祝 関空２本目の滑走路誕生
８月２日、関空に２本目の滑走路が誕生しました。これにより、いつでも離発着可能な、国内唯一の２４時間空港になります（航空管制の都合上、完全２４時間化は１０月から）。ようやく「国際標準」を満たす空港になるわけです。
国際的な視点で見れば、関空は関西の表玄関であります。関空の利用が増えれば、国内外への航空便も増えて、ますます便利になります。国内の利用なら、大部分はほかの交通機関でも代替できますが、国際線は代替は利きません。見た目の収支にとらわれてはいけません。関空が振るわないのは、本来廃止すべき伊丹、つくる必要のなかった神戸が地元のエゴで存在しているからなのです。
関西の利益のためにも、伊丹・神戸空港の利用を控え、関空を利用するように心がけたいところです。
（参考：朝日新聞８月２日夕刊 ３版）
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Comments
>ようやく「国際標準」を満たす空港になるわけです。
利用者数・発着回数などは全く国際標準に達していません。
（もっとも、建設コストだけは国際標準の何倍で、堂々の世界一）
関空２期など、遠い・不便と言って利用する気もないのに、所詮は土建業者が仕事欲しさに作らせたような事業でしょう。
米国路線は伊丹時代以下に落込むなど、欧米路線は撤退が相次いだ。
首都圏空港の拡充が進めば、一層撤退が出るだろう。
アジア路線や貨物のハブに活路を見出すというのも、「国際ハブ空港」「際内乗継に便利な空港」という当初の目標を事実上取下げたわけだ。
アジア路線なら、伊丹時代でもある程度の便数はあったわけだし、滑走路2,500mの神戸空港でも発着可能だ。
２４時間空港にしたければ、何もあんな大きな面積の２期島を造成する必要はない。
深度の浅い陸地寄りにクローズドパラレルの滑走路の建設するか、滑走路として使用できるべく、既存の誘導路を補強・拡充するといった方法もあった。
アジア路線や貨物のハブというのなら、２期工事は全く過大投資だ。
伊丹を廃港にしたところで、関空の利用が大きく増えることは期待薄い。
利用者は神戸空港やＪＲに移転するからだ。
際内乗継は改善されると言っても、肝心の国際線
が撤退続きではどうにもなるまい。
中部空港は際内乗継が便利と言われたが、肝心の国際線が少ないため、地方からの乗継需要は少ない。
ともあれ、今後は伊丹の廃港に争点が移ることになる。それもできないというなら、永遠に平成のバカ事業で終わるのではないか。
Posted by: うさぎ | 2007.08.05 10:59 AM
うさぎさん、こんにちは。
* 関空２期など、遠い・不便と言って利用する気もないのに、
空港はその性質上、都心にはつくれません。関空だけが遠いのならその批判は当たりますが、中部・新千歳もそれぐらい時間はかかります。騒音問題を考えると、あれぐらいの距離は許容範囲でしょう。
* 伊丹を廃港にしたところで、
国際線は代替が利きませんから航空機に頼らざるを得ませんが、環境への負荷を考えると、東京や福岡のような近距離の国内線は鉄道に分担させるのが適当です。１００％関空に移るとは思っていません。
* ともあれ、今後は伊丹の廃港に争点が移ることになる。
伊丹は廃港になってしかるべき空港です。ここをつぶせないようなら、せっかくの関空の効果は生まれてきません。足を引っ張るのは、伊丹や神戸を使う人たちです。
Posted by: たべちゃん | 2007.08.05 12:30 PM
>国際線は代替が利きませんから航空機に頼らざるを得ませんが、環境への負荷を考えると、東京や福岡のような近距離の国内線は鉄道に分担させるのが適当です。
ただ、現状、山陽区間はともかく、東海道新幹線は航空利用者を受入れる余力があるかが心配である。
伊丹-羽田はB777で毎時２-３便、半分が移転するなら、毎時1本品川発「のぞみ」を設定すれば賄えるにしても、「こだま」待避が増えるし、今後利用者が増加したら、パンクしかねません。
リニアか360キロ運転可能な第2東海道新幹線が開業すれば航空路は不要になるだろうが、まだ20年くらい先の話でしょう。
Posted by: うさぎ | 2007.08.12 10:22 AM
うさぎ さん、おはようございます。
* 伊丹-羽田はB777で毎時２-３便、半分が移転するなら、
もともと品川駅は、東海道新幹線増発のためにつくられた駅です。
航空機のキャパは小さいので、１時間に１本程度増発すれば当座はしのげるでしょう。
* リニアか360キロ運転可能な第2東海道新幹線が開業すれば
中央新幹線の建設には、建設費が１０兆円かかるといわれています。でも、費用をケチるために名古屋止まりにするなら、意味はないですね。あまりにも中途半端です。
Posted by: たべちゃん | 2007.08.12 11:16 AM