ハサミ型シュレッダー

　みなさん、おはようございます。

　自宅に届いた手紙や葉書。１年もすれば、かなりの分量になります。それをそのまま捨てるのは、ちょっと気になります。住所などの個人情報が載っているからです。

　最近は、家庭用のシュレッダーが売りに出されていますが、小さな子供がいるところでは使いにくいかもしれません（企業もそれなりの対策をしているとは思いますが）。そんな中、とあるホームセンターで手に入れたのが、９枚刃のハサミ。そのままハサミを入れるだけで、３ミリほどの幅で紙を切ることができます。縦横両方にハサミを入れたら、さらに完璧です。

　はがきの紙は結構分厚いので、結構力が要ります。休み休み裁断することにします。

リニア、沿線各県にも駅設置

　みなさん、おはようございます。

　２６日、ＪＲ東海の葛西会長は東京都内で講演を行いました。その中で、２０２５年に東京－名古屋間で開業を目指しているリニア新幹線について、通過する沿線各県にも駅を設ける予定であることを明らかにしました。これまで地元が負担することとしていた（品川、名古屋を除く）中間駅の建設費をどうするかについては、この講演では明らかにされていません。

　途中の各県は需要は品川や名古屋に比べると少ないかもしれませんが、まったく駅がいらない、というわけにはいかないでしょう。駅をつくれば、それなりの需要は見込まれます。途中の各県も線路だけあって駅がないリニアを認める意味はないでしょう。リニアの建設を地元に同意してもらうためにも駅の設置は欠かせないものになります。葛西会長の話によれば、２０２５年に開業するためには、来年度中に同意を取り付ける必要があるようです。

　リニアは途中、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県を通りますから、橋本、甲府、飯田、中津川付近に駅ができると予想されます（このうち、甲府、飯田の駅の位置についてはこちらをご覧ください）。

　リニアに途中駅ができることにより、東京－名古屋間をノンストップで走る直行便と各駅に停まる各駅停車便の両方が運行されるようです。所要時間は直行便なら４０分、各駅停車便なら１時間と考えているようです（私は直行便でも５０分ぐらいかかると考えていましたが）。しかし、少数派（１時間に１本？）の各駅停車便が名古屋まで次の直行便に抜かされずに逃げ切るとは考えられません。各駅で直行便に抜かされ、直行便の倍近い時間がかかると考えられます。それでも「のぞみ」よりは速いですね。
（参考：ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　http://www.asahi.com/business/update/1226/TKY200812260315.html）

英語の授業はすべて英語で

　文部省は、２０１３年度に入学する生徒から適用される、新しい高校の学習指導要領の改定案を発表しました。

　基本的には「ゆとり教育」の反省からか、前回高度な内容だとして切り捨てられた内容が復活しています。また、高校の英語の授業は原則としてすべて英語で行うことになるようです。

　中学・高校・大学の１０年間学校で勉強してもなぜか英語は話せません。そういう人は多いです。英語を母国語としない日本人なので、ネイティブのように流暢に英語を話すことは無理ですが、（英語を母国語としない人でも理解できるように書かれている）ビジネス用の英文を読んだりすることぐらいはできそうなものです。そういう観点では、方向性としては間違っていないとは思います。

　ただ、英語で授業をしても理解できる生徒は少ないのではないでしょうか？　世の中には入試があるのになぜ高校に通ったかわからないようなレベルの生徒もいます。それは極端とはしても、授業が成立するのは進学校や英語科ぐらいでしょう。もっとも、進学校には受験とリンクしないという別の課題がありますが。大学入試の英語もすべて英語で出題したほうがよさそうです。

　もちろん、先生は戦々恐々。英語で飯を食っているにもかかわらず、英語で会話することのできない先生は結構いるようです。こっそりと英会話学校に通う先生が続出するのではないでしょうか？
（参考：朝日新聞１２月２３日朝刊　１４版）

「パノラマカー」定期運行最後の日

　今日は、名鉄を代表する車両であった「パノラマカー」の定期運行最終日。特別なイベント用の列車としてはともかく、通常のダイヤで走るのは今日が最後です。その「パノラマカー」に今日、私も乗ってきました。

　乗ったのは、二ツ杁－名鉄名古屋間という短い区間（二ツ杁７：０２発知多半田行き）。たった９分間の乗車でした。先頭の展望席付近はやはり混んでいましたが、２両目に行くと椅子が埋まる程度で立っている人はほとんどいませんでした。私も空いている席を見つけることができました。

　時間の都合もあり、名鉄名古屋で降りました。白帯をまとった「パノラマカー」を地下の駅で見送りました。

快速急行中之島行き（３）

　最後に、新しく変わった京阪のダイヤについて触れる。

　かつて、京阪の日中のダイヤは、１５分間隔のパターンダイヤであった。しかし、それを捨てて以来、ここ数年は試行錯誤を繰り返しているように見えたが、それでも１０分間隔のパターンダイヤであった。

　しかし、中之島線の開業に伴い、３０分間隔の快速急行を入れたため、かなりややこしくなった。特急は淀屋橋から、急行は中之島からにすればシンプルなのだろうが、中之島からの直通列車も用意したいと欲張ったため、かなり複雑になった。

　淀屋橋、中之島双方からの利便性を考えると、かなり難しいことは分かっているが、木に竹を接いだようなダイヤであり、わかりにくい。

快速急行中之島行き（２）

　京橋停車中に幕がするすると下り、地下区間に入る。次の天満橋からが新線の中之島線だ。なにわ橋、大江橋、渡辺橋と橋の付く駅名を３つ通り、６４分かけて終点中之島に到着。駅の先には、トンネルを掘るのに使われたシールドマシンの刃が保存されている。このシールドマシンが再び使われ、西九条方面へ伸びることがあるのだろうか？　上にあがると、そこには関西を代表するホテルである、リーガロイヤルホテル。中之島線の開業により、ここから京都方面に行くのが便利になった。

　これまで中之島は既存の駅から離れていて（帰りは徒歩でＪＲ福島駅に向かったが、１２分ぐらいかかった。阪神やＪＲ東西線の駅ならもう少し近いが）、意外と不便なところにあった。それが、この中之島線の開通によって行きやすくなった。ただ、新線の加算運賃があるため、初乗りが２１０円と少々高いが。（続く）

快速急行中之島行き（１）

　今出川から同志社を見ながら東に歩くこと１５分。出町柳から今回の乗車記は始まる。

　狙うは中之島線の開業と同時に誕生した快速急行。３扉転換クロスシートの新車の３０００系が使われる。

　発車５分前になって、中之島からの快速急行が到着した。これが折り返し１３：４０発中之島行きとなる。日中は１０分間隔で特急、快速急行が大阪に向けて発車している。デビュー当初は快速急行狙いの乗客が多かったようだが、今はそれも落ち着いてきたようで、発車５分前でも並んでいる客はほとんどいない。余裕で座ることができる。偶然にも、運転席斜め後ろの席に座ることができた。ここなら、地下区間でも幕が下ろされず、前を見ることができる。

　七条を過ぎ、地上区間に出ると、自動的に運転席後ろの幕が上がる。カーブが多いのであまりスピードが出ないが、ところどころではジェットコースターのような気分が味わえる。

　枚方市で枚方市始発の特急が待っていた。出町柳まで通しの特急には２階建ての８０００系が使われるが、枚方市までの区間運転の特急は、通勤用の車両が用いられる。向かい側の車両は、クロスシートのある９０００系だった。これが優先的に区間運転の特急に使われているのだろうか？　始発の特急を先に通し、停車駅の多い快速急行は後から発車する。（続く）

快速急行中之島行き（０）

　おはようございます。

　１３日のことですが、１０月に開業した、京阪中之島線に乗ってきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの乗車記を書きます。

「ほっトラム」に乗ってきました

　１９日、豊橋に新型路面電車「ほっトラム」がデビューしました。早速、デビュー２日目の昨日、「ほっトラム」に乗ってきました。

　（豊橋）駅前から乗ったのは１１：１５発の便。私を含めてだが、この「ほっトラム」を狙ってきている人も多く、駅前の停留所で「ほっトラム」が来るのを待っている。鉄道ファンばかりではない。小さな子供をつれた親子連れなども見かける。停留所には豊橋鉄道の社員（？）がいて、「ほっトラム」について書かれたパンフレットと、時刻表をもらう。「ほっトラム」は駅前－赤岩口間を平日１３往復（そのほか競輪場前までが１往復）、休日１１往復している。大体、１時間に１本ぐらいの間隔で運転されているので、行き当たりばったりでも何とかなる。

　前の電車が出発し、「ほっトラム」がやってきた。３両編成の路面電車で、全面低床式である。駅前の停留所でもらったパンフレットによれば、「ほっトラム」は、狭軌としてははじめての純国産の全面低床式の路面電車のようだ。途中の駅でほかの路面電車とすれ違うと、床の低さがよくわかる。

　時間の都合もあり、４つめの停留所、市役所前で降りた。約８分間の試乗だった。

　岐阜の路面電車が廃止された現在では、ここ豊橋が東海地方で唯一の路面電車が走る都市となる。全面低床式の「ほっトラム」は１編成しかない。しかし、名鉄岐阜市内線が廃止になったときに来た車両が多く、低床車ではないものの（部分低床車のモ８００形１両はある。これも岐阜から来た車両）、割合新しい車両が多い。岐阜のように路面電車に冷たいわけでもなく、そういう意味では、いい環境にあるのだろう。
（参考：駅前停留所でもらったパンフレット）

北陸新幹線で上越市の名前が変わる？

　みなさん、こんばんは。

　現在、長野以北の建設が進んでいる北陸新幹線。長野からはいったん新潟県に入り、上越市内に駅ができます。現在の信越線脇野田駅のあたりです。ところが、その上越市で、新幹線開業をきっかけに市の名前を変えようとする動きがあるようです。

　その原因は、上越市を通るのが北陸新幹線であって、上越新幹線でないこと。地理に詳しい方なら大丈夫でしょうが、世の中そんな人ばかりではありません。上越市に行こうと思って、間違えて上越新幹線に乗ってしまう人もいるでしょう。上越新幹線を高速道路のように「関越」にしていたら、このような問題はなかったのですが、上越新幹線が開業してから既に２５年以上が経過した今になって変更するのは不可能です。

　上越市からの変更を求める意見がある背景には、上越市自体が１９７１年に高田市と直江津市が合併してできた市である、というのがあります。市の名前としては新しいので、愛着がわかないようなのです。「市名を考える市民の会」が２００７年に市の名前について独自にアンケートを行ったところ、一番人気が高かったのは郡名である「頸城＜くびき＞」でした（もっとも、アンケートの回答数は少なく、これが全体の意思であるとは断言できないのですが）。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081210-00000003-san-l15）

「ムーンライトえちご」も臨時列車に

　現在、毎日走っている普通列車の夜行は、「ムーンライトながら」と「ムーンライトえちご」の２本。「ムーンライトながら」の臨時列車の話は、３か月ほど前に書きましたが（記事はここ）、どうやら来年春のダイヤ改正で「ムーンライトえちご」も臨時列車化されるようです。「ムーンライトながら」と同じように、「青春１８きっぷ」が発売される時期は混むものの、それ以外の時期は空いていたようです。かつての１６５系時代とは異なり、６両編成の特急用車両を使うので、需要の増減に対応できないのでしょう（とは言っても、４両編成にはできそうなものですが）。

　東京と新潟を結ぶ列車なので、「ムーンライトながら」とは違って乗る機会は少なかったのですが、これで定期の普通夜行が全廃されるというのは残念ですね。来年は年間１００日ほど運転されるようですが、いずれはフェードアウトして（させて）しまうのでしょうね。そして、「ムーンライトえちご」の乗客はバスに移り、やがて夜行列車そのものが昔話となっていくことでしょう。
（参考：ＭＳＮ産経ニュース　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081216/trd0812162212020-n1.htm）

整備新幹線、来年度こそ新規着工？

　政府・与党は１６日、整備新幹線の未着工区間の一部について来年度に着工することで合意しました。

　新規に着工される区間は、北海道新幹線長万部－札幌間、北陸新幹線金沢－福井間と敦賀駅、長崎新幹線長崎駅。既存の新幹線とつながらない北海道新幹線は、スーパー特急方式による建設も考えられています。ただ、新函館－長万部間もいずれは着工されると考えるのが自然で、函館－長万部間が電化されたり、ディーゼルカーのスーパー特急が走ったりする可能性はゼロに等しいと考えられます。

　また、敦賀駅と長崎駅は駅舎の建て替え工事や高架化の工事の計画があり（敦賀駅についてはここを参照）、これにより新幹線の建設を前提とした工事ができることになります。

　ところで、北陸新幹線を一地域のみのローカル新幹線から幹となる新幹線にグレードアップさせるには大阪までの全線を開業させることが必要ですが、肝心の敦賀駅以西のルートはまだ決まっていません。国土交通省は現在考えられている３つの案（小浜経由、米原経由、湖西線経由）を検討する予定です。敦賀駅自体は、３つのルートのうちどれになっても対応できるようです。ただ、フリーゲージトレインの実現が怪しい現状では、湖西線経由は避けるべき計画でしょうが。

　新規着工の最大の問題は、建設にかかる財源がまだ見つかっていないこと。来年度新規着工される区間の建設費は約１．２兆円と言われていますが、使えそうな財源はＪＲからの施設貸付料（最大６０００億円、算出根拠は不明）ぐらいです。財源が見つからないと新規着工ができないので、その点では昨年の状況と大きく変わっていないものと思われます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081216-00000110-jij-pol、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081217/CK2008121702000006.html）

「Ｇａｔａｎ－Ｇｏｔｏｎ」

　１４日の日曜日、鶴橋駅の環状線内回りホームから近鉄線に乗り換えると、階段の近くに鉄道グッズショップがありました。「アーバンライナー」の発車まで少し時間があったので、店の中をのぞいてみることにしました。店の中には、近鉄電車が走る鉄道模型のレイアウトがあり（運転することもできるようです）、狭い店内には近鉄を中心とした鉄道グッズが売られています。店の名前は「Ｇａｔａｎ－Ｇｏｔｏｎ」、１０日に開業したばかりの新しいお店です。

　夢中になりすぎて、予定の電車に乗り遅れないようにしないといけないですね。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081210-00000563-san-soci）

たばこ税増税断念

　毎年増え続ける社会保障費。そのままにすれば、どんどん膨れ上がってしまいます。そこで、政府の方針として社会保障費についても高齢化の進展などで自然に増える額から毎年２２００億円を圧縮するように定めています。圧縮されたくなかったらどこかから税金を調達しないといけません。政府・与党はたばこ税の増税で対応しようとしましたが、自民党税制調査会がそれに反対し、来年度からの増税は実現しませんでした。たばこ税の目的税化を嫌ったからです。

　この社会保障費の抑制は毎年のことなので、毎年たばこ税を増税することはできません。しかも、来年度は基礎年金の国庫負担割合も１／３から１／２に増加します。この増加に伴い国の負担は毎年２．５兆円ぐらいいりますが、たばこ税程度ではこれには全く対応できません。結局、基礎年金の負担増加分はいわゆる「埋蔵金」から出すことにしましたが、これは単なる次世代への負担の先送りです。

　そもそも社会保障費はどうしても増えてしまうものなので、削減すること自体が無理という考えもあります。ある程度福祉は充実せざるを得ません。そうなれば、たばこ税のようなものではなく、もっと大規模な増税をしないといけません。所得税や法人税は国際的な競争がありますから、出てくるのは消費税です。選挙を恐れて消費税の増税はやりたくないでしょうが、そんな態度では将来に負担を押し付けるだけです。実際に負担する私たちを含めて、逃げることのできない話なのです。
（参考：朝日新聞１２月１１日朝刊１４版、朝日新聞１２月１２日朝刊１４版）

近鉄新型特急は温水洗浄便座つき

　近鉄は、来年４月１日から、新型特急車両２２６００系を投入します。

　この車両は、運行区間が固定されている「アーバンライナー」などと違い、標準軌ならどこの路線でも走ることができる汎用タイプの特急車両です。４月の段階では４両編成２本、２両編成１本の合計１０両のみですが、来年度中にさらに２２両を投入し（その後も追加投入の予定あり）、古い車両と入れ替えていきます。

　この２２６００系には、「アーバンライナー」と同じように喫煙室が設けられています。ただ、「アーバンライナー」のような中途半端な喫煙室ではなく、ちゃんとドアがあって煙がデッキや客室に流れにくくなっているようです。また、車内にはコンセントが設置されます。変わった設備としては、トイレに温水洗浄便座が設置されること。近鉄では初めての試みのようです。ほかの会社ではどこが導入しているのでしょうか？
（参考：近鉄ホームページ　http://www.kintetsu.jp/news/files/shingatatokkyuace20081211.pdf）

豊橋までの往復がたったの２２００円

　名古屋－豊橋間を格安で往復することができる、「名古屋往復きっぷ」「豊橋往復きっぷ」。片道運賃が１２８０円のこの区間を、休日なら１５００円で往復することができる割引きっぷです。往復新幹線に乗っても２５００円です。

　しかも、往復新幹線を使うタイプの「新幹線名古屋往復きっぷ」「新幹線豊橋往復きっぷ」（名古屋市内－豊橋～豊川・二川間）は、年末年始（１２月１３日～１月１２日の休日と１２月３１日～１月３日）に限り、２２００円に値下げされます。これに伴い、「往復きっぷ専用新幹線変更券」も５００円から３５０円（名鉄の「ミューチケット」と同額です）に値下げされます。名古屋－豊橋間の新幹線自由席片道運賃・料金は２２３０円なので、片道より安い往復切符となります。

　ＪＲが圧勝の岐阜方面とは違い（名鉄は白旗を上げ、年末のダイヤ改正で昼以降の特急を新木曽川・笠松に停めることによって細かく乗客を集めます）、豊橋方面はＪＲと名鉄が激しく争っています。それにしても、片道より安い往復切符は驚きですね。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000003790.pdf）

「敦賀新幹線」なら価値がないのは当たり前

　新快速の終点、敦賀駅。大半の特急が停まる主要駅ですが、駅舎は古いまま。バリアフリーにも対応していません。さすがに、駅舎の建て替え工事の計画はあります。ところが、とある事情により、工事に踏み切ることができないのです。

　それは、北陸新幹線の建設工事。新幹線の建設が決まらないと、駅の建て替えができないのです。せっかく建て替えても新幹線によって無駄になる部分が出る可能性があるからです。福井県などの地元自治体は、新幹線の敦賀までの新規着工を期待していますが、地元の住民は新幹線に対して否定的です。新幹線ができても、東京までの所要時間は変わらないからです。

　はっきり言って、東京との時間短縮しか考えない「敦賀新幹線」なら、つくる価値は全くありません。途中の停車駅を絞った最速タイプでも、北陸新幹線東京－敦賀間の所要時間は３時間１０分程度かかります。米原経由だと現状の「ひかり」と「しらさぎ」の乗り継ぎでも３時間です。しかも、リニアの開業で「ひかり」がスピードアップする可能性もあります。そうなるとさらに北陸新幹線の価値が減少します。北陸新幹線のほうが速いのは、福井までです。

　しかし、このことは、北陸新幹線の建設が無意味であることを意味しているのではありません。東京方面のみに目が行きがちですが、関西方面に行く人、関西方面から来る人も北陸新幹線を使うのです。現在、「サンダーバード」「雷鳥」を使う人が新幹線に移行してくれるのです。「サンダーバード」「雷鳥」は１時間に１、２本運行されますから、それだけでも十分に採算がとれる区間です。名古屋方面の利用客もしますし、福井以東なら東京方面の利用客もいます。先細りになるのではなく、東西にいろいろな流れがあるのが北陸新幹線の強いところなのです。

　東京だけ見ていては北陸新幹線の価値は見えてきません。北陸新幹線の価値を高めるには、大阪まできちんとつくることが何よりも肝心です。

（追記）
　結局、国の補助金の絡みもあり、２０１０年に北陸新幹線の着工を待たずに、当初の計画より幅を縮小して（将来利用者が増えれば、拡幅もできるようです）各ホームをまたぐ跨線橋を設け、その跨線橋からエレベーターなどで各ホームに行くことができるようにしました。２０１２年１２月１６日から供用されています。

　総事業費は約１９億円で、そのうち敦賀市が約１１億円を負担しました。
（参考：朝日新聞１１月２７日朝刊　１４版、福井新聞ホームページ　http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/38367.html）

ＪＲ東日本、新型電気機関車投入へ

　ＪＲになって２０年余り、電車は次々と新車が投入されています。しかし、機関車が引っ張る列車は数がごく少なくなったこともあり、貨物列車しかないＪＲ貨物を除いては、国鉄時代の旧型機関車がそのまま使われてきました。

　しかし、旧型機関車もそろそろ限界。故障が相次いでいます。そこで、ＪＲ東日本は、２０１０年から新型の電気機関車ＥＦ５１０形を１５両投入し、２年間で国鉄時代から使われ続けてきたＥＦ８１形と置き換えます。ＥＦ５１０形はすでにＪＲ貨物が採用している形式で主に北陸線で使用されていますが、ＪＲ東日本のは寝台列車「カシオペア」「北斗星」用として使われる予定です。

　この動きが即、寝台特急廃止回避につながるかは確実ではありません。新しく導入した機関車はＪＲ貨物ですでに実績のあるものなので、いらなくなればＪＲ貨物に売ることができます。

　新幹線が北に伸びても、東京と大阪からは北海道を目指して豪華な寝台特急を走らせてもらいたいものです。そのためには、「カシオペア」はともかく、「トワイライトエクスプレス」用の新型客車がほしいですね。

（追記）
　ＪＲ東日本は、２０１２年度にＪＲ貨物へＥＦ５１０を２両売却します。富山機関区に配置します。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081202-00000585-san-soci、日本貨物鉄道産業労働組合ホームページ　http://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/gyoumu459.pdf）

リニアは南アルプスをどうやって越えるか？

　おはようございます。

　ＪＲ東海はリニア新幹線をいわゆる「南アルプスルート」でつくろうとしていますが、具体的にどのようなルートをたどるのでしょうか？　ボーリング調査からそれを推測したホームページがありました。

　それによれば、どうやらリニアは身延線の鰍沢口駅付近（ここにリニアの甲府駅ができる？）と、飯田線の駄科駅付近（ここにリニアの飯田駅ができる？）を通ります。鰍沢口も駄科も、甲府や飯田の市内からは外れていますが、カーブや勾配を考えると市内に寄せるのは難しいようです（もちろん、ＪＲの駅と離れたところにリニアの駅をつくるという考えもありますが）。

　一応、どちらもＪＲでのアクセスはできますが、メインはやはり車。前者は中部横断道増穂インターに近いようですが（いざとなれば近くにインターをつくることもできそうです）、後者は少し離れているようにみえます（現在、中央道とのジャンクションとなる飯田山本インターから天龍峡インターまで開通している三遠南信道は、もう少し南の天竜峡駅付近を通ります）。

　技術的な問題がない限り、時間と金を多く使う「諏訪ルート」（長野県が主張）にしないためにも、中央道とのアクセスは強化したいところですが。
（参考：日経ケンプラッツ　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081029/527533/?P=1）