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新潟駅も「新八代方式」

 上越新幹線の終点は新潟。その新潟で接続する特急は「いなほ」。酒田方面に1日7本運転されています。もちろん、「いなほ」は在来線特急なので、新潟駅での乗り換えが必要となります。新幹線ホームの3階から在来線ホームの1階への乗り換え(しかも、途中に改札があります)は結構面倒です。羽越線の高速化のため、一時はミニ新幹線やフリーゲージトレインの構想も出ましたが、どうやら新潟駅での乗り換えを簡単なものにする方向で考えられているようです。

 現在、新潟駅では在来線の高架化が行われています。そのときに、新幹線と在来線が同じホームで乗り換えできるようにするのです。JR九州の新八代のような構造です。新八代は、新幹線の横に在来線(特急「リレーつばめ」)が乗り入れ、階段の上り下りなしに乗り換えができます。

 当初の案にあったように新潟での乗り換えが要らない、ミニ新幹線やフリーゲージトレインではないので、新潟での乗り換えは依然として残ります。駅構内の改良、線形の改良、振り子式新車の導入などのほかのメニューの状況を見ないとわかりませんが、新潟駅の乗り換えの改善だけでは、東京-酒田間の所要時間は5分程度しか短縮されません。ミニ新幹線やフリーゲージトレインでも所要時間の短縮は同じ程度ですが、「乗り換えがなくなる」という効果はあります。そこは大きな違いですね。

 羽越線に限らず、特急の通る幹線でも改良しなければならない区間はたくさんあります。現状に満足せずに、どんどん改良していかないといけないですね。
(参考:羽越本線高速化促進新潟地区同盟会ホームページ http://www.uetsu-niigata.com/speed/index.html、新潟駅周辺整備事務所ホームページ内「まちづくりニュース Vol.55」http://www.city.niigata.jp/info/ekisyu/machidukurinews/machi55.htm)

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「チャンスを逃すと点を取られる」のは本当か?

 よく野球では、せっかくのチャンスに得点でないと逆に打たれてしまうとか、大量得点をした次の試合は打てないとか言われます。本当にこれは真実でしょうか? 名大の加藤教授(金融経済学)が2005年のプロ野球公式戦全試合(846試合)を分析しました。

 その結果、ランナーが得点圏に進んだのに得点できなかった場合でも、そうでない場合と比べて、直後の守りで失点する確率は変わりません。チャンスで得点できなかったときの失点する確率は26.4%、平均失点は0.492点、そうでないときはそれぞれ26.4%、0.495点です。

 また、10点以上得点した試合(145試合)の次の試合の平均得点は4.87点で、全体の平均の4.43点を上回っていました。

 このほかにも、加藤教授は、ノーアウト満塁のときの得点の確率(約16%は得点できません)や、7回裏の得点の確率(意外と低い)についても調べています。

 加藤教授は、この分析結果を本に出しているようです(『野球人の錯覚』)。このように、実際にデータを分析すると、おもしろい結果が見えてきますね。意外な発見もあることでしょう。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/national/update/0924/TKY200809240327.html)

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防災グッズが売れたわけ

 普通の年なら、9月1日の「防災の日」を過ぎると、防災グッズの売れ行きは悪くなります。しかし、今年は、名古屋近辺で9月を過ぎても防災グッズの売れ行きは好調でした。

 その原因と考えられるのが、ブラジル人の予言者の予言。9月13日に岡崎を震源とする巨大な地震が起きるというのです。そのため、懐中電灯、乾パンなどの防災グッズがいつもよりも多く売れたのです。中には、岡崎市役所に「地震の避難勧告は出さないのか」と質問したり、他県の親戚の家に避難する人もいたようです。

 幸い、予言は当たりませんでした(たいてい、災害が起きた後で予言は浮き上がってくるものです)。防災に関心を持ってもらうきっかけになったのはいいことではありますが、お騒がせですね。
(参考:Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080923-00000002-maiall-soci)

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キハ58系の最後の舞台は高山線

 特急のような華々しさはなかったものの、全国各地で急行として活躍してきたキハ58系。グリーン車も連ねて10両近い編成で走ったり、あるい2両のローカル急行として走ったりしたこともありました。ほかの列車とくっついたり、離れたりして、東京などの大都会に直通する芸当を見せるところもありました。

 決してスターの存在ではなかったのですが、重要な役割をはたしてきたキハ58系。しかし、国鉄の分割民営化から20年以上が経ち、キハ58系の老朽化が進んでいます。現在、キハ58系は、予讃線、土讃線、米坂線などで普通列車として走っていますが、今年中に高山線以外からは引退することになります(イベント用や臨時列車用のものは除きます)。

 キハ58系の最後の舞台となるのは高山線。社会実験で運転本数を増やしている、富山-越中八尾間がその舞台です。JR西日本は、高山線用として、キハ58系を4両所有していますが、そのうちの2両を交互に使います。JR西日本としてはあと3年ほど使いたいようですが(社会実験は2011年までです)、故障が多いようで、どうなるかはわかりません。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200809240053.html)

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モンキーパーク・モノレール線に乗ってきました(3)

 すぐに折り返し、犬山遊園13:17発の特急に乗る。これまで、名鉄の特急は本線以外はすべて特別料金が必要だったが、経営方針の変更により、中部空港への快速特急以外は、一般車を併結することとなった。南海の「サザン」みたいなものである。

 車内を見ると、一般車は停車駅ごとに乗客は増え、立っている人もいるが、350円かかる特別車はガラガラ。やはり、ラッシュか距離の長い区間でない限り、特別車の利用は少ないのだろう。

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モンキーパーク・モノレール線に乗ってきました(2)

 モンキーパーク・モノレール線も名鉄の運営だが、モノレールに乗り換えるためには、いったん改札を出ないといけない。ナゴヤドーム前矢田からの切符を精算機で精算して、外に出る。

 駅の外の窓口で切符を買う。家族で来たわけではないので、日本モンキーパークには入らない。日本モンキーパークの入場券のない、300円の往復切符を買う。モンキーパーク・モノレール線は「ユリカ」が使えないので、現金で購入。

 モンキーパーク・モノレール線の改札(自動改札ではない)を通り、そのまま2階へ。ここでモノレールが来るのを待つ。通常は30分間隔だが、今日は15分間隔のピストン運転。動物園側からモノレールがやってきた。3両編成だが、貫通路が大きいので(車両と同じサイズ)、大きな1両の車両のように見える。車両は横幅が極端に広い。

 家族連れなどを乗せて、12:59に出発。犬山線と別れて、左に向かうと急に坂を上る。成田山名古屋別院が見えると、唯一の中間駅、成田山駅。ここからも家族連れの乗車が多い。なぜなのか? まだ廃止までには4か月近くあるので、家族連れの姿が多く、本来の姿を見せているが、廃止の直前はそうはいかないだろう。さらにモノレールは坂を上り、終点の動物園へ。日本モンキーパークの入り口だ。(続く)

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モンキーパーク・モノレール線に乗ってきました(1)

 最寄りのナゴヤドーム前矢田から乗る。名鉄・地下鉄ともに「ユリカ」が使えるので、そのまま自動改札機に行けばいいのだが、ふと自動券売機の上の運賃表を見ると、上飯田線経由で犬山より先に行くときは犬山までの切符(ナゴヤドーム前矢田から640円)を買って精算するように、とのこと。案内は見ておくものだ。

 でも、これはある意味おかしい。確かに、地下鉄から犬山線方面に行く場合、上飯田線経由か鶴舞線経由か区別できない。そういうときは、一番安い運賃で引き落とすものだが。最短距離で行ったのに、高い運賃が知らないうちに引かれるのはおかしい。

 平安通で上飯田線(上飯田からは名鉄になるので、小牧線となる)に乗り換え。小牧を過ぎると、ピーチライナーの廃線跡が見えてくる。このまま朽ち果てるのを待っているのだろうか?

 小牧線は小牧から先は単線だが、ところどころで交換できるようになっている。犬山の手前で、駅でもないのに電車は停まった。信号場での交換待ちである。真下には国道41号線があり、近くには病院もある。パークアンドライド用の駅としてもよさそうなところだが、残念ながら小牧線は名古屋とは直通しない路線。そう需要はないだろう。(続く)

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モンキーパーク・モノレール線に乗ってきました(0)

 おはようございます。

 8月31日に、今年末(12月27日)で廃止になるモンキーパーク・モノレール線に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの旅行記を書きます。

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水泳の授業のため市のプールを借りる小学校

 もう秋になり、季節外れの話題となりましたが、水泳の授業を市の関係するプールで行っている小学校があります。

 今年度から市の関係するスポーツ施設を借りて授業を行っているのは、古賀市の小学校1校。この小学校にも35年前にできたプールがありますが、老朽化しているため、全面的に改修すると経費が毎年350万円程度かかるようです。これに対してスポーツ施設を借りる場合は、学校から約1.6キロ離れたプールまでの送迎費用を考えても、約80万円程度で済むようです。

 ほかにもメリットがあります。屋内プールで行うため年間を通じて授業を行うことが可能であること、プールには専門の職員がいるため安全対策がとれることなどです。

 もちろん、近くに今回のような施設がないと、使うことができません。ただ、学校のプールは2か月しか使いませんし、近くに市営でも民間でも適当な施設があるならば、それを活用することは経費節減の対策として大切なことでしょう。
(参考:朝日新聞9月21日朝刊 14版)

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「はるか」などにチケットレスサービス導入

 みなさん、おはようございます。

 京都と関西空港を結ぶ特急、「はるか」。快速や普通がたくさん走る阪和線を押しのけるように進み、乗り換えなしに結びますが、特急料金が高いのは大きな欠点。関西空港までの特急料金は、天王寺からでも、自由席なら730円ですが、指定席は1240円もします(もちろん、乗車券は別)。新大阪・京都なら、それぞれ1150円、1660円もします。新幹線から乗り継がない限り、高くて使いづらいです。

 そこで、JR西日本のクレジットカード、「J-WESTカード」限定ですが、10月18日から来年3月31日の間、チケットレスサービスを行います。

 このチケットレスサービスが行われるのは、「はるか」と「びわこエクスプレス」。驚きなのはその値段、天王寺-和泉府中間で450円、新大阪-日根野間で500円、京都-関西空港間でも800円です。大雑把に言って、普通の指定席料金の半額程度です。専用のクレジットカードではなく、一般のクレジットカードが使えるようになれば(ここが重要なポイントです)、私鉄特急と同じような感覚で使えます。朝の京都行きや夜の関西空港行きの「はるか」は、東岸和田や熊取にも停めて、こまめに集客を図ってもいいでしょう。

 こうなると、自由席のありかたが問題となってきます。私鉄ではJRに直通している鉄道(伊豆急、智頭急行など)を除けば、特別料金を徴収する自由席はほとんどありません。かつてはコンピューターの容量も小さく、指定席をあまり設定できなかったのかもしれませんが(特別な存在の特急を除いて、急行は自由席主体でした)、今は格段に進歩しています。私鉄特急のように、駅ホーム上に特急券券売機を置くなりして、全車指定席にしてもいいかもしれません。

 全車指定席にすれば、特に短距離は特急料金は高く感じられます。50キロ未満の場合で500円が妥当なところでしょう。買いやすさをも考慮して、100円単位のきりのいい数字にしたほうがいいです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173835_799.html)

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最後の0系新幹線

 1か月ほど前のこととなりますが、8月23日に0系新幹線に乗ってきました。これから、そのときの乗車記を書いていきます。


 「こだま591号」に乗って新大阪に行く。新大阪に着いてすぐに20番線に行くと、100系が出るところ。新大阪7:33発の「こだま637号」だ。11月で廃止になる0系とは違い、100系のほうは当分の間は残るが、九州新幹線開業のころには500系と「ひかりレールスター」700系7000番台にとってかわるようだ。

 新大阪から出る0系は、1日2本しかない。新大阪6:12発の「こだま629号」と、新大阪7:59発「こだま639号」だ。西のほうから0系がやってきた。福山始発の「こだま620号」だ。これの折り返しが「こだま639号」となる。

 新大阪のホームに着くと、記念撮影が始まる。鉄道ファンだけでなく、普通の乗客も0系を撮影している。やはり0系には白と青がよく似合う。まだ廃止まで間があるためか、車内はガラガラ。楽に座ることができる。

 本当はもう少し先まで乗りたかったが、用事があるため新神戸で降りる。しかし、先はまだまだ長い。「こだま639号」の博多到着は13:09。新大阪から5時間10分かかる。「のぞみ」なら半分の時間だ。時速300キロで走る500系やN700系に比べて、0系は時速220キロしか出ない。何とか次の駅まで必死に逃げるように走っているのが現状だ。

 今となっては短い6両編成となって最後のときを迎えつつある0系だが、かつては16両編成で東京-博多間を行き来していた。「ひかり」には原則として食堂車が連結され、ビジネスマンや旅行客の憩いの場となっていた。世界的に斜陽のときを迎えていた鉄道にとって、新幹線の出現は大きなことであった。高速鉄道の可能性を全世界に知らしめた、0系の役割は大きいだろう。0系は、鉄道の歴史に名をとどめる、名車なのだ。

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車を預けて津軽鉄道へ

 真冬の「ストーブ列車」で有名な、津軽鉄道。その津軽鉄道に、新しいサービスが誕生しました。

 それは、マイカーを降車駅まで回送するサービス。始発の津軽五所川原駅(JRの五所川原駅に隣接)に車を預けると、金木・津軽中里など、沿線の駅に車を回送してくれます。車を預けるのは津軽五所川原に限定されますが、回送する先はどこの駅でも構いません。無人駅でも回送してくれます。料金は金木へは2500円、津軽中里へは3500円です(軽自動車・普通自動車ともに同額)。アルペンルートにある同種のサービスと比較してしまうので、意外と安く感じられます。この回送サービスは、来年の3月末まで行われます。

 津軽鉄道のストーブ列車にはぜひ乗ってみたいですが、真冬に車で行くのは雪道に慣れていない限り、危ないですね。
(参考:津軽鉄道ホームページ http://tsutetsu.web.infoseek.co.jp/service/info.html)

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東郷パーキングエリアの使い道

 先週の週末に、家族で日進市にある、愛知牧場に行ってきました。

 昼食のため、駐車場の中を歩いていると、大きな看板がありました。それは、東名高速東郷パーキングエリアへの入口。階段を下りれば、スナックコーナーや売店があります。ドトールもあります。牧場の売店は混むし、回転が悪いので、ここでお昼にするのも手でしょう。

 逆にいえば、東郷パーキングエリアに車を止めて、愛知牧場に出かけることもできます。東郷パーキングエリア内に愛知牧場への看板もあるので、パーキングエリアに車を止めて出かけても問題はないのでしょう。

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消費税の負担は意外と軽い

 所得税・住民税、消費税、そして社会保険料。サラリーマンにとって負担が重いのはどれでしょうか?

 大多数のサラリーマンにとっては、所得税・住民税(以下、「所得税」とします)や消費税よりも社会保険料の負担のほうが重いです。夫婦と子供2人のサラリーマン世帯の場合、所得税は17万円、消費税は13万円、そして社会保険料は65.5万円です(消費税は総務省の家計調査から試算、あとは朝日新聞の試算)。年収1000万円の人までは、一番負担が重いのは社会保険料です。消費税のほうが社会保険料よりも負担が多い世帯は、どこにもありません。

 よく消費税に対する批判として、「低所得者のほうが負担が大きい」というものがあります。しかし、社会保険料のほうが逆進性は大きいです。一定の年収を超えると、サラリーマンの社会保険料は上がりません。標準報酬月額(保険料算定の基礎となる収入、月収に近い数字になります)62万円以上の人の負担は、月約4.8万円で一定です。自営業者などが加入する国民年金はもっと逆進性が強いです。国民年金は全員定額ですから。

 所得税には累進税率があり、高額所得者はそれなりに高い金額を負担します。しかし、だからといって税率を上げすぎると、海外へ逃げてしまいます。限界があります。しかも、これからの高齢化社会では、現役の人は減っていきます。収入がなくても、資産があり、使えるお金の多い高齢者は結構います。それを考えると、国内に住んでいる限り同じ率で負担する消費税のほうがベターです。逆進性を緩和するためには、外国でもあるように所得税の還付措置とを組み合わせる方法もあります。生活保護の代わりにしてもよいでしょう。

 ところで、ようやく所得税の負担が重くなる年収1000万円以上の人は、節税を考えます。よくあるのが、投資用のマンションを買って、不動産経営をすること。不動産事業は赤字でいいのです。決して、黒字を狙ってはいけません。しかも、そのためには、不動産を購入するための借金の利子や管理会社への委託料といったまっとうな経費だけではなく、観光旅行にちょっと仕事の要素を入れて「出張」に変えたりとか、子供に経理事務(経理といっても、小遣い帳に毛の生えた程度のレベルです)を手伝わせ「アルバイト代」(月の数万の小遣いを払っているようなものです)にしたりして、経費を水増しします。今の税法では、不動産事業で赤字が出ても、給料の黒字と相殺できます。うまく経費を水増しすれば、年収1000万以上のサラリーマンでも低所得者扱いとなり、数々の減免措置が受けられます。こういう「抜け穴」は大きな問題ですね。
(参考:朝日新聞9月13日朝刊 14版)

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いきなり大リーグを希望する選手

 今年のドラフトで注目を浴びている、新日本石油ENEOSの田沢投手。彼は、日本のプロ野球を経ずにいきなり大リーグに挑戦する意思を示しました。日本のアマチュア選手がプロ野球を経ずに大リーグに入ったことは全くないわけではありませんが(日本のドラフトで指名されなかったケースがあります)、極めて珍しいケースです。

 プロ野球に所属している選手の場合は、FA宣言するか、ポスティングシステムを使うかしないと、大リーグに移籍できません。ところが、アマチュア選手である田沢投手にはそのような規定は適用されず、しかもこれまでずっと日本にいたため、アメリカのドラフトの対象にもなりません。大リーグチームは、自由競争で田沢選手を獲得することができます。すでに大リーグの5球団以上が獲得への動きを見せています。当然、この田沢投手の大リーグ挑戦宣言にはプロ野球界は困惑しています。

 かつては、大リーグは考えられない世界でしたが、野茂投手などの活躍もあって、今となっては日本人選手がたくさん活躍しています。テレビでも毎日のように詳しく報道され、大リーグのほうがプロ野球よりも上位にあると認識されています。

 田沢投手が大リーグで活躍できるかどうかはともかくとして、今後もこのような事例は出てくるでしょうから、FAなども含めて(国内同士の移籍なら補償金が入りますが、大リーグに行くと入りません)、日米でちゃんとしたルールづくりをしておく必要があるでしょう。
(参考:イザ! http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/sports/177620/)

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新司法試験、2008年度合格者発表

 法務省は11日、今年度の新司法試験(法科大学院修了者対象)の結果を発表しました。

 今年度の合格者は、法務省が設定した目安(2100~2500人)を下回る2065人で、合格率は33%(昨年度は40%)でした。大学で法律を学んだ人向けの「既習者コース」(2年制)の合格率は44%、そうでない人向けの「未修者コース」(3年制)は22%でした。

 出身の法科大学院別に見てみると、全国の法科大学院は74校。この中で、3校は合格者が一人もいませんでした。また、合格率が50%を超えた法科大学院は、一橋・慶応・中央・神戸・東京のわずか5校。有名な大学ばかりですが、それでも半数弱は落ちました。有名大学の法科大学院に行ったからといって、受かるような試験ではないのです。

 しかも、この新司法試験、受験制限があります。3回しか受験のチャンスがないのです。従来の旧司法試験を含めて3回不合格になった241人については、今後の受験資格を失ってしまいました。成績が悪いのを不合格にするのは当然のことですが、受験機会自体を奪うのは行き過ぎのような気もします。司法試験を受け続けるか、あきらめるかは本人が決めることです。

 ここからは余談ですが、司法試験に受かったからといって、すぐに弁護士などになれるとは限りません。司法修習所での研修と、それに試験が待っています。この試験に受からないと(追試のない一発勝負)、裁判官・検事・弁護士になることができないのです。下手に司法試験に受かっているだけに、司法修習所での試験に落ちてしまったら、そのあとどうするのでしょうか? せっかく高度な法律の知識を身につけたのに、それを活かせぬまま一生を終えるのでしょうか?
(参考:朝日新聞9月12日朝刊 14版、「司法修習生の部屋」 http://barexam.at.infoseek.co.jp/shushu/koushi.htm)

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羽田-成田間、高速鉄道構想

 国内線の基幹空港である羽田と、日本を代表する国際空港である成田とを鉄道で1時間以内で結ぶ構想があるようです。

 現在、羽田空港-成田空港間は京浜急行、都営浅草線、京成を経由して2時間かかります(京成船橋から「スカイライナー」に乗れば、15分ほど速く着きます)。リムジンバスだと1時間15分で着きますが、渋滞の危険性があります。

 ところが、2010年度には、成田新高速鉄道が開通し、日暮里と成田空港(空港第2ビル)の間が今より15分短い36分で結ばれます。そこで、国土交通省は、成田新高速鉄道を利用し、羽田空港-成田空港間も1時間以内で結ぶことを考えています。

 ここでネックになるのが、京浜・京成の両私鉄に挟まれた、都営浅草線。地下鉄はもともと特急などの通過運転を想定していなかったので、特急が各駅停車を追い越す待避線の設備はありません。都営浅草線に待避線をつくるなら400億円の費用がかかります。ところが、自民党の中にはさらなる時間短縮を求める声があり、国土交通省は待避線をつくるのに比べて10分短縮できる、新線の建設を考えているようです。

 しかし新線の建設には、多額の費用がかかります。無理に羽田と成田を結ぶ鉄道をつくらなくても、国内線も国際線もそこそこある関空などを利用したほうがいいでしょう。国内線については、伊丹を廃止し、そこにある航空便を持ってくればできあがりです。新幹線との競争がある東京や九州ならともかく、北海道・東北などの遠隔地は、伊丹から関空に移ったからといって新幹線などのほかの交通機関に移るとは考えにくいです。関空から外国に出るのだから、たとえ少々大阪市内から離れていても何ら問題ではありません。
(参考:朝日新聞9月7日朝刊 14版)

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地下鉄の黒字で穴埋めする、危機的な大阪市バス

 皆さんもご存じのとおり、大阪市交通局は地下鉄とバスを運営しています。このうち、ドル箱の御堂筋線がある地下鉄はそれなりに順調で、黒字経営です。しかし、バスは赤字路線が多く、2007年度の経常赤字は20億円、累積赤字は556億円にも上ります。このままいくと、地方公共団体財政健全化法(今年度決算から適用)に定める、経営健全化団体になってしまいます。経営健全化団体になると、バス事業の見直しが強制されます。そこで大阪市は、経営健全化団体になるのを防ぐため、地下鉄事業からバス事業に約68億円の財政支援を行うことにしました。

 しかし、大阪市のバス事業にはまず解決すべき課題が多いです。大半の系統は赤字です。特に悪いのがコミュニティバスの「赤バス」。一度乗ったことがありますが(そのときの乗車記はここ)、あまりにも遅くて閉口しました。あんなスピードでは、100円を出すのも惜しいです。

 住んでいる名古屋市交通局のバスについても同じことが言えますが、黒字の路線はサラリーマンなども大勢乗っています。彼らはちゃんと運賃を払います。それに対して、コミュニティバスに代表されるような赤字路線は、いわゆる「敬老パス」をもった高齢者ぐらいしか見当たりません。「敬老パス」は市が負担しているのですから、市にはほとんど収入はありません。

 公営交通といえども、ちゃんとお金を払って乗る路線に経営資源を集中させ、どうにもならない路線は撤退せざるを得ないでしょう。「敬老パス」の廃止にしろ、不採算路線の廃止にしろ、圧力は強いでしょうが、共倒れを防ぐためにも手をつけないといけないですね。
(参考:MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080907/lcl0809070128002-n1.htm)

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「ナッチャン」も波にのまれる

 青森と函館を結ぶ、高速フェリー「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」。「ナッチャン」とは、イラストを描いた女の子のニックネームです。青函間を2時間で結んでいます。

 ところが、このところの原油価格の高騰は、「ナッチャン」までも飲み込んでしまいました。運営会社の東日本フェリーが、11月末に青森-函館間などで行っているフェリー事業から撤退することになったのです(一部航路は、グループ会社にて存続)。高速フェリー「ナッチャン」は、来月末で運行を停止します。

 原油高はいろいろなところで悪影響を及ぼしています。でも、漁業や運送業には何らかの対策をしています。同じ交通機関でも、運送業については、高速料金の値引きも行います。ところが、フェリーには今のところそういうものがありません。

 環境の面からいえば、トラックで運んでいるものを鉄道や船で運んだほうが好ましいです。そういう面から考えると、トラックよりも鉄道や船を優遇したほうがよさそうなものですが、実際は逆です。

 選挙が近いことだし、票になるトラック運送業を優遇しておきたいとおころなのでしょうが。

(追記)
 津軽海峡フェリー(旧:道南自動車フェリー)は、例年通り2012年夏も「ナッチャンWorld」の運航を行います。8月1~19日の間、青森-函館間を1日1往復します(1日は青森行きのみ、19日は函館行きのみ)。所要時間2時間45分で、運賃はエコノミーで4000円です。
(参考:livedoorニュース http://news.livedoor.com/article/detail/3808779/、東日本フェリーホームページ http://www.higashinihon-ferry.com/news_detail080908.html、津軽海峡フェリーホームページ http://www.tsugarukaikyo.co.jp/topics_important/page/?id=1342528898qYYtc)

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「プラレール」復活?

 先月、岸和田の実家に帰ったところ、親が孫のために「プラレール」を買っていました。

 ポイントも高架も、駅すらない小判上の短い線路でしたが、二十数年ぶりに「プラレール」で遊びました。

Plarail11←走っているのは御堂筋線

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雨の日に臨時運転するバス

 仙台市交通局は、前日の17:00に仙台管区気象台から発表される宮城県東部地区の6時~12時の降水確率が50%以上の場合、6本のバスを臨時運転します。この臨時運転は、9月16日からの平日(学校休校期間中は除く)に限り行われます。

 雨が降っていなければ歩いたり自転車に乗ったりしている人でも、雨ならお金を払ってでもバスに乗りたくなるもの。雨の日はいつもより混むでしょうから、ありがたいサービスですね。

 ほかの地区でも同様の臨時バスはあるのでしょうか?
(参考:仙台市交通局ホームページ http://www.kotsu.city.sendai.jp/)

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漢文調の「蛯原友里礼賛」

 ここのところ、朝日新聞の地方欄に、芥川賞作家の諏訪哲史氏のコラムが載っています。

 8月22日の分は、オリンピックを記念してか、なぜか漢文調。ただ、これはあくまで諏訪氏の実験なので、漢文自体は適当なもののようです。

 さて、今回諏訪氏が取り上げたのは、女優の蛯原友里、通称エビちゃん。諏訪氏は女優、女子アナ、女子スポーツ選手が大好きなようですが、エビちゃんはその中でも一番のお気に入りです。資生堂の宣伝で使われた、巨大ポスターや等身大水着立て看板を真剣に欲しいと思ったようです。

 さて、2006年の暮れ、諏訪氏は本屋の店頭でエビちゃんの週めくりカレンダーを見つけました。早速買い、家で鑑賞します。エビちゃんに感動する諏訪氏。ところが、突然妻が帰ってきます。さて、どうなったのでしょうか? あとは、新聞を読んだ人だけのお楽しみです。
(参考:朝日新聞8月22日朝刊 14版)

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厚生年金改ざんは組織ぐるみ

 昨年の暮れにこういう記事を書きました。その中で、厚生年金の滞納状態を解消するために、社会保険庁が黙認の上、従業員に払う給料を低く申告していることがあるようだ、ということを書きました。どうやらこれは本当のようです。

 そのことを証言したのは、滋賀県の社会保険事務所で保険料の徴収などを担当していた人物。その人物の話によれば、厚生年金の改ざんは1980年代から行われました。標準月額報酬を不正に低くするほか、実際には活動している会社を(解散したとして)脱退させたこともありました。社会保険事務所長は徴収担当課長に改ざんを指示し、県内の担当者を集めた会議でもそのような指示があったようです。全国の徴収担当課長を集めた研修の懇親会では、改ざんのノウハウを交換していました。単なる目標に追われ、苦し紛れにやった社会保険事務所長の行為ではなく、組織的なものとしか言いようがありません。

 もちろん、このような改ざんはしてはいけません。不正防止のためのマニュアルには、標準月額報酬を過去にさかのぼって訂正する場合、賃金台帳の添付などを求めていましたが、そのような書類は添付されていませんでした。また、社会保険事務所が標準月額報酬訂正のための書類を用意することもありました。会社はただ押印すればいいだけです。

 先週、福田首相が臨時国会開催前に突然辞任し、後任の総裁選が行われようとしています。確実に来年秋までに行われる選挙をにらんで、イメージ重視の、選挙に勝てる人物を選ぼうとしています。考えていることはただ選挙のみ、どうやって連立与党で過半数を取り、政権を維持するかです。そのためには、内閣成立直後の、支持率が高いうちに、総選挙をやってしまうという手もあります。しかし、誰が首相になっても、これは解決しなければならない問題の一つです。イメージだけで逃れられません。私たちも、イメージに惑わされず、しっかりと本質を見ないといけないですね。
(参考:朝日新聞8月20日朝刊 14版)

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株優で緑化推進

 今日も、昨日に引き続いて南海の話。今日は、株式優待乗車証(株優)についてです。

 個人投資家を増やすために、上場会社は、株主にいろいろな特典を与えています。鉄道会社でよくあるのが、無料乗車券。南海の場合は、6回利用できるカードタイプのものを株優として渡しています(大株主には、一定期間利用できる、定期券タイプのものを渡しているようです)。

 しかし、株優は全員が有効活用できるとは限りません。使わない株優は金券ショップに売る、という手もありますが、沿線外だとそれも使えません。

 そこで南海は、株優を会社に返送した場合、1枚につき苗木3本分に相当する金額(約3000円)を、堺市の臨海地区にある産廃処理場跡地で緑化事業を行っている環境保護団体の基金に寄付することにしました。
 
 これなら株優を無駄にすることなく有効活用できますし、南海自身の企業イメージも向上します。なかなかうまくできた制度です。
(参考:産經関西 http://www.sankei-kansai.com/2008/08/29/20080829-001955.html)

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高野線に「観光列車」

 大阪の南のターミナル難波から、高野山に向かう南海高野線。橋本以南は、急カーブと急こう配で高野山に向かいます。最近は、特急などごく一部の列車を除いて、橋本での乗り換えを強いられているのが現状です。

 ただ、世界遺産にもなっている高野山は南海の重要な観光地であることも事実です。そこで、南海は、来年春に、橋本-極楽橋間に「観光列車」を運行することにしました。1日1~2往復します。

 グリーンを基調に、窓の下に赤いラインを入れた「観光列車」は、現在、南海の支線で使っている2両編成の車両(2200系)を使ったもの。もともとは、高野線の急行として使っていたものです。その2両編成の全車指定席の「観光列車」に、2両編成の自由席車両(2000・2300系?)をつなげます。ところで、2200系と2000系をつなげても大丈夫なのでしょうか? もともと高野線の急行は、2000系をつくったあとも、2200系も使うつもりだったようですが、両者を併結すると問題があったため、2000系を増備したと聞いています。高野山直通の大幅減少で余り、やむなく本線で使っている2000系を呼び戻したほうが良さそうな気もしますが。

 座席については、紀の川や山の風景を見渡すことができる「ワンビュー座席」(紀の川などのある北・西側に向かって座席が並んでいます)や4人掛けの「コンパートメント座席」を導入します。また、極楽橋側の車両には、「イベントスペース」を設けます。反対の橋本側の車両には、全国の大手私鉄で唯一の「展望デッキスペース」を設けます。オープンデッキになっているようで、森の空気に触れることができます。このような非日常的な車両で、高野山に向かうのです。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/080829.pdf)

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雨のおかげでしのいだが

 昨日、横浜スタジアムで行われた横浜-阪神戦。3回裏終了時点で阪神は3-6と負けていましたが、突然雨でノーゲームになっていました。いいところで降ってくれた雨には感謝したいです。マジック消滅の危機を回避できたのですから。

 それにしても、8月以降の阪神はおかしいです。これまでのペースでいけば余裕で優勝のはずなのに、負けばかりで、昨日のゲームが終わった時点で2位とのゲーム差が4.5。

 2位の巨人は好調なので、このままだと本当に危ないです。新井選手がけがでいなくなったから弱くなった、とは言われたくないでしょう。あと残り30試合弱、3年ぶりのリーグ優勝、そして23年ぶりの日本一を勝ち取るためにも、好調だった前半戦を思い出して、阪神らしいつなぐ野球を取り戻してもらいたいです。

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夜行列車「山陰」復活?

 今日も昨日に引き続いて、秋の臨時列車の話。今日は、JR西日本です。

 先日、「ムーンライトながら」の臨時列車化を検討しているニュースがありましたが(2日のblogで取り上げています)、かつては寝台車付きの夜行普通列車というものがありました。比較的遅くまで残っていたのは、「山陰」(京都-出雲市間)や「はやたま」(天王寺-新宮間)です。そのうち、1985年まで走っていた、最後の寝台車付き普通列車、「山陰」が1回だけですが、山陰線(安来-松江間)開業100周年を記念して、復活することになりました。

 なぜか急行で復活する「だんだん山陰」の運転日は、松江行きが11月7日(松江着8日)、京都行きが9日です。14系客車4両で運転され、松江行きが夜行、京都行きが昼行となります。国鉄時代なら特急に使えそうなシートで、しかも寝台車がないので、国鉄時代の「山陰」とはかなり異なりますが、今となっては夜行自体が貴重な存在ですね。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/08/22/20080822_sanin01.pdf)

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「ムーンライトながら」の前に臨時列車

 JR東海は、10月から11月までの毎週金曜日夜に、臨時列車を走らせます。

 臨時列車は、東海道線名古屋23:52発の新快速豊橋行き(豊橋着0:41着)と、関西線名古屋23:51発の普通四日市行き(四日市0:30着)の2本です。両方とも、前後の電車が混雑しているため(もっとも、立席も含めた定員ベースだと1.5倍もいかないようですが)、飲んで帰る人が多い金曜の夜に限り臨時列車を出すことにしたのです。

 ところで、臨時の新快速の直後に名古屋を出る電車は、夜行快速「ムーンライトながら」。確かに金曜の夜は、デッキまで混雑しています。たとえ座れなくても全席指定ですから、510円の指定席料金を払わなくてはなりません(実際に払っているかどうかはともかくとして)。この臨時列車の誕生で、週末は混む「ムーンライトながら」の立客が減り、静かになるのはありがたいことですね。朝が早いので、早く寝たいですから。
(参考:朝日新聞8月28日朝刊 14版)

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ついに「ムーンライトながら」も廃止か?

 東京と大垣を結ぶ、人気の夜行快速「ムーンライトながら」。JR東日本とJR東海は、来年春にこの列車を臨時列車化することを検討しています。

 「ムーンライトながら」は、「青春18きっぷ」が使える時期は混むものの、オフシーズンはかなり空いていると聞いています。勤めていると週末しか「ムーンライトながら」は使えず、がら空きの「ムーンライトながら」は体験したことがありませんが、現状ではそのようになっているようです。

 もちろん、夜行列車の需要が減ったわけではありません。いくら新幹線が速くても、根強い需要があります。「ムーンライトながら」の利用者は、格安の「ツアーバス」をはじめとする夜行バスに流れていっているのでしょう。既存のバス会社の夜行バスと違い、制約の少ない「ツアーバス」の安さにはかないません。一度も乗ったことはありませんが、「ツアーバス」の安さは「青春18きっぷ」が一年中使えるようなものですから。

 JRは、お盆や正月などの混雑期には臨時列車(今の「ムーンライトながら91・92号」か?)を運行することにしています。しかし、臨時列車になったら、さらに利用者が減るのは、いつものこと。最初は運転本数が多くても、いつの間にかフェードアウトしてしまいます。

 需要に応じて台数を増減させる夜行バスと比べて、「ムーンライトながら」は一年中9両で運転し、柔軟さに欠けています。現在の運用は、早朝深夜の東京-静岡間列車と兼用しているため、オフシーズンでも「ムーンライトながら」を3両や6両で走らせることができないのです。そのあたりは改善して、柔軟にできるようにしたほうがいいでしょう。

 東海道線の場合は、貨物列車がたくさん走っていますから、「ムーンライトながら」を廃止したからといって、その時間を保守に充てることはできません。せいぜいできるのは、静岡駅などの深夜の停車をなくし、深夜でも駅員の起きている駅を減らすことぐらいです。ダイヤも昨年春に下りの東京発を約30分繰り上げ、上りの東京着を約20分遅らせ、利用しにくくなりました。改善の余地はあります。

 「ムーンライトながら」を廃止すれば、新幹線に乗ってくれるわけではありません。スピードを求める客は、最初から新幹線に乗ります。これまで「ムーンライトながら」を使っていた人は、「ツアーバス」あたりに流れ、鉄道を選択肢から外すことになるでしょう。
(参考:asahi.com http://www.asahi.com/national/update/0831/TKY200808310139.html)

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ローカル線に続々新車

 山陰線(京都-城崎温泉間)、福知山線篠山口以北などに223系5500番台が投入されたのに引き続いて、2010年に完成を目指している高速化事業がおこなわれている、姫新線(姫路-上月間)にも新車が投入されることになりました。アーバンネットワークから外れた区間での普通列車用新車の投入が相次いでいます。

 姫新線に来年春から投入される新車は、キハ122系とキハ127系。1両編成のものがキハ122、2両編成のものがキハ127です(トイレありの車両となしの車両の組み合わせ)。外観は、223系の真ん中の扉をつぶしたような2扉で、稲穂をイメージした黄色と赤とんぼ(童謡「赤とんぼ」の作詞者、三木露風はたつの市の出身)をイメージした車内は、「関空快速」などに使われる223系0、2500番台と同じように、1列と2列の転換クロスシートが並んでいます。バリアフリー対策として、扉付近のステップをなくし、車椅子対応のトイレも設置します。車体の強度も向上させ、環境に配慮したエンジンを積んでいます。最高速度は100キロなので、高速化事業が完成すれば、スピードアップも行われます。

 ところで、旧型車両にはまだまだ大物が残っています。それは103系、大阪環状線や阪和線などのアーバンネットワークの主要路線に大量に残っています。特に特急や快速が走る阪和線では、加速の悪い103系は、ノロノロ運転の元凶。「動態保存」はローカル線でやってもらえば十分です。「昔懐かしい電車」で集客を図ることもできるでしょう。アーバンネットワークからは、一刻も早く旧型電車を追放してもらいたいです。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173812_799.html)

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