阪神、２年ぶりに優勝！

　今日はもう、これしかありません。

　阪神タイガースは、今日、甲子園で行われた巨人戦に５－１で勝ち、セ・リーグの優勝の栄冠を勝ち取りました。夏以降は中日の猛烈な追い上げで危ない状況が何度も起きましたが、首位転落寸前のところで踏みとどまったのが大きかったですね。

　でも、これで終わりではありません。まだ相手はどこになるかわかりませんが、日本シリーズがあります。次は、２年前にはできなかった、日本一ですね。

「村上ファンド」が阪神電鉄株を大量に取得

　２６日に関東財務局が受け付けた大量保有報告書によれば、いわゆる「村上ファンド」が今月中旬から阪神電鉄株、阪神百貨店株を大量に取得していたことが判明しました。現時点で、「村上ファンド」は阪神電鉄株を約１９％、阪神百貨店株を約１８％保有しています。しかも、１０月１日には阪神百貨店は阪神電鉄の完全子会社となるため、「村上ファンド」の実質的な阪神電鉄株の保有割合は２０％を超えることになります。

　最近、「阪神の株が異様に上がっているなぁ」と思ったのですが、そういうことだったのですね。阪神が優勝すれば、経済効果はありますし、中核企業の阪神電鉄株などは上がりますが、最近の株の動きは異常でした。

　「村上ファンド」の今までの傾向からすれば、高額の配当を要求すると思われます。それは、今までの阪神グループの経営がケチだったことの証明みたいなものです。でも、配当という形で外部に流出させるのはもったいないですね。そんなにもお金があるのなら、タイガースを常勝チームにするための投資をしてもらいたいものです。今年好成績だったからといって、手綱を弱めてはいけません。
（参考：中日新聞９月２７日夕刊　Ｅ版）

ＥＴＣ前払割引１２月２０日で廃止

　５００００円を事前に払うと５８０００円分高速道路を使うことができる、ＥＴＣの前払割引サービス。このサービスが１２月２０日をもって、廃止となります（郵送での新規登録の受付は１１月３０日の消印まで。もちろん、前払割引サービスが廃止になっても、残額は今までどおり使うことができます。）。

　マイレージサービスが導入されたことから、前払割引サービスが廃止になるのは時間の問題と言われていました。しかし、マイレージサービスの場合、ポイントの有効期限が最大２年（ポイントの発生した年度（４月～３月）の翌年度末まで）しかないので、ＪＨの高速道路を２年間で６万円近く乗らないと、前払サービスより不利になってしまいます（来年３月まではマイレージのポイントが倍になるので、これより少ない金額でも不利にはならないのですが）。

　これまでの利用状況から考えると、前払のほうが有利なので、前払割引サービスが廃止になるまでにもっと残高を積み増しておこうかと思います。
（参考：ＪＨホームページ　http://www.jhnet.go.jp/pamphlet/pamphlet.html）

南海に旧塗装、復活

　南海電車は、１８８５年に創業した、日本でも有数の歴史を誇る鉄道会社です。その南海をイメージする色はグリーン。難波と和歌山市を結ぶ南海本線を走る電車も、かつてあったプロ野球団、南海ホークスも緑を基調としていました。しかし、南海ホークスはダイエー（現：ソフトバンク）に身売りされ、舞台となった大阪球場も消え去りました。緑のツートンカラーの電車も、１９９２年に今の灰色ベースに塗り替えられてしまいます。正直言って、新しいステンレスの車両ならともかく、灰色をわざわざ塗った今の塗装は違和感を感じていました。

　しかし、１０月から来年６月までの間、１編成だけですが、伝統の緑のツートンカラーが復活します。泉南の海沿いを走る緑の南海電車、もう一度乗ってみたいものです。
（参考：南海電鉄ホームページ　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/050920.pdf）

プロ野球のちょっといい話

　プロ野球シーズンも終わりに近づくと、活躍した選手の引退発表が行われます（もっとも、このような発表が出来る選手は一部の恵まれた選手だけで、大半は何もなく静かに去っていくだけですが）。

　今シーズン、２０００本安打を達成して引退する広島の野村選手もそのひとり。これぐらいの選手なら引退試合も設定されるのですが、なんと敵地の横浜スタジアムで引退試合が行われました。

　一流選手なので、当然打って欲しくない場面で打たれたこともたくさんあるでしょう。本拠地ならともかく、敵地でのセレモニーは普通、ありません。敵地で引退試合を設定してくれた野村選手は幸せものですね。
（参考：スポーツナビ　http://sportsnavi.yahoo.co.jp/baseball/npb/headlines/20050921-00000182-jij-spo.html）

中部空港に行ってきました

　２月に開港した中部空港にはじめて行ってきました（駅までなら１月に行きましたが）。

　名鉄名古屋１１：０２発の快速特急はすでに売り切れていたので、直後の豊橋行き特急に乗って、金山で乗り換える。特別料金の要らない一般車なので、混んでいて、終点まで立ち通しだった。太田川や常滑など沿線の主要駅に停まり、名鉄名古屋から３７分かけて１１：４１に中部国際空港に到着。

　中部空港の売りは、４階のスカイタウン。エスカレーターを上がると、左側には洋風のレンガ通り、右側には和風のちょうちん横丁がある。開港して半年経つにもかかわらず、とても混んでいる。それもそのはず、スカイタウンはかなり小さいのだ（空港もかなり小さかった。関空の半分ぐらいのサイズかも？）。結局、私たちも食堂では食べず、売店で天ぷら（練り物）などを買って食べた。スカイタウンは遊びに行くところであって、実用的なものではない。急ぐ人は１階のカフェテリアに行ったほうがいいだろう。ここは主要空港ならどこにでもあると思われるファミレスタイプの店だ。

　スカイタウンの奥は展望デッキ。国際線・国内線の飛行機がどんどん離発着していく。いろいろな飛行機が目の前を通り過ぎるため、見ていて飽きない。

　行きは電車だったので、帰りはバス。名古屋駅新幹線口行きの名鉄バスが出発するところだったので、それに乗る。電車に比べて時間がかかり（バスは渋滞がなくても１時間弱かかる）、お金も高い（電車は金券ショップで格安の回数券をバラで売っている。これを使えば、休日なら６５０円で行くことができる）ので、乗客は少ない。１０人いるかいないか、というところ。幸い渋滞はなく、予定時間より若干早くビックカメラの前に着いた。

東京外環道、地下方式へ

　東京の周囲を走る東京外環道は、大泉－三郷間のみが開通し、関越道・東北道・常磐道を結んでいます。しかし、大泉より南は住民の反対で未開通のままで、東名や中央道からは首都高速を通らないと、東北道などに行くことができません。そこで、国土交通省は未完成の区間について、地下方式で建設することにしました。地下４０メートルもの深さのところに高速道路が出来上がります。また、住民の反対を考慮して、当初５か所予定されていたインターのうち、２か所はつくらないことにしました。

　用地買収に手間取ることから完成まで１０年かかり、建設費もインター建設費を除いて１．２兆円もかかります。ただ、都心の混雑を回避するには、このような迂回道路の建設はやむをえないでしょう。中止すべきは、ほとんど車が通らないローカル高速道路です。

　でも、高速道路はただ走っているだけではメリットがないとは思うのですが。インターがなければ、高速道路は単なる迷惑なものです。「インターがいらない」という住民の声が結構あるのは信じられないです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050916-00000005-yom-soci）

小田急ＶＳＥに乗ってきました

　小田急といえばロマンスカー。最近は、その小田急でもどこにでもあるようなタイプの特急が走っているのだが、１８年ぶりに伝統を守る新車が登場した。その名はＶＳＥ。その話題のＶＳＥに乗ってみた。

　展望席ではないものの、１号車の特急券を買い、１７：１０発の「はこね４１号」に乗る。切符にはちゃんと、使用される車両、「ＶＳＥ」の文字が書き込まれている。座席は、外の景色を見やすいように、ほんの少しだが外に傾けている。

　ＶＳＥは、新宿を発車した。徐々にではあるが伸びつつある複々線の上を走る。走りは滑らかだが、速いわけではない。多摩川を渡り、神奈川県に入るころ、乗客にあめが配られた。飛行機のサービスみたいだ。なお、指定された座席に座っている限り、検札は来ない。

　町田を過ぎたので、そろそろ車内をまわることにする。目指すは３号車の売店に行く。３号車と８号車には、通常の座席はなく、セミ・コンパートメントのサルーン席、トイレ、そして走る喫茶室「ロマンスカーカフェ」がある。ここで頼んだのがオーガニックコーヒー。紙コップではなく、ちゃんと専用のグラスに入れてくれる。売店の窓を流れる景色を眺めながら、コーヒーを飲む。

　ＶＳＥは、小田原に近づいていく。先頭の展望席には、子供たちが前をじっと見ている。絵になる光景だ。

　「こんなに人気があるのならもっと造っては？」と思うかもしれない。しかし、このＶＳＥは、これ以上、造られないのだ。２００８年には地下鉄乗り入れ対応の特急が造られる。当然、前面は貫通路つきにしないといけないので、ＶＳＥみたいなタイプは造られない。

　１０年後か２０年後かわからない。そのときに、小田急ロマンスカーの名に恥じないような新型特急に出会いたい。

時速８０キロの一般道

　栃木県警は、１１月中旬から、東北道宇都宮インターと宇都宮市内の環状線を結ぶ国道１１９号線の一部区間、５．４キロについて、一般道としては全国で初めて時速８０キロ制限にすることを発表しました。それまでは時速７０キロが最高でした。

　先日、安城に梨狩りに行ったときに国道２３号を利用しましたが、時速８０キロ以上を出している車はごく普通でした（１車線になったら渋滞が起こり、ノロノロ運転でしたが）。そのように、整備された幹線道路では、制限速度を守って走っている車は数えるほどで、制限速度で走っていると、むしろ（本人に悪意はないのですが）車のスムーズな流れを阻害していることもあります。

　幹線道路の最高速度は、現実にあわせて適宜見直していく必要があるでしょう。反対に、住宅地の中の生活道路は、わざと道路をジグザグにして、ゆっくり走らないといけないようにするのも策でしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050901-00000218-kyodo-soci）

星野前監督、来年も阪神で

　ペナントレースそっちのけで過熱していた、巨人の次期監督問題。その有力候補に、一昨年、阪神を１８年ぶりの優勝に導いた星野前監督が挙がっていたのです。その話題の星野前監督が１０日、大阪市内のホテルで記者会見を行い、来年も阪神のシニアディレクターとして残る意向を明らかにしました。星野前監督の性格から考えると、巨人の監督になる可能性が高いと思っていたので、残留ということになってうれしいです。

　星野前監督が巨人に行かなかったのは、出て行く阪神ファン側からも、迎え入れる巨人ファン側からも「星野巨人監督」に否定的な意見が多かったからと思われます。長年、投手で活躍し、監督としても活躍した中日から阪神に移ったときは、「アンチ巨人」という大義名分がありましたが、巨人に行ったらその大義名分はないですから。

　さあ、これでペナントレースが話題の中心にもどることになりました。このまま、２年ぶりの栄冠に向けて突っ走ってもらいたいです。

安城へ梨狩りに

　今まで知りませんでしたが、安城は梨の特産地だそうです。

　今朝になって梨狩りに行くことを思い立ち、梨園に電話。昼過ぎに車で梨狩りに出かけます。自宅から名古屋高速と国道２３号を通って、目指す梨園までちょうど１時間かかりました。

　梨園といっても観光目的で大々的にやっているものではなく、梨農家がこじんまりとやっているものです。大きなところだと時間制限がついたりするところもありますが、ここは時間無制限。お土産も１人分（３キロ１５００円）買えばＯ.Ｋ.です。大掛かりな宣伝をしていないためか、私たち以外には梨狩りをする人は誰もいませんでした。

　外でも、木陰に入ると涼しいです。たくさんなっている梨の木から、おいしそうな梨を探して食べます（ナイフと包丁は貸してくれます）。もぎたての梨はおいしいです。でも、いくら食べ放題とは言っても、何個も食べられるものではありません。結局、２人で５個食べただけでした。

つくばエクスプレスに乗ってきました（３）

　つくばエクスプレスはもともとＪＲ東日本も出資する予定であったが、結局出資しなかった。逆に、つくばエクスプレスの開業によって客を取られることを危惧して、７月にダイヤ改正を行った。その目玉が新型電車Ｅ５３１系の導入と特別快速の設定である。Ｅ５３１系はＥ２３１系の交直流版と言ってもいい車両だが、時速１３０キロが出るようになっている。日中、１時間に１本運転される特別快速にはＥ５３１系が使われるので、それを狙って乗ることにした。

　特別快速は、取手までは日暮里・松戸・柏しか停まらない（取手以遠は各停）ので、速く感じる。もっとも、国鉄時代（７８年１０月）の中電（現在の取手以遠に行く快速電車）は日暮里・松戸・我孫子しか停まらなかった（一部列車のみ北千住と柏に停車）。

　駅数が少ないためか、５５分で土浦に到着。ただ、５分ほどで、１８分遅れで上野を発車した特急が入ってきたところを見ると、スピードはむちゃくちゃ速い、というわけでもない。土浦からは数少ないＥ５０１系の快速に乗る。ロングシートでトイレがないため、土浦以南に限定運用されている。

　このまま上野に戻るのも面白くないため、取手で関東鉄道に乗り換える。大都市近郊では珍しい非電化の私鉄である。２両運転とはいえ、日中でも１５分間隔で運転されるなど、乗客が多いので、普通なら電化したいところだが、近く（茨城県八郷町、石岡の近く）に柿岡地磁気観測所があるため、直流電化ができないのだ。常磐線やつくばエクスプレスに交流区間があるのも、同じ理由である。

　関東鉄道の気動車はワンマンカーだが、水海道あたりまでは駅員が各駅にいるのだろうか、運転席後ろに料金箱はない。線路の上には架線がなく、しかも複線なので、開放感が感じられる。ふと「かぶりつき」をしたくなる。

　つくばエクスプレスとの乗換駅である守谷で降りた。つくばエクスプレス開業に合わせて駅前が整備され、綺麗になっている。もともと関東鉄道の守谷駅は昔からあったのだが、新しくできた駅のような感じがする。駅前の広場では、開業記念のイベントをやっていた。そのイベント帰りの人なのだろうか、つくばエクスプレスの区間快速はとても混んでいた。

つくばエクスプレスに乗ってきました（２）

　つくばでそのまま折り返すのは芸がないので、ライバルの高速バスで東京に戻る。バスセンターの券売機で１１５０円（つくばエクスプレス開業に合わせて、１００円値下げされている）の切符を買うと、領収書がくっついてきた。出張するビジネスマン用だろうか？

　東京行きの高速バスは日中、１２分間隔で運転されているが、ここは珍しいバスに乗る。全長１５メートルの２階建てバス、「メガライナー」。見た目は普通のバス（長さ１２メートル）と差がないように見えるが、運転する立場の人間にとっては大きな差のようである。その証拠に、「メガライナー」は細い道を避けて通り、通過する停留所すらあるのだ。交差点でも曲がるのに苦労する。

　バスは常磐道を快走していたが、首都高速に入るとパタッと停まる。名物の渋滞だ。もともと「常磐道の高速バスは渋滞によく巻き込まれる」と聞いていたので、覚悟はしていたが、これはひどい。横をつくばエクスプレスの電車が走る。

　バスは３０分遅れで上野駅に到着（平日と土曜は上りのみ上野を経由）。（続く）

つくばエクスプレスに乗ってきました（１）

　新幹線を除くと、最近の新線の開業は小粒なものが多い。しかし、今回は一気に６０キロ弱が開業するという、乗り応えのある新線だ。その名は、つくばエクスプレス。名古屋に住んでいるとなかなか乗ることのできない路線だが、幸いにも出張で東京に来ている。この機会に乗りに行くことにした。今回は友人と一緒だが、彼はこの電車に乗るためにわざわざ名古屋から来ている。

　秋葉原で待ち合わせ、地下深いホームに行く。最近の鉄道らしく、ホームドアが設置されている。ホームは６両分しかなく、延長できるスペースもなさそうだ。８：００発の快速のクロスシートに乗る。

　ドアが閉まり、電車は発車した。快速は北千住までは各駅に停車するが、そこからは通過運転する（南流山、流山おおたかの森、守谷のみ停車）。青井などの地下駅を高速で通過するのは、怖いほどである。

　つくばエクスプレスの沿線は、交通が不便だったこともあり、東京の割には緑が多い印象。ライバルの高速バスが走っている常磐道と並行する区間もある。その中を時速１３０キロで走り抜けていく。新しい鉄道なので、踏み切りは全くなく、高速運転できるように（当初の計画は時速１６０キロ運転だったようだ）、カーブも緩い。以前は渋滞覚悟で高速バスに乗るか、常磐線に乗り換えしていかなけれ行けなかったつくばが、つくばエクスプレスならたったの４５分。あっという間に着いた。（続く）