ジェイアールバス関東、東京駅と東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナルを結ぶバス

　２０２１年１２月２０日からのことですが、ジェイアールバス関東は、東京駅と国際展示場駅、東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナルとを結ぶバスの運行を開始しました。

　バスは１日１３往復、東京駅八重洲南口（上りは日本橋口）－東京港フェリーターミナル間を３５分で結びます。途中、国際展示場駅、東京ビッグサイトにも停まります。運賃は東京駅－国際展示場駅、東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナル間が４００円（交通系ＩＣカードは３５０円）、国際展示場駅－東京港フェリーターミナル間が２１０円（交通系ＩＣカードは２００円）です。高速バスの間合いなのか、４列シートハイデッカー車を使います。予約なしの定員制で、立席での利用はできません。

　東京港フェリーターミナルは、東京と徳島、北九州を結ぶオーシャン東九フェリーの乗り場。国際展示場駅からは徒歩で３０分かかります（フェリーの利用客には無料の送迎サービスがありました）。これがお金がかかるとは言え、東京駅直通ですから、フェリーに乗る人には便利になります。
（参考：ジェイアールバス関東ホームページ　www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_753.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/113595）

皿倉山や和布刈に期間限定バス

　北九州は工業都市のイメージが強いですが、ビュースポットにも恵まれています。ケーブルカーとスロープカーで乗り継いで行く皿倉山と、関門海峡や関門橋を一望できる和布刈＜めかり＞です。西鉄バス北九州は、２０２１年１２月１７日から２０２２年２月２８日までの間、この２大ビュースポットへのアクセスを強化します。

　皿倉山に行くには、ケーブルカーに乗らないと行けませんが、実はケーブルカー乗り場の近くに高速バスのバス停があります。高速皿倉山ケーブルがそれで、ここからケーブルカー乗り場までは徒歩２分です。普段は西鉄高速バス「いとうづ号」が停車しますが（１時間に２～３本あります）、この期間、小倉駅・砂津及び引野口から高速皿倉山ケーブルまでのバスを１日３往復運行します（皿倉山ケーブルカーが運休する毎週火曜日と大晦日、元旦は運休）。運賃は小倉駅・砂津からは５３０円、引野口からは２６０円です。

　和布刈へは門司港駅からのバスを増便します（１２月３１日から１月３日の間は除きます）。ほぼ倍増し、約３０分おきに走ります。運賃は２３０円です。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/release/2021/21_076.pdf）

ローカル線でも防犯カメラの設置を求める国交省

　２０２１年、小田急や京王で乗客が刺される事件がありました。このことを受けて国交省は２０２１年の年末、今後新しくつくる鉄道車両には防犯カメラの設置を義務づけることを考えています。

　新幹線などの特急用車両や大都市の通勤列車は早期に設置することが望ましいでしょう。すでに設置されている鉄道会社もありますし、ＪＲ西日本のように設置計画をつくったところもあります。２０２３年度までに新快速と「関空快速」、「紀州路快速」の全車両に防犯カメラを設置します。

　問題はローカル線。大量に人が乗る路線ならお金を出す価値がありますが、防犯カメラの設置にはお金がかかります。２０１８年にＪＲ東日本が首都圏の８３００両に設置したとき、約１１０億円かかりました。１両あたりにすると約１３０万円です。ローカル線のような乗る人が少ない路線に設置する余裕はありません。たとえ全額補助が出たとしても（国交省は鉄道会社に対しては口で注文をつけるだけで、役所らしく予算を取ってくることはしません）、防犯カメラの保守管理に費用がかかり、映像を確認する人も要ります。何事も東京の基準だけで考えてはいけないのです。

　もっとも、変わった方法で防犯対策を行う鉄道会社もあります。えちぜん鉄道です。えちぜん鉄道は防犯カメラを設置する費用がかかり、また朝のラッシュ時などにそのカメラの映像を確認する要員が確保できないことから、防犯カメラの設置は行いません。代わりに全ての車両に楯を用意します。犯人からの攻撃を防ぐもので、アテンダント、駅員、運転士は警察から護身術を学びます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQ1B566QPDHPITB017.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20211202-OYT1T50244/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE030C30T01C21A2000000/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211220_03_kaiken.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20220115/3050010137.html）

「奥出雲おろち号」の代わりは「あめつち」？

　木次線の観光列車と言えば「奥出雲おろち号」。しかし、車両の老朽化を理由に、２０２３年度で運行を終えます。

　ＪＲ西日本は、その代わりの観光列車として、山陰線の観光列車、「あめつち」を走らせます。２０２４年春以降、夏休みや紅葉のシーズンに宍道－出雲横田間を走らせます。

　なぜスイッチバックがある出雲横田－備後落合間を走らないのでしょうか？　ＪＲ西日本は勾配がきついことを理由としていますが、それだけではないでしょう。あまりにも利用者が少なく、存続させる価値がないと考えているのでしょう。

　また、地元の雲南市や奥出雲町は財政支援をして新たな観光列車を走らせる計画でした。しかしＪＲ西日本はそれを断っています。経営的、技術的観点からということですが、何のことかよく分かりません。地元のお金で観光列車をつくってしまうと、路線の廃止が難しくなってしまう事態を恐れているのでしょうか？　中途半端にお金を出されて大きな顔をされても困るというのが本音なのかもしれません。ちなみに、ＪＲ西日本は「奥出雲おろち号」を評価していません。観光列車は単体で稼ぐものではなく、大阪などの大都市から新幹線などを使ってもらい、トータルで稼ぐものなのです。しかし、「奥出雲おろち号」の利用者は４割が地元山陰の居住者で、トータルで稼ぐ仕組みになっていないのです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20220121/k00/00m/040/039000c）

ＪＲ東海、乗務員の感染が拡大したら臨時ダイヤ設定

　２０２２年に入って、新型コロナウイルスに感染する人が増えています。鉄道会社の乗務員も例外ではありません。乗務員に感染が広がると、列車の運行に必要な人員を確保することができなくなる危険性があります。そこでＪＲ東海は、列車の本数を減らした臨時ダイヤを組むことを考えています。

　臨時ダイヤはどのようなダイヤでしょうか？　臨時ダイヤは列車の運行に必要な人員を確保することができないから組むのです。ですから、列車の本数が減ります。ＪＲ東海としてはその場合でも通勤、通学の列車を確保する必要があるとして、まず運休するのは特急列車からだそうです。

　また、臨時ダイヤはその日ごとに組みます。事前につくっておくのではありません。ＪＲ東海としては臨時ダイヤを組んだ場合はできるだけ早く公表するとのことですが、ニュースを見ておかないと駅に来て初めて列車が運休することを知る、ということになってしまいます。
（参考：東海テレビホームページ　https://www.tokai-tv.com/tokainews/article_20220119_15270）

無人駅に駅員がいる？

　無人駅がどんどん増えています。ところがＪＲ西日本の岡山地区では、無人駅のはずの駅に、駅員がいます。どういうことでしょうか？

　駅員の正体はＪＲ西日本の社員。新型コロナウイルスの影響で、出社する社員を減らし、必要な事務はテレワークですることが求められました。しかし、自宅で仕事をするのも難しいです。社内のネットワークにはつながっていませんし、家族がいる中で仕事はしづらいです。

　そこで目をつけたのが、無人駅。多くの場合、無人駅もかつては駅員がいました。駅員がいたということは事務を行うための駅舎が必要です。無人駅になってもその駅舎はそのまま残っているところが結構あります。机や電話などの事務用品が残っていて、ノートパソコンにＬＡＮケーブルをつなげば社内のネットワークにつなぐことができます。その駅舎をサテライトオフィスとして活用することにしたのです。無人駅の中には無人化に伴い駅舎をコンパクトなものに立て替えたもの、あるいは地方自治体に譲渡したものがあり、全てを使うことができませんが、岡山支社管内で１３駅がテレワークの場所として使われることになりました。社員は希望すれば自宅に近い駅でテレワークをすることができます。９時ごろに駅に来て、１８時ごろに帰ります。

　テレワークをする社員は間接部門の社員なので、基本的には駅業務をすることはありませんが、緊急事態が発生したときはテレワーク中の社員が対応します。本来の担当の社員が現場に向かうと時間がかかりますが、テレワーク中の社員に頼めばすぐに対応できます。また、適度に建物を使うことによって、建物そのものがきちんと維持されます。使わないと建物も朽ちていくのです。

　元々は新型コロナウイルスの感染が広がったため、緊急避難的に始まった無人駅でのテレワークですが、追加費用はほとんどかからず、社員がいるというメリットが大きいため、新型コロナウイルスが収束しても無人駅でのテレワークを続ける予定です。
（参考：文春オンライン　https://bunshun.jp/articles/-/51143）

８１３系の一部座席を撤去

　分割民営化直後、ＪＲ各社は一部を除いて快適な転換クロスシートの新車を登場させました。ＪＲ九州も８１１系を福岡都市圏に登場させました。

　ところがその福岡都市圏で、転換クロスシートの車両が減っています。８１７系の一部や８２１系は最初からロングシートになりました。また、８１１系や８１７系の中には転換クロスシートからロングシートに改造されたものもあります。そして、転換クロスシートの８１３系も短い編成で詰め込むため改造されました。

　しかし、ロングシートになったのではありません。８１３系は扉間に転換クロスシートが５脚ありましたが、扉に近い座席を撤去しました。扉付近の立席を増やしたことになります。座席は１６減り、扉間には転換クロスシートが３脚だけ残っています。ただしこれは緊急避難的なもので、いずれはリニューアルされる可能性が高そうです。そしてそのときには、ロングシートに改造されるとの話があるようです。

　全国的に見ても転換クロスシートの車両は減っています。ＪＲ北海道は「エアポート」等に７３３系を投入しました。ＪＲ東海も中央線用に３１５系を投入します。転換クロスシートが幅を利かすのは、ＪＲ西日本を除けば、ＪＲ東海の東海道線の名古屋地区ぐらいでしょう。

　話は変わりまして、日中、博多からの列車は遠くても羽犬塚までで、大牟田まで行くものはありません。２０１８年３月のダイヤ改正でこうなったのですが、ＪＲ九州なりの論理があるようです。

　それは、博多での需要に合わせて６～９両での長い編成で大牟田まで走らせると、効率が悪くなってしまうというもの。これまで大牟田まで直通させてきたのは西鉄に対抗するためで、大牟田付近の需要に合わせるのなら、熊本を走っている２両編成のものを引っ張ってくるほうが効率的です。鳥栖－八代間で２両編成の列車をロングランさせ、半数を鳥栖－大牟田間で快速運転させることにしました。最初から勝負を諦めたのです。今では西鉄のほうもライバルがいないために手を抜く有様で、２０２１年３月のダイヤ改正で平日昼間の特急がなくなりました。ＪＲ九州は直通の列車すらありませんので、これでも十分に勝てると見込んだのでしょう。もっとも、鉄道が不便になると乗客が車に逃げるとか、そもそも住むところとして選択されなくなるとかいう問題も出てきます。悪循環です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２１年１０月号　鉄道ジャーナル社）

岳南電車も休日の運賃無料

　富士市を走る岳南電車も、７０００形２５周年イベント開催に合わせて、休日の運賃を無料にすることにしました。

　無料になる期間は、２０２１年１２月２５日、２６日と２０２２年１月８日から２月１３日までの休日。合計１６日間あります。これらの１６日間は、「夜景電車」やバスツアーなどの旅行商品を除いて、始発から最終まで全ての列車が無料になります。

　注意しなければならないことは、ＪＲ線の駅から岳南電車の目的地までの通しの切符は買わないことです。岳南電車に乗るなら、接続駅の吉原までの切符を買えば良いのです。反対に、運賃が無料になる日は、岳南電車の駅からＪＲ線の目的地までの通しの切符を発売しません。

　なお、この休日の運賃無料は、観光庁の補助金を活用しています。
（参考：岳南電車ホームページ　https://www.gakutetsu.jp/event/gakunan_free_day.html）

冬の早朝のみ仙山線の２駅を通過

　仙山線の下り始発は仙台６：１０発の山形行き。各駅停車です。ところが１月８日から２月２８日までの間、この始発列車は奥新川と面白山高原の２駅を通過します。

　なぜなのでしょうか？　この両駅は県境の積雪の多い場所にあります。これまでも雪の影響により、列車が大幅に遅れたり、運休したりすることがありました。その雪による輸送障害の発生を防止するため、両駅を通過することになりました。この両駅に行くには、次の山形行き（仙台７：０７発）に乗らないといけません。

　なお、積雪の状況によっては、両駅を通過する期間を延長することもあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20211215_s01.pdf）

阪神高速１４号松原線の一部区間が３年間通行止め

　阪神高速環状線と松原とを結ぶ１４号松原線。大阪市内から西名阪道方面に行くのに便利な路線です。ところがこの１４号松原線、６月ごろから３年ほど一部区間で終日通行止めにします。

　なぜ通行止めになるのかといえば、喜連瓜破付近橋梁の架け替え工事が必要になったため。喜連瓜破付近橋梁は供用から約４０年経過したコンクリート橋。長居公園通りという主要道路をまたぐため橋脚を設けることができず、橋桁の中央付近にヒンジという継ぎ目を設けることにしました。この設計は建設当時、よく用いられていましたが、経年とともにヒンジ部の垂れ下がりが大きくなりました。想定を上回る垂れ下がりで、路面も大きく沈み込んでいます。これまでもヒンジ部の補強を行ってきましたが、このたび長期にわたる健全性、耐久性を確保するために、橋梁の架け替え工事を行うことになりました。鋼製の連続橋に架け替え、ヒンジをなくします。この架け替えのため、１４号松原線のうち、喜連瓜破出入口－三宅ジャンクション間（約２．５キロ）が３年ほどの間、終日通行止めになります。周辺環境への影響や自動車交通への影響をできるだけ抑えようとすると、３年も時間がかかってしまうようなのです。

　１４号松原線の迂回路としては、２０２０年３月に全線開通した６号大和川線、１３号東大阪線と近畿道の組み合わせ等が考えられます。
（参考：阪神高速道路ホームページ　https://www.hanshin-exp.co.jp/company/files/211210pressrelease.pdf）