新宮駅等の「みどりの窓口」閉鎖で、有人の「みどりの窓口」は100キロ先

 有人の「みどりの窓口」を大幅に減らしている、JR西日本。和歌山県内ではこの5月に、橋本、周参見、串本、新宮の各駅から「みどりの窓口」が消えます。

(この記事は未完成です)

(参考:JRおでかけネット https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0621814、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0622060、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0622053、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0622045、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0622038)

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フランスで短距離国内線を禁止する法案

 フランスでは、列車を使って2時間半未満で移動することができる区間の国内航空路線を禁止する法案が出されています。すでに下院を通過しており、今は上院で審議をしている段階です。

 日本で言えば羽田-伊丹間や羽田-小松間の航空路線が廃止になる法案。なぜこのような法案をつくったのでしょうか? その理由は、二酸化炭素の排出量を減らすためです。欧州環境機関(EEA)のデータによれば、列車で乗客1人が1マイルを移動したときに排出される二酸化炭素は14グラムです。これに対して同じ条件で航空機なら285グラム、エンジンで動く車なら158グラムです。航空機や車の利用を減らし、鉄道をできるだけ使うことが環境にとって望ましいのです。

 以前にも書きましたが、鉄道の得意とするところは大都市の通勤輸送と新幹線に代表されるような都市間の高速鉄道。整備新幹線クラスはもっと力を入れて整備しなければならないのです。そして航空機は外国など長距離を、車は短距離の分野を中心に担当してもらうのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/774c1233b3078f469db7ef73439b4ae6de0cc01c)

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豊橋鉄道、5月22日にダイヤ改正

 豊橋鉄道は5月22日にダイヤ改正を行います。名鉄と同じ日です。

 渥美線は朝時間帯(7~8時台)において、運行本数は変わりませんが、運行時分の一部見直しを行います。22時台については、運行本数を4本から3本に減らします。約20分間隔とします。それ以外の時間帯については大きな変更はありません。

 市内線は平日朝6時台の運動公園前発の始発を繰り上げ6:05発とします。運行本数も2本から4本に増えます。9時台から17時台までの日中時間帯は運行本数を毎時9本から8本に減らしますが、赤岩口行き、運動公園前行きとも15分間隔のわかりやすいダイヤになります。最終は名鉄やJRとの乗り継ぎを考慮し、駅前発赤岩口行きを5分繰り下げ、23:50発とします。また、終日運行時分を見直し、定時性の確保に努めます。
(参考:豊橋鉄道ホームページ https://www.toyotetsu.com/news/000262.html)

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東急、初乗り運賃を10円程度値上げか?

 新型コロナウイルスの影響で鉄道会社の経営は厳しくなっています。利用者が大きく減りましたが、国等から何の補助もないからです。

 そこで東急は2023年度までに初乗り運賃を10円程度値上げすることにしました。東急の初乗り運賃は130円なので、10円値上げすると140円ということになります。消費税率の引き上げを除いては、1995年の値上げ(このときは初乗りが90円から110円になりました)以来ということになります。

 運賃の値上げについては、JR東日本やJR西日本などがラッシュの時間帯を対象に値上げする、時間帯別運賃の運賃の導入を検討していますが、はっきり言って複雑でややこしいです。東急のように薄く広く値上げするほうが正直で好感が持てます。その上で以前にも書きましたが、ラッシュ時以外に利用した人にICカードのポイントを多く付与するとか、昼間や休日のみ使える割安の定期券をつくるとかすればよいでしょう。

 東急ではありませんが、新幹線などの長距離列車については予約状況に応じて値段を上げ下げする、ダイナミック・プライシングを導入する余地があります。インターネットで切符を買う人には条件次第で割引切符を売るのです。 「みどりの窓口」で買うような人にはいつでもお盆や正月用の高い値段で売れば良いです。有人の「みどりの窓口」(JR東日本やJR西日本は、大幅に有人の「みどりの窓口」を減らす計画です)の利用者を減らす効果も出ます。航空機なら当たり前にやっていることを長距離列車の世界にも広げるのです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210514-OYT1T50148/)

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相鉄、21000系を導入

 相模鉄道は4月28日、2021年度の鉄道・バス設備投資計画を発表しました。

 その中で発表されたのが新型車両の投入。21000系を4編成導入します。21000系は8両編成なので、32両つくることになります。2022年度下期に開業する予定の相鉄・東急直通線用なのですが、その相鉄・東急直通線用にこれまでつくられてきたのが、20000系。すでに7編成あります。20000系は16編成つくられる予定だったのですが、計画が変わったのでしょうか? そもそも、20000系ではなく21000系を新たにつくるようになったのはなぜなのでしょうか?
(参考:相鉄ホームページ https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r21-52/)

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「WEST EXPRESS 銀河」紀南コースは7月16日から

 117系を改造してつくった「WEST EXPRESS 銀河」。以前にも記事にしたとおり、紀南方面に行くことになったのですが、その運行開始の日が明らかになりました。

 その運行開始日は7月16日。7月16日から12月22日まで、お盆の時期と10月4、6日を除いて、京都発新宮行きが毎週月曜日と金曜日、新宮発京都行きが毎週水曜日と日曜日です。新型コロナウイルス感染症対策のため、旅行会社が企画、実施する旅行商品として発売します(京阪神発、紀南発ともに現地ホテルへの宿泊を伴う往復プランばかりで、片道のツアーはありません)。また、本来の定員は85人ですが、54人に抑えて発売します。応募多数のときは抽選です。

 停車駅は新宮行きが新大阪、天王寺、日根野、和歌山、串本、紀伊勝浦です。京都21:15発、新宮9:37着です。途中和歌山で約1時間20分、串本で約2時間の停車時間があります。和歌山では駅を出て中華そばを食べることができます。串本では橋杭岩を鑑賞し、カツオをつかったタタキ丼を食べることができます。京都行きが紀伊勝浦、太地、古座、串本、周参見、白浜、海南、和歌山、日根野、天王寺、新大阪です。新宮12:00発、京都22:24着です。途中串本で約1時間、周参見で約50分、海南で約40分の停車時間があります。太地では鯨の竜田揚げの振る舞いがあります。周参見では駅に隣接している避難タワーから太平洋の眺望を楽しむことができます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210513_00_ginga.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20210514-gingakinan/、日本旅行ホームページ https://www.nta.co.jp/jr/train/westexpressginga/)

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近鉄7月3日ダイヤ改正で日中青山峠を越える一般列車は1時間に1本に

 近鉄は7月3日にダイヤ改正を行います。

 まず、快速急行以下の一般列車については、夜間の利用が大きく減っているため(大阪難波、大阪上本町、大阪阿部野橋、京都の主要4駅で2019年4月と2021年4月の22時以降の乗降者数を比較したところ、平日、休日ともに2021年4月は2019年4月の3~4割程度の数字になっています)、最終列車の繰り上げなど深夜時間帯の運転本数の見直しを行います。いくつか例を挙げると、大阪線の最終は大阪上本町0:28発普通高安行きから大阪上本町0:08発普通高安行きに、南大阪線の最終は大阪阿部野橋0:27発普通河内天美行きから大阪阿部野橋0:02発普通古市行きになります。このほか、京都線、長野線、道明寺線、山田線、鳥羽線、志摩線などで最終列車の見直しを行います。

 一部区間では昼間の列車も減ります。大阪線では名張発及び伊勢中川発11時台から14時台において、名張-伊勢中川間の普通列車の運転を取りやめます。青山峠を越える一般列車は毎時1本(急行?)のみとなります。橿原線では大和西大寺発11時台から20時台(休日は10時台から21時台)と天理発12時台から20時台(休日は9時台から21時台)において、大和西大寺-天理間を直通運転する普通列車を原則として天理線のみの折り返し運転にします。大和西大寺-平端間の普通列車は昼間毎時3本、夕方や夜間は概ね毎時4本となります。南大阪線では昼間時間帯の急行を区間急行に変更し、古市発10時台から15時台と橿原神宮前発10時台から14時台の古市-橿原神宮前間の普通列車(毎時2本)の運転を取りやめます。古市-尺土間の急行通過駅の停車本数が毎時4本から2本になります。御所線では尺土発及び御所発10時台から14時台において、尺土-御所間の普通列車毎時2本の運転を取りやめ、毎時4本から2本にします。田原本線では毎時2本の時間帯を西田原本発9時台から15時台と新王寺発10時台から16時台に拡大します。夕方から夜間にかけては、毎時4本から3本にします。名古屋線では四日市発10時台から15時台と津新町発9時台から14時台において、四日市-津新町間の普通列車毎時1本を四日市-塩浜間にします。塩浜-津新町間の普通列車は毎時3本から2本になります。志摩線では鳥羽発8時台から13時台と賢島発9時台から14時台において、普通列車を概ね毎時2本から1本にします。

 特急も本数が減ります。10本以上減るのは大阪難波(大阪上本町)-伊勢志摩間、平日の京都-奈良間、休日の大阪難波-奈良間、休日の大阪阿部野橋-吉野間です。昼間時間帯を中心に特急の一部を臨時列車化します。近鉄全体の特急の本数は、平日が417本(+臨時列車13本)から366本(+臨時列車38本)に、休日が446本(+臨時列車2本)から387本(+臨時列車31本)になります。また、吉野線の「青の交響曲」は水曜日に代走の特急が走っていましたが、これを取りやめます。水曜日は完全に運休するのです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/daiyahenkou.pdf)

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JR九州、新幹線での荷物輸送、最速2時間40分で1個900円から

 以前にも記事にした九州新幹線での荷物輸送ですが、2020年8月に佐川急便との間で基本合意がなされた後も実証実験を重ね、ついに5月18日から本格的に始めることになりました。

 5月18日から始めるのは、九州新幹線における荷物輸送。佐川急便の宅配便を九州新幹線の業務用室に乗せて運びます。使用する新幹線は上下とも毎日1便ずつ。「さくら407号」(博多13:13発鹿児島中央14:49着)と「さくら402号」(鹿児島中央12:00発博多13:37着)を使います。熊本など途中駅での取り扱いは行いません。新幹線を使うことにより、福岡市と鹿児島市の間で宅配便の当日配達が可能になります。

 これだけではありません。同じ5月18日から、JR九州自ら新幹線での荷物輸送サービスを行います。かつて車販準備室として使われていたところを使って荷物を運ぶのです。この荷物輸送サービスの名前は、「はやっ!便」、博多と鹿児島中央との間で高速で運びます(途中駅の熊本などでの取り扱いはありません)。

 「はやっ!便」で使われる新幹線は鹿児島中央行きが午前と夕方の2本、博多行きが午前と昼、そして夕方の3本です。博多(もしくは鹿児島中央)の「みどりの窓口」で荷物を預けると、新幹線で運んでくれます。荷物の受け取りは鹿児島中央(もしくは博多)の「みどりの窓口」です。受付及び引き渡し場所が「みどりの窓口」とわかりやすく、最速2時間40分で荷物を運んでくれます。値段は荷物の大きさと重さで異なり、1個900円~2000円で運んでくれます。急ぎの書類、機械部品、生鮮食料品の輸送に威力を発揮しそうです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_sagawa_jrkyushu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/05/10/210510_train_nimotsu_1.pdf)

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2060年度の新函館北斗-長万部間の輸送密度、81人

 北海道新幹線が開業すると、並行在来線の函館線函館-小樽間はJRから分離されます。現在でもローカル線の長万部-小樽間はともかく、函館-長万部間は特急が消えても貨物列車は残ります。しかし、この区間が安泰かと言えばそうではありません。貨物専用の鉄道になることも十分考えられるのです。

 それはなぜでしょうか? 2018年度の旅客流動調査を基に、普通列車だけの需要予測をやってみると、ものすごい数字が出てくるのです。函館-長万部間の2018年度の輸送密度(普通列車に限ります)は、685人。新函館北斗で区切ると、函館-新函館北斗間が4261人、新函館北斗-長万部間は191人です。新幹線が開業すると、これまで特急「北斗」に乗っていた人は新幹線に移ります。しかし、新幹線で函館に来た人は、「はこだてライナー」に乗って函館の中心部に向かいます。つまり、函館-新函館北斗間の普通列車の利用者が増えると考えられます。また、新函館北斗以北でも、大沼公園や森ぐらいなら普通列車に乗る人も多少はいるでしょう。若干ですが、新函館北斗以北の普通列車の利用者も増えるようです。結局、北海道新幹線が全線開業する2030年度の輸送密度は、函館-長万部間が850人、函館-新函館北斗間が5592人、新函館北斗-長万部間が195人となります。その後は減少し、2060年度には函館-長万部間が431人、函館-新函館北斗間が2963人、新函館北斗-長万部間が81人となります。函館-新函館北斗間を除いては、いくら赤字覚悟の第三セクターでも経営できません。

 なお、赤字を減らそうと思ったら、函館-新函館北斗間もバス転換したほうが赤字額は小さくなります。しかし、この区間をバスにするのは逆に厳しいです。というのも、この区間は函館への需要があり、朝7~8時台は700人ほどの利用者がいます。バスで置き換えるわけにはいかないのです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210426/)

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木次線、定期券の補助制度をつくっても増えたのはたった1人

 木次線は利用者の極めて少ない路線として知られています。輸送密度は1987年時点で663人いましたが、2019年度は190人までに減っています。このままでは廃止の対象になっても何の文句も言えません。

 その木次線の沿線自治体は、路線存続のためにいろいろな取り組みを行っています。4月から島根県民を対象に、5人以上の団体で乗車した場合、鉄道の運賃のほか貸切バスの運賃も半額(上限は10万円)まで補助します。また、新たに木次線に乗って通勤、通院する人に1か月分の定期代か11枚綴りの回数券代を負担します。1回しか使わない観光客と使い、通勤客は1回1回の金額は少ないものの、毎日使ってくれます。安定的な収入が見込まれるのです。ところが、新規に利用を始めた人は4月27日現在で、たったの1人しかいません。

 出雲横田以南では1日3往復しか列車がない木次線ですが、出雲横田以北はもう少し本数があります。ただ、新規の定期券利用者が1人しか増えなかった現状では、将来はかなり厳しいと言わざるを得ないでしょう。将来のことを早めに考えておいたほうが良さそうです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP546KP6P54PTIB003.html)

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