一部の「スカイライナー」が4月11日から青砥にも停車

 「スカイライナー」と言えば、日暮里と空港第2ビルとの間はノンストップ。しかし、4月11日からは、一部の便だけですが、その常識が通用しません。新たな停車駅が増えるのです。

(この記事は未完成です)

(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200406_152133182387.pdf)

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新型コロナウイルスの影響で「グランクラス」も閉鎖

 新型コロナウイルスは、東北新幹線等の看板車両、「グランクラス」にも及びます。

 なお、JR東海では、東海道新幹線の車内販売を取りやめる予定はないとのことです。

(この記事は未完成です)

(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200408_ho02.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200324_00_unkyuu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200408syanai.pdf、朝日新聞4月10日朝刊 中部14版)

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宗谷線で廃止になるのは13駅

 宗谷線の駅の廃止については以前にも記事にしましたが、2021年春に廃止になる駅はさらに増えるようです。

 過去5年間の乗車人員が1日平均3人以下の無人駅という条件に当てはまるため、JR北海道が廃止を求めている駅の数は29。このうち2021年春に廃止になる駅の数は半分近い13にも上ります。宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会が廃止を受け入れた駅は比布町の南比布、北比布、士別市の下士別、名寄市の北星、美深町の南美深、紋穂内、恩根内、豊清水、幌延町の安牛、上幌延、稚内市の抜海の11駅です。このほか、剣淵町にある東六線と北剣淵については、剣淵町が廃止の方向で検討していて、町民説明会で決定するとのことです。

 ちなみに、幌延町で廃止を求められていた駅は7つありました。このうち安牛と上幌延が廃止されることになったのは、理由があります。これら7駅の維持管理費用は年間340万円です。このほか修繕などの臨時的費用70万円を加えると、410万円かかることになります。費用の面にしろ人員の面にしろ、7駅を全て存続させるのは困難です。そこで地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活かすことができるものを除いて、残った安牛と上幌延を廃止させることとなりました。この2駅については、幌延町内で廃止を求められていた7駅の中でも利用者が少なく、ホームが盛土式のため維持費がかさみ、両駅の間にある南幌延を存続させれば地域の足を維持することができると考えられたため、幌延町は廃止を容認することとしたのです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406809、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html)

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飯田市等、EVバスを導入へ

 飯田市、中部電力、信南交通の3者は共同で、太陽光発電による電力で走るEVバスを導入します。

 EVバスは2022年3月の約2年間、実証運行を行います。9月までに29人乗りの小型EVバス1台を導入します。この小型EVバスが、飯田駅、市役所、市立病院などを結んで走ります。1周約15キロの循環バス路線です。

 バスの充電は飯田市中心部にある車庫で行います。約3時間でフル充電することができ、200キロ走ることができますが、バスは運行の合間に充電します。そのような短時間で頻繁に充電する方法で、ちゃんと充電することができるかもみます。晴れの日ばかりではありませんから。

 飯田市はこのEVバスが実用化できるのならば、リニアの駅と市街地とを結ぶ区間に使いたいとの意向を持っています。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20200307-OYTNT50123/)

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指紋で改札?

 大和西大寺駅南北自由通路は4月19日に一部が供用開始されます。これに合わせて自由通路に接続した中央改札口の供用も開始します(代わりに、北改札口が4月18日で閉鎖されます)。

 また、近鉄は先端技術を活用した新しい駅運営のありかたとして、「近未来ステーション構想」を打ち出してきました。AIやITなどの先端技術を活用することによって、乗客へのサービスや安全性の向上、駅係員の業務負担軽減や効率化を図ります。今回の大和西大寺駅のリニューアルでは、それが実現することになります。大型マルチディスプレイを活用した案内の導入(日ごろは電車の発車時刻や乗り場案内、沿線の案内等を行いますが、事故や災害のときには運行情報等を提供します)、AIを活用した案内ロボット(日本語のほか、英語、中国語、韓国語にも対応します)や車椅子などを利用する人への見守りシステムなどの試験導入を行います。見守りシステムは改札口上に設置されたカメラを通じてAIが自動的に認識し、駅務室にいる駅係員に伝えるもので、必要があれば駅係員が出向くことになります。6月下旬に導入する予定です。

 また、中央改札口と南改札口の自動改札機(それぞれ1台)に、指紋認証改札システムを導入します。装置の中に指を差し込んで認証するようです。駅構内店舗の従業員が使うもので、実際に使ってみることで問題点を洗い出し、生体認証機能の活用に向けて検討していきます。

 今後も、大和西大寺駅のリニューアルは続きます。内外装デザインやトイレの工事を行います。2021年度完成予定です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kinmiraistation.pdf)

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JR西日本、ホームと電車の隙間を小さくするスロープを開発

 ホームと電車との間の隙間は小さいほうが望ましいですが、駅の構造上、かなり開いてしまうこともあります。

 この隙間を小さくする装置を開発しているのは、JR西日本。グループ会社などと共同で、ホームと電車の段差や隙間を自動的に解消するスロープを開発しています。数年後の実用化を目指しているとのことですが(完全に自動化できたら、国内初の事例となります)、どのようなものでしょうか?

 駅に電車が停まると、ホームに埋め込まれた装置から、厚さ約8センチの板が電車の扉に向かって自動で伸びます。センサーで制御するので、通常だと10~20センチある隙間を7センチ以下に、約5センチある段差を3センチ以下にします。現在は車椅子の利用者が駅員に申告し、駅員がホームまでついて行って専用の渡し板をかけます。乗車までに5~20分かかりますが、この装置が実用化できたら、その時間が短縮されます。駅員の負担軽減にもつながります。現状では駅員が少ないため、車椅子の利用者は事前に連絡しないと対応することができません。各駅に駅員がいればそれに越したことはないのですが、そんなことをすればいくらお金があっても足りません。国などが補助金を出してくれるわけでもありません。この装置を実用化することができれば、車椅子の利用者が自ら動くことができるようになります。

 JR西日本としては、現時点ではスロープ装置の昇降に約10秒かかりますが、これを4秒程度に縮め、実用化につなげたいそうです。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013134301.shtml、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030302000295.html)

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長崎電気軌道、乗り換えはICカード限定へ

 これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。1系統と5系統の乗り換えです。

 ところが7月1日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。3系統と4系統、5系統との乗り換えとなります(3系統と4系統、5系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります)。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。4系統と5系統は2019年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換えることはできません。

 乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、1回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ICカード(「nimoca」等の交通系ICカードは3月22日から使えるようになりました)の場合は、乗降時のICカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。(1)乗換有効電停で1回目の降車から2回目の乗車までが30分を超えた場合 (2)1枚のICカードで複数人の精算をする場合 (3)ICカードの残額不足で運賃全額を1枚のICカードで払うことができない場合 (4)大人のカードで子供運賃を払うなど、ICカードに設定されているカード券種(大人、子供、障害者、子供障害者)と異なる利用で運賃を精算する場合(子供も自分のICカードで払う必要があります) (5)市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換える場合

 また、現金での乗り換えは2021年3月31日までとなります。2021年4月1日以降はICカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com)

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札沼線石狩当別-新十津川間の5月2~6日は全車指定席

 5月6日が最終運行日となる札沼線北海道医療大学-新十津川間。以前の記事で、4月11日以降の休日などに臨時列車を走らせることを書きましたが、その続報です。

 臨時列車は5月1日以降も走ります。運転日は4月11、12、18、19、25、26日と、4月29日から5月6日までの毎日です。ダイヤは5月5日までは石狩当別11:45発新十津川13:09着(浦臼-新十津川間延長)、新十津川14:06発石狩当別15:39着(浦臼13:19発の時刻変更)ですが、5月6日は変わります。石狩当別11:45発新十津川13:09着は変わりませんが、新十津川発は14:13で、浦臼、石狩月形のみ停まる快速となります。停車駅にはそれぞれ10分以上停まり、終点石狩当別には15:37に着きます。また、日ごろは一部を除いて1両で走っている札沼線石狩当別-新十津川間ですが、4月11日以降は増結がなされる日があります。新十津川まで行く2往復について見ると、4月11、12、18、19、25、26、29、30日と5月1日は2両編成、5月2~6日は5両編成です。ほかの列車も5月2日以降は全て2~5両編成で運転されます。

 また、新型コロナウイルス対策として、混雑が予想される5月2日以降、石狩当別-新十津川間の全ての列車が全車指定席となります(区間運転の列車も含みます)。乗車券のほか、530円の座席指定券が必要となります。座席指定券の発売方法は未定です。この区間の全列車が指定席になると、地元の人は困るように思えますが、心配は要りません。すでに4月1日から並行して代替バス(石狩当別-石狩月形間、石狩月形-浦臼間)や路線バス(浦臼-新十津川間)が走っています。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200403_KO_TimetableOfSASHOLineForlastRun.pdf)

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JR西日本の案内表示板には時刻表がない

 駅のホームには路線図や列車の停車駅案内とともに、時刻表が掲げられているところが多いのですが、JR西日本の駅には、その時刻表がないところもあります。

 2019年3月からJR西日本の一部駅に設けられた案内表示板。列車の停車駅案内はありますが、時刻表はなく、代わりにQRコードがあります。時刻表を見たいときはQRコードを読み取り、アクセスする必要があります。スマホがないと時刻表を見ることができないのです。

 しかも、QRコードをスマホに読み取らせても、すぐに時刻表が出てきません。駅名を入れて、何回か操作をしないとその駅の時刻表にたどり着かないようです。駅にいる人が必要な情報がすぐ出てこないのです。

 そもそも、駅に時刻表がないこと自体がおかしいです。目的地の到着時刻や接続列車の案内は時刻表で書くことが難しいですから、スマホで対応するというのはわかります。しかし、紙1枚で済む時刻表を掲示することをケチるとは、顧客対応ができていないと非難されても仕方がないでしょう。
(参考:livedoorNEWS https://news.livedoor.com/article/detail/16214217/)

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国交省、新幹線に車椅子用フリースペースを求める

 国交相は新幹線の車椅子対応座席が少ないのを問題視しています。国交省の作業部会ではそれを受けてバリアフリー対策を検討し、3月3日に中間報告をまとめました。

 その中間報告とはどういうものでしょうか? 中間報告では、障害者のグループが乗ることができるように、一般客室の窓際に車椅子用フリースペースをつくることなどを求めています。

 なぜそのスペースができないのでしょうか? 答えは単純で、車椅子用の座席を使う人が少ないからです。東海道新幹線で1日平均約100人、1日平均の運行本数373本に比べるとかなり少ないです。JR東海の駅の窓口で予約している約50人のデータですが、そのうち9割が希望する列車に乗ることができ、残る1割も前後の列車で対応できています。現状でも十分足りていて、わざわざ座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくる必要がないのです。国交相の思いはともかく、多くの需要をさばく必要がある東海道新幹線では、収益の源となる座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくることは優先度合いが低いです。

 そもそも、鉄道に大してお金を出さないくせに(これに対して高速道路は赤字確実でもボンボンできあがります)、要求だけはいろいろするほうが問題です。要求をするなら、それなりの補助は出すべきでしょう。
(参考:観光経済新聞ホームページ https://www.kankokeizai.com/車いす用スペース-新幹線に設置提言%e3%80%80国交省作業/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200327/k10012354331000.html)

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«JR四国、国交相から経営改善を求められる