃は210円の均一料金ですが、定期券や登録型割引サービスは距離によって運賃が変わります)。例えば、恵美須町-浜寺駅前間は移設によって営業キロが15キロから14キロになります。1か月通勤定期の場合、10100円から9890円に下がります。
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2020/01/0ebe9b2e6def39e75783c1dd2a588f3f.pdf)

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DMVの運行ルート案、発表

 線路も道路も走ることができる車両、DMV。阿佐海岸鉄道が2020年度中の導入を目指しています。

 そのDMVの運行ルート案ですが、2019年12月の段階で発表されています。徳島県が阿佐東線DMV導入協議会で発表しました。それでは、ルートを見ていきましょう。

 阿波海南文化村(徳島県海陽町)と阿波海南駅との間は、バスモードで走ります。阿波海南駅と甲浦駅との間はレールの上を走り(阿波海南-海部間はJR四国から編入されます)、甲浦駅からは道の駅東洋町(高知県東洋町)を経て、道の駅宍喰温泉(徳島県海陽町)まで再びバスモードで走ります。3両あるDMVを使って、このルートで毎日運行しますが(本数は現在の鉄道よりも多くなるようです)、休日は1往復を室戸市方面に延ばして、室戸ドルフィンセンターなどを訪れます。ルートは並行して走るバス会社との調整を経て、正式に決定されます。

 ただ、DMVはすぐに導入できるわけではありません。工事が必要なのです。まず、2020年夏ごろまでに牟岐線牟岐-海部間を運休し、バスによる代行輸送を行います。DMVが導入されない牟岐-阿波海南間も運休するのは、列車折り返しの信号設備が牟岐にしかないからです。阿波海南-海部間ではDMVの現地性能試験や保安設備の設置、阿波海南駅の改良工事を行います。秋ごろには阿佐海岸鉄道も運休し、バス代行輸送を行います。海部駅、宍喰駅ではDMV用のホーム設置工事を行います。工事終了後は、阿波海南-甲浦間及び道路で習熟運転を行います。DMVの開業は2020年度末。牟岐線牟岐-阿波海南間はJR四国のディーゼルカーが再び走るようになり、阿波海南駅でDMVと乗り換えができます。阿波海南駅ではJR四国の線路とDMVの線路は切り離されるので、直通運転はできません。

 なお、DMVの総事業費は約13.9億円かかります。駅に遮断機や警報機を設置するなどの安全性の確保のために、約9000万円の追加経費がかかるのです。高知県からは事業費の削減を求める声も出ましたが、DMVは日常的なものではなく観光用でしか使えないので、料金を高く取って回収するしかないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDS3GXKMDSPUTB001.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-206/)

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«「THE ROYAL EXPRESS ~HOKKAIDO CRUISE TRAIN~」の旅行プラン発表