押上発着の成田空港新型有料特急はピンク

　現在、京成の有料特急は京成上野－成田空港間の「スカイライナー」だけですが、２０２８年度から新たな系統の有料特急ができます。以前にも記事にした、押上－成田空港間の特急です。

（この記事は未完成です）

（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/iPgi4yI6.pdf）

東京九州フェリー、レストランメニューをリニューアル

　横須賀と北九州を結ぶ東京九州フェリーは、就航して５周年を迎えます。東京九州フェリーはこれを記念して、船内レストランメニューを７月６日出発便から大幅リニューアルしています。

　その大幅リニューアルの特徴は、寄港地や航路沿線ゆかりの食材、郷土料理をテーマにした新メニューを多数導入すること。九州側は門司（焼カレー）だけでなく、長崎（トルコライス、ちゃんぽん）、熊本（馬肉を使ったメンチカツ）など九州各地のものがあります。横須賀側も三崎港のマグロや横須賀海軍カレーがあります。

　東京九州フェリーは横須賀と新門司の間を約２１時間かけて結びます。船で朝、昼、夕の３食食べるので、おいしい食事は必要です。
（参考：ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20260625374647/）

ナフサ不足で乗車券の仕様変更

　このところの中東情勢の悪化により、石油からつくられるナフサの供給が不安定になっています。ナフサは印刷に欠かせないものであり、ポテトチップスの袋が白黒になったのもそのためです。

　このナフサ不足ですが、鉄道にも波及することになりました。切符を印刷するのにもナフサが使われているのです。銚子電鉄は、発券枚数、印刷枚数が多い、犬吠から銚子への切符について、専用塗料の使用量削減と経費削減を目的として、これまでの二色刷りから単色刷りに切り替えています。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/7960/、千葉日報ホームページ　https://www.chibanippo.co.jp/articles/1633106）

ＳＲＴは名古屋城に

　２月１３日から名古屋駅と栄を結ぶルートで運行を始めた、ＳＲＴ。このＳＲＴですが、新たなルートができます。

　９月１１日から運行を始まるその新しいルートは、名古屋駅と名古屋城を結ぶもの。名古屋駅太閤通口（名古屋駅の西側、新幹線から便利な場所です）を出て、柳橋中央市場、円頓寺、名古屋城（地下鉄の名古屋城、市バスの市役所とは異なる場所です。名古屋城の南西側に停まります）を通って名古屋駅太閤通口に戻る、１周７．１キロのルートです。名鉄バスが運行し、金曜日から月曜日までと祝日の週４日程度、８～１７時台に毎時１本程度、定員１１２人の連節車が走ります。ただし、メルセデス・ベンツ製の名古屋駅と栄を結ぶ系統とは違い、こちらは日野自動車製です。運賃は２１０円です。なお、バスは、９月１１日の運行開始から１０月末ごろまで、アジア競技大会及びアジアパラ競技大会に因んだラッピング車両で走ります。その後はラッピングのない真っ黒なバスになり、名古屋駅と栄の間で走っているようなデザインになるのは、２０２７年春ごろです。

　名古屋駅と名古屋城の間なら、乗り換えはありますが地下鉄は走っていますし、基幹バスなどのバスも充実しています。５月に乗ったときに書いた記事でも書きましたが、すでに地下鉄やバスが充実しているところに、一部の日だけの運転で、しかも１時間間隔しか走らないというのでは、使いづらいです。観光のシンボルとしてはともかく、実用的な交通機関とは言えないです。
（参考：名古屋市ホームページ　https://www.city.nagoya.jp/houdou/3003942/3003945/3004807.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/681042）

真夏のガーラ湯沢に新幹線

　新幹線に直結したスキー場として知られている、ガーラ湯沢。シーズンには東京からの直通列車も走ります。

　しかし、ガーラ湯沢は夏も営業しています。もちろんスキーはできませんが、いろいろなアクティビティがあります。１９９８年から営業していて、３０年近い歴史があります。この夏は営業期間を大幅に拡大し、７月１８日から９月２３日までの６８日間、営業します。過去最長の営業期間です。

　このガーラ湯沢ですが、この夏、冬季を除けば２０００年以来、２６年ぶりにガーラ湯沢発着の新幹線を走らせます。ガーラ湯沢発着の新幹線が走るのは、７月１８～２０日、８月８～１６日、９月１９～２３日です。連休とお盆です。そして、ガーラ湯沢発着となるのは、「たにがわ４０３号」（東京８：０３発、ガーラ湯沢９：３８着、各駅停車）と「たにがわ４１２号」（ガーラ湯沢１５：５６発、東京１７：２０着、本庄早稲田以外各駅に停まります）の１往復です。この機会に乗ってみたいです。

　なお、ガーラ湯沢へは、越後湯沢との間で無料シャトルバスもあります。片道は新幹線、もう片道はシャトルバスを使えば、効率よくガーラ湯沢に行くことができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/niigata/20260616_ni01.pdf）

予土線は地元の人にとっても重要な路線ではないし、実際にも使われていない

　ＪＲ四国は、２０２５年度の輸送密度を発表しました。

　このうち、国が早急な改善が必要だとしている輸送密度１０００人未満の区間は５つ。少ない順に輸送密度１０７人の予土線、輸送密度１８３人の牟岐線牟岐－阿波海南間、輸送密度３１９人の予讃線向井原－伊予大洲間（海回り）、輸送密度３９５人の牟岐線阿南－牟岐間、輸送密度７６１人の土讃線須崎－窪川間です。最後の土讃線を除いては通学定期の利用が半数を占め、少子化を考えると、増える見込みはありません。なお、牟岐線牟岐－阿波海南間は２０２４年度に比べて輸送密度が２１．９％増えましたが、それは阿波海南が最寄りの徳島県立海部高校が、３駅離れた牟岐に新しい寮をつくったからです。

　さて、ＪＲ四国で輸送密度が最下位の予土線ですが、地元の人はどう評価しているのでしょうか？　ＪＲ四国が線区ごとに沿線住民に実施したアンケートがあります。それによれば、ＪＲは重要な路線ではないと回答した人が３９％、そしてＪＲを全く使わないと回答した人が８１％いました。いずれもトップの数字で、予土線が地元の人にとっても重要な路線ではないし、実際にも使われていないということが伺えます。

　正直言って、無理して維持するような路線ではありません。幹線機能のある土讃線はともかく（ここはいざとなったら土佐くろしお鉄道が引き取るしかないでしょう）、それ以外の路線はバスになってもおかしくない路線です。地元の人が積極的に支える（当然、金銭面を含めて）姿勢がなければ、いつ廃止になっても文句は言えないのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260612-GYO1T00084/）

ＪＲ東日本の新たな夜行特急は「ルナ・アズール」

　以前、ＪＲ東日本がＥ６５７系を使って夜行列車を走らせるという内容の記事を書きましたが、その詳細が明らかになりました。

　まず最初は、名前から。名前は「ルナ・アズール」です。スペイン語で「青い月」を意味します。車体の青から着想された名前でしょうか？　ロゴも青い月が描かれています。円の中に１０本の直線があり、それで月を描いていますが、１０本の直線はＥ６５７系の１０両編成から来ているのでしょうか？

　運行区間は冬とそれ以外で変わります。春から秋にかけては、上越線、羽越線経由で品川と青森を結びます。週２往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎（下りのみ）、秋田、弘前、新青森です。ダイヤは下りが品川２１時ごろ発、青森９時半ごろ着、上りが青森１６時ごろ発、品川７時ごろ着の夜行運転です。１０両編成で定員は１２５人です。１人用個室が割合多いので、１人でも利用はしやすいです。これに対して冬は、品川と長野原草津口の間の昼行となります。日本海側まで行くと雪などで運行できなくなるリスクを考え、太平洋側の関東で完結するルートにしたのでしょうか？　週６往復の運行で、停車駅は東京、上野、大宮、高崎、渋川、中之条です。ダイヤは下りが品川１０時ごろ発、長野原草津口１２時半ごろ着、上りが長野原草津口１６時半ごろ発、品川１９時半ごろ着です。７両編成に短縮され（４、８、９号車が抜かれます）、定員は１５０人です。夜行だと１人で使う個室を２人で使うので、７両と短くなっても定員は増えるのです。なお、将来的にはこれ以外のコースも検討していくとのことです。

　この「ルナ・アズール」ですが、旅行商品として発売されます。値段は新幹線のグリーン車よりも高くなります。参考までに「はやぶさ」で東京から新青森までグリーン車に乗ったときの運賃、料金の合計は２４１８０円です。「四季島」レベルのように、最初から世界が違うとして乗る気が起きないような列車とは違い、ちょっと奮発すれば手が届くような値段でしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf）

ＪＲ東日本の近距離乗車券は２０２７年からＱＲコード化

　自動改札機は、多くの旅客をスムーズに捌くことができ、大都市の鉄道には欠かせないものです。その大都市圏では、自動改札に対応するため、切符もそれに合わせたものが使われています。すなわち、切符の裏面に磁気の層をつけているのです。

　ただ、以前にも書きましたが、技術が進んで、切符にＱＲコードが載ったＱＲ乗車券で対応できるようになりました。切符の裏面の磁気層がなくなるので、これまでとは違って使用後のリサイクル処理における環境負荷が軽減されます。自動改札機が紙詰まりすることもなく、保守が簡単になります。ＪＲ東日本は、２０２７年春から近距離乗車券について、ＱＲ乗車券に移行します。新幹線などの長距離の乗車券は今まで通り、磁気がついたままです。

　さて、ＱＲ乗車券はどのようなものでしょうか？　これまでの磁気乗車券なら自動改札機の投入口に入れないといけなかったのですが、ＱＲ乗車券は自動改札機の投入口のあたりにあるＱＲリーダーにかざします。そのため、ＱＲ乗車券はかざしやすくするよう、切符のサイズを大きくします。今の乗車券が縦３０ミリ×横５７．５ミリであるところ、ＱＲ乗車券は縦５７．５ミリ×横８５ミリの大型券になります。約３倍の大きさで、定期券や特急券のサイズです。

　現時点ではＪＲ東日本だけの話ですが、ほかのＪＲにも普及すれば、長距離切符を駅で買う必要がなくなります。スマホやクレジットカードがなくても、インターネットで購入し、コンビニで支払うことによってＱＲコード化された乗車券を手に入れることができます。「みどりの窓口」で引き換える必要すらなくなるのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho03.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260609-GYT1T00382/）

「３・３・ＳＵＮ デジタルフリーきっぷ」、夏に復活

　名鉄、近鉄、南海が２日間または３日間乗り放題になるデジタル切符、「３・３・ＳＵＮ　デジタルフリーきっぷ」。１９年ぶりに復活し、３月までの約１年間発売されていたのですが、この夏、期間限定で発売しています。

　「３・３・ＳＵＮフリーきっぷ」の発売期間は７月１日５時から８月３１日まで、利用期間は７月１日５時から９月２９日までです。購入日から３０日間有効です。連続３日間有効のタイプと連続２日間有効の２タイプがあり、値段はそれぞれ８２００円、６２００円です。子供の設定はありません。近鉄と南海は全線（ケーブルカーは含みますが、ロープウェイは除きます）利用できますが、名鉄は中部国際空港、名鉄名古屋、金山、東岡崎、神宮前、国府宮、名鉄一宮、新木曽川、笠松、名鉄岐阜、犬山、知多半田、西尾の１３駅しか乗り降りできません。このような名鉄でも、自動改札機を更新して、ＱＲコードの読み取りができるようになれば、利用できる駅は増えるのでしょうか？

　なお、販売は専用サイトのみで、駅では発売していません。　
（参考：近鉄ホームページ　https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/1814097e8124477f83ae64cc146e9b00/20260624rw2.pdf）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、２路線で完全無人運転へ

　人手不足で乗務員の確保が難しくなっているため、運転士なしで走る自動運転の研究が進んでいます。ＪＲ九州では、一部の路線で、運転士の代わりに運転士資格のない係員が乗るというかたちですでに実施しています。

　その自動運転ですが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏも２０３５年度までに実施します。自動運転を行うのは長堀鶴見緑地線と千日前線で、運転士も係員もいない完全無人運転です。完全無人運転はゴムタイヤで走る新交通システムのニュートラムでは行っていますが、金属の車輪で走る普通の鉄道では初めてです。

　完全無人運転を行うには、車両もそれに対応させないといけません。長堀鶴見緑地線と千日前線はその条件も満たしています。どちらも車両は１９９０年代初めに導入された古い車両が中心で、ちょうど置き換えの時期を迎えているのです。車両メーカーなどと協議して、自動運転に対応した車両を導入する予定です。将来的にはほかの路線でも完全無人運転を行いたいようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20260606-GYT1T00093/）