W杯も中国に？

　世界中で恥をさらした聖火リレー。本来は、オリンピック開催の喜びを全世界で共有するイベントのはずですが、今回は逆に開催国中国の恥をさらしてしまいました。長野のときもそうでしたが、なぜか中国の国旗だけを持った中国人留学生が大量に現れ、沿道を占拠しました。まるで中国でやっているかのようでした。やりたい放題でした。

　メインイベントのオリンピック開催まであと３か月あまり。ところが、気の早い話ですが、１０年後の２０１８年に、中国でワールドカップ（W杯）を行うという話があるようです。２０日に、オリンピックのサッカーの組み合わせ抽選会が北京で行われました。そこで国際サッカー連盟（FIFA）のプラッター会長が、２０１８年に中国でW杯を行う可能性が高いという内容の発言をしたのです。

　２０１８年のW杯には、中国のほかにメキシコ、イギリス、オーストラリアなどが立候補しています。中国国内なのでリップサービス的な面もあるのでしょうが、ここまでの発言は踏み込みすぎです。プラッター会長は、中国は大型スポーツイベントを成功させてきたとも発言していますが、オリンピックを目前にして自らのまいた種で混乱を招いているという現状を見ていないのでしょうか？　すでに、いろいろな手段で篭絡されていて身動きが取れないのかもしれないのですが。

　「教育」が行き届いているためか、他国に対して敬意を示すことができない現状では、W杯を開くのは早すぎますね。オリンピックも同様でしょう。大型スポーツイベントを開く前に、解決しなければならないことが山のようにあります。
（参考：レコードチャイナ　http://www.recordchina.co.jp/group/g18076.html）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（９）

　横浜で昼食用の弁当を買う。横浜といえば「シウマイ御弁當」。代金は「ＩＣＯＣＡ」で決済。読み取り機に「ＩＣＯＣＡ」をかざすと、無事に決済することができた。

　弁当は買ったものの、東海道線の普通車はロングシート主体だし、何より混んでいて弁当を食べる雰囲気ではない。熱海から先のＪＲ東海も、ロングシート車両が多い。そうなると、グリーン車だ。グリーン券さえ買えば、「青春１８きっぷ」でもＯ．Ｋ．。かつては、「青春１８きっぷ」ではグリーン車に乗ることができなかったが、２００４年に制度が改正されてからは、確実にグリーン車に乗る機会が増えている。

　ホーム上のグリーン券券売機は、なぜか「ＩＣＯＣＡ」に対応していない（電子マネーが共通化されたにもかかわらず）。「ＰＡＳＭＯ」を使わないといけない。「ＰＡＳＭＯ」を使って、熱海までのグリーン券を買う。あとはグリーン車の座席の上にある読み取り機に「ＰＡＳＭＯ」をコツンと軽くたたくだけだ。

　熱海からは、三島・興津・浜松・豊橋と乗り継ぐが、豊橋からの特別快速を除いては、全てロングシート。静岡地区用にロングシートの３１３系がつくられたので、ロングシートの比率がさらに高くなった。ロングシートばかりで、しかも静岡県内を走りぬくような電車がないため（私が乗った三島発の電車も島田止まりであった。浜松まで行く電車は、興津始発である）、静岡を通過するだけの客にとっては不満があるかもしれない。しかし、実際のところはそのような人は少なく、静岡などの拠点を中心とした短距離の移動が多いので、ロングシート主体の運用は実態にかなっていると言えよう。

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（８）

　行きはモノレールに乗ったから、帰りは京浜急行。用もないのに空港にいるのもおかしいので、羽田空港第２ビルに着くとすぐに折り返す。

　乗ったのは羽田空港１１：１６発の新逗子行き特急。京急川崎－金沢文庫間は快特、そして金沢文庫から先は各駅停車になる忙しい電車だ。空港線の各駅で乗客を乗せる。４両と短いこともあって、車内は混雑。ところが、蒲田で一気に降りる。品川方面に向かう人が圧倒的だ。乗客が降りたと思ったら、電車はバックする。驚きの速さだ。

　次の停車駅は京急川崎。小さな駅を２つ通過する。しかし、京急川崎の手前で本線から外れる。この特急の前に品川方面から来る快特８両編成をつなぐためだ。快特を先に通し、特急はその後を追い、京急川崎に到着する。もちろん、京急川崎での連結は非常にスムーズ。きびきびとした行動には、好感が持てる。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（７）

　せっかく東京まで来たのだから、ほかにも乗って帰ることにしよう。

　大井町からは京浜東北線。朝の人身事故の影響（東急などにおいてもアナウンスはされていて、振替輸送の案内もあった）はまだ残っていて、電車は運転されているものの、車内は非常に混んでいる。通勤ラッシュの電車みたいだ。

　浜松町で東京モノレール。東京モノレールはＪＲ東日本の子会社であるため、首都圏の私鉄なのにもかかわらず、「ＩＣＯＣＡ」を使うことができる。狙う列車は、浜松町を出ると終点間近の羽田空港第１ビルまでノンストップの空港快速（浜松町１０：４８発）。日中は空港快速、区間快速、普通がそれぞれ１２分間隔で運転される。快速が普通よりも多い、首都圏では珍しい線区だ。

　この空港快速は、途中の昭和島で普通を追い越す。普通の鉄道なら珍しくもなんともない光景であるが、モノレールのような新交通システムでは珍しい。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（６）

　横浜線の快速に一駅だけ乗って、長津田へ。

　長津田で東急田園都市線に乗り換え。当初は二子玉川でさらに大井町線に乗り換える予定であったが、ふと時刻表を見ると、少し待てば大井町線直通の急行（長津田９：５１発）が来るではないか。直通の急行に乗ることにする。

　しばらく待ってやってきた急行は、新型車両（６０００系）の６両編成。大井町線の改良及び急行の新設（３月２８日）に伴ってつくられた車両だ。大井町線の普通は５両が限界のため、６両編成の新型車両は急行専用だ。しかし、大井町線では長い６両編成の電車も、田園都市線では短い。各停車駅でたくさんの乗客を乗せる。

　しかし、このまま大井町まで行くかと思ったら、二子玉川で向かいの渋谷方面の電車に乗り換える人が多く、急行は一気に空く。混雑が激しい田園都市線のバイパス路線として大井町線が認識されるには、それなりの時間がかかりそうだ。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（５）

　横浜市営地下鉄グリーンラインは、ミニ地下鉄。４両編成だが、日暮里・舎人ライナーよりは明らかにキャパが大きい。先に日暮里・舎人ライナーに乗りに行って正解だったと言えよう。

　グリーンラインは地下鉄なので、当然のことながら地下区間が多い。しかし、一部の区間では地上を走る。すなわち、ブルーラインと並行するところ、車庫のある川和町付近だ。駅のホームの端から、写真を撮るものも多い。

　日吉から２０分ほどで終点の中山に到着。これで「完乗」再達成だ。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（４）

　日暮里から山手線に乗ったが、京浜東北線の人身事故の影響で、ところどころで停まる。かなり遅れて目黒に着いた。

　目黒から東急に乗る。目蒲線もかつては都会の中のローカル線的な要素があったが、東横線のバイパスとして多摩川以東が改良され（多摩川以東は目黒線に改称）、１時間に２本だけであるが急行が走るようになった（普通が圧倒的に多い）。目黒８：２８発の急行に何とか間に合う。起伏の多い複雑な地形を高架、地下、掘割を組み合わせて進む。大岡山を過ぎるまで踏切はない。

　田園調布からは東横線と並行して走る。蒲田方面への分岐点となる多摩川を過ぎ、複々線は武蔵小杉まで続く。終点の武蔵小杉で向かいの東横線に乗り継いだが、目黒線は日吉延長に向けて最後の段階を迎えている。

　日吉は横浜市営地下鉄グリーンラインとの乗換駅。「パスネット」の残額を「ＰＡＳＭＯ」に移そうと地下鉄の駅員に聞いたが、地下鉄ではそれができない、とのこと。東急なら「パスネット」の発行会社を問わず処理できるようだ。東急に戻って、西武発行の「パスネット」の残額を「ＰＡＳＭＯ」に移し替える。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（３）

　日暮里・舎人ライナーは全線高架なので、見晴らしがよい。沿線は基本的にはマンションなどの住宅が主体だが、終点に近くなると、菜の花に彩られた舎人公園や、畑も少し見え、心が落ち着く。２０分ほどで終点の見沼代親水公園に到着。

　見沼代親水公園に接続する鉄道はないが、そのまま折り返すのは面白くない。自動券売機は、帰りの切符を求める客で混雑している。いったん駅を出て、北のほうに進む。見沼代親水公園駅は東京都の端にあるので、ほんの少し歩くだけで埼玉県（草加市）だ。再び駅のほうに戻り、駅名の由来となった、見沼代親水公園にも立ち寄る。

　帰りは「バス共通カード」の消化を兼ねて、日暮里・舎人ライナーに並行して走る都営バスに乗る。日暮里・舎人ライナーができる前は、沿線の住民の足となっていたバスだ。日暮里・舎人ライナーが開業してからも、１時間に２、３本運転されている。

　始発の見沼代親水公園では５人ほどしか乗っていなかったバスだが、途中からだんだん増え、立っている客も出た。始発の停留所で係員に聞いたところ、日暮里まで５０分程度かかる、とのことだったが、休日の早朝で道が空いていたためか、３０分ほどで日暮里に着いた。平日や昼間ならこのようにはいかないだろう。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（２）

　東京から山手線に乗り、日暮里へ。改札を出ると、日暮里・舎人ライナーの始発（６：１２）発車から３０分以上前なのに（駅に到着したのは５：３５ごろ）、すでに行列がＪＲの改札あたりまで伸びている。テレビや新聞のスタッフもいる。朝のニュースなどで流すのだろうか？

　５：４５ごろ、日暮里・舎人ライナー日暮里駅のシャッターが上がる。切符売り場へと人がなだれ込む。しかし、その後はなかなか列が進まない。おかしい。これでは、始発に乗れないかもしれない。通りかかった人に話を聞く。どうやら、切符売り場は下にもあるらしい。しかも、そこは空いているとのこと。急いで下に下りたが、そちらもなかなか列が進まない。前を見ると、ひとりが何枚も切符を買っていた。わざわざ混む始発の日暮里駅で切符を買う必要はないだろう。日暮里・舎人ライナー側も考えたほうがよい。一日乗車券、「ＰＡＳＭＯ」の２種類ぐらいをカウンターで売ったほうが早く捌けただろう。私は券売機で「ＰＡＳＭＯ」を買う。

　ホームではすでに多くの人が電車を待っている。見沼代親水公園方面から電車がやってきた。たくさんの乗客を乗せて。想像以上にたくさんの客だ。沿線に住んでいない限り、見沼代親水公園から乗るのは不可能だ。ということは、地元の人たちが主体なのか？　乗り降りに手間取り、３分ほど遅れて発車。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（１）

　「ムーンライトながら」に乗るには、大阪２１：００発の新快速に乗ればよい。しかし、混んでいる新快速に確実に座るため、ひとつ手前の尼崎から乗ることにする。狙いは当たり、座って米原まで行くことができた。

　工事中の米原で乗り換える。新快速が到着する北陸線ホームから東海道線ホームへ移るには、階段を上り下りする必要がある。工事中の駅は複雑な構造で、将来改札口になるであろうところを通り過ぎる。

　「ムーンライトながら」に乗るのはおおよそ１年ぶり。満席で、検札は静岡に着く直前になってまわってきた。名古屋を過ぎたあたりでは、デッキにもたくさんの客がいたが、彼らは名古屋からの短距離客のようで、浜松まででほとんどが降りていった。（続く）

日暮里・舎人ライナーとグリーンラインに乗ってきました（０）

　３月３０日、東京と横浜に新たな鉄道が開業しました。その新しい鉄道に、開業初日に乗りました。日暮里・舎人ライナーは日暮里発の始発便に乗りました。

　長らくの間お待たせしました。明日から、そのときの様子を書きたいと思います。

世界の鉄道で今起こっていること

　新幹線も大都市圏の鉄道も、なかなか整備が進まない日本。貨物列車のシェアはごくわずかです。しかし、世界に目を向けると、事情は異なります。環境にやさしい鉄道が、各地で整備されているのです。貨物、都市間高速鉄道、都市交通、いずれの分野でも鉄道の整備が進みつつあります。

　日本は、鉄道を中心に不動産開発や流通なども行う、「私鉄」という経営モデルが発達してきたため、鉄道経営に採算性が厳しく問われます。道路なら平気で出せる金も鉄道には厳しいです。しかし、鉄道が社会に与えるプラスの効果を考えると、もっと公費を投入して、整備を急ぐべきではないでしょうか？

　「週間　東洋経済」の８０ページにわたる（雑誌の約半分にも及ぶ）鉄道大特集は、そういうことを考えさせてくれるものでした。
（参考：「週間　東洋経済」　東洋経済新報社刊　４月１９日号）

ＪＲ東海、「新幹線博物館」を建設？

　ＪＲ東海は、名古屋市港区のあおなみ線金城ふ頭駅の近くに、新幹線をテーマとした博物館を建設することを検討しています。数年以内に開館を予定しています。

　新幹線をテーマとした博物館は、全国でも初めて。０系、１００系、３００系などの新幹線車両のほか、リニアモーターカーの実験車両も展示するようです。これには、巨額の建設費がかかるリニア新幹線の必要性をＰＲする目的もあるようです。もっとも、リニアはできたとしても東京－名古屋間だけという中途半端な区間なのです。大阪まで全部つくるなら必要性はわかるのですが。

　ところで、この博物館、５００系の展示はあるのでしょうか？　今までのJR東海の行動からすると、時速３００キロを誇り、デザインに優れた５００系を「抹殺」しそうですが。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2008041501000807.html）

岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換える理由

　関西発着のツアーのパンフレットを見ると、岐阜羽島で新幹線から観光バスに乗り換えるプランがよくあります。岐阜羽島からバスで信州方面などに向かうのです。最近は東京からのプランでも、岐阜羽島で乗り換えるものが見られます。なぜでしょうか？

　岐阜羽島の最大の売りは、高速道路のインターチェンジに近いこと。岐阜羽島は１時間に２本しか新幹線が停まらず、しかも鉄道でのアクセスが貧弱な駅ですが、道路でのアクセスが非常によいのです。駅から少し走ればインターチェンジです。名古屋駅と比べて利用者が少ないので、ツアー客を誘導するのに適しているのです。交通量が少ないため、駅前に観光バスを停めていても、問題はありません。

　関西からのプランのメリットは、大阪や京都の渋滞を避けることと、観光バスの運転手が１人で済むこと。「新幹線を使ったプラン」として宣伝できることもメリットです。東京からのプランのメリットは、東京－岐阜羽島間の距離が４００キロをわずかに切るので、運賃や料金が名古屋駅とほとんど変わらないこと。運賃がたったの２１０円増えるだけです。

　羽島市には、このツアー客を狙って、お土産を売る店などをつくる計画があります。市側は、県にそのような施設の建設を要望していますが、県の財政難もあり、今のところ実現の見込みはありません。

　ともかく、鉄道の路線図だけ、ロードマップだけを見ていては、交通の全体像を見ることはできません。岐阜羽島はその典型的な例でしょう。
（参考：朝日新聞４月１３日朝刊　１４版）

豆腐の危機

　豆腐は、豆乳ににがりを混ぜてつくられます。にがりには、固形のもの（塩化マグネシウム）と液体のもの（海水を煮詰めたり天日干しにしたりして塩を作った後に残るもの）とがありますが、このうちの液体のにがりについて、この春、騒動が起こりました。厚生労働省の規制が実際に行われると、特色のある豆腐が食べられなくなるのです。

　もともと天然由来の液体のにがりは、食品添加物には当たりませんでした。しかし、天然物にも食品添加物の範囲を広げたため、液体のにがりも食品添加物となりました。１９９５年のことです。ただ、そのときは規格が特になく、従来どおりの製造・使用が認められていました。

　しかし、厚生労働省は昨年３月、液体のにがりについて、規格を定めました。そして、今年の４月からはにがりの生産者は、添加物製造業の営業許可を受け、食品衛生管理者を置き、規格に合うものしか製造・使用できないと規制することにしました。

　これには業界は大慌て。食品衛生管理者の資格を取るためには、東京で１か月以上の講習を受けないといけません（しかも、にがりとは直接関係の内容が多いようです）。零細企業にとっては大きな負担です。そのため、廃業を考えるところが出てきました。さすがに業界からの反発が強く、厚生労働省は４月からの規制を見送りました。

　今までのところにがりで健康上の被害を起こしたことはありません。確かに食品添加物である以上、規格を定め、資格のある人を置かなければならないことはわかります。しかし、規格自体が実態にあっていないという話もありますし、資格を得るための講習は遠隔地で長期にわたって行われます。そのあたりのところを解決しないといけないでしょう。
（参考：朝日新聞４月４日朝刊　１４版）

ホームページ更新のお知らせ（０８年４月１３日）

　今日、リンクの変更を行いました。

農道が市道に化ける怪

　つくるときは農道としてつくられた道。しかし、開通してしばらくすると、なぜか市道に変わってしまう。このようなケースがたくさんあるのです。

　それにはちゃんと理由があります。農道のほうが市道（一般道）より着工の基準が甘く、時間短縮効果のほかにも農業生産や景観保全効果などについても便益に盛り込むことができます。反対に、地方交付税交付金には、道路の維持管理にかかる費用も考慮されます。市道のほうが農道よりも４、５倍交付金が増えるようです。その結果、２００３年度までに整備された広域農道のうち、６割以上が市道などの一般道に変わりました。

　これは低い基準で着工することができ、維持管理費をもたくさんもらえるのである意味、「合理的」な行動です。問題なのは、普通の車も走ることのできる農道がたくさん建設されているという現実でしょう。自家用車が走ることのできる農道を、農業の予算でつくる必要性があるのでしょうか？
（参考：朝日新聞３月２７日朝刊　１４版）

卒業生から新入生へ、リサイクルの輪

　今年もたくさんの学生が大学に入学します。彼らの中には、親元を離れて一人暮らしをする人も多く、生活に必要な家財道具を一式買い揃えます。しかしそれらは、４年経って卒業すると持っていくところがないことも多く、まだ使えるものでも捨てられてしまいます。もったいないです。

　２日ほど前のNHKの朝のニュースで見たのですが、弘前大学のとあるサークルでは、卒業生からいらなくなった家財道具をもらい、新入生にゆずる「リユース市」というものを開いています。リユース市が始まった途端、教室いっぱいの家財道具はあっという間に消えて、新入生のものになりました。新入生にもらわれた家財道具は、卒業までの４年間、大切に使われることでしょう。

　なお、このような取り組みは弘前大学だけではなく、ほかでも行われているようです。
（参考：NHK「おはよう日本」　４月１０日（？）放映）

気軽に台湾新幹線

　昨年開業した、台湾新幹線。ツアーのパンフレットを見ていたら、その台湾新幹線に気軽に乗ることのできるオプショナルツアーを見つけました。

　それは、日本に帰る日、台北から桃園（空港に近い）までの区間を、台湾新幹線に乗るものです。たった２５分で３５００円しますが、切符の手配の必要がなく、ちゃんと台湾新幹線に乗ることができるのですから、話の種に乗っても面白そうですね。
（参考：日本旅行パンフレット「イチ押し！　春版　台北」）

NHKが認める、鉄道模型趣味

　先週からNHK教育で、鉄道模型の番組をやっています。「趣味悠々　Nゲージ・レイアウト制作入門」というタイトルで、月曜日の夜２２：００から２５分間、放送されます。全９回で、Nゲージのレイアウトが完成します。

　実は、去年にもNHK教育で鉄道模型の番組が放送されていました。ちゃんと放送を見れば、レイアウトができるかな？
（参考：NHKホームページ　http://www.nhk.or.jp/syumiyuuyuu/railroad.html）

ＪＲ東海に「ＩＣＯＣＡ」で乗る

　３月２９日から、すでに相互利用ができる「Ｓｕｉｃａ」「ＩＣＯＣＡ」に加えて、ＪＲ東海のＩＣカード「ＴＯＩＣＡ」も相互利用できるようになりました。つまり、「ＴＯＩＣＡ」をＪＲ東日本やＪＲ西日本で使うこともできますし、「Ｓｕｉｃａ」や「ＩＣＯＣＡ」をＪＲ東海で使うことができます。先週の月曜日（３月３１日）の通勤時に、早速、「ＩＣＯＣＡ」を使ってみました。

　大曽根で自動改札機に「ＩＣＯＣＡ」をタッチする。これまでは使うことのできなかったＩＣカード専用改札機も、これでようやく使うことができる。

　終点名古屋に到着。近鉄に乗り換える。しかし、そこに落とし穴があったのだ。近鉄との連絡改札口では「ＩＣＯＣＡ」が使えないのだ（「Ｓｕｉｃａ」は利用可能）。「ＩＣＯＣＡ」はＪＲ東海でも近鉄でも使える唯一のＩＣカード。それが逆にあだとなったのであろうか？　ＪＲ東海エリアで「ＩＣＯＣＡ」を使ったなら、ほかの改札を出ないといけないのだ。

　ともかく、ＪＲ東海エリアで「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになったので、定期券を持たない限り、「ＴＯＩＣＡ」を持つ意味はなくなったといってよいだろう。

安くなったガソリン

　揮発油税等の暫定税率が切れて今日で６日目。ガソリンの価格も下がりました。

　実は今日、富田林市内のセルフ式のガソリンスタンドでガソリンを入れたのですが、そのときの価格が１リットル１２３円。３月２２日に同じガソリンスタンドを使ったときは（燃料切れだったので、１０００円分だけ入れました）、１リットル１４５円でしたから、２０円強下がったことになります。

　ミクロの視点で言えば、ガソリンが安いのはありがたいことです。ただ、マクロの視点で言えば必ずしもそうではありません。ガソリンが安くなることによって、自動車の利用を誘発し、環境に悪影響を及ぼすからです。アメリカはともかく、ヨーロッパ各国と比べると、日本のガソリンはむしろ安いです。

　政府や与党の考えているように、暫定税率を元に戻して、それで道路をつくってしまっては、何の意味もありません。環境のことを考えるならば、従来の暫定税率以上の税金をかけるのも手です。もっとも、過去につくった道路の維持費や借金がありますから一般財源化してもすぐに全額使えるわけではありませんが。

おおさか東線と阪和線（３）

　加美の次が久宝寺。大和路線（関西線）が非電化のころ（奈良までの電化は１９７３年）の時刻表を見ると、快速は当然、普通列車でも通過するものがたくさん見られた。しかし、今では出世し、天王寺－王寺間で唯一の快速停車駅（柏原は始発となるもののみ停車）。

　おおさか東線の開業とともに、新しい系統の快速が誕生した。奈良からおおさか東線を経由して、尼崎まで結ぶ、「直通快速」。２２１系並みに性能をダウンさせた、２２３系６０００番台が使われる。貫通扉と乗務員扉にオレンジのラインが入っているのが特徴だ。

　この「直通快速」は、朝に尼崎行きが４本、夕方に奈良行きが４本運転されるが、平日と休日で運転する時間帯が異なる。つまり、平日は通勤・通学に便利なように、休日はレジャーに便利な時間帯に設定されている。しかし、１日たったの４往復では、定期券では使いにくいだろう。通勤時間が決まっている行きはともかく、帰る時間が一定とは限らない帰りは、自分の行動を「直通快速」に合わせることは至難の業だ。大和路線経由の定期でも、「直通快速」で通過することのできる規定は必要だろう。ところで、東海道線と横須賀線、埼京線と湘南新宿ライン、古くは東北線（尾久経由）と京浜東北線が少し離れたところで並行する首都圏で、定期券の共通利用はできるのだろうか？

　１０：５１、尼崎行き最終の「直通快速」が久宝寺を出た。車内は空いていて、車端のボックスを占領することができる。行きは新加美で降りたので、新加美を通過した時点で「完乗」のタイトルを維持。「直通快速」は放出までの間で普通と同じ１４分もかかるので、ノロノロ運転。来年春に阪神なんば線ができると、１日４往復と少ない「直通快速」が増え、ダイヤが調整され、スピードアップがなされるかもしれない。ライバルの近鉄と阪神は、奈良と三宮を結ぶ電車を大量に運転させるだろうから、１日４往復（しかも、尼崎止め）では話にならない。今は様子見の段階か？

　実は、おおさか東線はまだ仮の姿。２０１２年に新大阪まで延長され、やっと本来の姿になる。こうなると、今まで考えられなかった新しい系統ができるであろう。そのときを楽しみにしたい。

おおさか東線と阪和線（２）

　京橋から乗った学研都市線の電車は、３２１系。このダイヤ改正から、学研都市線にも入るようになった。

　放出に着くと、反対ホームにおおさか東線の電車が待っていた。ウグイス色の２０１系６両編成。放出まで乗ってきた学研都市線の電車が出てしばらくしてから、こちらも発車する。放出発１０：２３。京橋方面行きだけが高架となっている学研都市線の線路をくぐる。

　正式名称が決まったとき、おおさか東線の線路名や駅名は、話題になった。難しい漢字ではないのに、おおさか東線の「おおさか」は平仮名。最初の停車駅の高井田中央は、大和路線の高井田と混同しやすい。連絡する地下鉄の駅名が高井田なので、なおさらだ。大和路線の駅ができたときには、おおさか東線の構想があったのだから、高井田は避けたほうがよかったと思われる。その後、近鉄との連絡駅、河内永和と俊徳道にはそれぞれ「JR」がつくが、その次のJR長瀬は「JR」があるものの近鉄の駅と連絡しない。近鉄大阪線の長瀬は東のほうにある。

　新加美で降りる。ほかのおおさか東線の駅もそうだが、この駅には「みどりの窓口」がない。しかし、正面にあるパチンコ屋をぐるりと回るとそこは大和路線の加美駅。非常に近い。大体、新加美駅の隣のコンビニは、「加美駅前店」なのだ。新加美で降りてたったの４分後、加美から大和路線の電車に乗った。（続く）