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復活! 湯の山線特急(4)

 終点の湯の山温泉で降りた。駅では期間限定のこの特急を撮影しようと、多くの鉄道ファンがカメラを構えている。このまま折り返しの特急に乗る人もそれなりにいると思われる。しかし、せっかく特典のある乗車証をもらったことだし、湯の山温泉に入ることにする。

 連絡のバスが発車するまでに時間があったので、歩いて温泉街に行くことにする。バスではたった8分の距離だが、歩くと結構遠い。曇ってはいたが、汗が噴き出してくる。温泉街のバスターミナルに着くまでに35分かかってしまった(湯の山温泉駅から3キロも離れているので、当然の数字であるが)。帰りは260円払ってバスに乗ったのは言うまでもない。

 どこの旅館の温泉に入るかは、まだ決めていなかった。でも、バス停の前に、「鹿の湯ホテル」がある。有名なホテルだ。そこの温泉に入ることにしよう。

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復活! 湯の山線特急(3)

 この湯の山線特急のハイライトは、近鉄四日市で名古屋線から湯の山線に移るところ。直通特急が廃止されて久しいので、この渡り線を通るのも久しぶりのこととなる。近鉄四日市の手前で特急はポイントを渡り、湯の山線のホームに停まった。

 近鉄四日市では7分の停車。ここで向きを変える。これまで空いていた車内だが、近鉄四日市での乗車が多く(大阪方面からの乗継特急券も見てみたいものである)、座席はぎっしりと埋まった。

 山のほうに向かって特急は発車。いつもは普通電車しか通らない湯の山線を、特急が走る。小さな駅を通過する。通常は全て普通電車なので、駅を通過するのが走るのも久しぶりだ。

 湯の山温泉行きの特急の車内では、乗車記念として、「乗車記念証」が配られた。この記念証を見せると、御在所ロープウェイの往復乗車券が3割引になり、湯の山温泉の旅館での日帰り入浴が無料になる。宿泊客には、飲み物が1本サービスされる。結構お得な乗車証だ。(続く)

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復活! 湯の山線特急(2)

 さて、乗車当日(21日)の近鉄名古屋駅特急ホーム。ホームにはカメラを持っている人が多く、異様な雰囲気がある。

 発車間近になって、大阪方面から湯の山温泉行きの特急がやってきた。2両編成の短い特急。車両自体はごく平凡なものだが、御在所ロープウェイ開通50年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念するヘッドマークがついている。かつて湯の山温泉行きの特急があったため、方向幕や駅の案内はちゃんと表示されている。

 9:50発の鳥羽行きの定期特急の後を追って、湯の山温泉行きも発車。1週間前に特急券を買ったときは、禁煙車最後の1枚ということだったが(禁煙車1両、喫煙車1両の組み合わせのため、禁煙車の比率が低い)、意外と空席が目立つ。それとともに意外と多いと思ったのが、ちゃんとした観光客。観光ガイドを開いているグループ客も見られたのは意外だ。

 定期列車のダイヤの関係からか、桑名近辺ではスピードダウンしたものの、それ以外の区間ではまずまずの速さで近鉄四日市に近づく。(続く)

Kintetsu5←ちゃんと「湯の山温泉」が表示された案内板

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復活! 湯の山線特急(1)

 四日市の西にある湯の山温泉は、古くから温泉地として知られているところである。また、湯の山温泉からロープウェイを登ったところにある御在所岳は、四季の変化に富み、冬にはスキーもできる。

 四日市の市街地と湯の山温泉とを結ぶ鉄道は、すでに大正時代に開通していた。開業当時は四日市鉄道というローカル鉄道であったが、様々な会社を経て、1965年、近鉄湯の山線となった。その前年には、軌間がナローゲージの762ミリから近鉄名古屋線と同じ1435ミリに広げられるという大改良があった。この大改良のおかげで、上本町や近鉄名古屋から、湯の山温泉への直通特急が走るようになった。

 しかし、2004年には特急自体が廃止され(難波・近鉄名古屋からの直通特急はそれより前に廃止)、普通電車のみが往復するローカル線となった。

 今年2008年は、御在所ロープウェイが開通して50年目、鈴鹿国定公園に指定されてから40年という節目の年である。そこで、7月19日から8月10日までの休日に限り、湯の山線特急が復活することとなった。名古屋-湯の山温泉間を休日に限り1往復する。(続く)
(参考:近鉄資料館 http://www.kintetsu.jp/kouhou/Rireki/A40028.html)

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復活! 湯の山線特急(0)

 昨日、8月10日までの期間限定で復活した近鉄湯の山線の特急に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。

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遺伝子組み換え作物を推進する大企業

 いくら国から安全と認められたとはいえ、スーパーなどで遺伝子組み換え作物を使った食品とそうでない食品とが並んでいれば、そうでないほうを選びます。やはり、遺伝子組み換え作物は不気味です。

 ところが、このところの農産物の世界的な価格高騰を背景に、遺伝子組み換え作物を作っている大企業などが、遺伝子組み換え作物をつくることが、世界の食用危機を救い、(雑草を取り除いたり、農薬を散布する量が減るため)環境にも役立つと主張しているのです。干ばつや高温に強い農作物をつくる研究も行われています。ビタミンA不足の子供を救うため、ベータカロチンが入った米を実験的につくっているところもあります。

 我々の食べている食物は、長い年月をかけて、いろいろな植物を交配させてきたものです。しかし、遺伝子組み換え作物は、その交配の過程がありません。今までの作物とは根本的に違うのですから、どんな副作用が起こるかわからないのは不安ですね。しかも、その副作用は、すぐに起こるとは限りませんから。

 とは言っても、世の中に遺伝子組み換え作物しかなければ、それを食べざるを得ません。世界的な企業の、供給側の立場だけに立った論理には、はっきりと「No」と言わないといけないですね。
(参考:朝日新聞7月20日朝刊 14版)

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対馬も韓国領?

 日本の2012年度から実施される、新学習指導要領の解説書で、竹島の領土問題について触れました。このことについて韓国は反発しています。

 それどころか、韓国のハンナラ党は、対馬についても韓国領だと主張しているのです。ハンナラ党は、対馬が韓国に属するという「事実」を挙げています。当然、韓国サイドにとって都合のいい「事実」だけをつまみ食いして主張しています。

 日本が竹島の領有権を主張するのは、ごく当然のことで、それを学校で指導することもごく当然のことです。隣り合っている国で、互いに領有権を主張するところがあるのは、どうしてもやむをえないことです。北方領土とは違い、竹島の日本の領有権には直接触れなかったため、これでも甘い対応なのですが、今まではもっと甘い対応だったのです。

 竹島とは違い、対馬には、人が住んでいます。対馬がもし韓国領になってしまったら、対馬の住民はどうなるのでしょうか? 日本政府は、対馬の住民を見放すことになります。そういう発言を許してはなりません。このまま放っておけば、九州も取られてしまうでしょう。

 韓国も、友好的に竹島問題を解決したいなら、現在の軍隊などを駐留している「不法占拠」状態を解決することが先決でしょう。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080716-00000041-yonh-kr、毎日jp http://mainichi.jp/life/edu/news/20080715ddm001010012000c.html)

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「関西空港は無駄」とはあまりにも表面的

 JAL、ANAともに、10月から関空を発着する便を廃止したり、減らそうとしています。関空の利用が低迷し、借金が多いということで、関空を無駄だと非難する声が上がってきています。

 しかし、その見方はあまりにも表面的です。本来、関西の航空需要は関空に一本化されるはずだったのに、地元のエゴで伊丹が残り、神戸がつくられました。この2つの空港が関空の地位を下げているのです。

 マスコミや伊丹・神戸利用者の声を鵜呑みにすると、関空は地の果てにあるような印象を受けますが、そんなことはありません。新千歳や中部などと同等のところにあります。いざとなれば地下にでもつくることができる新幹線の駅とは違い、かなりの土地を要し、騒音もある空港は、町のど真ん中にはできません。都心からある程度離さないとつくれません。

 伊丹や神戸を使ったからといって、利用者側にも航空会社側にもペナルティがない現状では、伊丹・神戸に利用者が集中するのは当然のことです。関西の航空需要を3つに分散し、中途半端な空港がたくさんできてもいいならば、それでもいいでしょう。しかし、騒音問題を気にせず、24時間世界に向けて飛び立つことのできる空港は、関空だけなのです。他の2つには、それができないのです。中長期的には関空に集中させる、短期的には伊丹・神戸の利用者・航空会社にペナルティを課すことをしないと、理想の姿は実現しません。

 関空を非難することは、泉州の一地域だけを下げているのではありません。関西全体の地位を下げているのです。伊丹や神戸を利用するということは、自ら関西全体の地位を押し下げている、ということなのです。そして、低迷する関空の姿は、国際空港も地方の空港もまったく同じように考えてしまっている、航空政策のなさを映しているのです。
(参考:ゲンダイネット http://gendai.net/?m=view&g=syakai&c=020&no=37584)

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「だんじり」で裁判員は拒否できるか?

 来年の5月には、裁判員制度がはじまります。しかし、「だんじり」のときに裁判員に呼ばれたらどうすればいいのでしょうか? 大阪地裁堺支部は、岸和田市の住民を対象に、アンケートを行っています(岸和田にも地裁の支部はありますが、裁判員が関係する裁判は、堺支部で行います)。今月中には、集計・分析を終える予定です。

 「だんじり」は9月の敬老の日の前の土日の2日間行われますが、その2日間さえ避ければいい、というわけではありません。運営に関する会議などもありますので、中心になっている人は年間200日、用事があるようです。当然、祭で暮らすことはできませんから、何らかの本業があります。とても裁判員をやっている余裕はありません。今のところ、堺支部は、祭の関係で辞退する人が多そうな時期は、裁判員の候補を多くする方向で考えているようです。

 「だんじり」のような全国的に知名度の高い祭は、たくさんあります。全く無名の祭でも、中心になって運営している人にとっては重要な行事です。岸和田だけの固有の問題ではありません。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807050127.html)

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コンビニ弁当が売れない

 以前に比べてコンビニの弁当の売れ行きが悪いようです。日本フランチャイズチェーン協会の調査によれば、コンビニの売上高も平均客単価もそれぞれ毎年減少しています。その原因は、コンビニ弁当の販売不振といわれています。

 また、マイボイスコムがコンビニ弁当の利用について6月にインターネット調査を行いました。2001年7月に比べて、週1回以上コンビニ弁当を利用する人が30%から18%に減少しました。逆に、コンビニ弁当を利用しないというひとが、21%から37%に増加しています。

 これはある意味当然のことでしょう。弁当はコンビニだけでなく、スーパーや持ち帰り弁当店でも売られています。値段は少々張りますが、デパートもあります。しかも、コンビニの弁当といえば、メタボ一直線の脂っこいメニューが多い、添加物が多いと利用者の要望にこたえていない面があります。

 また、スーパーなどでは賞味期限が近づいてきて売れ残りそうになったら、値引きをしますが、コンビニではそのようなことをしません。値引きをすると利益は減りますが、売上0(しかも、処分代もかかります)で捨ててしまうよりはましでしょう。15年ほど前、コンビニで働いていました。そのときも、弁当の捨て方は派手でした。毎日、ゴミ袋いっぱいの弁当を捨てていたのです。贅沢さえ言わなければ、日本で飢え死にすることはない、と思っています。コンビニが捨てた弁当を拾って食べればいいのですから。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080706-00000000-jct-bus_all)

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フリーゲージトレインの効果、たったの5分

 並行在来線で多いにもめ、ようやく今年4月になって着工された長崎新幹線。新規着工区間の武雄温泉-諫早間は狭軌の線路を敷く、スーパー特急方式(最高速度時速200キロ)でつくります。そして、博多-新鳥栖間は九州新幹線(2011年開業予定)に乗り入れます。九州新幹線は標準軌なので、長崎新幹線を走る車両は、標準軌も狭軌も走ることができるフリーゲージトレインとなります。長崎新幹線開業により、博多-長崎間は今より26分短い、1時間19分で結ぶ予定です(注)。

 しかし、フリーゲージトレインは10年以上も前から実験を繰り返しているのですが、車体の重さや価格など解決すべき課題が多く、現状では実用化には至っていません。しかも、長崎新幹線の場合、新幹線に乗り入れる区間が博多-新鳥栖間と短いこともあり、フリーゲージトレインの時間短縮効果は5分しかありません(スーパー特急だけならば、博多-長崎間は1時間24分です)。長崎新幹線に限って言えば、フリーゲージトレインでなければならない理由はありません。

 ただ、フリーゲージトレインが無意味かといえばそうではありません。新幹線と在来線の軌間が異なる現状では、両者の直通は出来ません。東京からの利便性のみ考えている北陸新幹線のように、整備新幹線には中途半端なところがあります。また、整備新幹線をつくるような大きな需要はないのですが、東京や大阪からの直通特急が欲しいところもあります。幹線特急は鉄道の特性を活かすことのできる分野であるだけに、フリーゲージトレインの研究は進めておきたいところです。

(注) 長崎新幹線の所要時間短縮効果は、停車駅の削減によるところもあります。私の試算では、博多-長崎間の所要時間は1時間30分と考えています(途中6駅停車の「速達便」、博多-新鳥栖間は在来線)。
(参考;朝日新聞7月10日朝刊 14版)

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新名神高速バスに乗ってきました(3)

 京都深草から名神沿いに東に7分ほど歩くと、京阪の藤森駅がある。ここから京阪に乗って、淀屋橋に行く。ちなみに京都深草から反対側に歩けば、近鉄・京都市地下鉄の竹田駅だ。

 藤森から乗った普通電車は、5扉の5000系。ラッシュでも対応できるようになっている。乗客が少ない昼間は、前から2番目と4番目の扉は開かない。御丁寧に、2番目と4番目の扉の部分には、上からちゃんと座席が降りてくる。丹波橋で特急に乗り換え。京阪といえば、2階建ての特急。運良く、2階部分に空席を見つけることができた。

 今年10月に、中之島線が開業する。それにあわせて、快速急行用新型車両がつくられるほか、既存の車両も新しい塗装に塗り替えられる。すれ違った車両はいずれも従来の塗装のままだったが、萱島の車庫で停まっていたものの中に、新型塗装の車両を見た。京阪は大きく変わろうとしているのだ。

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新名神高速バスに乗ってきました(2)

 名鉄バスセンターを出て30分近く経って(8:55ごろ)、ようやく名古屋高速の白川ランプに入る。ここからまっすぐ進むと東名阪。心配された四日市近辺の渋滞もなく、スムーズにバスは走る。

 新名神高速道路に入った。土山サービスエリアでは乗降ともになく、そのまま通過。次の甲南パーキングエリアで10分ほどの休憩。渋滞がなかったため、JR名古屋駅を出た時点では10分ほどあった遅れが、3分にまで縮まった。

 再びバスは走り出す。名神に入ってもバスはスムーズに走る。高速道路上にあるバスストップの京都深草でバスを降りた。バスを降りたのは、私とあともう一人だけだった。(続く)

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新名神高速バスに乗ってきました(1)

 朝の名鉄バスセンター。瀬戸や津島方面の短距離便に混ざって、長距離のバスも入ってくる。

 京都駅行きの高速バスも入ってきた。4列シートでトイレつき、昼行の高速バスとしては標準的な設備だ。もっとも、8:30の便を担当する名阪近鉄バスで、トイレつきのは珍しいようだ。

 8:30の定刻、バスは出発した。前には高山行き、さらにその前には金沢行きのバスが走っている。どちらもJR東海バスの車両。2台の高速バスに続いて、JRの名古屋駅に向かう。

 名鉄バスセンターを出たときには、たった6人しか乗っていなかったバス。しかし、名古屋駅では多くの乗客が待っていた。やはり少し遅く出ることができ、JRや地下鉄に近いJRのバスターミナルのほうが便利なのだろう。名鉄バスセンターは、どちらかというと駅から外れている。30人もの客を乗せ、満員で名古屋駅を出発。この時点で10分遅れの8:45。名鉄バスセンター出発後たった5分で名古屋駅を出るという今のダイヤは、どう考えても無茶だ。(続く)

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新名神高速バスに乗ってきました(0)

 今日、名古屋から京都まで新名神高速道路を経由する高速バスに乗ってきました(名鉄バスセンター8:30発、京都駅行き、名阪近鉄バス)。

 明日からそのときの乗車記を書きます。

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リニアの始発は品川

 2025年に東京-名古屋間での開業を目指している、リニア新幹線。その東京側のターミナルは、どうやら品川駅になるようです。

 JR東海が品川駅に決めた理由は、既存の新幹線や在来線との連絡がよいこと。近くには新幹線の点検作業を行う車両基地があり、そこをある程度流用できることも理由のひとつのようです。これまで、東京側のターミナルとして東京駅や新宿駅も考えられていましたが、場所が確保できないなどの理由で、「落選」しました。

 東京側のターミナルは決まりました。問題は、終点がどこか、ということです。名古屋止まりでは名古屋に用事のある人しか移転せず、東京-大阪間を直通する客はそのまま新幹線を乗りとおすでしょう。リニアの名古屋駅も地中深くにできるでしょうから、乗り換えにはかなりの手間がかかります。航空機に対抗するためにも、大阪まで一気に開業することが不可欠でしょう。
(参考:毎日jp http://mainichi.jp/select/wadai/news/20080703k0000m040150000c.html)

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4分早くなったのに

 今月1日から、名鉄バスのダイヤが改正され、最寄のバス停(萱場)から名鉄バスセンターへの始発が6:17から6:13に繰り上がりました。早速、昨日(2日)、そのバスを使ってみました。

 バスは順調に進んだのですが、6:40ごろ、終点2つ手前の白川公園前で時間調整のため1分停車します。以前のダイヤなら、萱場から名鉄バスセンターまで27分で結んでいましたから、そろそろ終点の名鉄バスセンターに着いていないとおかしい時間です。時間調整をしているひまなどありません。

 名鉄バスセンターには6:46に到着しました。客の中にはバスが遅れたことについて怒っている人もいましたが、運転士は平然としています。私もそのときはこのバスは遅れていると思っていました。しかし、後で確認してみると、運転士の話が正しかったのです。あのバスは、定刻に到着していたのです。

 確かに萱場から名鉄バスセンターまで27分で行くのは無理で、定刻に着くのはめったにありませんでした。名古屋からの接続の電車に間に合わないこともしばしばありました。ダイヤ改正のニュースでもそのことには触れられていなかったので気づかなかったのですが、現状に合わせてバスの所要時間を伸ばしたようです。

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