500系、2027年に引退へ

 かつて最高速度時速300キロで走り、流線型のかっこいい車体で人気のあった500系。

(この記事は未完成です)

(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240724_00_kaiken.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240724_02_press_SanyoShinkansenN700Saddition500closing_2.pdf)

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「えきねっとQチケ」は10月1日から

 JR東日本がQRコードを使った新たな乗車サービスを始めることは以前にも記事にしましたが、そのサービス開始時期等が決まりました。

(この記事は未完成です)

(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240711_ho02.pdf)

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京阪、2024年度中にQRコードの普通乗車券発売へ

 2029年度までに磁気乗車券を廃止する京阪。

(この記事は未完成です)

(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240711-QADI4HZAXBPETLCYCAYKKFDKPI/)

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北陸新幹線の京都駅は桂川?

 北陸新幹線の建設費が高いのは、京都に寄るからです。亀岡あたりに駅をつくって新大阪に直行すれば、建設費は下げられるはずです。

 ただ、京都に寄ることによって、北陸新幹線の利用者が増えるとも考えられます。

(この記事は未完成です)

(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240718-OYT1T50084/)

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弘前市、高校生を対象に市内の鉄道やバス等定額乗り放題に

 弘前市は市内に住む高校生などを対象に、弘南鉄道や弘南バス、市内の乗合タクシーに定額で乗り放題になる取り組みを行います。2025年1月から約2か月間、行います。

 なぜそのようなことを行うのでしょうか? 冬場は徒歩や自転車での通学が厳しくなります。そうなると保護者は子供を車で送迎します。保護者にとっては負担ですし、渋滞を招きます。それを防ぐために定額乗り放題のシステムを導入しようとしているのです。
(参考:NHKホームページ www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20240701/6080022992.html、東奥日報ホームページ https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1806823)

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岡山電気軌道、7月20日ダイヤ改正で東山線増発

 岡山電気軌道は7月20日にダイヤ改正を行いました。

 今回のダイヤ改正で、東山線の日中の時間帯(9~18時)において、増発を行います。8分間隔から6分間隔に短縮します。清輝橋線については、夜間(18時以降)の時刻を見直します。

 それにしても東山線の日中は6分間隔なのに、清輝橋線の日中は15分間隔。結構大きい差ですが、そんなに利用者に差があるのでしょうか?
(参考:岡山電気軌道ホームページ https://okayama-kido.co.jp/tram/information/post-1591/)

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那覇空港、恩納村から北谷町に直行シャトルバス

 東京バスは沖縄県観光2次交通利用促進事業として、7月25日から9月23日までの間、那覇空港、恩納村から北谷町に直行するシャトルバスの実証運行を行います。沖縄県は美浜アメリカンビレッジに近い、北谷町美浜駐車場を活用して観光2次交通結節点をつくっていて、そこと那覇空港や恩納村とを結ぶのです。観光客は北谷町で乗り換えて、さらに別の観光地に向かうようです。

 さて、直行シャトルバスはA系統(空港線)、B系統(恩納線)の2系統あります。A系統は那覇空港、国際通り入口と北谷町とを結ぶもの。1日9往復(11:00~19:00の間、始発の停留所を毎時0分に出発します)、所要時間は55分です(国際通り入口からは40分)。運賃は1000円です(那覇空港-国際通り入口間のみの利用は不可)。B系統は恩納村のリゾートホテル(6か所)と北谷町を結ぶもの。1日8往復します(運行間隔は60~85分)、所要時間は35~75分です(利用するホテルによって変わります)。運賃は1500円です。A系統、B系統ともに予約は不要で、先着順に乗ることができます。

 これらの直行シャトルバスについては、現金のほか、「ICOCA」等の交通系ICカードが使えます(ほかの東京バスの路線でも、「ICOCA」等の交通系ICカードが使えるところがあります)。JR西日本テクシアが開発した、簡易型IC端末で対応します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240705_00_press_tokyobus.pdf)

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Osaka Metroと北大阪急行、乗継割引を拡大

 北大阪急行はOsaka Metro御堂筋線と相互直通運転をしています。御堂筋線が大阪市を飛び出たため別会社にしたもので、北大阪急行の利用者はそのままOsaka Metroに乗るのが大半と思われます。

 どうしても2社にまたがって乗ると、運賃が割高になります。初乗り運賃が2回かかるからです。それを緩和するため乗り継ぎ割引がありますが、割引になるのはどちらも初乗り運賃の新大阪-桃山台間の利用に限られ、割引額も20円に留まっています。

 そのOsaka Metroと北大阪急行の乗り継ぎ割引ですが、Osaka Metroコスモスクエア-夢洲間が延伸されるときから、拡大されることになりました。Osaka Metro側は新大阪、東三国の2駅で変わらないですが、北大阪急行は箕面萱野までの全駅に拡大されます。割引額も40円に増えます。

 北大阪急行沿線の人が新幹線に乗るには、ありがたい割引と言えます。
(参考:北大阪急行ホームページ https://www.kita-kyu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2024/07/228.pdf)

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芸備線に特急が走った

 鉄道が利用されるには、車に勝つだけのスピードが不可欠です。新幹線も大都市圏の通勤列車も、車より速いから使われるのです。

 さて、一部区間が悲惨なほどにしか使われていない芸備線。その芸備線も、かつて特急用車両を使って高速化しようとしたことがありました。1991年のことですが、地元の沿線7市町でつくる芸備線対策協議会がJR四国の2000系を借り、広島-東城間を走らせたのです。この2000系を使えば、広島-三次間は59分。当時走っていた急行より11分短縮されます。ただ、このアイデアは実現せず、芸備線に特急が走らないままとなっています。

 はっきり言って、輸送密度が2桁台の区間は、どうやっても維持することができません。いち早く諦めて、実情に合った交通機関にするだけです。それよりももっと大事なのは、都市間輸送が期待できる三次以西を何とかすることです。看板列車としての特急は欲しいところですが、車両だけでなく、線路の改良も必要です。どうしようもない状況になる前に広島県が主体となって改良工事を行わないと、芸備線は広島近郊を除いて使えない鉄道になることでしょう。
(参考:中国新聞2015年5月29日)

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北陸新幹線の建設費、2倍近くに

 3月に敦賀まで延伸した北陸新幹線。残るは敦賀-新大阪間です。

 この敦賀-新大阪間は、「小浜-京都ルート」でつくることが決まっています。小浜市、京都市を経由して新大阪に向かうルートです。建設費は約2.1兆円と見込まれています。

 ところがこの「小浜-京都ルート」、建設費がかなりかかるようです。資材が高騰し、難工事が予想されるからです。最新の試算では約3.9兆円になるとも言われています。そのため費用対効果も下がり、1.1から0.5になるとも言われています。同じフル規格新幹線でありながら、米原での面倒な乗り換えが発生しますが、安上がりの「米原ルート」があります。米原で東海道新幹線に乗り換えるものです。こちらも建設費が増え、約0.6兆円から約1兆円になります。費用対効果は2.2から1程度になると言われています。想定工期も「小浜-京都ルート」が15年に対して「米原ルート」は10年と短いですが、「米原ルート」については関係者の調整は全くしていないので、そこから始めないといけません。よって、工期の短さは有利な要素とは言えません。

 もし北陸新幹線がこれからつくるものであれば、全くつくらないか、つくっても米原から分岐させるのが正解でしょう。しかし、北陸新幹線は東京側はすでに敦賀まで完成し、残りはあとわずかです。東京方面は便利になりましたが、大阪方面は敦賀での面倒な乗り換えが発生しています。現実に起きている問題なのです。整備新幹線嫌いのマスコミ(ただし、開業すれば使う)の考えをそのまま鵜呑みにすれば、大阪方面は永久に不便なままで留まり、東京一極集中はさらに加速します。何とかして全区間をつくらないといけないのです。さっさとつくらなかったツケが来ているのです。また、日本の大動脈と言えば東海道新幹線ですが、何らかの事情で動かなくなったときに使えるのが、北陸新幹線です。リニアも将来的にはできるでしょうが、リニアよりも北陸新幹線のほうがさらに東海道新幹線から離れたところを走るので、非常時のバックアップ手段としては優れています。距離が短い分、リニアよりも安上がりにできます。敦賀までは沿線の県のためのもの、という側面がありますが、敦賀から先は違います。もっと広い視野で考えないといけません。

 もちろん、整備新幹線をつくるためには、費用対効果が1を超えないといけません。ただ、費用対効果はいろいろ変数が多く、それをどう考えるかによって変動します。そこには知恵を使わないといけないのですが、ただつくるのを止めるだけでは解決しないのが北陸新幹線敦賀-新大阪間です。

(追記)
 北陸新幹線の工期については、25年になるとの話もあります。
(参考:朝日新聞7月18日朝刊 中部14版、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240719-OYT1T50031/)

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