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関西私鉄つまみ食い(4)

 大都市圏の交通網は、大都市から郊外に伸びるのは充実しているが、郊外の都市同士を結ぶものは弱い。鉄道にも同じことがいえ、郊外の都市同士を結ぶものはあまり整備されていない。

 しかし、全国版の時刻表には路線図すら載らないので目立たないが、バスが運転されているところもある。場所によっては15分か20分間隔ぐらいで運転されており、知っていれば鉄道で遠回りするより便利だ。

 萱島から近鉄八尾に行く近鉄バスもそのひとつ。全線乗りとおすと1時間以上かかる、かなり長い系統だ。住道以南は1時間に2、3本運転されるが、萱島-住道間は1時間に1、2本しか運転されない。次のバスまで時間があるため、京阪の駅を出たところにあるうどん屋で昼食タイム。やはりうどんは関西風がよい。

 昼食を終えてバス停に行くと、事前に調べてあったダイヤとは異なっている。当初のダイヤから10分遅くなっていたのだ。車内の掲示でわかったのだが、この系統のバスに遅れが目立っていたため、前日の21日にダイヤ改正をしていたのだ。萱島は始発であるにもかかわらず、若干遅れて出発。立っている客こそいないものの、それなりには利用されている。客を乗せたり降ろしたりの繰り返し。

 バスのダイヤには余裕を持たせているようで、途中の荒本駅前では3分の時間調整。近鉄奈良線の若江岩田に近い岩田町五丁目で降りる。50分あまり乗っていたにもかかわらず、運賃は290円であった。(続く)

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関西私鉄つまみ食い(3)

 地下鉄堺筋線で北浜に行き、京阪に乗り換える。階段を下りるとすぐに普通電車がやってきた。

 次の駅は天満橋。現在建設中の中之島新線工事のため、今年4月に天満橋西側の線路が切り替えられた。今まで朝夕のラッシュ時しか使われていなかった、行き止まりの線路が淀屋橋とつながり、今まで淀屋橋につながっていた線路が途切れている(こちらが中之島方面に伸びる)。今までとすっかり立場が逆転している。

 京橋で向かいの萱島行き区間急行(実は、天満橋で向かいの2番線から発車した電車)に乗り換え。これまで区間急行はあまり運転されてこなかったが、今年4月のダイヤ改正で、日中にも運転されるようになった。淀屋橋方面からの乗り換え客を乗せてすぐに発車。通過した駅のホームの端には、カメラを持った鉄道ファンがいる。なぜだろう?

 次の停車駅の守口市から各駅に停まり、京橋を出て15分ほどで終点の萱島に到着。(続く)

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関西私鉄つまみ食い(2)

 しばらくすると古い路面電車がやってきた。天王寺方面への乗換駅となる我孫子道で、半分近くが乗り換えのために降りた。そこから先は、南霞町(JR新今宮駅高架下)までどんどん乗客が増えていく。どうやら、大阪市内では環状線の枝線の機能も持っているようだ。すぐ並行して南海本線も走るが、15分に1本と少なく、しかも駅が高架なので、使いにくいのだろう。距離がそれほどないので、時間もそれほどかからない。

 ただ、堺市内からはそういうわけにはいかない。距離があり、堺までは特急(「サザン」や自由席特急)や急行が使えるため、南海との速度差が大きくなる。それなら、堺市内から天王寺へ直通したほうがよいかもしれない。南海で行った場合、新今宮で階段を上り下りする必要があるので、直通はそれなりのアドバンテージになるだろう。

 南霞町でほとんど客を降ろした路面電車は、定時に恵美須町に到着した。5人ほどしか乗っていなかった。(続く)

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北海道日本ハム、日本一!

 今日札幌ドームで行われた日本シリーズで、北海道日本ハムは中日を4-1で下して44年ぶりの日本一になりました。もっとも、44年前は「日本ハム」という球団名ではなく、「東映」でした。日本ハムが北海道に移って3年目で日本一の栄冠に輝いたことになります。

 さて、問題は来年。中日は依然として強いチームであり続けるでしょう。よほど故障者が続出しない限り、プレーオフには進出できるでしょう。阪神が日本一に輝くためには、中日を叩くことが不可欠です。公式戦では、中日はチャンスできっちり得点できていたのですが、日本シリーズではチャンスが点に結びつきませんでした。どうやって北海道日本ハム投手陣が中日打線を抑えたかを研究し、来年の公式戦・プレーオフに役立てたいですね。

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関西私鉄つまみ食い(1)

 まずは、5月に上下とも高架になった阪和線で堺市へ。日中の快速は全て221系か223系の新型になったと思ったら、天王寺のホームで待っていたのは113系の8両編成。阪和色、湘南色、転換クロスのカフェオレと様々だ。

 堺市からバスで阪堺に行こうかと思ったが、バスが少し遅れてきたので、途中でバスを降りて歩く。バスは堺東に戻るルートをとるので、途中で降りたほうが渋滞のリスクは避けられるのだ。歩いたのは大小路。堺と堺東を結ぶ路面電車の計画があるが、それが実現したらここ大小路に路面電車が走るのだ。車道は狭いが、歩道は十分幅があり、路面電車を走らせることは容易だ。

 堺にはすでに阪堺電車という路面電車が走っている。大通りの真ん中を堂々と走っている。車道とはグリーンベルトで区切られているので、交差点以外では車が進入することはできず、安全性は高い。ところが、堺市内の乗客が少なく、運営する阪堺電車は廃止の意向を示している。そこで、堺市内の活性化のため、10・11月の間、通常は290円かかる大阪市内-堺市内の運賃も初乗り運賃と同じ200円に値下げすることにした。(続く)

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関西私鉄つまみ食い(0)

 日曜日、用事で大阪に行った帰りに、いろいろな路線に乗ってきました。明日から何回かに分けて、感想を書きたいと思います。

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制限速度見直しへ

 現在、普通自動車の最高速度は一般道で時速60キロ、高速道路で時速100キロとなっています。この数字は、1963年から変わっていません。

 しかし、その間に車の性能は飛躍的に向上し、道路状態もよくなっています。そこで、警察庁は今年度から3年をかけて、制限速度の見直しを行うようです。

 今の規定は実態に合わないというのは事実です。整備された、見通しのいい道を制限速度で走っている車はほとんどいません。もっとスピードを出すのが普通で、制限速度で走るほうが逆に「迷惑」な存在になっています(本当はよくないことですが)。
(参考:中日新聞10月21日朝刊 12版)

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「サッポロクラシック」

 北海道にはおいしいものがたくさん。百貨店で行われる「北海道展」は人気のイベントです。大手のメーカーが作るビールも北海道ならではのものがあります。それは、サッポロビールがつくる「サッポロクラシック」。北海道だけの限定販売のビール。原則として道内でしか売っていないので、重たくてかさばりますが、北海道土産としても人気です。

 その「サッポロクラシック」が、今日までセブン-イレブンで売られていました(セブン-イレブンの「北海道フェア」の一環です)。近くのセブン-イレブンではお酒を扱っていないので、名古屋市中区で妻が買ってくれました。北海道で飲んだときと同じ、飲みやすいビール。気分も少しよくなりました。

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近鉄、車内販売復活へ

 JRを除けば、日本で一番大きい私鉄は近鉄。難波と名古屋を結ぶ特急「アーバンライナー」をはじめ、たくさんの列車が走っています。

 かつて近鉄特急では車内販売を行っていましたが(もっと昔は簡単な調理設備もあったらしいです)、2002年に車内販売は廃止されてしまいました。ノンストップの「アーバンライナー」や伊勢志摩方面の観光特急も例外ではなく、列車に乗る前に買っておかなければなりません。遊びに行くときに乗る伊勢志摩方面への特急で車内販売がないのは興ざめです。

 そこで、近鉄は、11月3日からの土休日、難波・京都・名古屋と伊勢志摩とを結ぶ「伊勢志摩ライナー」使用車両(1日6往復)に限り、車内販売を復活することにしました。復活の理由は、伊勢志摩への観光客を誘致のためのようです。乗客の立場から言えば嬉しいですね。
(参考:近鉄ホームページ http://www.kintetsu.jp/news/files/isesimashanaihannbai.pdf)

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いったん審査に通ったら

 名古屋市の市営住宅に入居している人のうち687人が、公営住宅法に基づき明け渡しを請求できる高額所得者(月収39.7万円以上)であるにもかかわらず、そのまま住み続けていたことがわかりました。市営住宅に入るためには、原則月収20万円以下でなければなりません。20万円を超えたら、明け渡しの努力義務が生じます。名古屋市は、このうち月収50万円以上の48人については、文書で1年以内に明け渡すように求めました。

 一方、生活保護を受けるための審査は厳しいです。生活保護を受けようとする人が多く、国や自治体の予算を圧迫するため、窓口は何とかして申請をあきらめさせようとします。ただ、いくら若手でも弁護士がいたらそのようなことはできず、基準を満たしていればすんなりと通ります。

 運転免許についてもいえますが、資格を得るための審査は厳しいのですが、いったんそれが通ったら基準を満たし続けているかという検証がしません。交通違反や事故を起こすドライバーが道路を走り続けていますし、リッチな生活をしているのに生活保護を受けているという話も聞きます。先ほどの市営住宅についても市役所に収入状況のデータはあります。審査を行うことも必要ですが、それを満たし続けているかどうかも検証する必要があるでしょう。
(参考:中日新聞 10月12日朝刊 12版)

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社会保障に期待せず

 フィデリティ投信が大学生(18~24歳)に対してインターネットでアンケートを行ったところ、84%の学生が親などの家族の老後の面倒を個人で見るべきだと答え、国に期待する学生は10%しかいませんでした。また、43%の学生が、現役世代が高齢者の生活を支える今の社会保障の制度は維持できないと答えました(維持できると答えたのは25%)。さらに、87%の学生が、現役世代が高齢者の生活を支える社会構造に不安を持っていると答えています。

 このblogでも何度が取り上げていますが、少子高齢化が進んだ現在では、現役世代に支えてもらうのは無理です。目先の選挙のことを考えると高齢者に甘い政策を採りたいのでしょうが、将来のことを考えると、それでは破綻してしまうのはわかりきったことです。確実に損するものにお金を払うのは無駄です。社会保障への信頼を取り戻すためには、世代間の不公平を解消する(高齢者の給付を抑える)ことが不可欠です。
(参考:中日新聞10月14日朝刊 12版)

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逃した経済効果は大きかった?

 みなさん、おはようございます。

 今年のプロ野球セ・リーグは中日の優勝に終わってしまいましたが、もし阪神が逆転優勝していたら、どのようになったのでしょうか? 大阪府立大学の宮本教授の試算によれば、その経済効果は約800億円にもなるということです。中日が約200億円ということですから、経済効果という面では圧勝です。

 確かに住んでいる名古屋では中日優勝セールをやっていますが、優勝の瞬間さえ地元名古屋でのテレビ放映(地上波)はなく、夜のニュースの扱いも日ハムのほうがはるかに大きかったです。北海道のチームで初めての優勝ですし(北海道に移って3年目です)、北海道日ハム自体もこの前の優勝は25年前、さらには今シーズン限りでSHINJO選手の引退が決まっています。北海道日本ハムに期待する声が大きいのはうなずけますね。
(参考:スポーツ報知ホームページ http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20061011-OHT1T00098.htm)

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痴漢は混雑の激しい路線でよく起こる

 12日に行われた名古屋市議会(土木交通委員会)で、昨年度に名古屋市地下鉄で起きた痴漢41件のうち、約7割の29件が東山線で起きていたことがわかりました。このうち20件は、一番混雑が激しい名古屋-栄間で起きています。

 名古屋市の地下鉄は、JR・名鉄・近鉄のターミナルがある名古屋、中心の栄、千種区や名東区の住宅地を結ぶメインの東山線がどうしても混みます。道路は立派な名古屋ですが、最初にできた地下鉄東山線は将来を読みきれなかったのでしょうか、小型のものです。本数を増やしたり電車を増結できればよいのですが、朝のラッシュ時は2分間隔で運転されているので、これ以上の増発は困難です。また、ホームなどの設備が現在の6両ギリギリでしか設計されていないので、8両などに増やすことも難しいです。

 委員の中には、すでに朝のラッシュ時に1両設定されている女性専用車を増やすことを希望している人もいましたが、そういうことをするとほかの車両の混雑が悪化します。すぐ北側を並行して走る桜通線(こちらは余裕があります)に誘導することを考えたほうがよいでしょう。空いている車内では痴漢もやりにくいでしょう。
(参考:中日新聞10月13日朝刊 12版)

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あるプロ野球選手の解雇

 今シーズンもほとんど試合が終わり、若干の消化試合と日本シリーズを残すのみとなりました。パ・リーグの代表は、25年ぶりに優勝した北海道日本ハム。日本シリーズでも活躍を期待しています。

 さて、この時期になると出るのが、引退したり解雇されたりする選手。今日、満員の甲子園で引退試合を行った阪神の片岡選手のような存在は珍しく、たいていはひっそりと球界を去ります。

 日本ハム(当時)の今関投手もそのひとり。今関投手は、1996年に11勝を挙げ、ある程度の活躍をした投手なのですが、2000年に解雇されてしまいます。そのときの様子は、今関投手のblog「今関勝の野球はやっぱり面白い」( http://www.plus-blog.sportsnavi.com/frankima/article/92 )に書かれています。一見の価値のある内容です。

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奇跡は起きなかった

 藤川選手がヒーローインタビューで涙を見せたときから、阪神は快進撃を続けました。9月は17勝4敗という好成績でしたが、結局、多くの人が待ち望んでいた「奇跡」は起きませんでした。

 来年は中日を倒して、2年ぶりの優勝を狙うことになります。それとともに、若手を育てるという使命が岡田監督には課されます。2軍には活きのいい若手がたくさんいます。1軍の主力は金本選手・矢野選手に代表されるようにベテランが多いですから、徐々に切り替えをしていかないといけないでしょう。

 やはり阪神が強くないと盛り上がりません。長期的にも強いタイガースを目指してもらいたいものです。

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南信州へりんご狩り

 昨日、南信州飯田にりんご狩りに行ってきました。

 中央道経由で名古屋の自宅から2時間、天竜峡の近くのりんご園に到着。天気は快晴、絶好のりんご狩り日和です。妻と2人で5個食べましたが、甘いシナノスイートや北斗が好みですね。りんご園には2時間近くいました。来たときは、ほとんど客はいませんでしたが、時間が経つにつれだんだんやってきます。観光バスに乗った団体客も来ましたが、彼らはあっという間に帰ってしまいました。

 りんごの食べすぎでお腹はいっぱいでしたが、お昼はやはり信州そば。食べないわけにはいきません。飯田インター近くの店に行きましたが、そばにはコシがあり、おいしく食べることができました。

 りんご園の写真を撮ってきましたので、早いうちにトップページの写真を入れ替えたいと思います。

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悩める30代

 最近、「心の病」という言葉をよく聞きますが、この「心の病」にかかりやすいのは、30代だそうです。

 と言うのも、職場で中堅になり、ある程度の仕事を任されるのは30代。ところが、もともとバブル崩壊の影響で採用が減らされたのに加え、好景気になったにもかかわらず正社員はなかなか補充されず、同僚や部下(後輩)は少ないです。朝早くから夜遅くまで働かないと仕事が片付かない人もいます。

 昔は「年功序列」のもとで、みんなそれなりに給料が上がっていきました。しかし、いわゆる「成果主義」では、いったん手を抜けば永久に敗者になってしまいます。よほどの技能がない限り、再就職は望めないですから、仕事が忙しくて耐えられなくてもやめるわけにはいきません。30代は、ストレスと戦いながら仕事をしているのです。

 参考までに、4ヶ月ほど前に書いた記事をトラックバックします。
(参考:msnニュース http://www.mainichi-msn.co.jp/kurashi/news/20061003dde012040035000c.html)

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飲酒運転を体験できる

 一向に減らない飲酒運転。飲酒運転はそれ自体が問題なのですが、重大な事故を引き起こす原因にもなります。

 「自分は酒を飲んでも大丈夫」と言う人は、事前に体験しておくとよいでしょう。トヨタは、11日から、富士スピードウェイ(来年からF1が行われます)内にある施設で、飲酒運転を疑似体験する講習を始めます。顔面に特殊なゴーグルをつけると、お酒を飲んだときみたいに、距離感が麻痺したり、視野が狭くなります。その状態で、幅2.5メートルの狭い直線を時速40~50キロで走ってもらいます。果たして、普通と同じように走ることができるのでしょうか?

 もちろん、普通の道では飲酒運転の疑似体験をしてはいけません。
(参考:中日新聞10月6日朝刊 12版)

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給食代を払わない親

 最近、給食代を払わない親が増えています。決して「払えない」のではありません。高級外車に乗っていたり、携帯代に多額のお金をつぎ込んでいるのですから。学校の給食代は月に5000円もありません。給食代が集まらない学校はやむなく、立て替えたり、給食の質や量を下げて対応しています(この場合、まじめに払っている親が負担していることになります)。

 給食代を払わない親たちの言い分は、「義務教育だから払いたくない」とのこと。中には、「給食を止めてみろ」と開き直る者もいます。学校としては、給食を止めるわけにも行かず、どうしようもありません。

 給食代を払わないということは、子供に無銭飲食をさせているのと同じことです。子供に犯罪をさせているのです。食堂だったら、何か食べたらお金を払うはずです。

 権利だけ主張して、義務を果たさないものには何もする必要がありません。道徳のある人間ではありません。給食を止める、財産を差し押さえる、行政サービスの停止などの強硬策をとらないといけないでしょう。
(参考:Sankei Web http://www.sankei.co.jp/news/061001/sha002.htm)

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九州新幹線に直通しないのはもったいない

 このblogでも何回も取り上げているテーマ(トラックバックしています)なのですが、JR九州は九州新幹線が全線開業したときに、新大阪までの直通を強く希望しています(東京への直通は否定しました)。先月26日に行われた記者会見でもその意思を示しています。これに対して、JR西日本はいろいろな問題があるため、慎重な考えがあるようです。

 はっきり言って、せっかく博多駅で山陽新幹線と九州新幹線のレールがつながるのに、もったいないです。過去の報道によれば、信号システムの問題がネックにあるようですが、博多-博多南間は、JR東海・西日本の車両も、JR九州の車両も通るのですから、たとえ直通列車がなくても山陽・九州双方に対応した車両は必ず要ります。

 北陸新幹線の敦賀以西のルートが決まっていない今の整備新幹線計画では、JR西日本の沿線住民にメリットがある新幹線は、九州新幹線しかありません(北陸新幹線は、北陸の人にしかメリットがなく、それ以外のほとんどの人にとっては、新幹線開業によって大阪からの特急列車が金沢や福井で打ち切られるため、デメリットしかありません)。しかし、博多駅で乗換えが必要なら、効果は半減してしまいます。新大阪駅の行き先案内板に「つばめレールスター 鹿児島中央行き」と書かれて初めて九州新幹線の効果はJR西日本にも現れるのです。その可能性の芽を摘まないためにも、万難を排して新大阪-鹿児島中央間の直通を実現させたいところです。
(参考:nikkansports.com http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20060926-95727.html)

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ローカル線維持は地元の責任

 国鉄がJRになる過程で、いくつかのローカル線が第三セクターになったり、廃止になったりしました。しかし、その対象から外れたところは、ほとんどが廃止にならずに生き延びています。江津と三次を結ぶJR西日本の三江線も生き延びた路線です。三江線の需要は少ないのですが、並行して走る道路が整備されていなかったため、生き延びてきました。

 ところが、その三江線は豪雨で洪水が起こりました。災害箇所が非常に多く、復旧の時期は災害から2か月経った今でもわかりません。

 地元の新聞はJRは早期に復旧すべきとしていますが、三江線は鉄道で残すに値する路線でしょうか? 山陽新幹線やアーバンネットワークの利益をつぎ込んでまで残す路線ではありません(というより、今すぐ廃止すべき路線です)。今も儲からず、将来もその見込みがないですし、利用者もいません。社会的に価値のない路線です。多額の補修費をかける路線ではありません。バスで十分です。どうしても鉄道が欲しいのなら、JRから線路をもらい、第三セクターで運行すべきでしょう。
(参考:中国新聞ホームページ http://www.chugoku-np.co.jp/Syasetu/Sh200609180122.html)

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仕事のなくなった車両は?

 昨日を以って、16年間運行されたピーチライナーは廃止されました。新交通システムの廃止は前代未聞のことです。

 鉄道が廃止になれば、当然、線路や車両などの施設も不要になります。施設はどうしようもありませんが、車両についてはほかの路線に引き取られるというケースは時々あります。岐阜で走っていた路面電車も、新しい車両は豊橋・福井に移って、古い車両を置き換えています。しかし、ピーチライナーのような新交通システムは、それぞれが独自の規格でつくられているので、ほかの路線で走らせることはできません。

 線路については、バス専用道にするなどの話がありますが、ピーチライナーの軌道をバス専用道にするにはそれなりの費用がかかります。第一、バス専用道にしなければならないような需要があるのなら、廃止になったりしません。

 高架軌道を解体するのにも100億円かかるという現状では(誰がお金を出すのか?)、解体も進まず、崩落などの危険があるまでそのままにされる公算が高いと思われます。
(参考:中日新聞9月29日夕刊 E版)

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