ディズニーリゾートラインを貸切にできる

 東京ディズニーリゾートの周りをぐるぐる回る、ディズニーリゾートライン。このディズニーリゾートラインを1両単位で貸し切りにできるのです。ディズニーリゾートラインは6両編成ですが、1組で1両を占領することができるのです。

 どうすればこのようなことができるのでしょうか? 事前に申し込む必要があります。7月10日から28日までの間、3期にわけて事前抽選の予約を受け付けます。抽選の結果は、7月15日から順次、申込時に登録したメールアドレスに通知されます。空きがあれば、8月1日以降に先着順で申し込むことができます。乗車できるのは、7月27日から8月31日の間の指定された列車で、2周します。値段は1組当たり42000円です(最大6人まで乗車可能です)。貸切列車にはキャストが乗り込み、案内をします。小学生以下の子供には、記念撮影用にキャストと同じデザインの帽子を貸し出しします。

 夏休みの思い出づくりに使えそうです。
(参考:ディズニーリゾートラインホームページ https://www.mrc.olc.co.jp/news/pdf/news_20240710.pdf)

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ガイドウェイバス、沿線人口増えて混雑

 大曽根と高蔵寺を結ぶガイドウェイバス。途中の小幡緑地までは高架の軌道、そこから先は普通の道路を走ります。

 そのガイドウェイバス、混んでいるのです。ガイドウェイバスが経由する志段味地区の人口が増えているのです。ガイドウェイバスが開業した2001年の志段味地区の人口は1.6万人でしたが、今は4万人近くに増えています。これだけ人口が増えたので、朝の通勤通学のラッシュ時のときは、所有する車両を駆使しても混雑しています。

 それなら、車両を増やせば良いのでは、とも思われますが、そう単純にはいかないのです。ガイドウェイバスの車両は軌道区間と道路の両方を走るため、特殊な構造となっています。全国でここだけのものなので、その特殊な構造に対応した車両をつくることがコスト面で難しいようです。

 この混雑の問題を解決するために考えられているのが、自動運転の技術。道路の部分はともかく、高架の部分は専用のバスしか走らないので、その部分だけの自動運転は比較的やりやすいでしょう。自動運転の部分では、運転士も要らなくなり、運転士不足の解消に繋がります。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/958ec9405e0673cddec42d9d9a4fa46dfdd01410)

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特急の車内でタクシーの手配

 公共交通機関を使うときに問題になるのが、駅からのアクセス。地方なら、バスも当てにならないことが多々あります。タクシーすら駅前に停まっていないこともあります。

 そこで、JR四国と株式会社電脳交通は、特急の車内からタクシーを手配することができるサービスの実証実験を行います。実証実験を行うのは6月24日から11月30日の間。予讃線の停車駅のうち、宇多津、丸亀、多度津、川之江、伊予三島、今治の6駅で実証実験を行います。

 どうやって使うのでしょうか? JR四国の特急列車(8600系、8000系)の二次元コードからタクシー手配フォームを読み込みます。そのタクシー手配フォームに、氏名、電話番号、利用日、列車名、降車駅を入力して、到着15分前までに送信します。配車できるかどうかは乗客のスマホにショートメールで通知されます。なお、運賃や迎車料金などのその他料金は、各タクシー会社の定めに準じます。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2006%2019%2005.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS6P4W46S6PPLXB00KM.html)

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新八代のフリーゲージトレインの設備、10月に撤去か?

 新幹線と在来線とでは、軌間が異なるので、このままでは直通することができません。山形新幹線や秋田新幹線は直通することができますが、それは改軌したからです。ただ、改軌にはかなりの手間がかかり、そう簡単にはできるものではありません。

 そこで出てきたのが、新幹線と在来線を直通する特殊な車両をつくって対応する技術。フリーゲージトレインです。西九州新幹線に導入することを目指して、新八代に試験設備を設け、実験を重ねてきましたが、コストの問題などで実用化できませんでした

 必要性がなくなったフリーゲージトレインの設備は、10月から撤去を始めます。2025年度中に撤去工事は終わる予定です。フリーゲージトレインの設備の跡地には九州新幹線のレール交換のための施設をつくります。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/1185127993034490378?c=39550187727945729)

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JR東日本、JR西日本、車両の装置、部品の共通化を検討へ

 国鉄時代は当然ながら全国で共通の車両を使っていましたが、分割民営化で分かれると各社で独自の車両をつくるようになりました。しかし、会社ごとに車両をつくると、非効率になってしまいます。大量に車両をつくったほうが、安いコストでできるのです。

 そこでJR東日本とJR西日本は、在来線車両における装置、部品の共通化を目指すことにしました。旅客輸送量や労働生産人口が減っても、将来にわたって鉄道事業を維持発展させ、安定的な輸送サービスを提供するためです。すでに新幹線では北陸新幹線でE7系、W7系の共同設計、相互直通運転を行っていて、それを在来線にも拡大しようとしているのです。

 それでは、どのように共通化していくのでしょうか? まずは、装置・部品の共通化の検討から行います。モーター、オイルダンパー、行先表示器、パンタグラフなどから共通化の検討を行います。その後、事業者の独自性と効率化のバランスを見ながら共通化の対象となる部品を拡大していきます。なお、ドアの位置や枚数、車体幅や長さ、前頭部のデザインといった鉄道事業者で独自の仕様となるものについては今後の検討事項となります。中距離電車でも4扉の通勤型が走るJR東日本と、3扉の転換クロスシートが主体のJR西日本では、求められる車両も異なるでしょう。

 ただ、JR東日本とJR西日本が装置、部品の共通化を目指すことによって、車両メーカー等に対する発言力が高まります。車両の基本パターンを統一しておけば、規模の小さい鉄道会社でもそれに従えば比較的安いコストで新車を導入することができるようになるかもしれません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf)

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加算運賃の制度が柔軟に

 通常の運賃のほかに、加算運賃がかかる鉄道があります。新しくできた路線にかけることができるもので、これで新線建設にかかった費用を回収することができます。しかし、鉄道が開業しないと、加算運賃をかけることができません。新規開業区間でしか徴収することができないからです。

 既開業区間でも加算運賃を徴収することができる方法があります。特定都市鉄道整備積立金制度です。工事期間中から10年間、加算運賃を徴収することができ、この制度によって平成の東京の私鉄の複々線化が進んだのですが、これにも欠点があります。対象となる事業が事業者の年間旅客運送収入額以上のものに限られるので、簡単に使えるものではありません。どうしても、将来の人口減少を悲観して、鉄道事業者が積極的な投資をやりにくくなります。

 ところが、6月19日に国交省が公表した、今後の都市鉄道整備の促進策のあり方に関する検討会の報告書によれば、加算運賃の制度が柔軟になるようです。まず、加算運賃の対象となる事業が拡大します。輸送力増強、大規模な駅改良、新線整備など、利用者の利便性向上につながるのならいいのです。事業規模は問いません。これまで事実上不可能であった、JRが加算運賃を収受することも可能になります。また、加算運賃を設定することができる区間は整備区間以外でも良くなります。受益が認められれば良いのです。加算運賃ができる期間も拡大します。工事を開始してから費用の回収が完了するまでです。工事中でも設定することができ、期間も10年間に留まりません。

 このような加算運賃によって、バスでも十分なローカル線ではなく、都市鉄道の整備が進むのなら、それはそれで望ましいことと言えます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/chuosen-fukufuku/)

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余市町、並行在来線のバス転換を撤回か?

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間は並行在来線となり、JRから分離されます。このうち、特急列車や貨物列車がなく、完全にローカル輸送になる長万部-小樽間については、鉄道が廃止され、バスになります。

 長万部-小樽間と一口に言っても、状況は大きく異なります。路線バスでも過大なところから鉄道で十分やって行けそうなところまであり、代替バスの計画もデマンドバスから高速バスまで様々なバスを駆使します。余市-小樽間のように需要の多い区間でも対応できるようにしているようです。しかし、バス会社は運転士不足を理由に全区間のバス転換に厳しい態度を示しています。整備新幹線がなければ文句なしに鉄道が存続する余市-小樽間を無事バスに転換できるか怪しいところです。

 そんな中、一旦はバス転換を受け入れた余市町ですが、バスでは十分に運ぶことができないことを危惧した余市町は、その合意を撤回する考えのようです。6月の定例町議会で斉藤余市町長がその考えを示しました。

 確かに世の中には、バスでも過大で、鉄道はどうやっても維持することが無理、というところもあります。そういうところは鉄道を廃止し、需要に合った交通手段に変えるのが望ましく、そうしなければならないでしょう。しかし、鉄道を残すのが望ましいところは、残さないといけないでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1029092/、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1031333/)

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ひたちなか海浜鉄道、キハ100を導入

 ひたちなか海浜鉄道の主力車両のひとつがキハ11。JR東海、東海交通事業から来ました。

 そのひたちなか海浜鉄道ですが、新たに中古車両を導入することにしました。今回導入するのは、JR東日本のキハ100、3両を導入します。それぞれ役割も決まっていて、キハ100-39がミキ300-103の代替車両、キハ100-41がキハ205の代替車両、そしてキハ100-40が観光列車用です。導入時期は未定ですが、譲受後に所定の整備を行ってから営業運用に就くことになります。また、観光列車等のデザインについては、決まり次第発表されます。

 なお、ひたちなか海浜鉄道には延伸のがあります。延伸すればその分だけ必要とする車両が増えます。今後も車両を増やす予定だそうです。
(参考:ひたちなか海浜鉄道ホームページ https://acrobat.adobe.com/id/urn:aaid:sc:AP:90c1375e-6acc-4727-bc60-6d9047d509f7、茨城新聞ホームページ https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=17200133419274)

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三岐鉄道は211系で全車両を置き換え

 三岐鉄道にJR東海の211系が入るという記事は以前にも書きましたが、三岐鉄道の211系は5編成15両に留まらなかったのです。

 三岐鉄道に入るのは、3両編成30両。うち営業用に使うのが24両です。残りの6両は部品取り用なのでしょう。この30両で三岐線で使っている21両を全て置き換えるのです。三岐線の旅客列車は全て211系になるのです。

 JR東海から来た211系は、三岐線での運用に必要な改造工事を行ってから、順次投入していく予定です。具体的な日程は決まり次第の発表となります。
(参考:三岐鉄道ホームページ https://sangirail.co.jp/files/211kei.pdf)

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静岡にもお客様サポートサービス

 JR東海は名古屋地区で、お客様サポートサービスというものを行っています。そのお客様サポートサービスですが、静岡地区に拡大することになりました。

 今回拡大するのは、東海道線の片浜、原、東田子の浦、吉原、富士川、新蒲原、蒲原、由比の各駅です。これらの駅には近距離券売機の近くにモニタ付きのインターホン、券面確認台を新設して案内センターとつなぎます。セキュリティカメラ、スピーカー等も新設します。改札内インターホンには「ご案内タッチパネル」を新設し、タッチパネル上で精算等の案内を行います。また、これまでは早朝、夜間等の駅係員不在時は切符の購入、ICカードへのチャージ、乗り越し精算等ができなかったのですが、お客様サポートサービス導入によって、始発から最終まで、どの時間でも対応することができます。基本的には案内センターのオペレーターが対応しますが、現地での係員対応が必要なときは、原、富士川にいる係員が対応します。片浜、原、吉原にはサポートつき指定席券売機を設置します。新幹線、在来線の指定席特急券などのほか、オペレーターが応対することで、学割など証明書が必要な割引切符の購入もできます。

 静岡地区のお客様サポートサービスは2025年6月ごろから始めます。工事費は約6億円です。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043639.pdf)

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