京成、全線が1日1000円乗り放題の切符販売&「スカイライナー」が500円に

 京成は7月1日から、京成線が全線乗り放題の「京成沿線おでかけきっぷ~いい日、おでかけ~」を10000枚限定で発売しています。京成が全線乗り放題の1日乗車券を発売するのは、2000年の「京成線1日乗車券(KEISEI 1DAY PASSPORT)」以来ですから、20年ぶりです。

 今回発売する「京成沿線おでかけきっぷ~いい日、おでかけ~」は1枚3000円。「青春18きっぷ」みたいに、3日分の1日乗車券がセットになっています。個人で3日乗ってもよいですし、3人のグループで1日乗ってもよいです。

 「京成沿線おでかけきっぷ~いい日、おでかけ~」の発売期間は7月1日から8月31日まで、完売次第、終了します。1枚3000円(「青春18きっぷ」と同じように、子供も同額)で、10000枚発売します。北総線を除く京成線全駅で発売しますが、一部の駅では始発から22:00までの発売となります。有効区間は京成線の全駅ですが、北総線区間(京成高砂-印旛日本医大)での乗り降りはできません。成田スカイアクセス線を通る場合は、(1)北総線区間を除く京成線各駅と、成田湯川、空港第2ビル、成田空港の相互間 (2)印旛日本医大-成田空港の各駅相互間 のいずれかの利用に限られます。利用期間は7月1日から8月31日まで。1人で利用する場合、利用日は3日間連続していなくても構いません。また、「京成沿線おでかけきっぷ~いい日、おでかけ~」は自動改札機を通ることができませんので、有人改札を使うことになります。そのほか、利用当日に「京成沿線おでかけきっぷ~いい日、おでかけ」を呈示すると優待を受けることができる店舗や施設がありますので、沿線で遊ぶこともできます。

 話は変わりまして、「スカイライナー」について。京成は7月1日から8月31日までの間、「夏旅応援!ライナーでGO!キャンペーン!!」として、通常1250円の「スカイライナー」が500円となります(運賃は別途必要です)。通常1250円(子供630円)の京成上野・日暮里-空港第2ビル・成田空港間が大人、子供とも500円に、通常1000円(子供500円)の青砥-空港第2ビル・成田空港間が大人、子供とも500円になります。乗車券がセットになっているものは特急券部分のみが割引になります。

 ただ、割引になるには条件があります。成田空港行きは成田空港出発日もしくはその前日に、成田空港発は成田空港到着日もしくはその翌日に乗車する場合のみです。航空便の利用日が確認できる搭乗券の半券等を呈示して購入する必要があります。購入できるのは京成上野、日暮里、空港第2ビル、成田空港のみで、青砥から乗るときはホーム係員から購入します。いずれも券売機やインターネットでは買うことができず、現金オンリーです。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200622_182318383105.pdf、https://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/tickets/natsutabi.php)

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JR4社の株式持ち合いが増加

 JRグループの中で上場しているのは4社。JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州です。ところで、このJRの4社、互いの株式を持ち合う動きを強めています。2020年3月期には互いの株式を追加取得し、1年前に比べて1.8~3.6倍に増やしました。2020年3月時点の発行済み株式数に占める割合は概ね0.2~0.5%程度ですが、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社はJR九州の株式を1.25~1.32%保有しています。

 JR4社は、株式を持ち合う理由として、災害への対応や技術開発についての情報交換、MaaS(鉄道やほかの交通機関を組み合わせて効率的な移動を目指す動き)への対応のためとしています。JR九州の株がアメリカの投資ファンドに買われているので、その対応との見方もあるようです。半分近くがこのような短期的な利益しか考えない(会社がどうなっても構わない)投資ファンドに買われているのです。

 JRが株式を持ち合うことについて批判する人もいますが、あまりにも単純な見方と言えます。そもそもJRはグループとして捉えるもので、バラバラに独立しているような存在ではありません。分割民営化したとはいえ、各社が連携して鉄道サービスに当たらなければならないのです。ホールディングスみたいな持ち株会社の下にJR各社がぶら下がる形態をとってもおかしくはなかったのです。投資ファンドが株を買うということはその会社に魅力があるということなので喜ばしいことと言えますが、会社も利用者も得して初めて株主も得する権利があるのです。会計のテクニックを駆使し、会社の財産を食ってまで株主に利益を与える必要はないのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60810150V20C20A6TJ1000/、ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/22761、Net IB News https://www.data-max.co.jp/article/32625)

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「らくラクはりま」、7月6日から全車指定席に

 通勤時間帯の決められた特急に、たったの300円で乗ることができる「期間限定 定期券併用チケットレス特急券」。当初6月30日までであった利用期間が延長され、7月31日までとなりました。対象列車は7月から若干減り上下合わせて21本となりましたが、値段は300円のまま変わりません。

 そして、「らくラクはりま」については、チケットレスサービスの利用が好調であることから、7月6日から全車指定席となりました。「らくラクはりま」が全車指定席になるほど好調とは意外です。

 またこれまで、定員の5割程度しか指定券を売らなかったのですが、6月でその取り扱いは終了しました。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200625_01_ticketless.pdf)

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JR西日本、明石の新幹線車両基地について計画の提案を延期していた

 JR西日本は明石市内の山陽新幹線西明石-姫路間に新幹線の車両基地をつくる計画です。この場所はJR神戸線大久保-魚住間に隣接していて、JR神戸線への新駅の設置や大規模開発を検討しています。

 しかしこの計画、前に進んでいません。JR西日本は元々、3月末までに計画案を明石市に対して示すことになっていましたが、4月を過ぎても連絡はありませんでした。やっと連絡があったのは5月29日のこと。新型コロナウイルスの感染拡大で経営環境が変わり、計画案の提案を延期したいということでした。延期後の計画案の提案時期はまだ決まっていません。

 JR西日本としては明石に基地をつくる必要性があるということは認識しているものの、2037年の完成時期は遅くなる可能性があります。新型コロナウイルスの影響で長距離の需要がどうなるか、長崎新幹線がフル規格ででき、新大阪に直通するかを見極めているのでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202006/0013426311.shtml)

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熊本空港アクセス鉄道、現在の補助制度では採算取れず、事業化を再検討へ

 熊本空港へのアクセス鉄道についての続報です。

 16日のことですが、熊本県は豊肥線の三里木と熊本空港とを結ぶアクセス鉄道について、2019年度に行った調査の報告書を発表しました。これによれば、現行の補助制度の下では、採算が取れないというのです。なお、今回の試算は税込での総事業費が504億円、2029年度に開業するとしています。三里木と熊本空港の間の運賃が片道420円、1日当たりの利用者は7500人、JR九州の負担は事業費の1/3以内とします。三里木は地上駅で、豊肥線の線路の間に熊本空港への線路が入ります。豊肥線とは直通せず、対面乗換となります。県民総合運動公園と熊本空港の2駅は高架です。県民総合運動公園は2面2線、熊本空港は1面2線です。2両編成の列車6本を用意し、2~4両編成で走らせます。1日49往復します。

 どういうことでしょうか? 現行の制度では、熊本県が出資する第三セクターへの国の補助は18%です。この場合、熊本県の補助率も同じく18%になるため、借入金は増え続けます。国が新規事業を行うための目安になる、開業から40年以内の黒字化は達成できないのです。JR九州分の負担を計算に入れても、単年度黒字になるのは開業から32年後で、開業から40年経っても累積赤字が解消されないのです。もし、国と熊本県が1/3ずつ事業費を負担するのなら、2年で単年度黒字になり、累積赤字も解消するのです。でも、累積赤字を増やしたくないのなら、国に頼るのではなく、地元の負担を増やせば良いだけの話ではないのでしょうか? 福岡空港クラスの空港ならともかく、そうでなければ県などの地元がメインとなって負担するのは当然のことです。このように悪い結果が出たのは、事業費が上がったからです。当初の概略調査の時点で事業費を税込で418億円としていましたが、トンネルが長くなったことにより増えて、最大616億円となりました。

 そこで蒲島熊本県知事は事業化を再検討することにしました。三里木での乗り換えが必要で、また熊本の中心部はJRの路線から離れているので、あともう1回乗換が必要です。利便性が高いとは言えず、鉄道の事業化の再検討はやむを得ないところでしょう。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/645443028836926561、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-231/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/8265b6087e68d88742671fa6444bba94d92524fb、https://news.yahoo.co.jp/articles/0893b0c3dd7c20bb5d692e815711fcb5369d058e)

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秋田臨港鉄道、2021年3月に事業終了

 秋田臨港鉄道という貨物鉄道があります。JR貨物の奥羽線貨物支線秋田港から南北に延びる貨物鉄道です。向浜までの5.4キロの南線と、秋田北港までの2.5キロの北線からなります。1970年に、秋田県、国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立されました。

 しかし、需要は減り続けています。1972年度の67万トンがピークで、2019年度は7.5万トンにまで減っています。かつては13社が貨物線を使っていましたが、現在は南線を使う日本製紙秋田工場のみです。そのため、北線は2008年から使われなくなりました。2015年からは休止の措置がとられています。

 しかも、その日本製紙秋田工場が2021年3月以降、製品の輸送をトラックに切り替えることにしました。そうなると、貨物鉄道で運ぶものがなくなります。ディーゼル機関車も老朽化しています。そこで秋田臨港鉄道は2021年3月で事業を終了し、解散することにしました。線路の敷地は大半が秋田県が無償で提供しているものであるため、事業終了後に設備を撤去する方針です。幸いなことに秋田臨港鉄道は黒字基調で、過去の利益の蓄積もあるので赤字の穴埋めをしなくても済みます。従業員16人についてはJR貨物グループで再雇用する予定です。

 さて、秋田港には行く路線は貨物線ですが、時々クルーズ列車が走ります。これについては影響はないとのことですが、肝心の運ぶ貨物がなくなる現状においては、貨物線を維持する必要性はなくなったと言えるでしょう。リゾート列車が走り続ける保証はないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20200623/6010007428.html、秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/)

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さいたま新都心にもバスターミナル

 バスタ新宿は新宿にある巨大なバスターミナルですが、これをほかの地域でもつくろうという動きがあるというのは、以前に記事にした通りです。

 実は6月1日にさいたまにもバスタができていました。さいたま市がさいたま新都心駅徒歩7分のところに整備した新しい高速バスターミナル、さいたま新都心バスターミナルです。待合室、屋根の付いた4か所のバス乗降場のほか、緑地広場、56台分の一般車駐車場、15台分のバス駐車場、タクシープールなどを備えます。なお、バス駐車場は2019年10月に開業しています。

 さいたま新都心バスターミナルからは成田空港のほか、南紀方面などに行くことができます。今のところは大宮を通る便がさいたま新都心バスターミナルに乗り入れているのが現状のようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/96870、さいたま市ホームページ https://www.city.saitama.jp/001/010/018/009/p072723_d/fil/bus_timetable_200602.pdf)

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伊丹空港・JR大阪駅-JR和歌山駅間に高速バス

 大阪バスとクリスタル観光バス(本社:和歌山市)は7月18日に、新たな高速バス「和歌山特急ニュースター号」を走らせます。

 「和歌山特急ニュースター号」は伊丹空港・JR大阪駅-JR和歌山駅間を走ります。伊丹空港へのアクセスとともに、阪和間の輸送も行うのがこのバスの特徴です。伊丹空港-JR和歌山駅間の所要時間は2時間、運賃は2400円(8月31日まではキャンペーン運賃で2000円)、JR大阪駅-JR和歌山駅間の所要時間は1時間30分、運賃は2200円(8月31日まではキャンペーン運賃で2000円)です。本数は1日10往復(うち1本はJR大阪駅発JR和歌山駅行き)ですが、便によっては伊丹空港からの航空便に接続しないものもあります。

 ここで面白いのはJR大阪駅とJR和歌山駅を結ぶこと。所要時間は紀州路快速とほぼ同じですが、運賃はかなりの差が付きます。メリットはこまめに停まりすぎる紀州路快速と違って、阪和間をノンストップで走るということでしょうか?
(参考:クリスタル観光バスホームページ www.cypress.ne.jp/crystal/contents/newstar.pdf)

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Peach、国内線を増便へ

 新型コロナウイルスの影響で航空の需要も減っています。国内線も国際線も減っていますが、国内線のほうがまだ希望は持てます。国をまたぐ移動は当分の間厳しく制約されるので国際線の需要はほとんどないのですが、国内線は県をまたぐ移動制限も解除されたので、回復の兆しが見えます。また、かなり落ち込んでいる観光業界を救うため、国内観光旅行に補助をして穴埋めしようとする動きもあります。

 話が長くなりました。LCCのPeachは、当分期待できない国際線をカバーするため、国内線を大幅に増やそうとしています。まず6月19日に国内線の全路線の運航を再開しました。当分は運休する便もありますがそれも7月21日までで、7月22日からは全便の運航を再開します。ほかの航空会社が縮まっている中、積極的な姿勢を見せています。

 8月1日からは新路線もできます。成田-釧路、成田-宮崎の2路線で、成田を発着する国内線は10路線と、関空の12路線に近づきます。また、お盆の8月7日から16日までは、成田-奄美線を1日1往復から2往復にします。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60537160Z10C20A6000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60683750T20C20A6000000/)

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大阪モノレールの「サマー1dayパス500」は同伴の子供2人まで無料

 6月1日で開業30周年を迎えた大阪モノレール。7月1日から8月31日の間、1日乗り放題の切符、「サマー1dayパス500」を発売します。

 この切符、購入した日1日限り有効で(前売りは行いません)、平日は朝のラッシュ時に使えないように9時からの発売となっています(休日は終日発売します)。たった500円で大阪モノレールが全線乗り放題です。大阪モノレールで一番高い運賃は500円なので、区間によっては片道1回乗るだけで元が取れてしまいます。万博記念公園など、このパスを呈示することによって割引などの特典が受けられます。

 また、もうひとつうれしいサービスがついてきます。このパス1枚で、同伴する小学生の子供2人まで無料で乗車することができるのです。子供用の追加料金は必要ありません。夏休みに親子連れで遊ぶこともできます。自由研究などの宿題を片付けたりするのにも使えるかもしれません。

 なお、秋には開業30周年記念乗車券が発売される予定です。
(参考:大阪モノレールホームページ www.osaka-monorail.co.jp/info/ticket-151.html)

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