JR西日本、大晦日の終夜運転を大幅縮小

 8日のことですが、JR西日本は大晦日深夜から元旦にかけての臨時列車についての発表を行いました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15240.html)

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金子JR東海社長、リニアの全区間フード化は困難とのこと

 リニアはトンネルの中を走る区間が多いですが、中には地上を走る区間もあります。

 地上を走るときに問題となるのが騒音。騒音を防ぐには、フードで覆えば良いのですが、こうなると全区間がトンネルみたいなもので、外の景色を見ることができません。ただ、沿線にとっては騒音がないのが好ましいのは当然のことで、山梨県は県内のリニア地上区間の9割以上について走行時の騒音を規制し、山梨県富士川町のようにフードの設置を求めているところもあります。

 この動きに対してJR東海は、明かり区間の全てをフードで覆うことはしない方針です。換気の問題があるからです。金子JR東海社長は9月の記者会見で、リニアの騒音低減に取り組み、窓の二重化などで周辺家屋の騒音対策なども行うようです。フードだけでなく、いろいろな方法を組み合わせて騒音対策を行うということです。
(参考:「鉄道ファン」2019年12月号 交友社)

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東芝、AIでダイヤを作成へ

 様々な制約と利害が絡み合う中、多くの人を満足させるダイヤをつくるのは難しいことです。そんな中、東芝はAIをつかって、ダイヤをつくることにしました。

 ダイヤはどうやってつくるのでしょうか? 東芝は距離やカーブといった線路の状況、車両の性能、駅の停車時間などのデータをAIで分析し(当然会社によって状況は異なります)、遅れの発生しにくいダイヤをつくるのです。いったん列車が遅れると、後続の列車にも影響を及ぼします。鉄道会社はシミュレーションを繰り返して遅れの発生しにくいダイヤをつくろうとするのですが、0.01%の確率で発生する事象をシミュレーションするには、少なくとも何万回のシミュレーションが必要となり、AIがなければ実際に行うのは難しいです。イギリス大手鉄道会社のグレーター・アングリア(ロンドン近郊で鉄道を運行していて、1日当たりの乗客数は約35万人、駅は180ほどです)と契約して、2020年5月改正のダイヤを作成するのです。ダイヤの作成だけでなく、最適な運行計画や収支改善計画まで提供します。

 東武の試算によれば、AIを利用したダイヤで、遅延のリスクは10%以上減らせるようです。イギリスでは、一定以上の遅延が発生すれば、鉄道会社が罰金を払う必要があります。遅れの発生しにくいダイヤをつくることができれば、それだけ罰金の支払額が減るのです。
(参考:「
鉄道ファン」2019年12月号 交友社、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20191008-906457/)

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大阪シティバス、「守口金曜深夜便」を試験運行

 Osaka Metroは2018年度から2024年度までの中期経営計画において、5つの系統において深夜バスの運行を行うこととしていましたが、実行に移されることになりました。12月から2020年2月までの毎週金曜日の深夜(2020年1月3日を除く全12回)、大阪駅前から守口車庫前への深夜急行バス「守口金曜深夜便」の試験運行を行います。

 「守口金曜深夜便」は大阪駅前発守口車庫前行き。大阪シティバスの主要系統である34号系統と同じルートを走ります。ダイヤは大阪駅前0:25発、地下鉄中津0:29発で、それ以外の停留所では乗車できません。降車のみです。

 運賃は深夜なので通常の倍額、大人420円、子供210円です。前扉から乗り、乗車時に払います。ここで気をつけないといけないのが、現金しか使えないこと(大人に限り、「LINE Pay」によるQRコード決済が使えます。この「守口金曜深夜便」で「LINE Pay」の試験導入を行い、通常の路線バスで導入することができるか試してみるのです)。定期券、ICカード、「回数カード」、回数券、1日乗車券、「敬老パス」での使用はできません。深夜のため運賃が高いのは仕方がないのですが、追加料金を払っても定期券等での利用はできないのはよくわからないです。
(参考:大阪シティバスホームページ https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2019/11/630897407c616410bfe725758fae78e8.pdf)

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スマホでコインロッカーを予約

 一時的に荷物を預けたいときはコインロッカーが便利ですが、混んでいて使えないこともあります。そこで都営地下鉄は10月29日から、7駅において、コインロッカーの予約サービスを始めました。

 予約サービスを行う駅は、浅草線の浅草、三田線の大手町、水道橋、巣鴨、新宿線の九段下、大江戸線の六本木と光が丘。どうやってコインロッカーを予約するのかと言えば、スマホを使ってコインロッカーの予約をすることができる「スマホdeロッカー」の専用アプリ(株式会社アルファロッカーシステム提供)をダウンロードします。氏名、携帯電話番号、メールアドレス、クレジットカード情報を登録します。事前にここまでやっておけば、このアプリで予約可能なコインロッカーを検索し、予約することができます。利用する時間の2時間前から予約可能です。コインロッカーには大きいサイズや小さいサイズのものがありますが、アプリでサイズを選ぶこともできます。駅に着いたらQRコードを読み取り、認証コードを入力したら、使えるようになります。こうやって事前に予約しておけば、駅について探す手間がかからず、混んでいても確実にコインロッカーを使うことができます。

 ちなみに、通常のコインロッカー利用料金のほか、予約料金が必要になります。大型は300円、中型は200円、小型は100円です。
(参考:東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/others/2019/otr_i_201910298831_h.html)

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佐賀、長崎両県、並行在来線の負担額でも対立

 長崎新幹線未着工区間(新鳥栖-武雄温泉間)の整備方針を巡ってもめている佐賀県と長崎県ですが、並行在来線の維持管理負担でも対立しています。

 2022年度の長崎新幹線武雄温泉-長崎間の暫定開業に伴い、並行在来線長崎線肥前山口-諫早間は暫定開業から23年間、上下分離方式で運営します。佐賀と長崎の両県が鉄道施設を所有し、実際の運行はJR九州に委ねます。鉄道所有にかかる維持管理費は佐賀、長崎の両県で負担します。佐賀、長崎両県を走る松浦鉄道の実績からこの維持管理費の額は年間2.3億円と算出され、この負担割合は2008年に長崎県が2/3、佐賀県が1/3を負担することで合意しました。並行在来線の距離は佐賀県のほうが長いものの、長崎新幹線の効果は長崎県のほうが大きいので、長崎県が多く負担することにしたのです。

 ところが、この維持管理費が倍以上に膨れ上がるようで(3倍になるという話もあります)、その増加分をどのように負担するかが問題となっているのです。合意をそのまま適用すれば長崎県が2/3、佐賀県が1/3を負担するのですが、合意には続きがあり、災害などで費用が増加した場合は両県で折半するのです。この「など」の扱いを巡って対立しているのです。

 なぜ維持管理費は倍以上に増えるのでしょうか? その理由は長崎線の設備が良いからです。特急がたくさん走る長崎線は線路や踏切の設備も良くしなければならず、その維持管理の費用は増えてしまうのです。資材費の高騰や労務費の上昇も影響します。

 しかし、新幹線が開業すると長崎線に特急を走らせる必要がなくなります。肥前山口-肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島-諫早間に特急を走らせる必要性はありません。今は特急が1時間に1~2本走りますから高速で走ることができるように設備を整え、交換設備もたくさん設置する必要がありますが、特急がなくなると数時間も列車が来ない時間帯もあるぐらいですから、交換設備は必要な分だけを残して撤去してしまえば良いのです。最高速度もローカル線レベルに抑えれば、保守の手間も軽くなります。貨物列車もありませんから肥前鹿島-諫早間については電化設備も撤去して、1両のディーゼルカーで賄えば良いのです。

 そもそも肥前鹿島-諫早間については鉄路を維持する必要がありません。線路を撤去して、JR九州がバスを走らせたら良いのです。佐世保線、大村線の輸送密度はそれなりにありますから、廃止になる危険性は低く、長崎に狭軌でも行くことができます。離れ小島になる心配はありません。肥前鹿島-諫早間をバスにするのが、維持管理費を削減する一番の策と言えます。バスなら停留所も増やせますし、本数も増やせます。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326、長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/565552838230934625)

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700系の定期運用は12月まで

 2019年度中に引退することがすでに発表されているJR東海の700系。しかし、実際に乗ることができなくなるのはもう少し早くなりそうです。

 現在、東海道新幹線での700系の定期運用は「こだま」3本のみ。「こだま683号」(東京→新大阪)、「こだま696号」(新大阪→名古屋)、「こだま636号」(名古屋→東京)の3本で、東京-新大阪間を1往復するだけです。しかし、これら3本も12月にはN700系に切り替えられます。東海道新幹線での700系の定期運用は12月で終わるのです。

 年末年始の臨時列車などで走る機会はあるでしょうが、16両編成の700系に乗っておきたい人は、今のうちに乗っておいたほうが良いかもしれません。
(参考:「
鉄道ファン」2019年12月号 交友社)

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天北線代替バス補助金打ち切りの理由

 天北線の代替バス、天北宗谷岬線(音威子府-稚内間、171.6キロ)が10月1日に減便したことは以前にも書きましたが、その詳しい事情が明らかになりました。

 10月1日から減便になったのは、補助金が打ち切られたからです。輸送量が国と北海道の基準を満たしていなかったことが会計検査院の検査で発覚したため、9月までで補助は打ち切られたのです。打ち切られた補助金は複数の市町村を通る路線の維持を目的としていて、1日の輸送量は15人以上150人以下であることが要件です。2年前の輸送量の実績で申請することができます。

 天北線の代替バスは輸送量が少なかったため、地元自治体が回数券を購入し、それを住民に配布していました。このように購入された回数券も輸送量に反映させることができます。地元自治体は2000年度から補助の要件を満たすようにあらかじめ年間3900~4700万円分の回数券を買い、それで補助金をもらえるようにしていました。しかし、回数券を地元自治体が買うと、その分、現金を払って乗る客は減ります。そこで、地元自治体は補助の要件を満たすために必要な回数券代を運行会社の宗谷バスに払い、回数券の発券を受けませんでした。このことが会計検査院に指摘され、2014、2015年度の回数券相当額9000万円については発券がなされていないので輸送量から除かれ、結果として補助金を受けるための基準を満たすことができなくなりました。補助金がもらえないのでバスの本数が減ったのです。

 また、補助金がなくなることで、地元自治体の負担は増えます。2018年度の天北線の代替バスの運行経費は約2億円。赤字は1.4億円です。これを国や北海道からの補助約8700万円と地元自治体の支援(回数券代として宗谷バスに支払ったものを含みます)5800万円で埋めました。国や北海道からの補助金がなくなる2020年度には、大幅減便で経費を抑えても、地元自治体の負担は2018年度の1.4倍の8300万円に増えます。もともと天北線が廃止された1989年、国からもらったバス転換交付金は約40億円ありました。ところがバスは赤字続きで、1994年度からバス転換交付金を基にした基金を取り崩しました。2011年にはルートを大幅に変えて天北線が通らなかったが観光客が見込める宗谷岬を経由するなど見直しを行いましたが、基金は減り続け、2019年3月時点ではたった1.9億円しか残っていません。このままでは5年で基金はなくなるようです。このままでは代替バスの存続が危ういので、北海道はこの5月から地元自治体と今後についての協議を始めています。天北線沿いには旭川に行く高速バスが走っているので、それを路線バスにする方法もあるでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00010000-doshin-hok)

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浸水した10編成は全て廃車、「e5489」で東京-金沢間10060円

 台風19号によって千曲川が氾濫し、車庫に停まっていた10編成の新幹線車両が浸水しました。JR東日本は6日、これらの車両を全て廃車にすることを発表しました。電子部品があるモーターやブレーキなどの床下機器が完全に水没し、車内もほとんどのシートが座面から肘掛けまで水につかっていたからです。安全性などを考えると、修理するより一からつくり直したほうがよいと判断したのです。廃車にする車両の帳簿上の価値は、8編成あるJR東日本が118億円、2編成あるJR西日本が30億円。LED表示器など部品の一部は転用することを検討しますが、残りは2020年3月期に特別損失として計上されます。

 さて、現在の北陸新幹線のダイヤは、一部列車が運休するなど通常時の8割ほどの本数で運転されています。しかし、JR東日本が6日に発表したところによれば、11月中に東京-金沢間を直通する列車は全面復旧させ、2020年3月末までに東京-長野間の「あさま」を含めて台風前の本数に戻します。上越新幹線用につくっている5編成と予備車両1編成を北陸新幹線に転用するのです。

 割引切符の販売もあります。JR西日本は、北陸新幹線利用者に、「e5489」専用のお得なきっぷ、「WEB早特14」を期間限定で設定します。利用期間は12月17日から25日までと、2020年1月6日から15日までです。発売期間は利用日の1か月前10:00から14日前23:30までです(発売開始日のさらに7日前から申し込むことができる、「e5489」事前申込サービスも使えます)。「かがやき」、「はくたか」全列車の普通車指定席が対象で(予約することのできる席数には限りがあります。長野発着の場合は「はくたか」のみ利用可能です)、値段は通常期大人1人の場合(子供の設定もあります)、東京(都区内)-金沢間10060円、東京(都区内)-富山間9070円、東京(都区内)-上越妙高間6590円、上野(都区内)-金沢間9910円、大宮-金沢間9680円、長野-金沢間6370円などとなっています。東京(都区内)-金沢間でみると、3割安く、4320円お得です。
(参考:共同通信社ホームページ https://this.kiji.is/564685117864641633、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51843800W9A101C1MM0000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51861710W9A101C1LB0000/、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMC654G8MC6UTIL034.html、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15226.html)

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松井大阪市長、駅名に「大阪堺」を提案

 10月31日のことですが、大阪府、大阪市、堺市が湾岸地域の街づくりに関する会議を開きました。そこで松井大阪市長が提案したのは、堺市内の駅名に「大阪」をつけること。「大阪堺」とするのです。堺市の知名度向上のためです。

 しかし、「大阪」を頭に付けると、堺が大阪の一地域のように受け取られてしまいます。余計に混乱してしまいます。阪急や阪神が梅田を大阪梅田としたのとは話が違います(もっとも、個人的には梅田が大阪にあるのは当たり前のことで、渋谷や新宿を東京渋谷や東京新宿と言うぐらい違和感があります)。堺は大阪市内にはありません。

 大阪都構想を実現したい松井大阪市長としては、堺も吸収合併したいところでしょうが、中世からの伝統があり、都市規模が大きい堺は、単なる大阪の衛星都市ではありません。大阪市の区域が狭すぎ、大阪の都市規模に比べて人口が少ないのは確かなところです。ですから、合併で大阪市を大きくするのは理解ができますが、それなら周辺のほかの市を合併すれば良いのです。堺は吸収合併するには大きすぎます。

 堺を潰すのが大阪都構想の目的ならともかく、大阪の都市機能の向上が第一の目的なら、堺を吸収合併することはやめたほうがよいでしょう。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20191102-OYT1T50284/)

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