高原へはハイブリッド列車で

　今日から、小海線に新しい車両が走り始めました。それは、鉄道車両としてははじめてのハイブリッド車。発電機や蓄電池（ブレーキ時に充電される）からの電力で動く仕組みになっています。ディーゼルエンジンはあくまでも電気を起こすものであり、従来のディーゼル車とは仕組みが大きく異なっているのです。ＪＲ東日本のローカル気動車の主力である１１０系と比べても、環境面での改善が進んでいるようです。

　明日から９月２日の間は、小淵沢－野辺山間を中心に運転されます。環境面に優れたハイブリッド車両は、清里などの観光地に行く人へのＰＲになるでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070704.pdf）

「猫耳新幹線」は実現せず

　東北新幹線は現在、八戸止まりですが、２０１０年度末に新青森まで延長される予定です。

　しかし、「はやて」をそのまま新青森に延長させると東京－新青森間の所要時間は３時間２０分程度になるため、ライバルの航空機に対して圧倒することはできません。そこで、ＪＲ東日本は２００５年度から実験車両「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０」＜ファステック＞をつくり、時速３６０キロ運転を目指して実験を重ねてきました。

　その結果を基にして、ＪＲ東日本は東京－新青森間を３時間で結ぶことを目標にした新型車両をつくることにしました。ＪＲ西日本の５００系「のぞみ」などを抜いて国内最高速、そして現状では世界最高速タイの時速３２０キロ運転を行う模様です（盛岡以南は「こまち」と併結するので、時速３２０キロ運転は盛岡以北だけでしょうか？）。とりあえずは１０両編成の量産先行車をつくり、新青森延長に合わせて量産車を投入します。つまり、「はやて」は新青森延長とともに新型車両に置き換わることになります。

　ところで、「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０」と言えば「猫耳」。非常時に空気抵抗の力で急停止するためのものですが、量産先行車には「猫耳」はありません。そのような設備がなくても、最高速度からの停止距離が今までどおりで済むことからなのですが、コミカルなものなので、（不必要なものとはいえ）実現しないのはちょっと残念です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf）

お城で挙式、気分は殿様？

　泉州岸和田はだんじりで知られた城下町。５万３千石の小さな城下町ですが、大阪府には２つしかない城下町です。関空にも近いので、世界に一番近い城下町でもあります。戦後に復元されたものですが、ちゃんとお城もあります。

　お城は普段、郷土資料館として使われていますが、殿様（岡部家）の武具や美術品を片付けると、お城はあるものに変身します。それは、何と結婚式場。２００５年以来、今年の春までに２１組がここで式を挙げました。秋の予約もすでに５組入っています。

　岸和田城は別名を「千亀利＜ちきり＞城」と言います。本丸と二の丸を上から見たら、織機の「ちきり」という部品に似ていることから名づけられました。「千亀利」の音は「（夫婦の）契り」を連想させるので、とても縁起のよいところです。

　これから結婚を考えているカップルには、一生の記念に残る挙式になるかもしれないですね。気分は殿様かお姫様？
（参考：中日新聞７月１９日朝刊　１２版）

鉄道模型付き雑誌

　個人で鉄道を持つことは難しいですが、鉄道模型なら鉄道会社のオーナー気分を味わうことができます。昔懐かしい車両を買って過去の鉄道を再現することができますし、新幹線とローカル私鉄を同じ線路上で走らせることもできます。

　鉄道模型を買ったなら、レイアウトも作りたいところです。畳やじゅうたんの上より、ちゃんとした風景の中を走らせるほうが感じが出ます。

　この難しいと言われるレイアウト作りを１年（５０週）かけて行う雑誌が１９日に発売されました。講談社の「昭和の『鉄道模型』をつくる」（創刊号のみ７８０円、第２号以降は１４９０円）です。１年かけると６０センチ×４５センチのかわいらしいレイアウトが完成します。昔懐かしい町並みが出現します。

　気軽な内容なので、以前挫折した人にとっても、これから始める人にとってもやりやすいものですね。
（参考：講談社ホームページ　http://shop.kodansha.jp/bc/tetsudomokei/）

プロ野球オーナーがＮＨＫを批判

　１８日に行われたプロ野球のオーナー会議で、オーナーたちはＮＨＫを批判しました。プロ野球より大リーグに時間を割いているというのがその理由です。今は人気のないチームにいる選手でも、大リーグに行けばスポーツニュースで毎日ちゃんと放送され、注目してくれるからです。

　しかし、オーナーの望みどおり、ＮＨＫが大リーグ放送を減らしたからといって、プロ野球の放送が増えるのでしょうか？　そうは行かないでしょう。

　今までなら、シーズン中はたいていどこかの放送局がプロ野球の中継を行っていました。しかし、今年は中継が全くない日も珍しくはありません。かつてはドル箱であった巨人戦ですらデーゲームで行うことも多くなっています。野球中継がないのは寂しいものですが、これがプロ野球の現実ともいえます。
（参考：livedoorスポーツ　http://news.livedoor.com/article/detail/3237599/）

路面電車とバスが同居

　福井で、路面電車の軌道上にバスを走らせる構想があるようです。

　福井市中心部のフェニックス通り。片側３車線の道路で、その真ん中に路面電車の軌道があります。バスは通勤時間帯、専用レーンとなる一番左の車線を走りますが、ここは左折専用車線でもありますので、一般車両も入り、バスの遅延や渋滞を引き起こしています。

　そこで、朝でも１０分に１本ぐらいしか電車が来ない路面電車のスペースを活用することになりました。路面電車の軌道を強化し、バスも軌道上を走れるようにします。停留所をスペースに余裕のある交差点出口付近に移設するとともに（交差点入口付近には右折レーンがあるため、余裕がない）、幅を今の７５センチから１．５メートルに拡大し、路面電車・バス兼用のものにします。車線は片側２車線になりますが、幅が広くなるので、スムーズに走ることができるようになります。

　路面電車とバスでは加減速の性能が違うので、運転には注意することがあることなどの問題がありますが、実現すると面白いですね。なお、このときには、運賃を統一し、路面電車とバスの共通乗車ができるようになれば効果が出ます。市内区間に限られますが、先に来たほうに乗ればいいのです。実質的に増発するのと同じ効果があります。
（参考：福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1146）

化粧室付きのバス

　松本電鉄は１４日から、新宿－松本間の高速バス用に、洗面台付の化粧室を備えたバス３台を投入しました。化粧室を備えたバスは長野県内では初めてのようです（他社では、どこが導入しているのでしょうか？）。化粧室はバスの最後部にあります。価格は１台約４千万円のようです。

　高速バスや夜行バスにはトイレはついていますが、スペースの関係もあり結構狭いです。手を洗うのがやっとというぐらいなので、あまり使いたくはありません。休憩がまったくないか、緊急事態でない限り、サービスエリアのトイレを使います。広々としてきれいなトイレは女性にとってもアピールポイントとなるでしょう。
（参考：信濃毎日新聞ホームページ　http://www.shinmai.co.jp/news/20070713/KT070712BSI090011000022.htm）

南海２０００系、南海本線にて再就職

　南海電鉄は、来月に２回に分けてダイヤ改正を行います（１１日に南海本線、２５日に高野線）。ダイヤ改正自体は前回の大改正とは違って、小粒なものです。

　さて、２００５年１０月に行われた前回のダイヤ改正で、特急を除いて原則橋本で乗り換えることとなったため、高野山直通用の急行車両（２０００系）が大量に余ることになりました。２０００系は、デビューしてから１０年も経たないうちに本来の活躍場所を失ってしまったのです。

　まだ１０年しか使っていないので、廃車にするのももったいない。職を失った２０００系は車庫で再び活躍する機会を待っていました。その機会がようやく現れたのです。８月１１日のダイヤ改正以降、車庫で待っていた２０００系が再び使われることになります。舞台は南海本線、老朽化した７０００系の代わりとして使われます。急勾配の少ない路線なので、本来の性能を発揮することはできませんが、働き口が見つかっただけでもよかったのでしょう。
（参考：南海金剛駅の掲示）

サービスエリアガイドの改善と改悪

　1年前にサービスエリアガイドについて書きましたが（トラックバックしています）、昨日、西名阪道香芝サービスエリアで新しいサービスエリアガイドをもらいました。香芝は西日本高速道路サービス・ホールディングスのエリアなのですが、なぜか中日本エクシスのもありましたので、そちらもちゃんともらってきました。

　昨年は酷評した中日本エクシスのサービスエリアガイドですが、こちらはかなり改善されています。どのサービスエリアにどのような施設があるのか簡単にわかりますし、サービスエリアやインターチェンジ間の距離も簡単に出すことができます。当然ながら中日本エクシス以外が管理しているサービスエリア（伊勢湾岸道刈谷パーキングエリアなど）の情報もちゃんとあります。ただ、ガソリンスタンドの営業時間は少し見にくいかな？

　反対に改悪になったのが西日本高速道路サービス・ホールディングスのもの。新しく雑誌タイプのものになりましたが、肝心の地図はほとんどありません。見開き２ページの地図があるだけで、どのサービスエリアにどのような施設があるのか（ガソリンスタンドの有無だけは書いてありますが、営業時間の記載はありません）、サービスエリア間の距離は書いてありません。レストランや売店の有無すらわかりません。北野武との対談や妖怪の話はサービスエリアガイドには必要ない情報です。これではサービスエリアガイドとして失格です。昨年酷評した、中日本エクシスのサービスエリアガイド以下です。

バスにも地域間格差

　国土交通省の調査によれば、１９９６年度からの１０年間で、バスの運行系統数が５．５％減少しました。

　目立つのは、地方のバスの減少。都道府県別で一番減少した度合が高かったのは、山梨県と徳島県なのですが、実に半分近い４６％の減少でした。このようにバスの系統が減少した都道府県は３４にものぼります。反対に、増加したのは、東京や大阪など、都会の都道府県が中心です。

　もともと地方の路線バスは、乗客が少なく、採算が取れません。地方のバス会社は、高速バスで利益を稼ぎ、それで路線バスを維持してきました。しかし、客のいない路線バスはますます状況が悪くなる一方なので、高速バスの収益でカバーするのも限界があります。ドル箱のはずの高速バスも、格安の「ツアーバス」との競争があり、収益源が脅かされています。

　バス会社に、採算が取れない路線バスを維持させることを強制させることはできません。それなりに利用者がいる路線を中心に、地方自治体が補助をする必要があるでしょう。
（参考：中日新聞７月７日朝刊　１２版）

これで通勤ラッシュは解消？

　遊びで電車に乗るのはいいですが、通勤のために混んだ電車に乗るのは嫌なものです。しかも、朝のラッシュ時は急行・快速といえどもノロノロ運転。会社に到着する前からイライラしてしまいます。

　これまで、国土交通省は混雑対策については特にやってきませんでした。しかし、国土交通省はその方針を転換しました。この７月に新設された「鉄道業務政策課」が鉄道会社のサービスを監視し、行政指導も行うのです。まずは、来年度から、電車内の快適度、案内のわかりやすさなどについて首都圏の利用者にアンケートを行い、その結果も公表します。

　しかし、電車の増発、線路の改良などは出費を伴います。そのお金はどこから出すのでしょうか？　鉄道会社は利益を追求する株式会社ですから、儲からない投資はしたくありません。道路特定財源の見直しを図り、鉄道の改良に使えるようにするなど、財政面の問題を解決しない限りは、大幅に改善されることはないでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070704i406.htm）

１日しか走らなかったバス

　東京－鹿島神宮間にはＪＲバス関東など３社の共同運行による高速バスが走っています。１０～２０分間隔で待たずに乗れるのが最大の特徴。鉄道が不便な鹿島への重要な足です。

　そこに殴り込みをかけたのが、トラベルプランニングオフィスの代理店、ジャパンイベントツアーズによる「ツアーバス」。しかし、このバス、実質的にはたった１日で撤退することになりました。

　予測どおりには利用者が集まらず、撤退するケースはたくさんあります。しかし、１日しか走らずに撤退するのは、前代未聞。いくら頻繁にダイヤの改定を行う「ツアーバス」でも、こんなことは考えられません。見込みが甘かったというか、ちゃんと需要予測をやっていたかすらも疑問ですね。
（参考：高速バス「アイリスライナー」ホームページ　http://www.eventtour.co.jp/）

「ラピート」復活か？

　難波と関西空港を結ぶ南海の特急「ラピート」は、飛行機みたいなかっこいいボディが特徴。１９９５年度は１日約８４００人が利用しました。しかし、その後は利用が低迷し、２００３年度には約半分の１日約４５００人にまで落ち込みました。

　そこで出された対策が、沿線の乗客をこまめに拾うこと。２００３年にノンストップの「ラピートα」を新今宮・泉佐野などに停め、２００５年にはほとんどの「ラピート」が主要駅停車タイプになりました。堺・岸和田を通過する「ラピートα」は、平日朝の関西空港行きの３本のみです。また、これと同時に、泉佐野－関西空港間の特急料金を１００円にしました。このことにより、利用者は増え始めたのです。

　現状の特急・空港急行または区間急行・普通が１５分毎に発車するダイヤからすれば、２両のみを指定席として残し、残りをロングシートの自由席に改造したほうがよいでしょう。かなりの大改造ですが、走り始めてから１０年少々で廃車にするのももったいなさそうです。

　もっとも、「ラピート」の利用者が低迷した根本的な原因は、関空の利用が低迷していること。原因はもちろん、伊丹空港の存在。すでに代替空港である関空が開業して久しいにもかかわらず、存続しています。ここにメスを入れないと「ラピート」の本格的な復活はならないでしょう。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200706260014.html）