「郷土料理百選」

　おはようございます。今年最後の書き込みは明るい話題でいきましょう。

　農林水産省は、このほど、「農山漁村の郷土料理百選」と「御当地人気料理特選」を発表しました。

　「農山漁村の郷土料理百選」は「農山漁村の生産や暮らしの中で生まれ、そして農山漁村で育まれ、地域の伝統的な調理法で受け継がれてきた料理で、かつ、現在もそれぞれの地域でふるさとの味として認知され食されている料理」と定義され、北海道のジンギスカンなど９９品目が選ばれました。おおよそ各県２品目が選ばれています。なぜ１００品目選ばれていないかといえば、１００品目目は自分で選ぶことのようです。

　これに対して、「御当地人気料理特選」は「農山漁村との関係が薄いものの、地域住民に御当地自慢の料理として絶大な人気があり、現在及び未来に向かって広く国民に愛され支持されうる料理」と定義され、大阪府のお好み焼き、たこ焼きなど２３品目が選ばれました。もっとも、北海道の「ウニ・イクラ丼」や鹿児島県の「黒豚のしゃぶしゃぶ」のように、「農山漁村の郷土料理百選」に入ってもおかしくないようなものも選ばれています。昔はそんな料理はなかったのでしょうか？

　どちらかというと、「農山漁村の郷土料理百選」より「御当地人気料理特選」のほうが、なじみがある料理が多そうですね。最近は、旅行に行く機会も減りましたが、旅行に行ったときには、各地のおいしいものを食べたいです。

　すでに郷里に帰省されている方も多いでしょう。正月には、郷土料理でふるさとを味わうのもいいのではないでしょうか？
（参考：農林水産省ホームページ　http://www.maff.go.jp/j/press/nousin/soutyo/071218.html）

「ＡＯ入試」の実態

　年が明けると本格的な受験シーズンが始まります。受験生の方は、正月返上で勉強に取り組むことでしょう。

　しかし、すでに行く大学が決まっている受験生はたくさんいます。推薦入試で決まっているのです。このところの流行は「ＡＯ入試」。学力より人物を見るタイプのものです。ただ、大学によっては、定員割れにならないように事前に学生を確保する手段に過ぎません。予備校の模試で偏差値４０台のとある私学は、「ＡＯ入試」と推薦で定員の９割を埋めるようです。そのような大学では、「ＡＯ入試」も簡単。面接で入学の意思さえ示すことができたら、合格です。この大学、学生の学力はというと、中学２、３年生レベル。英語でいえば、過去形がわかれば上等のようです。

　果たして、こういう学生まで大学に行かせる必要はあるのでしょうか？　こういう学生に対しても、（私学への補助金という形で）税金が投入されます。そのような学生に税金を投入するぐらいなら、優秀な学生に大学院などの高等な教育を受けさせるほうがはるかに重要ですね。できない学生に無理に大学に行かせる必要はありません。高校で十分です。
（参考：朝日新聞１１月１９日朝刊　１４版）

マイクロソフト、「竹島」は×、「独島」は○の不可解

　マイクロソフトが販売している家庭用ゲーム機、「Ｘｂｏｘ」には、自分のプロフィールを入力する欄があります。そこに、自分の名前、国や地域などを入力することができます。

　しかし、「国や地域」の欄に「竹島」と入れると「不適切な表現」であるとしてエラーメッセージが出ますが、「独島（竹島の韓国での呼び名）」を入れるとなぜかそのまま登録されてしまいます。

　「Ｘｂｏｘ」は韓国だけで販売する商品ではありません。他の国でも販売されます。微妙な国際問題になるものは片一方の意見に偏らないように配慮するものです。マイクロソフトにはそれが欠けていたといわざるを得ません。「マイクロソフトの副社長が韓国人だからこのような設定になった」という話もありますが、韓国の中だけならともかく、国際的な感覚からは疑問符がつく行動です。

　「Ｘｂｏｘ」を日本で売る気がないと解釈されても仕方がないことでしょう。
（参考：Ｊ-ＣＡＳＴニュース　http://www.j-cast.com/2007/12/06014245.html）

かわいそうなトラック運転手

　こんばんは。

　昨日（２４日）の夜、東京外環道大泉ジャンクション付近で、サッカー少年団を乗せたマイクロバスから、小学５年生の男の子が転落しました。彼は、後続のトラックにひかれ、死亡しました。そこで警察は、マイクロバスとトラックの運転手を逮捕しました。

　サービスエリアやパーキングエリアの構内でない限り、高速道路には人がいないというのが前提です。トラック運転手としては予想できない事故です。誰だって、前方を走っていたマイクロバスから子供が出るとは想定できないでしょう。せいぜいスピード違反で、反則金か略式裁判が妥当なところです。わざわざ実名をさらされて逮捕されるような事件ではありません。

　しかも、スピード違反といっても、この区間は、ジャンクションのため制限速度が異常に低くなっているところです。急カーブでない限り、４０キロで走っている車がどこにあるのでしょうか？　「とにかく、制限速度を厳しくすれば安全だ」という考えでは、速度規制が守られません。危険な区間や市街地の道路は思いっきり制限速度を厳しく、そして何も問題のないところは制限速度をゆるくしないと、肝心なところで制限速度は守られないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071225-00000915-san-soci）

実は阪和線も大改正

　みなさん、こんばんは。

　ＪＲ各社は、２０日、来年春（３月１５日）に行われるダイヤ改正の内容を発表しました。全国的なところでは、東海道・山陽新幹線の充実（Ｎ７００系の追加投入、品川・新横浜に全列車停車、新横浜６：００発「ひかり」誕生、東京－広島間「のぞみ」１時間３本運転など）と、「銀河」などのブルートレインの廃止・減便です。

　そして、全国的には目立たないのですが、今回の改正で阪和線も大きく変わることになります。改正点は大きく分けて３つです。

（１）朝の通勤時間帯に、大阪に直通する快速を２本から６本に増加（数字はいずれも、７時台に和泉府中駅を発車する電車の本数。ダイヤ改正後の大阪直通快速は、「直通快速」といい、環状線内は各駅に停まります）
（２）昼間に、大阪に直通する快速を２本から３本に増加（１時間に１本ある、ＪＲ難波発着の「関空快速」を大阪直通の「関空・紀州路快速」に立て替えます）　
（３）２２３系の編成をこれまでの５両＋３両の組み合わせから、４両＋４両の組み合わせに変更（これにより、時間帯によって「関空快速」と「紀州路快速」の乗車位置が入れ替わることがありましたが、ダイヤ改正後は、「関空快速」が関西空港・和歌山方につくことになります）

　「関空・紀州路快速」が１時間に３本運転されることにより、今までのわかりにくかったダイヤが少しは改善されるかな？　また、（３）は関西空港や和歌山に行く人にとっては朗報ですね。でも、組み替えるための車両はあるのかな？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2007/12/20/daikai.pdf）

長崎新幹線、「裏技」で着工か？

　長崎線の肥前山口－諫早間は、急カーブが続く区間です。その影響もあり、長崎線の特急「かもめ」は、博多－長崎間で１時間４５分かかり、高速バスに対して速度面でアドバンテージを持つことができませんでした。

　実は、前回の見直しで、長崎新幹線武雄温泉－諫早間の着工が認められました。しかし、その開業と引き換えに在来線が分離されることになります。分離される区間は長崎線肥前山口－諫早間。沿線の鹿島市などが反対し、なかなか着工することができませんでした。

　ところが、ＪＲ九州、佐賀県、長崎県の３者は並行在来線となる長崎線肥前山口－諫早間について、（１）長崎新幹線開業後２０年間、ＪＲ九州が運行すること　（２）線路はＪＲから両県が１４億円で買い取ること（上下分離方式）　（３）並行在来線区間で赤字が出た場合、ＪＲ九州が年間１億円を限度に負担すること　（４）運賃は当面、現状を維持すること　などを同意しました。こうなると、鹿島市などの沿線自治体から着工に向けての同意をとる必要がないようです。

　このような「裏技」を使い、長崎新幹線はようやく着工されることになるようです。ただ、長崎新幹線武雄温泉－諫早間が開通しても、短縮される時間は１５分程度（新幹線区間を「スーパー特急」方式で時速２００キロ運転すると仮定、佐賀－諫早間ノンストップ）。これを「効果がある」と見るか見ないかは、意見が分かれそうなところです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071217-00000116-mai-pol）

整備新幹線、新規着工か？（各論編）

　先日予告したとおり、今日は新規着工（予定）区間ごとの評価を書きたいと思います。

＜北海道新幹線＞
　この新幹線が成功するかしないかは、新幹線がスピードアップするかしないかにかかってきます。盛岡以北を時速２６０キロでチンタラ走っていては、思ったような成果はあげられません。東京－新函館間、仙台－札幌間という利用はあるでしょうが、５時間近くかかる東京－札幌間を乗りとおすような人は皆無に近いでしょう。

　「整備新幹線では、時速２６０キロでしか走ることができない」　この呪縛を解くか解かないかが、北海道新幹線の価値を決めるといっても過言ではありません。

＜北陸新幹線＞
　北陸新幹線が敦賀まで伸びることにより、東京－福井間を２時間５５分で結ぶことができます。また、需要がありながら改善がなされなかった関西方面についても、スピードアップを図ることができます。大阪－金沢間は２時間５分で結ばれます。しかし、今まで直通していた関西からの特急は、敦賀で乗換えを余儀なくされます。ですから、現在より３０分弱短縮されるメリットは、乗り換えの手間により心理的にはかなり相殺されてしまいます。

　北陸新幹線の最大の問題は、大阪に直結しないこと。敦賀と米原は５０キロもありませんが、新幹線の線路は切れたままです。北陸新幹線は大阪まで全線開業して、本来の能力を発揮することができます。非常時の東海道新幹線のバイパスにもなりえます。敦賀止まりのままでは、単に「金沢新幹線」を「福井新幹線」に変えるだけです。

＜長崎新幹線＞
　こちらは事情が大きく変わりましたので、分けて書くことにします。

整備新幹線、新規着工か？（総論編）

　政府・与党は、１４日開かれた整備新幹線検討委員会において、北海道新幹線新函館－札幌間などの未着工区間を建設するための財源を今年度末までに見つけるように努力することを合意しました。

　新規着工が予想される区間は、北海道新幹線新函館－札幌間のほかに、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線諫早－長崎間。これら３つの区間を全部つくると２兆円かかると言われています。

　もっとも、財源がないからといって新幹線をつくることができない、ということはありません。現状でも一般財源から毎年約７００億円程度を使っています。これに地方負担分とすでに開業した整備新幹線の貸付料を加えると、年間約１５００億円程度が使えることになります。今よりはペースが鈍りますが、できないことはないです。もちろん、建設に使えるお金が多いほうが好ましいのですが。

　昔のように鉄道が陸の王者だったころならともかく、自動車や飛行機に対抗できるスピードがない限り、鉄道は選ばれません。そのような優れた鉄道なら、おのずと人が集まります。大量に輸送できますので、環境にもやさしいです。鉄道の特性を発揮できるのは、新幹線のような高速鉄道か、大都市圏の通勤鉄道です。国の一般予算でも、道路特定財源でも使って、建設のスピードを上げていったほうがよいでしょう。整備新幹線の延長に応じて、すでに開業した整備新幹線の貸付料を見直すことも大切です。ＪＲは強く反発していますが、整備新幹線の延長により、ほかの路線の収支もよくなりますから、値上げはやむをえないです。無理なのは、全線ＪＲ九州が運営する九州新幹線の利益を、ＪＲ西日本から貸付料の形で取ることぐらいです。

　話が長くなるので、新規着工（予定）区間ごとの評価については、後日書くことにします。
（参考：朝日新聞１２月１５日朝刊　１４版）

削減目標なしに地球温暖化を防げるか？

　国際気候変動枠組み条約締約国会議（COP１３）は今日、京都議定書終了後（２０１３年以降）に適用される、新たな国際的枠組みの成立に向けて、工程表（ロードマップ）を採択し、閉会しました。

　しかし、このロードマップには、当初の案にあった温室効果ガスの削減目標が消えています。EUは目標設定に積極的でした。これに対して消極的だったのは、先進国では、アメリカ・日本。そして現在削減義務が課されていない発展途上国側では、温室効果ガス排出量が先進国並み（以上？）に大きい、中国・インドです。

　経済への影響を考え、温室効果ガス削減のハードルを下げたいという気持ちはわかります。しかし、地球温暖化によって、地球が回復不可能なダメージを受けてしまっては、元も子もありません。一時的には厳しいものとはなりますが、将来のためにも厳しい目標を定めていかなければならないのではないでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071215-00000925-san-int）

「埋蔵金」は当てにならず

　最近、国の中には「埋蔵金」（隠れた留保利益）があるとして、その「埋蔵金」と経済成長があれば、増税しなくてもやっていけると主張するグループがいます。増税せずにやっていけるのならそれに越したことはありませんが、国の財政はそんな悠長なことを言える状況ではありません。それに、「埋蔵金」は１回しか使えず、毎年湧き出てくるものではありません。どうしても、増え続ける社会保障費のことを考えると、増税に一定部分を頼らざるを得ないのです。

　増税するとなれば、その「４番バッター」は、消費税です。これから高齢化社会が一層進むので、数少ない現役世代に負担を強いる所得税の増税は得策ではありません。高齢者にも消費高に応じて一定の負担をしていただく必要があります。それには、消費税が最適です。

　ただ、消費税だけで増税を賄う必要もありません。現在、社団法人、財団法人、宗教法人などの公益法人には原則として法人税はかかりません（法令で定められた一部の事業を行うときのみ法人税がかかります）。公益法人の中には、公益以外の副業のほうが大きいところもありますし、「天下り」の受け皿になっているところもあります。そういうところに対する課税の強化を図ることが大切でしょう。つまり、株式会社と同じように法人税を課すのです。また、今回の公益法人課税の見直しの対象外となっている、宗教法人についても同様の見直しをする必要があるでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071210-00000028-mai-pol、朝日新聞１２月９日朝刊　１４版）

マンガ喫茶に泊まる旅行プラン

　行き帰りの乗り物と宿がセットになったフリープランはよく見かけます。しかし、このプランの宿は、何とマンガ喫茶です。

　この旅行プランを企画したのは、琴平バス。大阪から琴平までの往復高速バスに、マンガ喫茶での宿泊をつけて１泊２日で８８００円（東京からのプランもあり、こちらは往復車中泊で、１泊４日となります）。マンガ喫茶にはお風呂やシャワーの設備がないので、温泉旅館で使える入浴割引券がついています。

　旅費の節約のため、夜行列車や夜行バスにはよく乗りましたが、マンガ喫茶で泊まったことはないです。マンガ喫茶でも抵抗なく泊まることのできる、若い人向けのプランですね。琴平バスのホームページでは、「ビジネスプランの決定版」としていますが、ビジネスではちゃんとしたホテルに泊まりたいです。
（参考：琴平バスホームページ　http://www.kotobus.com/package/business/index.html）

イオン銀行の落とし穴

　今日、近くのイオンに行って、イオン銀行の口座を開設してきました。

　しかし、係員の話によれば、イオン銀行の申込者が多く、キャッシュカードが送られてくるまで、１か月かかるとのこと。普通の銀行とは違い、イオン銀行の場合は、キャッシュカードがなければ、預金を入れることができません。これでは、年内限りの「イオン銀行開業記念定期」（募集限度額の制限あり）を申し込むことすらできません。「イオン銀行開業記念定期」の金利は１．１％（１年もの、税引前）。通常の１年もの定期の金利（３００万円未満）が０．４％と平凡な数字であることを考えると、かなりの数字です。

　口座維持手数料がかからないのでとりあえず口座は開設しましたが、だまされたような気もします。年が明けるとキャッシュカードの発行作業がスムーズになったりして。

厚生年金も安心できない

　会社勤めをしている人は、厚生年金に入ります。従業員と会社が半分ずつ支払い、老後の生活のために蓄えます。しかし、その掛け金がちゃんと社会保険庁に納付されているとは限らないのです。

　当然、社会保険庁は保険料を滞納している会社に対しては、ちゃんと納めるように指導します（するはずです）。しかし、お金のない会社にとっては、従業員から預かった保険料は貴重なお金。当座の運転資金に回したいところです。そこでどうするか。会社が存続しているのに解散したことにしたり、給料を低くして申告したりするのです。

　しかも、社会保険庁自身、これを黙認しています。正式な記録はないのですが、経営状態の悪い会社に対して、会社を解散したことにしたり、従業員に払う給料を低く申告したりすることを勧めているところもあるようです。そうすれば滞納額も減るので、会社も社会保険庁も大助かり。従業員にはばれないように、保険料は今までどおりの額を徴収します。もらえる年金の額が少ないことに気づく人もいるかもしれないですが、万が一それがあったとしてもかなり先の話。余ったお金は会社の運転資金に回せます。また、会社が倒産してしまったら従業員が気づいても取り返すことができません。

　それでは、税金で補填すべきでしょうか？　従業員にとってはいい話かもしれませんが、そういう会社がたくさん出てくれば、厚生年金そのものが成り立たなくなってしまいます。掛け金と給付がリンクしている以上、掛け金が少ないところは給付が少なくても当然ともいえます。この原則が働き、なかなか政治的に救済を図ることができませんでした。

　やはり、（掛け金と給付がリンクする）保険料方式ではなく、消費税を増税して、それで国民に最低限の給付を行うのがよいのでしょうか？
（参考：朝日新聞１２月５日朝刊　１４版）

伊丹空港、ようやく２種格下げへ

　かつて関西の空の玄関であった伊丹空港。もちろん国際線もありましたが、関空の開港とともに国際線はなくなってしまいました。しかしそれにもかかわらず、羽田、成田、関空、中部と同じ第１種空港であり続け、正式名称も未だに「大阪国際空港」のままです。

　伊丹空港から国際線がなくなって１３年、ようやく第１種空港から外れることになりました。来年度から整備費の一部を地元が負担するのです。第１種空港の場合は、国が整備費を全額負担しますので、第２種に格下げすることにより、仙台空港や福岡空港などと同じ扱いになります。ただ、地元の反対により、当面の間（３～５年？）、地元の負担は軽減されます。また、伊丹空港の正式名称から「国際」の文字が外れます。「大阪伊丹空港」などの変更案があるようです。

　しかし、伊丹空港を２種に格下げすることが目的ではありません。最終的な到達点は、伊丹空港を廃港にすることです。空港が関西に１つしかなかった時代とは違い、近くには２４時間使える国際空港（しかも滑走路が２本）、関空がありますし、神戸空港もあります。伊丹がなくても十分賄うことができます。関西全体のことを考えると、伊丹を廃止することが、関西の空港問題を解決することになるのです。理想に一歩近づくことになるのです。
（参考：朝日新聞１２月５日朝刊　１４版）

市町村合併でＩＣ名変更

　１１月３日に、阪和道吉備インターチェンジ（ＩＣ）と湯浅御坊道路吉備南ＩＣの名称を、それぞれ有田ＩＣと有田南ＩＣに変更しました。もともと両ICは吉備町内にあることから名付けられたものですが、吉備町が合併により有田川町に変わったため、ＩＣの名称が変更されたのです。

　合併を理由にしたＩＣの名称変更はめったにないことですが、利用者がわかりにくい名称なら、変更も必要でしょうね。
（参考：ＪＡＦ　ＭＡＴＥ　２００７年１２月号）